lifan vs hyundai

A picar al Autódromo

Nuestra Asociación ha venido denunciando a las autoridades pertinentes el tema de las picadas/carreras en la vía pública, preocupados por el gran peligro que representan. Entendemos que se han hecho operativos pero se debe actuar con más firmeza por parte de las Intendencias, del Ministerio del Interior y también del Poder Judicial, en hacer cumplir las leyes y normas vigentes, objetivo que hoy, por más buena voluntad que se pone no se logra cumplir.

Días atrás en Argentina la justicia procesó  a dos personas por realizar picadas y manejo temerario, con exceso de velocidad en la vía pública. Los propios implicados fueron los que primero difundieron sus infracciones en las redes sociales. También rompieron una barrera en un peaje, entre otros. La justicia tuvo que intervenir.

La condena fue:

– Un año de prisión en suspenso.

– Dos años de inhabilitación para conducir.

– Obligación de difundir en sus redes sociales material sobre educación vial.

– 50 horas de trabajos no remunerados en una institución que aún no ha sido precisada y a hacer un curso de ‘Reeducación Vial’ dictado por el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad.

– Se ordenó el decomiso de los vehículos (para luego venderlos en subasta pública).

http://www.infobae.com/sociedad/2017/06/05/la-justicia-confirmo-las-condenas-contra-radetic-y-biscardi-por-la-picada-en-la-9-de-julio/

http://internacional.elpais.com/internacional/2017/05/08/argentina/1494264630_136066.html

En España, meses atrás otro caso similar de ostentación pública de contravenciones a la normativa de tránsito:

http://www.20minutos.es/noticia/3001554/0/detenido-condcutor-circulaba-publico-internet/

Al conductor se le investiga por un delito contra la seguridad vial por conducir de modo temerario con claro desprecio por la integridad del resto de usuarios de la vía y por hacerlo a una velocidad superior a los 80 kilómetros por hora de exceso, que es lo que legalmente se establece como margen que diferencia entre una infracción administrativa y un hecho delictivo. ”

En Uruguay, para quienes incurren en Picadas, siempre y cuando los logren detener, se les puede aplicar la Ley de Faltas:

Artículo 6º.- Sustitúyese el artículo 365 del Código Penal, …, por el siguiente:

“ARTÍCULO 365.- Será castigado con pena de 7 (siete) a 30 (treinta) días de prestación de trabajo comunitario:
(Participación en competencias vehiculares no autorizadas).- El que en carreteras, calles, vías de tránsito en general y en lugares no autorizados expresamente participare de carreras u otro tipo de competencia valiéndose de un vehículo con motor.
(Conducción de vehículos motorizados sin la autorización correspondiente).- El que condujere en la vía pública vehículos motorizados sin haber obtenido del organismo competente los permisos correspondientes o si los mismos le hubieren sido suspendidos o cancelados.
(Conducción de vehículos motorizados con grave estado de embriaguez).- El que condujere vehículos motorizados en estado grave de embriaguez con niveles de alcohol en la sangre superiores a 1,2 gramos por litro.
(Conducción de vehículos motorizados al doble de la velocidad permitida).- El que condujere vehículos motorizados al doble o más del doble de la velocidad máxima permitida en cualquier vía de tránsito.”

En los últimos tiempos se ha visto un aumento importante de picadas y carreras temerarias en la vía pública (pese a que hoy se puede picar en el Autódromo de El Pinar, sucede que muchos prefieren hacerlo en la vía pública), donde algunas son subidas a las redes sociales por los propios infractores. Otras veces no son de picadas los videos, sino que son de un vehículo solo pero siempre en un exceso de velocidad y manejo imprudente en vía pública. Muchas veces se visualizan claramente las matrículas, sin embargo las autoridades competentes enteradas del particular lo que hacen usualmente es organizar operativos para disuasión y control posterior en las zonas denunciadas. Eso está bien y estamos de acuerdo con todos los operativos, sin embargo, creemos que se debería diligenciar las denuncias de forma más ejecutiva y que logre quitar de las calles a los imprudentes contumaces, que no solo infringen las normas sino que hacen ostentación pública de sus infracciones en las redes sociales, y quizás lo que correspondería es una denuncia judicial por parte de las propias autoridades o que los jueces actúen de oficio realizando las pesquisas necesarias para dar con los conductores imprudentes.

Ejemplos:

Algunos juristas consideran que la prisión es exagerada en los casos que no se llega a cometer el delito. Por ejemplo,  los que pican no atropellan a alguien entonces la pena no debería ser tan grave, sin embargo la tendencia internacional se dirige hacia penas severas cuando las infracciones son de alta peligrosidad aun no habiendo generado daños una persona.

ARGENTINA

“Una vez más, de cara a las demandas de la comunidad, el Congreso Nacional modificó, a través de la ley 26.362, el Código Penal de la Nación a fin de incorporar a su texto una serie de figuras de las que dócilmente podrían denominarse de “peligro abstracto”: delitos en los que no hace falta que el daño sea cometido. Para entendernos mejor, a partir de la sanción de esta ley no hace falta que haya muertos ni heridos graves producto de una “picada” o de un conductor que maneje con exceso de velocidad por las calles de la ciudad, como venimos contando de a puñados hace años. La norma dictada por el Congreso castiga el simple hecho de “crear una situación de peligro” para la vida o la integridad física de las personas”.

https://www.clarin.com/opinion/picadas-infracciones-delitos_0_ryNe0w3RaKx.html

http://capitalradio.es/conducir-sin-carnet-delito/

https://drive.google.com/file/d/0B1-yMqmaDXluNVYza2UzR25UcWs/view

NOTA: Todos los videos de esta nota de ANCOSEV fueron publicados en redes sociales  y páginas web (Facebook, Instagram y Youtube) en forma PÚBLICA.

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Estacionamiento en Montevideo

Los que circulamos a diario por las calles de Montevideo nos encontramos con un problema que da la impresión de que crece y no tiene control. Ese problema son los camiones, camionetas y vehículos parados en nuestras calles, no respetando los carteles que prohíben estacionar o detenerse.

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Ahora que reiniciamos las clases, vemos una vez más a padres y familiares no respetar las normativas con tal de dejar a los niños en la puerta de la institución de estudio. Paradójica situación, en donde justamente enseñamos el no respeto de las normas, al prójimo y la convivencia con el resto de la sociedad, justamente a las generaciones futuras, a futuros conductores.

Artículo D.648

Salvo que sea necesario para evitar conflictos en el tránsito, o para cumplir con las disposiciones de un agente de tránsito, queda prohibido estacionar:

a) Al lado de otro vehículo estacionado, de un contenedor o volqueta ubicado en la vía pública, o situaciones similares, formandodoble fila. 

Por otro lado nos encontramos con camiones y camionetas de repartos, que bajan sus cajones, casilleros o mercadería sobre la vía de circulación, “balizando” su trabajo de forma riesgosa e ilegal. A esto le sumamos que muchas veces lo hacen en calles en donde no pueden detenerse, ejemplos hay varios, Avda. Rivera, Avda. Gral Garibaldi, etc. Es comprensible que los trabajadores defiendan su trabajo y lo realizan así históricamente, asumiendo un riesgo que compromete su vida y legalmente a los conductores que debemos circular bajo esas condiciones.

Artículo D.654

2Operaciones de carga y descarga. Las operaciones de
carga y descarga de mercancías sólo serán permitidas en la vía pública cuando sea imposible realizarlas dentro de locales, siempre que no se dificulte la circulación vehicular ni peatonal y respetándose las siguientes 
reglas:

a) los vehículos se ubicarán frente al inmueble adonde tiene 3destino la carga, o de donde se retira, sin afectar a los inmuebles linderos.

b) las operaciones se realizarán con el necesario personal para finalizarlas rápidamente.

c) las cargas no se depositarán en la vía pública debiéndose ser manipuladas directamente entre el vehículo y el inmueble.

d) las operaciones se realizarán sin producir ruidos molestos.

No queda claro tampoco la posición de los sindicatos ni de las empresas respecto a este problema.

EL PIT-CNT ha dado una fuerte lucha por asentar condiciones laborales seguras a los trabajadores, sin embargo nada se logra encontrar respecto a este tema en concreto.

Sobre fines del 2015 llamamos a tres empresas representativas del mercado nacional con un gran compromiso con la sociedad y con fuertes campañas de RSA (Responsabilidad Social Empresarial), las mismas fueron Conaprole, Coca Cola, y Cia. Salus.

En Conaprole, la respuesta fue que la la distribución es tercerizada y que ellos no pueden controlar a dichas empresas, pero que si le enviamos fotos e información, contactarían a dichos responsables.

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En Coca Cola estamos esperando nos devuelvan la llamada.

En Cia. Salus nos dijeron que la distribución esta tercerizada y me dieron el teléfono de la persona encargada de ventas, lo llamamos y como estaba por irse de licencia quedo en contactarnos a su retorno, nunca sucedió.6

En definitiva, empresas y trabajadores no cumplen con la normativa, bajo argumentos que los benefician a ellos y perjudican a los ciudadanos y usuarios que ven vulnerados sus derechos.

La IMM indudablemente no le da prioridad a esta problemática, ya que lejos está de verse una mejoría de las situaciones descritas.

Desde ANCOSEV, solicitamos a la IMM que fiscalice de forma más rigurosa el cumplimiento de la normativa.

A los demás actores que actúen cumpliendo la normativa, por la seguridad de todos y una mejor convivencia.

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ESP obligatorio en los 0 KM. comercializados en Uruguay

ANCOSEV apoya y comparte la campaña promovida por Autoblog Uruguay (ver nota aquí), solicitando que el gobierno uruguayo exija que todos los vehículos comercializados en nuestro País, cuenten con ESP (Control electrónico de estabilidad) de serie.

Firma la petición: https://goo.gl/u2IHU6

¿Cómo funciona el ESP?

Satelital camiones

Acercamientos peligrosos – Transporte pesado

ACERCAMIENTOS PELIGROSOS

Transporte pesado

Si bien el Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV) regula aspectos básicos de la convivencia en rutas, por la complejidad que adquiere hoy la logística y el transporte, entendemos que debemos complementar al reglamento con conductas constructivas en la conducción, creando una cultura del transporte carretero inteligente, segura, actualizada, responsable y colaborativa con la ciudadanía, aunque manteniendo el compañerismo y el folclore propio del transporte organizado.

Un tema del cantautor brasileño Roberto Carlos que homenajeaba al transportista, considerado himno por muchos camioneros del país norteño, comenzaba diciendo:

“Cada día por la carretera,

noche madrugada entera

y mi amor aumenta más.”

Convoy maderero

Amor por los que nos esperan al llegar a nuestro destino, como expresa aquel emotivo himno. Sigue vigente aquel amor tan humano, pero también y en la misma carretera, debemos tener respeto por quienes comparten el espacio vial, que comienza en el amor por nosotros mismos que va relacionado en transporte carretero al respeto por la física, las señales de nuestro organismo biológico, las señales del camino y las fuerzas que despliega la movilidad de un vehículo pesado.

Reconocemos como positivo el rol de los cursos de instrucción a operarios de transporte pesado, que incluyen además los magníficos simuladores de conducción. ANCOSEV recorre el país, y constata una conducción más responsable y ordenada. No dudamos esas mejoras apreciables están relacionados con estas enseñanzas. Pero aun se observan conductas viciosas que le pueden costar la vida a los choferes de ómnibus y camiones, tras los “acercamientos peligrosos”.

Se continúan generando situaciones peligrosas en todos los corredores de transporte pesado, especialmente en la conducta de circular en convoy a  pocos metros de distancia, dos, tres, o más vehículos pesados y extensos. Lo puede constatar cualquier viajero que recorra el país, cada pocos cientos de kilómetros, cada pocas horas de viaje. Dentro de una de estas formaciones que parecen evocar un ferrocarril del asfalto, de aparente desplazamiento calmo, se pueden desencadenar inesperadamente situaciones catastróficas.

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No son comunes los estudios sobre Crash Test realizados sobre camiones a plena carga, aunque la casuística real, de accidentes recientes, ocurridos en nuestras rutas uruguayas de hoy (accidentes nuestros) y el sentido común asistido con un poco de análisis, nos pueden resultar ilustrativos sobre el triste desenlace que puede tener la desinteligente conducta de circular muy cerca de otro vehículo pesado precedente ante la producción de un choque por alcance, que podría ser en cadena.

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Analicemos dos aspectos:

Resistencia de los paragolpes traseros

Debido a las alturas especificadas por el RNCV, los paragolpes en los vehículos pesados no están ubicados en la misma línea de los largueros del acoplado o chasis, cuya resistencia puede ser significativa, están más abajo. Ese desfasaje hará que la resistencia del paragolpes no esté ligada a la resistencia de los largueros. No resisten en forma solidaria. El RNCV especifica varias características y dimensiones que deben cumplir los paragolpes traseros en camiones y acoplados, pero en ningún caso se dimensiona ni cuantifica en la exigencia, una resistencia mecánica real en kg, ni se especifica la resistencia del tipo de acero a utilizar en su construcción. El paragolpes resultante de la reglamentación nacional, podría resistir medianamente el impacto de un vehículo liviano a no muy alta velocidad, pero podemos concluir que su resistencia no está garantizada, ante un impacto severo producido por un vehículo pesado. Con esas características, y como vemos en la casuística de las fotos que documentan esta nota, los paragolpes en estos accidentes han resultado inútiles. Han cedido. Se doblan sus anclajes, se desprenden sus soldaduras.

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Tras el impacto, el vehículo que embiste (el camión tractor), al no obtener la resistencia esperable del paragolpes, lo destruye y continúa avanzando. El chasis del camión tractor por donde se conduce todo el tonelaje del impacto, ingresa por debajo de la plataforma del acoplado del vehículo precedente, se encastra cual si fuera una pieza de Lego, y aquí viene el segundo aspecto a considerar: el que arrastra consigo el encastre que aunque de pocos metros, resulta suficiente para arrasar a una vistosa cabina, y con ella dolorosamente, a su conductor.

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Resistencia de la cabina

Las cabinas de transporte pesado no poseen refuerzos estructurales ni zonas de absorción para resistir compresiones proporcionales a las fuerzas, producidas por la inercia de desplazamiento del vehículo con su carga y/o acoplado. En colisiones como las documentadas, el tonelaje se dispara. Puede multiplicar el peso bruto llegando a cientos de toneladas aplicadas, sobre el punto de impacto. En esta colisión de encastre, donde el chasis se desplaza bajo el acoplado, las cabinas son literalmente arrugadas como papel, totalmente comprimidas por la fuerza que imprime el peso bruto multiplicado. Bastan pocos centímetros para arrasar con el puesto del conductor en una cabina frontal de camión u ómnibus. Es fácil imaginar las consecuencias para el conductor.

Accidente

El reglamento nacional vigente RNCV establece una distancia mínima de seguridad de 100 METROS para transporte pesado, que si bien está acotada inexplicablemente solo a transporte forestal, con sentido común y responsabilidad podemos generalizar a ómnibus, transporte pesado ganadero, granelero, de fluidos, etcétera, porque estamos ante vehículos todos de longitudes entre los 15 y los 20 metros y pesos brutos de decenas de toneladas. Es difícil medir distancias en movimiento, pero no es tan difícil hacer algunos cálculos: suponiendo una velocidad de 80km/h (a marcha camión) y utilizando el coeficiente 3.6 para pasar a m/s, el vehículo pesado recorrería unos 22,2 metros por segundo. Significa que en recorrer 100 metros tardaría casi 5 segundos. Fijemos con la vista un punto del pavimento sobre el cual acaba de pasar el vehículo pesado precedente.

Nuestro vehículo pesado cargado o vacío, debería pasar por ese punto luego de transcurridos 5 segundos, para mantener la distancia de seguridad de 100 metros. La virtud de esta regla en segundos es que cuando circulamos a más velocidad, la distancia de seguridad resultante aumenta proporcionalmente, en los mismos 5 segundos.

Satelital camiones

RESPONSABILIDAD SOCIAL

¿Por qué es también riesgosa ésta práctica para los demás viajeros que comparten la ruta? Conducir vehículos pesados con longitudes de 15 o 20 metros a escasa distancia uno de otro, dificulta los adelantamientos de vehículos livianos, pero también de autobuses, o ambulancias, alargando la distancia y el tiempo necesarios para ejecutar la maniobra. Esas distancias resultan en ocasiones incompatibles con las posibilidades que nos brinda la geografía y la distancia entre dos cimas de repecho consecutivas, combinado esto con el tránsito de frente. Y es así, como se comienzan a acumular vehículos detrás de los camiones que dificultan aún más la circulación, sub utilizándose de esta manera la infraestructura vial y generando riesgos en cadena en algunos casos a muchos vehículos, y decenas de personas. Cuando a esto sumamos condiciones climatológicas adversas, o mala señalización de las rutas, tenemos el caldo de cultivo para una catástrofe inminente. Este aspecto está contemplado en el RNCV asociado a la distancia de seguridad de 100 metros establecida entre vehículos pesados para permitir adelantamientos seguros.

La situación extrema típica que se da con frecuencia, es cuando ya iniciada la maniobra de adelantamiento, sobre todo en la noche, vehículos livianos se encuentran con que delante del vehículo pesado que intentan adelantar, existe otro vehículo que por cercano resultaba invisible tras el primero, inesperado. Aquí es cuando el vehículo liviano al naturalmente querer retornar a su senda segura, se ve en la situación de tener que colocarse entre dos camiones pesados, que no mantienen una distancia inteligente ni prudente entre sí.

Distancia

No vamos a recomendar que hacer en estos casos porque son situaciones límite, equiparables a un robo a mano armada, donde se nos roba la posibilidad de retornar en forma segura a nuestra vía y se nos pone en peligro la vida. De encontrarnos en esta situación, será difícil que el conductor del vehículo pesado en infracción la advierta y libere el espacio necesario delante de sí. Por su punto de vista elevado no resultaran muy visibles nuestros bajos intermitentes de giro, en un intento de retorno a la vía segura. Pero si, tenemos el recurso acústico de usar la bocina como señalizador, que para eso la tenemos. Un señalizador acústico, que poco le falta para hablar. Se imaginan una bocina parlante?… En estos casos, sería muy útil.

El considerado por algunos veteranos “himno del camionero” termina diciendo:

“…voy corriendo en busca de ella
corazón tan disparado pero yo voy con cuidado
no me arriesgo en marcha suelta.”

Cuidado sobre el riesgo

Desde ANCOSEV, colaboramos en la valoración del riesgo propio y ajeno, en que se incurre mediante la desinteligente práctica de no mantener la distancia de seguridad entre vehículos pesados. Llamamos a responsabilidad a la Policía Nacional de Tránsito en su deber en la fiscalización del cumplimiento del reglamento respecto a las distancias de seguridad. Creemos en la superación en la cultura del transporte desde el conocimiento, pero dada la persistencia de algunos vicios que nos ponen en riesgo severo a todos, entendemos que no está siendo apoyada por una debida fiscalización. POR UN TRÁNSITO SEGURO PARA TODOS.

Crónica de muertes o accidentes anunciados (Segunda parte)

A propósito del reciente accidente ocurrido en el cruce de ruta 9 con el ingreso a San Carlos por 25 de agosto, ANCOSEV publicó una nota donde analizó el riesgoso diseño vial que presenta dicha intersección.

En la segunda parte de esta nota, queremos destacar dos elementos que generan riesgos adicionales:

  • Falta de señalización reglamentaria.
  • Inexacta descripción del cruce en la cartelería existente.

Para los que circulan por ruta 9, en cualquiera de los dos sentidos, no tienen señales de tránsito  correspondientes. Para peor, el lugar donde el tránsito cruza la ruta, como se aprecia en las fotos, es escasamente visible.

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La cartelería descriptiva  es errónea en ambos casos. Como se aprecia en las fotos, indica solo las vías de salida, pero no describe las vías que cruzan la ruta principal, y por ende da una información equivocada acerca del diseño y del tránsito en la intersección.

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El que se guíe por la cartelería, puede pensar que está transitando por una autopista, sin cruces a nivel.

Para los que ingresan a la ruta 9 desde San Carlos tampoco tienen cartelería señalando las diferentes  vías y las opciones que poseen. Hay un cartel con dirección Rocha y otro con dirección Montevideo, pero que están ubicados después de la división en las dos sendas, y no antes como sería recomendable.

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 En uno de los últimos choques, el conductor giró en U para tomar ruta 9 hacia Montevideo, debido a que antes tomó erróneamente la senda para ingresar hacia el este. La insuficiente y tardía señalización pudo haber contribuido a la confusión del conductor.

Este mismo problema (la falta de señalización adecuada y clara) se repite en otros cruces con similar diseño, situación que ANCOSEV publicó y envió al MTOP hace meses, solicitando su corrección.

La nota hacía referencia a la omisión de señalización en los siguientes cruces:

  • Cruce de la ruta IB y ruta 10 en el ingreso a Solís en el km 83.
  • Cruce de la IB con camino de los Arrayanes en el km 102 (ingreso a Piriápolis).
  • Cruce de la IB en el acceso al lomo de Punta Ballena.

En estos lugares, se reitera que quién circula por la IB tiene un único cartel, que indica la existencia de una salida a Solís o a Piriápolis según el caso.

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En esos carteles NO está marcado el cruce para el ingreso a la IB desde Solís o Piriápolis, ni el cruce de los que egresan de la IB hacia Solís o Piriápolis, viniendo desde el este. Para quien  no conoce la ruta, no recibe ninguna señal de alerta de que en pocos metros, se enfrentará a un cruce a nivel, en una curva y con elevado flujo de tránsito. Parecen carteles de autopistas que solo tienen salidas sin entrecruzamiento de tránsito en la ruta.

No hay  ninguna señal de tránsito como es norma, que indique el cruce (cruz negra sobre fondo amarillo, o una T en este caso).

Creemos realmente que las autoridades responsables de la señalización en rutas, han cometido una omisión en la señalización de estos cruces.

Seguramente, la falta de señalización, sumada a la incorrecta descripción del cruce, junto a un  diseño riesgoso, tiene una gran participación como factores contribuyentes causales en la reiteración de accidentes. También contribuye la confusa lectura que ofrece el aspecto de las sendas secundarias que parecen ser la ruta principal.

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ANCOSEV solicita al MTOP, que coloque a la brevedad posible, la señalización pertinente en estos cruces de la IB y ruta 9 y que sustituya la cartelería con la descripción confusa del diseño por otra, que los describa en forma ajustada al diseño real de estos cruces.

Choque

Crónica de muertes o accidentes anunciados

Desde ANCOSEV, hace aproximadamente un año, señalamos como riesgoso el cruce de la Ruta 9 en la entrada a San Carlos, debido a su diseño de cruce en T con entrecruzamiento en X sobre la ruta principal, del tránsito que ingresa y egresa de la ruta. Recientemente ocurrió un nuevo accidente en dicho cruce, con resultado fatal.

Entrecruzamiento

El principal factor que hace riesgoso el cruce es el entrecruzamiento en X de las distintas opciones de cruce, en un solo punto, en el centro de la ruta principal. Contribuye también la falta de la señalización de tránsito obligatoria y la confusa descripción del cruce en la cartelería existente, lo cual desarrollaremos en la segunda parte de esta nota.

Division

Junto con las razones por las cuales pensamos que este cruce es de diseño extremadamente riesgoso, también elaboramos una propuesta de modificación para hacerlo más seguro. Planteamos dos tipos de modificaciones que permiten eliminar el entrecruzamiento en X a nivel de la vía principal.

Una de ellas, es la sustitución del cruce en T por un retardador o rotonda sin preferencia. Se adjunta un esquema y como ejemplo de ello ya se construyó uno en la IB y el cruce con ruta 12 en Portezuelo.

                                                       Ruta IB y Ruta 12

Sin_Preferencia

                                                    Ruta 9 y entrada a San Carlos con reductor de velocidad

SancaRotonda

 

Otra solución es utilizando las sendas ya construidas, separar el punto donde ingresa del de donde egresa el tránsito al cruce. De esa forma el tránsito que ingresa a San Carlos, no se cruzará con el que egresa de ese destino, en el mismo punto en el centro de la ruta.

Para el cruce de la ruta IB y la ruta 10 con la misma opción propuesta en el ejemplo anterior:

PiriaRotonda

En ese mismo momento también advertimos de otros cruces que presentan el mismo diseño riesgoso, en los cuales se han producido accidentes mortales y que requieren la modificación de su diseño. Nos referimos a los cruces de la Interbalnearia con la ruta 10 en Solís, con camino Los Arrayanes en Piriápolis y en el acceso al lomo de la ballena en Portezuelo.

Como ejemplo adjuntamos también fotos del choque en IB y Solís de Enero de este año, donde se evidencia la participación de tres vehículos, uno proveniente de cada sentido de circulación en la ocurrencia del siniestro. Estos tipos de diseño confunden a los conductores, y es fácil que tomen sendas y trayectos erróneos en el cruce.

Choque

Por ello  es que queremos remarcar como este tipo de diseños viales contribuyen a la ocurrencia de los accidentes y sobre todo, cómo es posible con modificaciones de bajo costo y rápida implementación que reduzcan la ocurrencia de accidentes, obtener cruces más seguros.

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Editorial – Inequitativa distribución de la siniestralidad vial

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En los múltiples y reiterados accidentes en rutas que fueron noticia en enero de 2016, (varios de los cuales hemos analizado en nuestra página web), podemos ver como las vías con diseños inseguros generan accidentes, y como los vehículos inseguros aportan los muertos en dichos accidentes.

Es impresionante comprobar como en un mismo accidente, aquellos que iban en vehículos inseguros mueren, mientras que los que viajaban en vehículos que cumplen con normas de seguridad en su fabricación resultan ilesos.

Es desde ese punto de vista, que creemos que los ministerios (MTOP, MIEM, MSP), deben jugar un papel importante mediante su influencia en el poder ejecutivo, para que el gobierno adopte medidas que permitan mejorar el nivel de seguridad vehicular y también, el nivel de seguridad en el diseño de las vías de tránsito.

Ambas cosas son posibles de lograr sin la necesidad de contar con fondos económicos cuantiosos. Algunas medidas no tienen costo alguno para el Estado. Por el contrario determinarían importantes ahorros en los gastos en los que debe incurrir el gobierno, para atender los heridos y muertos en el tránsito, además de los gastos en reparación de infraestructura dañada.

Más de 30.000 heridos por año, 4.000 de ellos graves, implican un costo en atención sanitaria, tanto pre como intrahospitalaria, prolongados períodos de recuperación y rehabilitación.

Sirve como referencia que España, que tiene una mejor situación de seguridad vial que nuestro país, gasta cerca de un 3% de su PBI, como consecuencia de los accidentes de tránsito. Para Uruguay podríamos suponer que representa unos 1.300 millones de dólares.

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Como la salud se gestiona desde el FONASA, resulta que todo el gasto de salud puede considerarse gasto público, y de hecho, el país debe hacerse cargo desde rentas generales del déficit creciente que tiene el FONASA, que está superando los 300 millones de dólares en este último período, y sigue en aumento. Es difícil pensar que se puedan obtener más fondos para cubrir un déficit progresivo, por lo cual es prioritario obtener ahorros en los gastos del sistema de salud. Una gran oportunidad de ahorrar, es reducir los gastos en atención que generan las víctimas del tránsito, tomando medidas que permitan reducir en forma importante su número y su gravedad.

El estado recauda a través de la DGI y de las Intendencias por concepto de IMESSI, IVA, y PATENTES, sobre los vehículos que se venden en Uruguay, unos 600 millones de dólares, pero termina gastando el doble, unos 1.300 millones, en atención a los accidentados y muertos en el tránsito. No parece ser un buen negocio.

Como la mitad o más del valor de un vehículo son impuestos, los autos seguros en Uruguay son muy caros, y resultan accesibles solo para las franjas de mayor poder adquisitivo.

Como los precios de venta son muy altos, luego las patentes y los seguros también son inaccesibles para la mayoría de la población. Como resultado de lo anterior, la mayoría de la ciudadanía no tiene derecho a viajar en vehículos seguros, y más de la mitad del parque automotor está formado por motos, que aportan la mitad de los muertos y las dos terceras partes de los heridos.

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De esta forma, una política que pretende redistribuir riqueza a través de una política impositiva con cargas muy altas sobre los automóviles, lo que termina redistribuyendo es siniestralidad vial hacia los pobres, que viajan como motociclistas, o en vehículos viejos e inseguros.

Si el gobierno tomara medidas concretas que promovieran la importación de vehículos seguros, que cumplieran las normas UN 94 y UN 95, (normas de impacto frontal y de impacto lateral) y el ESP (sistema de control de estabilidad), lo cual no tiene costo alguno para el estado, en pocos años se lograría una reducción significativa de la morbi – mortalidad en el tránsito. Esto conduciría a un ahorro económico importante en los gastos del FONASA, con costo cero.

Por supuesto que si se adoptaran reducciones impositivas sobre los vehículos que cumplan normas de seguridad, haciendo que comprar un vehículo seguro sea más accesible, la situación mejoraría aún más rápidamente. Cada vez que se aplicaron reducciones impositivas sobre los autos, las ventas se incrementaron y el estado terminó recaudando lo mismo que antes o más aún. Ahora el único sector de vehículos que no vio reducidas sus ventas, y por el contrario las incrementó, son los vehículos de menos de 1000 cc, que tienen una menor carga impositiva debido a la reducción del IMESI en esa franja. Lamentablemente son los vehículos más inseguros del mercado en términos generales.

Por lo tanto, es el gobierno, a través de sus políticas impositivas, que en lugar de promover seguridad vial, está promoviendo cada vez una situación de mayor inseguridad, y todo lo contrario de la equidad que dice promover, lo cual se termina traduciendo en un mayor gasto a través del FONASA. Esto sin considerar la gran tragedia que significan los accidentes en sufrimiento, familias desmembradas, inseguridad económica, y vidas útiles transformadas en minusválidos con capacidad de auto sustentarse limitadas.

Desde ANCOSEV, esperamos podamos contribuir a mejorar la situación de seguridad vial colaborando entre todos.