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Estacionamiento en Montevideo

Los que circulamos a diario por las calles de Montevideo nos encontramos con un problema que da la impresión de que crece y no tiene control. Ese problema son los camiones, camionetas y vehículos parados en nuestras calles, no respetando los carteles que prohíben estacionar o detenerse.

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Ahora que reiniciamos las clases, vemos una vez más a padres y familiares no respetar las normativas con tal de dejar a los niños en la puerta de la institución de estudio. Paradójica situación, en donde justamente enseñamos el no respeto de las normas, al prójimo y la convivencia con el resto de la sociedad, justamente a las generaciones futuras, a futuros conductores.

Artículo D.648

Salvo que sea necesario para evitar conflictos en el tránsito, o para cumplir con las disposiciones de un agente de tránsito, queda prohibido estacionar:

a) Al lado de otro vehículo estacionado, de un contenedor o volqueta ubicado en la vía pública, o situaciones similares, formandodoble fila. 

Por otro lado nos encontramos con camiones y camionetas de repartos, que bajan sus cajones, casilleros o mercadería sobre la vía de circulación, “balizando” su trabajo de forma riesgosa e ilegal. A esto le sumamos que muchas veces lo hacen en calles en donde no pueden detenerse, ejemplos hay varios, Avda. Rivera, Avda. Gral Garibaldi, etc. Es comprensible que los trabajadores defiendan su trabajo y lo realizan así históricamente, asumiendo un riesgo que compromete su vida y legalmente a los conductores que debemos circular bajo esas condiciones.

Artículo D.654

2Operaciones de carga y descarga. Las operaciones de
carga y descarga de mercancías sólo serán permitidas en la vía pública cuando sea imposible realizarlas dentro de locales, siempre que no se dificulte la circulación vehicular ni peatonal y respetándose las siguientes 
reglas:

a) los vehículos se ubicarán frente al inmueble adonde tiene 3destino la carga, o de donde se retira, sin afectar a los inmuebles linderos.

b) las operaciones se realizarán con el necesario personal para finalizarlas rápidamente.

c) las cargas no se depositarán en la vía pública debiéndose ser manipuladas directamente entre el vehículo y el inmueble.

d) las operaciones se realizarán sin producir ruidos molestos.

No queda claro tampoco la posición de los sindicatos ni de las empresas respecto a este problema.

EL PIT-CNT ha dado una fuerte lucha por asentar condiciones laborales seguras a los trabajadores, sin embargo nada se logra encontrar respecto a este tema en concreto.

Sobre fines del 2015 llamamos a tres empresas representativas del mercado nacional con un gran compromiso con la sociedad y con fuertes campañas de RSA (Responsabilidad Social Empresarial), las mismas fueron Conaprole, Coca Cola, y Cia. Salus.

En Conaprole, la respuesta fue que la la distribución es tercerizada y que ellos no pueden controlar a dichas empresas, pero que si le enviamos fotos e información, contactarían a dichos responsables.

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En Coca Cola estamos esperando nos devuelvan la llamada.

En Cia. Salus nos dijeron que la distribución esta tercerizada y me dieron el teléfono de la persona encargada de ventas, lo llamamos y como estaba por irse de licencia quedo en contactarnos a su retorno, nunca sucedió.6

En definitiva, empresas y trabajadores no cumplen con la normativa, bajo argumentos que los benefician a ellos y perjudican a los ciudadanos y usuarios que ven vulnerados sus derechos.

La IMM indudablemente no le da prioridad a esta problemática, ya que lejos está de verse una mejoría de las situaciones descritas.

Desde ANCOSEV, solicitamos a la IMM que fiscalice de forma más rigurosa el cumplimiento de la normativa.

A los demás actores que actúen cumpliendo la normativa, por la seguridad de todos y una mejor convivencia.

Satelital camiones

Acercamientos peligrosos – Transporte pesado

ACERCAMIENTOS PELIGROSOS

Transporte pesado

Si bien el Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV) regula aspectos básicos de la convivencia en rutas, por la complejidad que adquiere hoy la logística y el transporte, entendemos que debemos complementar al reglamento con conductas constructivas en la conducción, creando una cultura del transporte carretero inteligente, segura, actualizada, responsable y colaborativa con la ciudadanía, aunque manteniendo el compañerismo y el folclore propio del transporte organizado.

Un tema del cantautor brasileño Roberto Carlos que homenajeaba al transportista, considerado himno por muchos camioneros del país norteño, comenzaba diciendo:

“Cada día por la carretera,

noche madrugada entera

y mi amor aumenta más.”

Convoy maderero

Amor por los que nos esperan al llegar a nuestro destino, como expresa aquel emotivo himno. Sigue vigente aquel amor tan humano, pero también y en la misma carretera, debemos tener respeto por quienes comparten el espacio vial, que comienza en el amor por nosotros mismos que va relacionado en transporte carretero al respeto por la física, las señales de nuestro organismo biológico, las señales del camino y las fuerzas que despliega la movilidad de un vehículo pesado.

Reconocemos como positivo el rol de los cursos de instrucción a operarios de transporte pesado, que incluyen además los magníficos simuladores de conducción. ANCOSEV recorre el país, y constata una conducción más responsable y ordenada. No dudamos esas mejoras apreciables están relacionados con estas enseñanzas. Pero aun se observan conductas viciosas que le pueden costar la vida a los choferes de ómnibus y camiones, tras los “acercamientos peligrosos”.

Se continúan generando situaciones peligrosas en todos los corredores de transporte pesado, especialmente en la conducta de circular en convoy a  pocos metros de distancia, dos, tres, o más vehículos pesados y extensos. Lo puede constatar cualquier viajero que recorra el país, cada pocos cientos de kilómetros, cada pocas horas de viaje. Dentro de una de estas formaciones que parecen evocar un ferrocarril del asfalto, de aparente desplazamiento calmo, se pueden desencadenar inesperadamente situaciones catastróficas.

Acciden2

No son comunes los estudios sobre Crash Test realizados sobre camiones a plena carga, aunque la casuística real, de accidentes recientes, ocurridos en nuestras rutas uruguayas de hoy (accidentes nuestros) y el sentido común asistido con un poco de análisis, nos pueden resultar ilustrativos sobre el triste desenlace que puede tener la desinteligente conducta de circular muy cerca de otro vehículo pesado precedente ante la producción de un choque por alcance, que podría ser en cadena.

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Analicemos dos aspectos:

Resistencia de los paragolpes traseros

Debido a las alturas especificadas por el RNCV, los paragolpes en los vehículos pesados no están ubicados en la misma línea de los largueros del acoplado o chasis, cuya resistencia puede ser significativa, están más abajo. Ese desfasaje hará que la resistencia del paragolpes no esté ligada a la resistencia de los largueros. No resisten en forma solidaria. El RNCV especifica varias características y dimensiones que deben cumplir los paragolpes traseros en camiones y acoplados, pero en ningún caso se dimensiona ni cuantifica en la exigencia, una resistencia mecánica real en kg, ni se especifica la resistencia del tipo de acero a utilizar en su construcción. El paragolpes resultante de la reglamentación nacional, podría resistir medianamente el impacto de un vehículo liviano a no muy alta velocidad, pero podemos concluir que su resistencia no está garantizada, ante un impacto severo producido por un vehículo pesado. Con esas características, y como vemos en la casuística de las fotos que documentan esta nota, los paragolpes en estos accidentes han resultado inútiles. Han cedido. Se doblan sus anclajes, se desprenden sus soldaduras.

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Tras el impacto, el vehículo que embiste (el camión tractor), al no obtener la resistencia esperable del paragolpes, lo destruye y continúa avanzando. El chasis del camión tractor por donde se conduce todo el tonelaje del impacto, ingresa por debajo de la plataforma del acoplado del vehículo precedente, se encastra cual si fuera una pieza de Lego, y aquí viene el segundo aspecto a considerar: el que arrastra consigo el encastre que aunque de pocos metros, resulta suficiente para arrasar a una vistosa cabina, y con ella dolorosamente, a su conductor.

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Resistencia de la cabina

Las cabinas de transporte pesado no poseen refuerzos estructurales ni zonas de absorción para resistir compresiones proporcionales a las fuerzas, producidas por la inercia de desplazamiento del vehículo con su carga y/o acoplado. En colisiones como las documentadas, el tonelaje se dispara. Puede multiplicar el peso bruto llegando a cientos de toneladas aplicadas, sobre el punto de impacto. En esta colisión de encastre, donde el chasis se desplaza bajo el acoplado, las cabinas son literalmente arrugadas como papel, totalmente comprimidas por la fuerza que imprime el peso bruto multiplicado. Bastan pocos centímetros para arrasar con el puesto del conductor en una cabina frontal de camión u ómnibus. Es fácil imaginar las consecuencias para el conductor.

Accidente

El reglamento nacional vigente RNCV establece una distancia mínima de seguridad de 100 METROS para transporte pesado, que si bien está acotada inexplicablemente solo a transporte forestal, con sentido común y responsabilidad podemos generalizar a ómnibus, transporte pesado ganadero, granelero, de fluidos, etcétera, porque estamos ante vehículos todos de longitudes entre los 15 y los 20 metros y pesos brutos de decenas de toneladas. Es difícil medir distancias en movimiento, pero no es tan difícil hacer algunos cálculos: suponiendo una velocidad de 80km/h (a marcha camión) y utilizando el coeficiente 3.6 para pasar a m/s, el vehículo pesado recorrería unos 22,2 metros por segundo. Significa que en recorrer 100 metros tardaría casi 5 segundos. Fijemos con la vista un punto del pavimento sobre el cual acaba de pasar el vehículo pesado precedente.

Nuestro vehículo pesado cargado o vacío, debería pasar por ese punto luego de transcurridos 5 segundos, para mantener la distancia de seguridad de 100 metros. La virtud de esta regla en segundos es que cuando circulamos a más velocidad, la distancia de seguridad resultante aumenta proporcionalmente, en los mismos 5 segundos.

Satelital camiones

RESPONSABILIDAD SOCIAL

¿Por qué es también riesgosa ésta práctica para los demás viajeros que comparten la ruta? Conducir vehículos pesados con longitudes de 15 o 20 metros a escasa distancia uno de otro, dificulta los adelantamientos de vehículos livianos, pero también de autobuses, o ambulancias, alargando la distancia y el tiempo necesarios para ejecutar la maniobra. Esas distancias resultan en ocasiones incompatibles con las posibilidades que nos brinda la geografía y la distancia entre dos cimas de repecho consecutivas, combinado esto con el tránsito de frente. Y es así, como se comienzan a acumular vehículos detrás de los camiones que dificultan aún más la circulación, sub utilizándose de esta manera la infraestructura vial y generando riesgos en cadena en algunos casos a muchos vehículos, y decenas de personas. Cuando a esto sumamos condiciones climatológicas adversas, o mala señalización de las rutas, tenemos el caldo de cultivo para una catástrofe inminente. Este aspecto está contemplado en el RNCV asociado a la distancia de seguridad de 100 metros establecida entre vehículos pesados para permitir adelantamientos seguros.

La situación extrema típica que se da con frecuencia, es cuando ya iniciada la maniobra de adelantamiento, sobre todo en la noche, vehículos livianos se encuentran con que delante del vehículo pesado que intentan adelantar, existe otro vehículo que por cercano resultaba invisible tras el primero, inesperado. Aquí es cuando el vehículo liviano al naturalmente querer retornar a su senda segura, se ve en la situación de tener que colocarse entre dos camiones pesados, que no mantienen una distancia inteligente ni prudente entre sí.

Distancia

No vamos a recomendar que hacer en estos casos porque son situaciones límite, equiparables a un robo a mano armada, donde se nos roba la posibilidad de retornar en forma segura a nuestra vía y se nos pone en peligro la vida. De encontrarnos en esta situación, será difícil que el conductor del vehículo pesado en infracción la advierta y libere el espacio necesario delante de sí. Por su punto de vista elevado no resultaran muy visibles nuestros bajos intermitentes de giro, en un intento de retorno a la vía segura. Pero si, tenemos el recurso acústico de usar la bocina como señalizador, que para eso la tenemos. Un señalizador acústico, que poco le falta para hablar. Se imaginan una bocina parlante?… En estos casos, sería muy útil.

El considerado por algunos veteranos “himno del camionero” termina diciendo:

“…voy corriendo en busca de ella
corazón tan disparado pero yo voy con cuidado
no me arriesgo en marcha suelta.”

Cuidado sobre el riesgo

Desde ANCOSEV, colaboramos en la valoración del riesgo propio y ajeno, en que se incurre mediante la desinteligente práctica de no mantener la distancia de seguridad entre vehículos pesados. Llamamos a responsabilidad a la Policía Nacional de Tránsito en su deber en la fiscalización del cumplimiento del reglamento respecto a las distancias de seguridad. Creemos en la superación en la cultura del transporte desde el conocimiento, pero dada la persistencia de algunos vicios que nos ponen en riesgo severo a todos, entendemos que no está siendo apoyada por una debida fiscalización. POR UN TRÁNSITO SEGURO PARA TODOS.

Crónica de muertes o accidentes anunciados (Segunda parte)

A propósito del reciente accidente ocurrido en el cruce de ruta 9 con el ingreso a San Carlos por 25 de agosto, ANCOSEV publicó una nota donde analizó el riesgoso diseño vial que presenta dicha intersección.

En la segunda parte de esta nota, queremos destacar dos elementos que generan riesgos adicionales:

  • Falta de señalización reglamentaria.
  • Inexacta descripción del cruce en la cartelería existente.

Para los que circulan por ruta 9, en cualquiera de los dos sentidos, no tienen señales de tránsito  correspondientes. Para peor, el lugar donde el tránsito cruza la ruta, como se aprecia en las fotos, es escasamente visible.

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La cartelería descriptiva  es errónea en ambos casos. Como se aprecia en las fotos, indica solo las vías de salida, pero no describe las vías que cruzan la ruta principal, y por ende da una información equivocada acerca del diseño y del tránsito en la intersección.

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El que se guíe por la cartelería, puede pensar que está transitando por una autopista, sin cruces a nivel.

Para los que ingresan a la ruta 9 desde San Carlos tampoco tienen cartelería señalando las diferentes  vías y las opciones que poseen. Hay un cartel con dirección Rocha y otro con dirección Montevideo, pero que están ubicados después de la división en las dos sendas, y no antes como sería recomendable.

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 En uno de los últimos choques, el conductor giró en U para tomar ruta 9 hacia Montevideo, debido a que antes tomó erróneamente la senda para ingresar hacia el este. La insuficiente y tardía señalización pudo haber contribuido a la confusión del conductor.

Este mismo problema (la falta de señalización adecuada y clara) se repite en otros cruces con similar diseño, situación que ANCOSEV publicó y envió al MTOP hace meses, solicitando su corrección.

La nota hacía referencia a la omisión de señalización en los siguientes cruces:

  • Cruce de la ruta IB y ruta 10 en el ingreso a Solís en el km 83.
  • Cruce de la IB con camino de los Arrayanes en el km 102 (ingreso a Piriápolis).
  • Cruce de la IB en el acceso al lomo de Punta Ballena.

En estos lugares, se reitera que quién circula por la IB tiene un único cartel, que indica la existencia de una salida a Solís o a Piriápolis según el caso.

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En esos carteles NO está marcado el cruce para el ingreso a la IB desde Solís o Piriápolis, ni el cruce de los que egresan de la IB hacia Solís o Piriápolis, viniendo desde el este. Para quien  no conoce la ruta, no recibe ninguna señal de alerta de que en pocos metros, se enfrentará a un cruce a nivel, en una curva y con elevado flujo de tránsito. Parecen carteles de autopistas que solo tienen salidas sin entrecruzamiento de tránsito en la ruta.

No hay  ninguna señal de tránsito como es norma, que indique el cruce (cruz negra sobre fondo amarillo, o una T en este caso).

Creemos realmente que las autoridades responsables de la señalización en rutas, han cometido una omisión en la señalización de estos cruces.

Seguramente, la falta de señalización, sumada a la incorrecta descripción del cruce, junto a un  diseño riesgoso, tiene una gran participación como factores contribuyentes causales en la reiteración de accidentes. También contribuye la confusa lectura que ofrece el aspecto de las sendas secundarias que parecen ser la ruta principal.

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ANCOSEV solicita al MTOP, que coloque a la brevedad posible, la señalización pertinente en estos cruces de la IB y ruta 9 y que sustituya la cartelería con la descripción confusa del diseño por otra, que los describa en forma ajustada al diseño real de estos cruces.

Choque

Crónica de muertes o accidentes anunciados

Desde ANCOSEV, hace aproximadamente un año, señalamos como riesgoso el cruce de la Ruta 9 en la entrada a San Carlos, debido a su diseño de cruce en T con entrecruzamiento en X sobre la ruta principal, del tránsito que ingresa y egresa de la ruta. Recientemente ocurrió un nuevo accidente en dicho cruce, con resultado fatal.

Entrecruzamiento

El principal factor que hace riesgoso el cruce es el entrecruzamiento en X de las distintas opciones de cruce, en un solo punto, en el centro de la ruta principal. Contribuye también la falta de la señalización de tránsito obligatoria y la confusa descripción del cruce en la cartelería existente, lo cual desarrollaremos en la segunda parte de esta nota.

Division

Junto con las razones por las cuales pensamos que este cruce es de diseño extremadamente riesgoso, también elaboramos una propuesta de modificación para hacerlo más seguro. Planteamos dos tipos de modificaciones que permiten eliminar el entrecruzamiento en X a nivel de la vía principal.

Una de ellas, es la sustitución del cruce en T por un retardador o rotonda sin preferencia. Se adjunta un esquema y como ejemplo de ello ya se construyó uno en la IB y el cruce con ruta 12 en Portezuelo.

                                                       Ruta IB y Ruta 12

Sin_Preferencia

                                                    Ruta 9 y entrada a San Carlos con reductor de velocidad

SancaRotonda

 

Otra solución es utilizando las sendas ya construidas, separar el punto donde ingresa del de donde egresa el tránsito al cruce. De esa forma el tránsito que ingresa a San Carlos, no se cruzará con el que egresa de ese destino, en el mismo punto en el centro de la ruta.

Para el cruce de la ruta IB y la ruta 10 con la misma opción propuesta en el ejemplo anterior:

PiriaRotonda

En ese mismo momento también advertimos de otros cruces que presentan el mismo diseño riesgoso, en los cuales se han producido accidentes mortales y que requieren la modificación de su diseño. Nos referimos a los cruces de la Interbalnearia con la ruta 10 en Solís, con camino Los Arrayanes en Piriápolis y en el acceso al lomo de la ballena en Portezuelo.

Como ejemplo adjuntamos también fotos del choque en IB y Solís de Enero de este año, donde se evidencia la participación de tres vehículos, uno proveniente de cada sentido de circulación en la ocurrencia del siniestro. Estos tipos de diseño confunden a los conductores, y es fácil que tomen sendas y trayectos erróneos en el cruce.

Choque

Por ello  es que queremos remarcar como este tipo de diseños viales contribuyen a la ocurrencia de los accidentes y sobre todo, cómo es posible con modificaciones de bajo costo y rápida implementación que reduzcan la ocurrencia de accidentes, obtener cruces más seguros.

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Editorial – Inequitativa distribución de la siniestralidad vial

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En los múltiples y reiterados accidentes en rutas que fueron noticia en enero de 2016, (varios de los cuales hemos analizado en nuestra página web), podemos ver como las vías con diseños inseguros generan accidentes, y como los vehículos inseguros aportan los muertos en dichos accidentes.

Es impresionante comprobar como en un mismo accidente, aquellos que iban en vehículos inseguros mueren, mientras que los que viajaban en vehículos que cumplen con normas de seguridad en su fabricación resultan ilesos.

Es desde ese punto de vista, que creemos que los ministerios (MTOP, MIEM, MSP), deben jugar un papel importante mediante su influencia en el poder ejecutivo, para que el gobierno adopte medidas que permitan mejorar el nivel de seguridad vehicular y también, el nivel de seguridad en el diseño de las vías de tránsito.

Ambas cosas son posibles de lograr sin la necesidad de contar con fondos económicos cuantiosos. Algunas medidas no tienen costo alguno para el Estado. Por el contrario determinarían importantes ahorros en los gastos en los que debe incurrir el gobierno, para atender los heridos y muertos en el tránsito, además de los gastos en reparación de infraestructura dañada.

Más de 30.000 heridos por año, 4.000 de ellos graves, implican un costo en atención sanitaria, tanto pre como intrahospitalaria, prolongados períodos de recuperación y rehabilitación.

Sirve como referencia que España, que tiene una mejor situación de seguridad vial que nuestro país, gasta cerca de un 3% de su PBI, como consecuencia de los accidentes de tránsito. Para Uruguay podríamos suponer que representa unos 1.300 millones de dólares.

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Como la salud se gestiona desde el FONASA, resulta que todo el gasto de salud puede considerarse gasto público, y de hecho, el país debe hacerse cargo desde rentas generales del déficit creciente que tiene el FONASA, que está superando los 300 millones de dólares en este último período, y sigue en aumento. Es difícil pensar que se puedan obtener más fondos para cubrir un déficit progresivo, por lo cual es prioritario obtener ahorros en los gastos del sistema de salud. Una gran oportunidad de ahorrar, es reducir los gastos en atención que generan las víctimas del tránsito, tomando medidas que permitan reducir en forma importante su número y su gravedad.

El estado recauda a través de la DGI y de las Intendencias por concepto de IMESSI, IVA, y PATENTES, sobre los vehículos que se venden en Uruguay, unos 600 millones de dólares, pero termina gastando el doble, unos 1.300 millones, en atención a los accidentados y muertos en el tránsito. No parece ser un buen negocio.

Como la mitad o más del valor de un vehículo son impuestos, los autos seguros en Uruguay son muy caros, y resultan accesibles solo para las franjas de mayor poder adquisitivo.

Como los precios de venta son muy altos, luego las patentes y los seguros también son inaccesibles para la mayoría de la población. Como resultado de lo anterior, la mayoría de la ciudadanía no tiene derecho a viajar en vehículos seguros, y más de la mitad del parque automotor está formado por motos, que aportan la mitad de los muertos y las dos terceras partes de los heridos.

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De esta forma, una política que pretende redistribuir riqueza a través de una política impositiva con cargas muy altas sobre los automóviles, lo que termina redistribuyendo es siniestralidad vial hacia los pobres, que viajan como motociclistas, o en vehículos viejos e inseguros.

Si el gobierno tomara medidas concretas que promovieran la importación de vehículos seguros, que cumplieran las normas UN 94 y UN 95, (normas de impacto frontal y de impacto lateral) y el ESP (sistema de control de estabilidad), lo cual no tiene costo alguno para el estado, en pocos años se lograría una reducción significativa de la morbi – mortalidad en el tránsito. Esto conduciría a un ahorro económico importante en los gastos del FONASA, con costo cero.

Por supuesto que si se adoptaran reducciones impositivas sobre los vehículos que cumplan normas de seguridad, haciendo que comprar un vehículo seguro sea más accesible, la situación mejoraría aún más rápidamente. Cada vez que se aplicaron reducciones impositivas sobre los autos, las ventas se incrementaron y el estado terminó recaudando lo mismo que antes o más aún. Ahora el único sector de vehículos que no vio reducidas sus ventas, y por el contrario las incrementó, son los vehículos de menos de 1000 cc, que tienen una menor carga impositiva debido a la reducción del IMESI en esa franja. Lamentablemente son los vehículos más inseguros del mercado en términos generales.

Por lo tanto, es el gobierno, a través de sus políticas impositivas, que en lugar de promover seguridad vial, está promoviendo cada vez una situación de mayor inseguridad, y todo lo contrario de la equidad que dice promover, lo cual se termina traduciendo en un mayor gasto a través del FONASA. Esto sin considerar la gran tragedia que significan los accidentes en sufrimiento, familias desmembradas, inseguridad económica, y vidas útiles transformadas en minusválidos con capacidad de auto sustentarse limitadas.

Desde ANCOSEV, esperamos podamos contribuir a mejorar la situación de seguridad vial colaborando entre todos.

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Leyes que no se cumplen con prórrogas interminables

Estamos asombrados. Primero fueron las Cámaras automotrices y las Marcas que hicieron presión para alargar los plazos que había estipulado la Ley 19.061 y su Decreto reglamentario 81/014. Luego, fue el Congreso de Intendentes, que con dudosas interpretaciones alargaron aún más la prórroga inicial, cosa que denunciáramos sin mucho éxito. Click aquí para ver nota al respecto. Pero ahora, otra prórroga más…

ANCOSEV, desde diciembre de 2014 viene solicitando a diversos organismos de Gobierno que se incorpore la exigencia de algunas normas ONU básicas (impacto frontal, impacto lateral y control de Estabilidad, normas UN 94, 95 y 13H respectivamente) para los vehículos 0 km; no como ahora que se apenas se exige doble airbag y ABS, pero el importador o la marca tienen la posibilidad de elegir que norma cumplir. En abril de este año, estuvimos en el Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) y entregamos al Director Nacional de Industria, una solicitud para que se comenzaran a exigir las mencionadas normas básicas. Lo mismo se había hecho antes en la UNASEV. Todo sin ningún resultado.

Sin embargo, la semana pasada en una nota de prensa se informó que el MIEM y Presidencia, otorgaron otra nueva prórroga para vender un remanente de vehículos Marca Lifan, modelo Foison. Con estás contínuas prórrogas termina siendo el Estado quien no hace cumplir las leyes que él mismo crea y reglamenta, ya que si bien son los senadores y diputados los que las votan, fue el propio Poder Ejecutivo el que envió al Parlamento la propuesta de Ley 19.061. La reglamentación fue exclusivamente del Poder Ejecutivo.

Nos llama la atención como la Ministra Carolina Cosse, por un lado habla constantemente de modernizar diversas áreas: comunicaciones, energía, etc. pero en lo referente al rubro automotriz, con ésta resolución del MIEM y Presidencia, va en contra del pueblo, de la seguridad vehicular popular, permitiendo autos inseguros para la población, privándola de los avances técnicos en seguridad.

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Mamparas en taxis: distancias siguen sin convencer

(Textos: Manuel da Fonte y Javier Melián) – Esta semana se dieron a conocer en algunos medios de prensa nuevas exigencias para las medidas de distancias que deben cumplir en el interior los vehículos con taxímetro, de las cuales las que afectan a la seguridad son:

“Entre el respaldo del asiento trasero y la parte más saliente de la mampara deberá haber una distancia de 69 centímetros.

Entre la mampara y el sillón del asiento trasero deberá haber una distancia de 22 centímetros.”

(Fuente El Observador).

El siguiente es el artículo que regía hasta ahora para medidas internas del HABITÁCULO TRASERO.

Artículo R.503 ._

Los vehículos afectados al servicio de automóviles con taxímetro, deberán cumplir con las siguientes medidas mínimas en la parte posterior de su habitáculo:

– Profundidad del asiento trasero: 45 (cuarenta y cinco) centímetros.

– Distancia mínima horizontal entre el borde superior delantero del asiento trasero; 20 (veinte) centímetros…”

La anterior regulación referida a espacios para pasajeros en taxis si bien no mencionaba explícitamente a la mampara, se sobre entendían las distancias entre mampara y borde delantero (frontal) de asiento trasero, ya que si habla de parte posterior del habitáculo, si en el mismo coloco una mampara, ésta definirá el “habitáculo trasero”. De hecho los propios taxistas reconocían constantemente que si no se llegaba a dicha medida no eran aceptados.

No se consideraba la distancia desde la parte más saliente de la mampara al respaldo trasero, pero conviene hacer unas aclaraciones.

En la siguiente imagen se presenta un comparativo de las distancias que se medían hasta ahora y las de la nueva resolución, para la medida mampara hasta el respaldo del asiento trasero, que entendemos es la más importante en cuanto a la seguridad del pasajero. Se observa que si bien la medida 69 cm (arriba y a escala) puede parecer amplia, al colocar una mampara se cae en la zona crítica (se explica más abajo), donde aun llevando un cinturón de tres puntas es posible golpearse la cabeza, dependiendo del peso y la altura del pasajero, de la velocidad y de las características técnicas del cinturón. Si bien ahora se hace explícita la medida desde la parte más saliente de la mampara hasta el respaldo trasero estamos básicamente en la misma situación que antes. Sigue sin haber una prueba técnica que compruebe que esos 69 cm son suficientes para dar seguridad a los pasajeros. Click en la siguiente imagen para ampliar:

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Una de las pruebas de choque (crash test) que realiza EuroNCAP consiste en un choque frontal, con el 100% del frente del auto, contra una pared indeformable a 50 km/h. En dicho choque se utilizan maniquíes (muñecos) que simulan mujeres (peso aprox. 50 kg, y 1.52 m de estatura).

Se observa (tiempo 1:03) que la cabeza del pasajero sobrepasa la línea vertical imaginaria que sale desde el borde del asiento trasero (línea verde), en más de 5 cm (hasta la línea roja).

fiat panda sin pret c marcacion

Todo elemento ubicado por delante de dicho límite (ej.: la mampara) entrará en contacto con la cabeza. Si la persona pesa más de lo que pesa el muñeco de prueba las distancias de desplazamiento de la cabeza serán mayores. La zona peligrosa que queda delimitada entre las líneas coloreadas, es donde generalmente se encuentra la mampara.

Las rodillas sobrepasan holgadamente los 25 cm hacia adelante al chocar, por lo cual con la exigencia de 22 cm de la nueva resolución no hay seguridad alguna para miembros inferiores.

Este otro video nos muestra un vehículo más grande que el del anterior choque, sin embargo en este caso el vehículo equipa cinturones de seguridad con pretensores. Hoy más del 90% de los vehículos comercializados en Europa disponen de cinturones con pretensores en todos las plazas. El pretensor aprieta/tensa el cinturón en el momento del impacto lo cual limita, en parte, el desplazamiento hacia adelante (Ver tiempo 1:28 en video). En Uruguay ningún taxi equipa pretensores en cinturones traseros.

Comparativa foto anterior con imagen de crash test y taxi con mampara (ubicación de líneas críticas estimadas ya que la foto no está 100% lateral):

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Con éstas medidas y sin comprobación técnica mediante, opinamos se sigue estando en un límite que no se puede asegurar con 100% de certeza que TODOS los pasajeros, llevando puesto el cinturón, están protegidos de no golpearse contra la mampara. Para hacerlo se debe realizar una prueba de choque, con el modelo que esté más acotado en medidas. En la Comisión Mamparas esta fue la propuesta de LatinNCAP y de ANCOSEV.

Dejamos constancia que en varias oportunidades se le solicitó formalmente la participación de ANCOSEV en la discusión por este tema, al Director de Transporte, Máximo Oleaurre, pedido que no fue aceptado en ninguna ocasión en el entendido que era la Intendencia la que debía representar a los ciudadanos.

Con esta nueva resolución se vuelve a confirmar: la División Transporte y la Intendencia no representó adecuadamente a los usuarios (solo los intereses de CPATU y SUATT) y ha emitido una resolución que carece de respaldo técnico que certifique a ciencia cierta si se mejoró realmente la seguridad de los pasajeros, por lo cual sugerimos sea revisada a la brevedad, en aras de lograr una mejora real en el transporte de vehículos con taxímetros.

 

Informe final, Comisión Mamparas 2015:

http://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2016/10/mamparas-firmadoInformeFinal.pdf

segn medio de transp2015 2016

Informe Siniestralidad – primer semestre 2016

(Textos: Manuel da Fonte y Javier Melián) – La UNASEV presentó días atrás el Informe de Siniestralidad Vial del primer semestre de 2016, del cual quisiéramos analizar algunos datos importantes.

Tabla general:

general 2016 gre

En cuanto a “Fallecidos en siniestros de tránsito, según modo de transporte utilizado” (Tabla 2, debajo), en lo referido a las motos, vemos que la baja es importante en la variación absoluta (-41 fallecidos). Las campañas de sensibilización y mayor fiscalización/control posiblemente deben incidir en la baja. Se debe seguir trabajando en esos puntos y en las exigencias en el otorgamiento de las licencias pero más en la fiscalización de los conductores ya que muchos conducen sin licencia, y por ende no conocen las normas de tránsito, estando más expuestos a sufrir accidentes. También se observa un descenso en peatones (-10). ANCOSEV saluda y reconoce positivamente la baja en esas estadísticas.

En la misma tabla se observa un aumento de +10 en los fallecidos que se desplazaban en autos y camionetas, respecto al mismo período del año anterior (2015).

comparativo 2015 2016

Si observamos la Gráfica N° 13 de dicho informe, nos muestra la evolución de los fallecidos en accidentes/siniestros en Ciudad vs Ruta. Allí vemos una buena reducción en lo que respecta a fallecidos en Ciudades pero vemos con preocupación un aumento de fallecidos en ruta, quedando en valores similares (igual mejor dicho) al año 2012.  Esto enlazado directamente a los números de fallecidos en autos y camionetas de la tabla anterior.

2012 2016 fallecidos en ruta

Si respecto al año 2015, el consumo de combustible prácticamente no muestra variación (-0,6%) podemos deducir que el flujo de tráfico fue relativamente el mismo.

En el Gráfico N°10 observamos claramente que casi un 50% de los fallecidos en ruta se desplazaban en autos y camionetas.

segn medio de transp2015 2016

En enero, como bien lo marca el informe, fue un mes de muchos fallecidos. Cabe recordar que la mayoría de ellos se dieron en choques en cruces peligrosos (rotondas partidas, o intersecciones de rutas con cruces a nivel, algunos mal señalizados, choques frontales, etc.). Creemos que muchos de esos fallecidos (y también de los heridos graves), se podrían haber evitado, con diseños más seguros de las vías y también con vehículos seguros. De hecho, pudimos ver y lo mencionamos en varias notas, que en varios choques de autos seguros contra autos inseguros (ver enlaces al final de la nota) , los ocupantes de los primeros resultaron heridos leves, mientras que en los segundos, fallecieron o quedaron heridos graves.

Esto nos debe nuevamente llamar a la reflexión: se puede y se debe trabajar más en las exigencias para los nuevos vehículos (0 km), que serán los USADOS de los próximos años. Si se sigue permitiendo la comercialización de vehículos inseguros, será muy difícil bajar la estadística de fallecidos y heridos graves en los choques de autos y camionetas en ruta, donde la velocidad (muchas veces producto de la imprudencia) potencia el efecto, sí, pero si los vehículos fueran más seguros se podría mitigar las consecuencias.

Vehículo inseguro en choque frontal a 64 km/h (Latin NCAP):

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Vehículo seguro en choque frontal a 64 km/h (Latin NCAP):

latin auto seguro

Vehículo seguro contra impactos laterales (dispone de estructura lateral reforzada, barras en las puertas y airbags laterales para el tórax y de cortina para la cabeza):

HSS

Incorporar a la circulación vehículos seguros, no solo ayuda a los propios pasajeros. Los nuevos vehículos con frenos antibloqueo ABS (ya obligatorio), pueden evitar muchos choques, ya sea con otros autos, o con motocicletas/bicicletas. Incluso se puede evitar embestir peatones con los nuevos asistentes de frenado (obligatorios en el primer mundo). En igual sentido, lo mismo ocurre con el Control electrónico de estabilidad (ESP), que aun no es obligatorio y evitaría muchos accidentes/siniestros, y con ello sus consecuencias. En las motos también se debería incluir el frenado ABS (o por lo menos el CBS – compensación de frenada). En cuanto a las Vías de tránsito, referente a las rutas, jurisdicción del MTOP, a comienzo de año, y en diversas notas de nuestra página web, hemos presentado varios problemas viales (cruces con diseño inseguro, mal señalizados, cortes de cantero, ingresos laterales en exceso, paradas mal ubicadas, etc.) y sus posibles soluciones.

Como decimos siempre, ANCOSEV no desconoce el factor imprudencia, pero en el mundo de la Seguridad Vial, y así lo determina el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, se debe trabajar por igual  en los 5 pilares. En cuanto a los pilares “Vías más Seguras” y en “Vehículos más Seguros”, notamos que estos puntos van quedando como secundarios por diversos motivos, aún cuando demostramos que si se actuara sobre ellos las estadísticas serían mucho mejores aún.

* Los siguientes choques no fueron a velocidades tan altas que hubiera sido imposible salvar a los pasajeros. Los sistemas de seguridad actúan y son efectivos hasta ciertas velocidades, también en los autos seguros. Entendemos que en los ejemplos se estaba dentro de dichos parámetros de velocidad, pero la falta de seguridad, estructural en unos casos y la ausencia de airbags laterales y de cortina en otros fueron determinantes en el desenlace trágico. Se han dejado afuera ejemplos de vehículos que dadas las velocidades de impacto, o autos impactados por camiones grandes, el resultado era muy predecible.

*Siniestros entre vehículos inseguros vs vehículos seguros (todos del primer semestre 2016):

http://www.subrayado.com.uy/Site/noticia/54349/primer-accidente-fatal-en-semana-de-turismo-2-fallecidos-en-treinta-y-tres

http://tn.com.ar/sociedad/uruguay-choque-fatal-en-la-ruta-interbalnearia-cerca-de-punta-del-este_647715

http://www.elpais.com.uy/informacion/numero-muertos-rutas-sube-accidente-canelones.html

http://subrayado.com.uy/Site/noticia/52013/accidente-en-ruta-9-en-la-entrada-de-manantiales-deja-dos-fallecidos

http://www.fmgente.com.uy/noticias/fallecida-otra-mujer-grave-tras-33581.html

http://noticiasfloridaonline.blogspot.com.uy/2016/03/murio-conductor-en-rotonda-de-rutas-5-y.html

Otros siniestros que involucraron vehículos inseguros:

http://semanariolaprensa.com/accidente-fatal-en-ruta-9-km-174-joven-fallece-tras-volcar-vehiculo-que-conducia/

http://www.teledoce.com/telemundo/policiales/choque-en-la-interbalnearia-dejo-tres-heridos-de-gravedad/

http://www.fmgente.com.uy/noticias/tres-mujeres-lesionadas-tras-vuelco-33648.html

http://subrayado.com.uy/Site/noticia/52019/nino-grave-tras-un-siniestro-de-transito-en-ruta-interbalnearia

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Airbags: algo más que bolsas inflables

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Taxi oficial de Nueva York

(Texto:  Ing. Mec. Federico Ragni) – La semana pasada la Intendencia de Montevideo (IM) propuso la instalación de airbags en la mampara divisoria para mitigar las lesiones en los pasajeros de automóviles con taxímetro.

En ANCOSEV no estamos de acuerdo con la propuesta de la IM por las siguientes razones:

-Los airbags son desarrollados específicamente para cada modelo de vehículo. En su gestación son definidos el tamaño, la calibración de sensores de desaceleración y actuadores para su funcionamiento, teniéndose en cuenta la deformación de la estructura.

-Para su configuración son probados virtualmente y empíricamente, sometiendo unidades a pruebas de impacto. Las actividades mencionadas implican muchas horas de estudio y utilización de software y laboratorios ad-hoc.

-La mampara es un elemento rígido postizo instalado en un vehículo que no fue proyectado para estar equipado con la misma. Ante un impacto la mampara tendrá un comportamiento no previsto en el desarrollo del vehículo, con consecuencias de riesgo para los pasajeros.

-La presencia de airbags instalados arbitrariamente en un objeto rígido postizo que divide el habitáculo no es garantía en absoluto de minimización de lesiones en los pasajeros.

ANCOSEV propone dos alternativas:

1) Eliminación de la mampara divisoria e inclusión de airbags de cortina para las plazas delanteras y traseras.

2) Utilización de vehículos diseñados específicamente para ser taxis, con mayor distancia entre el respaldo del asiento y la mampara proyectada junto con el resto de los componentes

Ejemplos de la segunda alternativa se pueden ver en ciudades importantes del mundo, entre ellas Nueva York (imagen de portada) y Londres. Estos taxis fueron sometidos a pruebas de homologación y tienen un nivel de seguridad comprobado.

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Vista del interior del Taxi oficial de Nueva York

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Taxi de Londres

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Vista interior del taxi de Londres

No es necesario inventar en este caso. La solución ya está transportando pasajeros en grandes e importantes ciudades.

 

 

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Peajes: incumplimiento de normativa

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Peaje colapsado (Fuente de imagen: diario El País)

Desde fines del año pasado, nuestra Asociación viene advirtiendo y solicitando al MTOP que se cumpla la normativa para el cobro de peajes. Nuestra inquietud surgió principalmente por las demoras excesivas que se sucedían en los peajes de la ruta Interbalnearia en los días de alto tránsito, desde hace años.
Hasta el año pasado, en teoría, de acuerdo al Pliego de condiciones de la Corporación Vial del Uruguay S.A., debía regir lo siguiente:
“12. Normativa para la recaudación
El cobro de peaje se deberá organizar para que el tiempo máximo de espera de los vehículos desde que llegan a la fila y hasta que pagan la tarifa de peaje, sea menor a dos minutos entre las 06:00 y las 22:00 horas, y menor a cuatro minutos en el resto del horario; salvo en las treinta horas de mayor tránsito en el año en donde la espera se podrá extender hasta cinco minutos.
Cuando la demora en el cobro, cualquiera sea la causa, supere los cinco minutos se deberá liberar el paso por el puesto de peaje sin cobro de la tarifa hasta que se regularice la situación.”

Sin embargo no se cumplía. Hace pocos días nos enteramos que una resolución del gobierno, de fin de año pasado, publicada el 07/01/2016, aplicó unas modificaciones en el sistema de cobro y también en el tiempo de espera máximo admisible, pasando de 5 a 10 minutos:

“5.4 Forma de cobro
La infraestructura, el sistema de cobro y control del peaje, y el personal encargado deberán reunir los siguientes requisitos y lineamientos generales, sin perjuicio de lo establecido en el “Reglamento de Cobro de las Tarifas de Peaje en Rutas Nacionales”:
* El cobro de peaje se deberá organizar para que el tiempo máximo de espera de los vehículos desde que llegan a la fila y hasta que pagan la tarifa de peaje, sea menor a diez minutos. Cuando la demora en el cobro supere los diez minutos, se deberá liberar el paso por el peaje sin cobro de la tarifa hasta que se regularice la situación. La liberación del paso por el peaje sin cobro de la tarifa será reglamentada mediante acuerdo de ambas Partes.”

Resolución N °1044/015 (click aquí para ver la resolución completa)

¿Cuál habría sido la razón por la cual se ha devaluado el tiempo de vida hombre en espera, a la mitad?  ¿Se enlentecieron los relojes?

Desde ANCOSEV solicitamos, nuevamente, que el MTOP controle y fiscalice que la normativa se cumpla para no seguir generando molestias a los usuarios.