comparativo 2017

Cómo mejorar la estadística…

Montevideo, julio 2017

ANCOSEV (Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial) surge con la intención de hacer aportes para la mejora de la seguridad vial, teniendo como base los 5 pilares del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020:
1) Gestión de la seguridad vial
2) Vías de tránsito y movilidad más seguras
3) Vehículos más seguros
4) Usuarios de vías de tránsito más seguros
5) Respuesta tras los accidentes.
Consideramos que en Uruguay han sido los pilares 2 y 3 los puntos donde desde el Estado ha tenido mayores dificultades a la hora de implementar medidas (estos son los PILARES donde ANCOSEV ha hecho más aportes). Esto no quiere decir que nosotros opinemos que son los 2 puntos más importantes, simplemente advertimos que no se está trabajando de forma óptima en los mismos. No desconocemos que el factor humano y las imprudencias son los puntos más importantes a atacar, pero no se deben descuidar los otros puntos. Menos aún cuando dentro de las imprudencias hay distintas categorías. En general nadie sale de la casa queriendo chocar o matar a otra persona.
El informe de siniestralidad del primer semestre de 2016 nos mostró que justamente las estadísticas en rutas no acompañaban los buenos resultados que se obtenían en las ciudades:

http://www.ancosev.org/informe-siniestralidad-primer-semestre-2016/

En lo que va del año 2017 hemos visto con preocupación que la situación, en los dos puntos comentados antes, sigue muy similar a años anteriores y varios ejemplos de siniestros fatales así lo certifican.

comparativo 2017

Gráfico de 2016 con agregado 2017 (NO figura en informe de UNASEV)

En concreto, en las rutas, parecería que se estabiliza el número con pocas variaciones, en torno a los 100 fallecidos. Al ver los siguientes ejemplos se observara que si se hubiera trabajado más en las vías y en los autos (que en choques a velocidad de ruta tienen resultado grave o fatal) creemos que los números mejorarían.

PILAR 2) Vías de tránsito y movilidad más seguras

CRUCES PELIGROSOS: rutas con rotondas partidas o cruces similares que permiten que los vehículos impacten a 90° y en algunos casos hasta frontalmente si equivocan la trayectoria de cruce por mala señalización.

Ejemplos:

– Ruta 11 y 32 (cruce sin definir, no llega a ser rotonda, es otra innovación “a la uruguaya” de las tantas que hemos visto. El 08/06/17 hubo un siniestro fatal.

ruta 11 y 32 cruce

http://www.montevideo.com.uy/contenido/Un-hombre-fallecio-en-un-accidente-de-transito-en-Santa-Rosa-345411

Falta señalización de advertencia de CRUCE para quienes vienen circulando por la vía principal (Ruta 11)

– Ruta 5 y 43, rotonda partida , el 28/06/17, 1 fallecido:

ruta 5 y 43

http://www.montevideo.com.uy/contenido/Dos-personas-murieron-en-sendos-accidentes-carreteros-con-camiones-347328

Junto al cruce se realizó una bahía de estacionamiento para Camiones: si hay muchos camiones detenidos obstaculizan la visión.

En los dos choques anteriores el diseño -inseguro- y la falta de señalización acorde del cruce colaboró con el resultado final.

– Ruta 102, columnas de cartelería elevada expuestas:

ruta 102 cartel elevado sin protHace unos días atrás, una camioneta despistó e impactó contra uno de los pilares; resultado: 1 fallecido.

http://www.subrayado.com.uy/noticias/68513/conductor-choco-contra-columna-y-quedo-atrapado-en-su-vehiculo

Este tipo de postes de cartelería sin protección se pueden ver por decenas en las rutas uruguayas. Esto en el mundo no se realiza más: las columnas laterales tienen protección o en su defecto son columnas que se quiebran ante un impacto de baja velocidad. Aquí seguimos viendo obras NUEVAS que siguen agregando columnas de hormigón sin protección alguna ante un posible embestimiento. Y son vías donde se permiten velocidades altas (75 -90 km/h).

* Además el vehículo (Fiat Strada) no contaba con Control electrónico de Estabilidad (ESP) ni una buena estructura de celda de seguridad para impacto de poste (de hecho no pasaría la prueba de homologación de impacto de poste).

– Uno de los tantos choques en las rotondas partidas de la Ruta 5, en este caso con Cno. de La Redención; niño de 10 años fallecido:

http://www.radiomontecarlo.com.uy/2017/01/09/nacionales/fallecio-nino-de-10-anos-en-siniestro-de-transito/

Criticar es fácil y hacer difícil, lo sabemos. Por eso es que durante 2015, 2016 y 2017 hemos hecho numerosos aportes al MTOP, advirtiendo todos los defectos viales que fuimos detectando y dando posibles sistemas de mejora y solución. La mayoría de bajo costo. Como se observa por ejemplo en la siguiente nota, señalizar una rotonda partida se podría hacer mejor y no costaría más:

http://www.ancosev.org/senalizaciones-en-rotondas-partidas-carteles-confusos/

Existen muchas rotondas partidas y cruces similares que no tienen señalización que indique que hay que disminuir la velocidad, ni señalización de advertencia de cruce. Solo están los carteles (VERDES) que indican/informan los sentidos a tomar según a donde se quiera ir, pero eso no indica que el conductor se va a enfrentar a un cruce peligroso y por eso debería bajar la velocidad, por lo cual según la reglamentación, al no haber indicación de velocidad máxima de paso ni de advertencia de cruce, se puede continuar a la velocidad máxima, lo cual no es recomendable. Se deberían instalar en todas las rotondas partidas y cruces como el del primer ejemplo, carteles de ADVERTENCIA DE CRUCE.

PILAR 3) Vehículos más seguros

lifan 320 f

En este ítem tampoco se ha logrado avances significativos en la materia. Si bien es cierto que la ley 19.061 agregó algunos elementos, cosa que saludamos y felicitamos, se omitieron muchos más y de la forma que fue redactada la ley -referido a los airbags por ej.- siguieron entrando vehículos que TIENEN DOBLE AIRBAG pero que los mismos son testimoniales: si el vehículo choca a 60km/h se desintegra y los airbags no pueden cumplir su función.

Lo explicamos en ésta nota: http://www.ancosev.org/normas-de-homologacion-de-impacto-frontal-y-lateral-un94-y-un95-para-vehiculos/

Demostramos varios casos concretos, en el artículo del informe de Siniestralidad del primer semestre de 2016, donde se observaban choques de vehículos seguros contra vehículos inseguros y la diferencia de resultado para los ocupantes dependiendo el vehículo. En estos meses de 2017 también tenemos ejemplos donde vehículos inseguros, chocando a velocidades de ruta (legales) tuvieron resultados trágicos por no disponer de estructura adecuada o por la falta de Control de Estabilidad.

A – CHOQUES FRONTALES – a velocidad de ruta (menor a 90 km/h).

1 -Choque frontal del 30 de junio 2017, ruta 6, 1 fallecido (vehículos inseguros)

http://www.telenoche.com.uy/sociedad/accidente-fatal-en-ruta-6-la-altura-de-sauce.html

2 – Camión frontal pequeño vs Camioneta cabina extendida (ambos de fabricación Mercosur, inseguros), 3 fallecidos, de julio 2017.

http://www.subrayado.com.uy/noticias/68394/choque-frontal-entre-un-camion-y-una-camioneta-dejo-dos-muertos-en-maldonado

3 – Camioneta en choque frontal (herido grave), de julio 2017 (no se incluye en el informe, lo incluimos como un ejemplo de vehículo inseguro en choque de ruta).

http://www.subrayado.com.uy/noticias/68422/choque-frontal-entre-camion-y-camioneta-deja-conductor-grave

B – DESPISTES EN RUTA. En este punto cabe aclarar algunos detalles. El Control de Estabilidad no hace magia pero ayuda mucho corrigiendo errores de conducción o facilintando la misma. Hay un porcentaje de despistes que son personas que se duermen. En dichos casos el ESP no actúa, por obvias razones. Ahora bien, cuando un vehículo ya ha despistado y comienza a perder el control, el contar con una buena celda de seguridad y airbags laterales, de cortina principalmente, puede ser la diferencia entre la vida y la muerte.

Con la aclaración del caso, se han registrado muchos despistes en los últimos meses y lamentablemente con resultado fatal en la mayoría. Casualmente la mayoría eran vehículos sin Control de Estabilidad y sin airbags de cortina.

http://www.subrayado.com.uy/noticias/68375/murio-en-accidente-empresario-periodistico-de-dolores-miguel-pose

http://www.subrayado.com.uy/noticias/68363/accidente-fatal-en-conchillas-conductor-despisto-y-volco

**http://www.telenoche.com.uy/sociedad/semana-tragica-nueve-muertos-en-ocho-siniestros-de-transito.html

En definitiva, se deben elevar los requisitos de seguridad para la importación/venta de vehículos 0 km, y cuanto antes, mejor. Hay otro problema asociado: cada 0 km INSEGURO que ingresa a la calle, será un vehículo inseguro USADO, durante toda la vida útil del mismo. En un país donde el recambio de vehículos y la vida útil es mayor a 20 años estamos ante una situación que de no corregirse seguirá trayendo el mismo problema durante muchos años: ingreso de autos inseguros al parque automotor y por ende circulación en las vías de tránsito.

Cada día que pasa sin tomar resoluciones desde el Gobierno, se producen más muertes evitables en el tránsito, es por ello que desde ANCOSEV urgimos a que no se permita más el ingreso al país de vehículos sin ESP, y que no cumplan las normas UN 94 y UN 95 de impacto frontal y lateral (si se pudiesen incluir las otras normas que también hemos comentado: norma de homologación de impacto contra poste UN135, protección para peatones UN 127, ABS en motos, etc., mejor). También es imperioso que se apliquen criterios de seguridad vial en el diseño de rutas, en particular se corrijan en forma normatizada la multiplicidad de diseños riesgosos existentes.

Los comentarios anteriores, sobre las deficiencias, tanto en las vías como en los autos, no olvidan que igualmente los conductores deben ser prudentes así como también desde la Policía Nacional de Tránsito (PNT) se deben controlar más cuando se infringen las normas. Hoy en las rutas NO existen controles de velocidad por parte de la PNT, ni fijos ni móviles. Es también un punto que se debe considerar por parte del Ministerio del Interior.

*Este artículo está basado en una Nota enviada a la Junta Nacional de Seguridad Vial.*

Siniestralidad en España, y soluciones a implementar:

https://politica.elpais.com/politica/2017/07/04/actualidad/1499165464_423895.html?rel=mas

“Información, concienciación al volante y mejora de las vías son tres grandes bazas para reducir el número de muertos en accidente de tráfico.
Las intervenciones propuestas son de tres tipos, todas con el objetivo de reducir los errores humanos y complementarias a las campañas que ya existen. La primera de ellas, para evitar las salidas de vía. En esta se propone la delimitación de los márgenes con más señales visibles —ampliar la zona de seguridad en los márgenes de la carretera, así como reducir los desniveles entre la vía y el arcén—, pavimento antideslizante y mejora de las curvas.”

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Cruces semaforizados en Ruta 5 en Durazno – Un riesgo innecesario

(Textos: Manuel da Fonte y Javier Melián)

Propuesta de mejora de la seguridad Vial en los cruces sobra la Ruta 5:

Se han constatados varios accidentes, algunos fatales en los cruces semaforizados que permiten el paso de un lado hacia otro de la ruta. Al observar los mismos se nota que no son para nada seguros ya que se permiten entrecruzamientos de las vías laterales con las de la ruta. Peor aún al observar que en las vías laterales se permite el doble sentido de circulación.

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Flechados múltiples:

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Como se indicaba genera un importante inconveniente a la seguridad de circulación la multiplicidad de maniobras y giros que se permiten, TODOS al mismo tiempo.
Por ejemplo, en la imagen anterior:
Cuando se habilita el semáforo para quienes circulan por Ruta 5 en sentido Norte – Sur (de arriba hacia abajo en la imagen) quienes pretenden doblar la derecha (flecha amarilla) se pueden entrecruzar por delante de quienes también habilitados por la verde quieren seguir de largo por la vía lateral, ya sea en el mismo sentido (flecha naranja) o en sentido inverso (flecha azul). Quien sale de la ruta, por girar perdería preferencia y debería dar paso a los otros.
Cuando ambos, quienes van por la lateral y por la ruta en el mismo sentido, quieren doblar a la derecha, se genera también una situación de conflicto de preferencias:

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Las únicas prohibiciones de giro que existe en las laterales es para no ingresar desde las mismas a la ruta, ya sea girando a la izquierda (foto siguiente) o a la derecha (para vehículos en sentido opuesto).

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El resto de giros es permitido y bajo el amparo de la ley 18.191 que permite girar a la izquierda y derecha en semáforos en vías doble sentido; si no hay cartel que prohíba algún giro, se puede doblar.
Entonces como se indicó previamente se tienen multiplicidad de giros permitidos. En la siguiente imagen a nivel se explican todas las posibilidades y entrecruzamientos permitidos.

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Flechas amarillas: trayectorias posibles para quienes van por la ruta y salen a la derecha:

1 – Giro a la derecha simple

2 – Giro a la derecha e ingreso a la vía paralela en el mismo sentido que se circulaba.

3 – Giro a la derecha en U para ingresar a la vía paralela en sentido inverso.

Flechas azules: trayectorias posibles para quienes van por la vía paralela a la ruta en el sentido de carril más alejado de la misma:

1 – Giro simple a la derecha: se genera un conflicto de preferencias con la trayectoria 1 de la flecha amarilla.

2 – Continúa de frente: se genera un conflicto con las trayectorias 1 y 2 de la flecha amarilla.

Flechas naranjas: trayectoria de vehículos que van por la vía paralela a la ruta en el sentido de carril más cercano a la ruta, a contramano de los sentidos vistos en los puntos anteriores.

1- Giro a la izquierda simple, pero en vía doble sentido se genera un conflicto con la trayectorias 1 y 2 de las flechas azules.

2 – Continua de frente: se genera un conflicto con las trayectorias 1, 2 y 3 amarillas.

Pocas veces hemos visto en un semáforo tanto entrecruzamiento junto. Para agravar aún más la situación en uno de los sentidos no se dispone de semáforos en la línea visual del conductor: inadmisible. En la siguiente imagen se aprecia claramente que el conductor de la camioneta detenida solo puede ver el semáforo que se encuentra 3 carriles a su derecha, con la dificultad que eso conlleva:

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No por casualidad según los datos del SINATRAN estos cruces semaforizados en Durazno mantienen altas tasas de siniestros. En 2016 en los cruces de Galarza, Morquio y Artigas, con ruta 5, estuvieron concentrados la mayor cantidad de siniestros de la ciudad.

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Es por lo antes expuesto que se deben tomar medidas de ordenamiento del tránsito en dichos cruces semaforizados.

En el cruce con Rubino (o en la anterior, 4 de octubre de 1818), se podría generar un cruce subterráneo a DESNIVEL, con la ventaja que la ruta ya presenta una elevación que facilita la obra. De un lado está a unos 2 metros por encima de la calle lateral:

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Del otro lado, está elevada a unos 1,5 metros:

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Más adelante, de Sur a Norte, en Monseñor J. Arrospide, la diferencia de altura de la ruta y la vía lateral supera los 2,5 metros de altura:

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*Dichos cruces subterráneos iluminados y con cámaras de CCTV para control y seguridad. Cabe aclarar que más que subterráneos serían a desnivel ya que como se indicó la ruta en varios tramos ya está elevada del nivel de calle general de la ciudad.

Estos cruces podrían ser en exclusiva para peatones, aunque en el último ejemplo dada la altura de diferencia se podría implementar para vehículos automotores, posiblemente limitando la altura para vehículos de mayor porte (semi remolques de más de 4 metros), los cuales podrían ser canalizados a la rotonda del lado SUR, o en su defecto hacia un cruce a desnivel más elevado que se puede construir en el lado NORTE, en las proximidades de la calle Julian Laguna:

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En las proximidades de dicha calle la altura a la que pasa la ruta permite facilitar la construcción de un pasaje a desnivel.

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Implementando 2 cruces a desnivel para vehículos de menos de 4 metros y un cruce a desnivel para vehículos grandes, se podrían cerrar la mayoría de los accesos y entrecruzamientos vehiculares en Galarza, Morquio y Artigas. Incluso, si los cruces a desnivel lo permiten los semáforos solo quedarían para cruce peatonal.

* Falta agregar la señalización horizontal para indicar que el carril de detención para giro a la izquierda, señalización que hoy no existe.

* Carteles informativos:
Al igual que en varias calles de Montevideo en los carteles en calles doble sentido, se verifica una inversión de los flechados: lo que va más arriba del cartel es lo que indica la senda que está más alejada y lo que va debajo lo que indica la senda más cerca, sin embargo:

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En algunos carteles de calles secundarias también se constata el error en las flechas. Quién observa el cartel pensaría que está en Inglaterra.

* No existen vallados peatonales para redirigir a los peatones para que crucen en los semáforos.

*Otra medida posible y de implementación más rápida, es flechar las calles laterales para eliminar puntos de entrecruzamientos, por ejemplo:

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Se flechan las vías laterales en un sentido. Para una mayor seguridad en los cruces semaforizados se prohíbe la continuación de frente y se obliga a girar a la derecha (trayectoria naranja). Se deberían agregar cámaras de monitoreo y control semafórico para que los giros a la izquierda desde la ruta se permitan solo cuando haya tráfico queriendo girar a la izquierda, lo cual sería detectado por el sistema automatizado.

Otra opción de flechado, que mejora aún más la seguridad para la salida desde la ruta es la siguiente:

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Las flechas naranjas en sentido salientes del cruce evitan cualquier posibilidad de entrecruzamiento con los vehículos que salen desde la ruta habilitados con la verde.

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Estacionamiento en Montevideo

Los que circulamos a diario por las calles de Montevideo nos encontramos con un problema que da la impresión de que crece y no tiene control. Ese problema son los camiones, camionetas y vehículos parados en nuestras calles, no respetando los carteles que prohíben estacionar o detenerse.

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Ahora que reiniciamos las clases, vemos una vez más a padres y familiares no respetar las normativas con tal de dejar a los niños en la puerta de la institución de estudio. Paradójica situación, en donde justamente enseñamos el no respeto de las normas, al prójimo y la convivencia con el resto de la sociedad, justamente a las generaciones futuras, a futuros conductores.

Artículo D.648

Salvo que sea necesario para evitar conflictos en el tránsito, o para cumplir con las disposiciones de un agente de tránsito, queda prohibido estacionar:

a) Al lado de otro vehículo estacionado, de un contenedor o volqueta ubicado en la vía pública, o situaciones similares, formandodoble fila. 

Por otro lado nos encontramos con camiones y camionetas de repartos, que bajan sus cajones, casilleros o mercadería sobre la vía de circulación, “balizando” su trabajo de forma riesgosa e ilegal. A esto le sumamos que muchas veces lo hacen en calles en donde no pueden detenerse, ejemplos hay varios, Avda. Rivera, Avda. Gral Garibaldi, etc. Es comprensible que los trabajadores defiendan su trabajo y lo realizan así históricamente, asumiendo un riesgo que compromete su vida y legalmente a los conductores que debemos circular bajo esas condiciones.

Artículo D.654

2Operaciones de carga y descarga. Las operaciones de
carga y descarga de mercancías sólo serán permitidas en la vía pública cuando sea imposible realizarlas dentro de locales, siempre que no se dificulte la circulación vehicular ni peatonal y respetándose las siguientes 
reglas:

a) los vehículos se ubicarán frente al inmueble adonde tiene 3destino la carga, o de donde se retira, sin afectar a los inmuebles linderos.

b) las operaciones se realizarán con el necesario personal para finalizarlas rápidamente.

c) las cargas no se depositarán en la vía pública debiéndose ser manipuladas directamente entre el vehículo y el inmueble.

d) las operaciones se realizarán sin producir ruidos molestos.

No queda claro tampoco la posición de los sindicatos ni de las empresas respecto a este problema.

EL PIT-CNT ha dado una fuerte lucha por asentar condiciones laborales seguras a los trabajadores, sin embargo nada se logra encontrar respecto a este tema en concreto.

Sobre fines del 2015 llamamos a tres empresas representativas del mercado nacional con un gran compromiso con la sociedad y con fuertes campañas de RSA (Responsabilidad Social Empresarial), las mismas fueron Conaprole, Coca Cola, y Cia. Salus.

En Conaprole, la respuesta fue que la la distribución es tercerizada y que ellos no pueden controlar a dichas empresas, pero que si le enviamos fotos e información, contactarían a dichos responsables.

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En Coca Cola estamos esperando nos devuelvan la llamada.

En Cia. Salus nos dijeron que la distribución esta tercerizada y me dieron el teléfono de la persona encargada de ventas, lo llamamos y como estaba por irse de licencia quedo en contactarnos a su retorno, nunca sucedió.6

En definitiva, empresas y trabajadores no cumplen con la normativa, bajo argumentos que los benefician a ellos y perjudican a los ciudadanos y usuarios que ven vulnerados sus derechos.

La IMM indudablemente no le da prioridad a esta problemática, ya que lejos está de verse una mejoría de las situaciones descritas.

Desde ANCOSEV, solicitamos a la IMM que fiscalice de forma más rigurosa el cumplimiento de la normativa.

A los demás actores que actúen cumpliendo la normativa, por la seguridad de todos y una mejor convivencia.

Crónica de muertes o accidentes anunciados (Segunda parte)

A propósito del reciente accidente ocurrido en el cruce de ruta 9 con el ingreso a San Carlos por 25 de agosto, ANCOSEV publicó una nota donde analizó el riesgoso diseño vial que presenta dicha intersección.

En la segunda parte de esta nota, queremos destacar dos elementos que generan riesgos adicionales:

  • Falta de señalización reglamentaria.
  • Inexacta descripción del cruce en la cartelería existente.

Para los que circulan por ruta 9, en cualquiera de los dos sentidos, no tienen señales de tránsito  correspondientes. Para peor, el lugar donde el tránsito cruza la ruta, como se aprecia en las fotos, es escasamente visible.

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La cartelería descriptiva  es errónea en ambos casos. Como se aprecia en las fotos, indica solo las vías de salida, pero no describe las vías que cruzan la ruta principal, y por ende da una información equivocada acerca del diseño y del tránsito en la intersección.

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El que se guíe por la cartelería, puede pensar que está transitando por una autopista, sin cruces a nivel.

Para los que ingresan a la ruta 9 desde San Carlos tampoco tienen cartelería señalando las diferentes  vías y las opciones que poseen. Hay un cartel con dirección Rocha y otro con dirección Montevideo, pero que están ubicados después de la división en las dos sendas, y no antes como sería recomendable.

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 En uno de los últimos choques, el conductor giró en U para tomar ruta 9 hacia Montevideo, debido a que antes tomó erróneamente la senda para ingresar hacia el este. La insuficiente y tardía señalización pudo haber contribuido a la confusión del conductor.

Este mismo problema (la falta de señalización adecuada y clara) se repite en otros cruces con similar diseño, situación que ANCOSEV publicó y envió al MTOP hace meses, solicitando su corrección.

La nota hacía referencia a la omisión de señalización en los siguientes cruces:

  • Cruce de la ruta IB y ruta 10 en el ingreso a Solís en el km 83.
  • Cruce de la IB con camino de los Arrayanes en el km 102 (ingreso a Piriápolis).
  • Cruce de la IB en el acceso al lomo de Punta Ballena.

En estos lugares, se reitera que quién circula por la IB tiene un único cartel, que indica la existencia de una salida a Solís o a Piriápolis según el caso.

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En esos carteles NO está marcado el cruce para el ingreso a la IB desde Solís o Piriápolis, ni el cruce de los que egresan de la IB hacia Solís o Piriápolis, viniendo desde el este. Para quien  no conoce la ruta, no recibe ninguna señal de alerta de que en pocos metros, se enfrentará a un cruce a nivel, en una curva y con elevado flujo de tránsito. Parecen carteles de autopistas que solo tienen salidas sin entrecruzamiento de tránsito en la ruta.

No hay  ninguna señal de tránsito como es norma, que indique el cruce (cruz negra sobre fondo amarillo, o una T en este caso).

Creemos realmente que las autoridades responsables de la señalización en rutas, han cometido una omisión en la señalización de estos cruces.

Seguramente, la falta de señalización, sumada a la incorrecta descripción del cruce, junto a un  diseño riesgoso, tiene una gran participación como factores contribuyentes causales en la reiteración de accidentes. También contribuye la confusa lectura que ofrece el aspecto de las sendas secundarias que parecen ser la ruta principal.

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ANCOSEV solicita al MTOP, que coloque a la brevedad posible, la señalización pertinente en estos cruces de la IB y ruta 9 y que sustituya la cartelería con la descripción confusa del diseño por otra, que los describa en forma ajustada al diseño real de estos cruces.

Choque

Crónica de muertes o accidentes anunciados

Desde ANCOSEV, hace aproximadamente un año, señalamos como riesgoso el cruce de la Ruta 9 en la entrada a San Carlos, debido a su diseño de cruce en T con entrecruzamiento en X sobre la ruta principal, del tránsito que ingresa y egresa de la ruta. Recientemente ocurrió un nuevo accidente en dicho cruce, con resultado fatal.

Entrecruzamiento

El principal factor que hace riesgoso el cruce es el entrecruzamiento en X de las distintas opciones de cruce, en un solo punto, en el centro de la ruta principal. Contribuye también la falta de la señalización de tránsito obligatoria y la confusa descripción del cruce en la cartelería existente, lo cual desarrollaremos en la segunda parte de esta nota.

Division

Junto con las razones por las cuales pensamos que este cruce es de diseño extremadamente riesgoso, también elaboramos una propuesta de modificación para hacerlo más seguro. Planteamos dos tipos de modificaciones que permiten eliminar el entrecruzamiento en X a nivel de la vía principal.

Una de ellas, es la sustitución del cruce en T por un retardador o rotonda sin preferencia. Se adjunta un esquema y como ejemplo de ello ya se construyó uno en la IB y el cruce con ruta 12 en Portezuelo.

                                                       Ruta IB y Ruta 12

Sin_Preferencia

                                                    Ruta 9 y entrada a San Carlos con reductor de velocidad

SancaRotonda

 

Otra solución es utilizando las sendas ya construidas, separar el punto donde ingresa del de donde egresa el tránsito al cruce. De esa forma el tránsito que ingresa a San Carlos, no se cruzará con el que egresa de ese destino, en el mismo punto en el centro de la ruta.

Para el cruce de la ruta IB y la ruta 10 con la misma opción propuesta en el ejemplo anterior:

PiriaRotonda

En ese mismo momento también advertimos de otros cruces que presentan el mismo diseño riesgoso, en los cuales se han producido accidentes mortales y que requieren la modificación de su diseño. Nos referimos a los cruces de la Interbalnearia con la ruta 10 en Solís, con camino Los Arrayanes en Piriápolis y en el acceso al lomo de la ballena en Portezuelo.

Como ejemplo adjuntamos también fotos del choque en IB y Solís de Enero de este año, donde se evidencia la participación de tres vehículos, uno proveniente de cada sentido de circulación en la ocurrencia del siniestro. Estos tipos de diseño confunden a los conductores, y es fácil que tomen sendas y trayectos erróneos en el cruce.

Choque

Por ello  es que queremos remarcar como este tipo de diseños viales contribuyen a la ocurrencia de los accidentes y sobre todo, cómo es posible con modificaciones de bajo costo y rápida implementación que reduzcan la ocurrencia de accidentes, obtener cruces más seguros.

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Editorial – Inequitativa distribución de la siniestralidad vial

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En los múltiples y reiterados accidentes en rutas que fueron noticia en enero de 2016, (varios de los cuales hemos analizado en nuestra página web), podemos ver como las vías con diseños inseguros generan accidentes, y como los vehículos inseguros aportan los muertos en dichos accidentes.

Es impresionante comprobar como en un mismo accidente, aquellos que iban en vehículos inseguros mueren, mientras que los que viajaban en vehículos que cumplen con normas de seguridad en su fabricación resultan ilesos.

Es desde ese punto de vista, que creemos que los ministerios (MTOP, MIEM, MSP), deben jugar un papel importante mediante su influencia en el poder ejecutivo, para que el gobierno adopte medidas que permitan mejorar el nivel de seguridad vehicular y también, el nivel de seguridad en el diseño de las vías de tránsito.

Ambas cosas son posibles de lograr sin la necesidad de contar con fondos económicos cuantiosos. Algunas medidas no tienen costo alguno para el Estado. Por el contrario determinarían importantes ahorros en los gastos en los que debe incurrir el gobierno, para atender los heridos y muertos en el tránsito, además de los gastos en reparación de infraestructura dañada.

Más de 30.000 heridos por año, 4.000 de ellos graves, implican un costo en atención sanitaria, tanto pre como intrahospitalaria, prolongados períodos de recuperación y rehabilitación.

Sirve como referencia que España, que tiene una mejor situación de seguridad vial que nuestro país, gasta cerca de un 3% de su PBI, como consecuencia de los accidentes de tránsito. Para Uruguay podríamos suponer que representa unos 1.300 millones de dólares.

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Como la salud se gestiona desde el FONASA, resulta que todo el gasto de salud puede considerarse gasto público, y de hecho, el país debe hacerse cargo desde rentas generales del déficit creciente que tiene el FONASA, que está superando los 300 millones de dólares en este último período, y sigue en aumento. Es difícil pensar que se puedan obtener más fondos para cubrir un déficit progresivo, por lo cual es prioritario obtener ahorros en los gastos del sistema de salud. Una gran oportunidad de ahorrar, es reducir los gastos en atención que generan las víctimas del tránsito, tomando medidas que permitan reducir en forma importante su número y su gravedad.

El estado recauda a través de la DGI y de las Intendencias por concepto de IMESSI, IVA, y PATENTES, sobre los vehículos que se venden en Uruguay, unos 600 millones de dólares, pero termina gastando el doble, unos 1.300 millones, en atención a los accidentados y muertos en el tránsito. No parece ser un buen negocio.

Como la mitad o más del valor de un vehículo son impuestos, los autos seguros en Uruguay son muy caros, y resultan accesibles solo para las franjas de mayor poder adquisitivo.

Como los precios de venta son muy altos, luego las patentes y los seguros también son inaccesibles para la mayoría de la población. Como resultado de lo anterior, la mayoría de la ciudadanía no tiene derecho a viajar en vehículos seguros, y más de la mitad del parque automotor está formado por motos, que aportan la mitad de los muertos y las dos terceras partes de los heridos.

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De esta forma, una política que pretende redistribuir riqueza a través de una política impositiva con cargas muy altas sobre los automóviles, lo que termina redistribuyendo es siniestralidad vial hacia los pobres, que viajan como motociclistas, o en vehículos viejos e inseguros.

Si el gobierno tomara medidas concretas que promovieran la importación de vehículos seguros, que cumplieran las normas UN 94 y UN 95, (normas de impacto frontal y de impacto lateral) y el ESP (sistema de control de estabilidad), lo cual no tiene costo alguno para el estado, en pocos años se lograría una reducción significativa de la morbi – mortalidad en el tránsito. Esto conduciría a un ahorro económico importante en los gastos del FONASA, con costo cero.

Por supuesto que si se adoptaran reducciones impositivas sobre los vehículos que cumplan normas de seguridad, haciendo que comprar un vehículo seguro sea más accesible, la situación mejoraría aún más rápidamente. Cada vez que se aplicaron reducciones impositivas sobre los autos, las ventas se incrementaron y el estado terminó recaudando lo mismo que antes o más aún. Ahora el único sector de vehículos que no vio reducidas sus ventas, y por el contrario las incrementó, son los vehículos de menos de 1000 cc, que tienen una menor carga impositiva debido a la reducción del IMESI en esa franja. Lamentablemente son los vehículos más inseguros del mercado en términos generales.

Por lo tanto, es el gobierno, a través de sus políticas impositivas, que en lugar de promover seguridad vial, está promoviendo cada vez una situación de mayor inseguridad, y todo lo contrario de la equidad que dice promover, lo cual se termina traduciendo en un mayor gasto a través del FONASA. Esto sin considerar la gran tragedia que significan los accidentes en sufrimiento, familias desmembradas, inseguridad económica, y vidas útiles transformadas en minusválidos con capacidad de auto sustentarse limitadas.

Desde ANCOSEV, esperamos podamos contribuir a mejorar la situación de seguridad vial colaborando entre todos.

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NOSOTROS

ANCOSEV (Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial) es una Asociación Civil sin fines de lucro, con personería jurídica y registrada en el Área de Defensa del Consumidor, cuyo propósito es realizar aportes a la sociedad y sus instituciones para prevenir y disminuir los efectos de los accidentes de tránsito.

Compartimos en todo el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 de la Organización de las Naciones Unidas.
En el mundo, cada año cerca de 1,3 millones de personas fallecen a causa de accidentes de tránsito y entre 20 y 50 millones sufren traumatismos no mortales por igual causa. La repercusión económica de los accidentes es de entre el 1 al 3% del PBI.
En Uruguay el problema es aún mayor, estando por encima del promedio mundial, con unos 16 muertos cada 100.000 habitantes. A esto hay que sumarle los miles de heridos que dejan los accidentes de tránsito, algunos con secuelas graves y de por vida.

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