Aciertos y errores del nuevo by pass de Ruta 1 en Ecilda Paullier

Señalización incorrecta

A. Al ingreso a la ruta 1 en sentido Colonia, desde Ecilda Paullier y ruta 11, hay una señal de ensanchamiento de carril.

Esta señal de ensanchamiento de carril es improcedente, en realidad es un horror de señalización, dado que envía al conductor un mensaje que le dice que pasa a tener un ensanchamiento de carriles, sin avisarle que en realidad la ruta por la que va se incorpora a otra ruta más importante y en realidad pierde el carril por el cual viene circulando. En la ruta principal se debe colocar la señal de incorporación de tránsito lateral por la derecha (punto 2 en la siguiente imagen), mientras que en el ingreso lateral en Y, se debe colocar la señal de incorporación de tránsito lateral a vía Principal (Punto 1 en la siguiente imagen).

En la vía de entrada Este, en la bifurcación en Y, se podría señalizar con la señal, bifurcación de la vía a la derecha (también llamado PROXIMIDAD de carretera en ángulo oblicuo).

B. No hay cartelería descriptiva del cruce

Cruces de diseño riesgoso

C. El ingreso en Y en ángulo agudo es riesgoso dado que ambos vehículos (el que va por la ruta principal y el que ingresa por la ruta secundaria) tienen tránsito en sentido recto y leen la ruta como prioritaria. Además, visualizar el tránsito mirando 180 grados hacia atrás y sin que ninguno deba reducir la velocidad es riesgoso.

D. Hubiera sido mejor canalizar el ingreso a la ruta, eliminando el ingreso en Y, y canalizarlo en paralelo al ingreso a Ecilda Paullier en el extremo Oeste del bypass, desde Colonia, transformándolo en un ingreso en T lateral a la ruta principal. El que ingresa lee claramente que pierde preferencia y como tiene que doblar, naturalmente tiende a frenar y ceder el paso. Mejora la visualización del tránsito que viene por la ruta principal, dado que se visualiza a 90 grados a la izquierda. Mejora la visualización del tránsito que va a ingresar, para los que van por la ruta principal, dado que se ve de frente apenas lateralizado a la derecha, en lugar de verlo de atrás a casi 180 grados, como ocurre hoy en día con los que ingresan desde la Y.

E. En el ingreso al bypass en el extremo Este, hacia Montevideo, desde Ecilda Paullier, no hay señalización reglamentaria de ingreso a ruta principal. Tampoco hay cartelería descriptiva del cruce.

F. El diseño de este cruce es muy riesgoso porqué antes de ingresar a la senda hacia Montevideo, hay que cruzar la senda hacia Colonia. No hay alerta de ese cruce previo al ingreso a la senda que se quiere tomar. (Debido a que no hay cartelería con la descripción del cruce).

Hay solo un cartel de pare, que está a la derecha, mientras que los conductores tienen que mirar hacia la izquierda.

El cruce aparece inmediatamente después de una curva de 90 grados, es muy difícil de visualizar, tanto el cartel de pare, como la inmediatez de la intersección, y la calzada se ve muy angosta y es apenas perceptible. La situación se ve agravada porque el cruce se produce después de un repecho y después de una curva de la ruta principal.

Ingreso en “T” extremo Este, hacia Montevideo.

G. El ingreso en Y desde la ruta principal para ingresar a Ecilda Paullier desde Montevideo, es muy riesgoso por dos motivos:

– Permite el error de ingresar a contramano, para los que vienen desde Ecilda -Paullier en sentido Este, y lo harían de frente al tránsito principal. (Este accidente ya pasó en otro bypass similar en ruta 1). A pesar de que está correctamente señalizado, la desaparición de la senda para seguir de frente está solo demarcada con pintura, que si no hay un mantenimiento permanente se borra con el tiempo.

– Existe el riesgo de que los que pretenden seguir por ruta 1 hacia Colonia se equivoquen y tomen a la derecha (en toda división de ruta en Y, lo lógico es que el carril a seguir suele ser el de la derecha), con riesgo evidente de colisión frontal nuevamente.

De hecho, en los otros bypass de ruta 1 que se reitera el mismo diseño (Libertad, Puntas de Valdez) ha pasado ese error con frecuencia. Tanto es así que obligó a las autoridades a colocar cartelería elevada atravesando la ruta marcando la senda a tomar.

Ingreso en Y extremo Este Montevideo

H. El cruce se resolvería en forma menos riesgosa si se elimina la bifurcación inicial en Y, trasladando el ingreso Este a Ecilda Paullier al cruce en T, que permite el ingreso hacia Montevideo y que está a menos de 100 mts. Con bahía de frenado, y en forma paralela a los vehículos que vienen desde Ecilda Paullier para tomar ruta 1 hacia Montevideo.

PROPUESTA DE ELIMINACION DE INGRESO EN Y EXTREMO ESTE DESDE MONTEVIDEO

Las ventajas que obtendríamos serían:

  • Eliminar el riesgo de ingreso a contramano.
  • Eliminar el error de salida involuntaria de la ruta 1 hacia Ecilda Paullier.
  • Haríamos más visible la ruta 1 principal en el cruce de ingreso hacia Montevideo, que realmente es poco visualizable como quedó ahora.

I. Una mejor solución sería eliminar este cruce, en el extremo Este del bypass, por la ubicación que tiene después de un repecho y una curva, lo cual acorta y limita mucho la distancia a la cual se ve el tránsito que viene o el que cruza. Lo mismo aplica para el cruce e ingreso en el extremo Oeste del bypass.

Se podría trasladar el ingreso al cruce con la ruta que va desde Ecilda Paullier hacia Boca del Cufré, el cual debería ser modificado por un diseño más seguro.

Otra opción es llevarlo hacia el cruce de ingreso a Ecilda Paullier, que está próximo al de boca del Cufré y también para modificar. Si se opta por dejar los ingresos y egresos en estos dos únicos cruces, sería mejor y más seguro, eliminando los ingresos y egresos en ambos extremos del bypass.

Incluso, si no se quieren hacer rotondas cerradas o retardadoras, que serían una solución más segura, podrían dejarse como cruces de sentido único, como hicieron en ambos extremos del bypass, pero en una zona con mejor visibilidad y alejados de las curvas y repechos del by pass que presenta en su inicio y final.

J. Estos dos cruces, tanto el de Boca del Cufré, como el ingreso a Elcida Paullier, hoy en día tiene una estructura de cruce en X, con múltiples trayectorias posibles y sin bahías de frenado o de aceleración, a pesar de que hay mucho tránsito de camiones, que no tienen espacio para maniobrar con seguridad.

Ejemplo de cruce en X con algunas de las trayectorias posibles en este tipo de cruces.

 

Propuesta de modificación de cruce en X a cruce con rotonda cerrada o retardadora.

Si se adoptara está modificación obtendríamos los siguientes beneficios:

  • Simplificaríamos los cruces en el tramo nuevo.
  • Reduciría el número de cruces, de 5 puntos de cruce a 1 o 2, (cada cruce adicional suma situaciones de riesgo).
  • Eliminaríamos los diseños variados (hay por lo menos 3 o 4 diferentes) que generan más riesgos por la incomprensión de a qué diseño nos enfrentamos en cada caso
  • Simplificaríamos en uno o dos cruces más seguros todo el ingreso y egreso desde la ruta principal hacia Ecilda Paullier y ruta 11.

En cuanto a las modificaciones con respecto a los diseños anteriormente realizados, destacamos como favorables y más seguros:

K. Las paradas de ómnibus fueron colocadas después de las intersecciones y se le construyeron bahías de espera separadas de las sendas de circulación de la ruta.

L. Se eliminaron los riesgosos entrecruzamientos en X sobre la senda principal en los cruces Y de ingreso y egreso entre el bypass y la ruta vieja. Ahora sólo se permite una maniobra por cruce: en uno se ingresa hacia Montevideo desde la ruta vieja, y en el otro se ingresa desde Colonia hacia la ruta vieja.

Estas tres modificaciones implementadas, las solicitamos en su momento, desde ANCOSEV (Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial) para la ruta IB y para la ruta 102, cuando hicimos el análisis crítico de ambas rutas. Por lo tanto, nos congratulamos y felicitamos al MTOP por haber adoptado dichas modificaciones.

M. Por último, queremos destacar como positivo también, que se haya reducido la multiplicidad de cruces e ingresos a la ruta, aunque persisten varios cruces con diseños viales diferentes. Sin lugar a duda cuantos menos puntos de ingreso o cruce, la ruta será más segura.

N. Sin embargo, en este caso puntual, hay un grupo de vecinos, localizados al sur del bypass, que han hecho un planteo debido a que, por el cierre de varios puntos de cruce, ahora deben realizar trayectos de algunos kms. adicionales para ir y volver desde sus casas hasta Ecilda Paullier. Creemos que debería estudiarse dicha situación particular, buscando ofrecer alguna solución que minimice el perjuicio causado. Podría ser la construcción de alguna vía de tránsito local paralela a la ruta, para así poder canalizar su trayecto hasta un cruce de los existentes en la ruta, o ver de modificar la localización de alguno de los cruces persistentes, de forma que afecte a menos vecinos, o de que lo haga ofreciendo menores distancias a recorrer.

ANCOSEV

Video de la obra: https://www.youtube.com/watch?v=xmVmmrz4Rxw

Vehículos Inseguros en Latinoamérica

En Latinoamérica sigue permitiéndose que se comercialicen vehículos inseguros bajo la mirada, para el costado, de los gobernantes latinos, sin importar ideología política.

Todas, absolutamente todas las marcas fabricantes de vehículos cuentan con el conocimiento necesario para hacer vehículos seguros ya que en donde hay regulaciones los hacen seguros y si no, no los pueden vender, por lo cual las marcas no necesitan aprender cómo, solo necesitan aplicar lo que aplican en los países donde los vehículos se venden si cumplen ciertas normas de seguridad. Si se exige mejor seguridad no se fundirían las automotrices, solo que ganarían un poco menos, pero igual seguirían ganando dinero ya que en nuestro continente es donde mayores ganancias tienen con la menor inversión: autos de media o baja calidad a precios de autos premium (alta gama): “el mundo del revés”. No se entiende la condescendencia de los gobiernos ante las presiones de los grupos económicos, en general con argumentos falsos, como decir que los precios de los vehículos se incrementarían en valores superiores al 10-20%, nada más lejos de la realidad.

Hoy no es necesario el intercambio gobiernos- fabricantes, están mezclando y confundiendo lo que hizo Europa hace 25 años cuando nació EuroNCAP, en esa época sí era necesario ese intercambio, hoy es otra coyuntura: las fábricas ya saben cómo hacer VEHÍCULOS SEGUROS. Son los gobiernos, que deben legislar sobre los requisitos y exigencias que deben tener los vehículos nuevos. Esperar que la industria tenga SENSIBILIDAD -como esperan algunos- es totalmente ingenuo y es desconocer la realidad de la región. Si van a esperar por los fabricantes, entonces seguirá todo como ahora, donde las regulaciones son casi inexistentes o muy laxas y con gobiernos permeables a presiones de las automotrices. Apenas se cumple, en algunos países (por ej. Argentina, Brasil, Uruguay, Chile) la obligatoriedad de que los vehículos equipen airbags frontales(2); sin embargo eso es insuficiente, pues las normas son del tipo autocertificadas y el fabricante certifica la norma que quiere y así tenemos autos con doble airbag pero de estructura de hojalata. Consideramos que no es extrapolable el sistema de autocertificación a países latinos, pues la realidad es distinta y permitirlo es permitir que las marcas hagan lo que quieran ya que no hay controles.

http://www.ancosev.org/normas-de-homologacion-de-impacto-frontal-y-lateral-un94-y-un95-para-vehiculos/

En los países donde los nuevos vehículos cumplen normas, y de verdad, desde hace varios años se ha visto un descenso de los fallecidos aun con un aumento del parque automotor, producto que los vehículos más seguros salvan vidas: http://www.ancosev.org/autos-seguros-salvan-vidas-estudio-australiano/

El Control Electrónico de Estabilidad, está proyectado a incorporarse en Brasil y Argentina para 2020/2022 (si no dan alguna otra prórroga). En el resto de los países latinos aun no ha fijado fecha. En MÉXICO*, ni siquiera lo agregaron como requisito en el nuevo reglamento técnico de normas para los vehículos nuevos: INSÓLITO. Un elemento que en Europa hace años es obligatorio y se lo ha definido como el elemento de seguridad más importante después del cinturón de seguridad. Sin embargo en Latinoamérica lo venden como un lujo, como extra junto a otros elementos de confort poco importantes (techo solar), y en algunos casos ni siquiera como opción.

Difícil que se logren las metas del Decenio de Acción por la seguridad Vial cuando el 100% de los países de Latinoamérica NO han cumplido a cabalidad con el pilar VEHÍCULOS MÁS SEGUROS, lo tienen en un segundo, o tercero, o cuarto plano, y algunos ni lo tienen. Realmente una vergüenza. Basta ver los choques en ruta, a velocidades legales (60-80 km/h) y en los casos que han chocado vehículos seguros contra vehículos inseguros, en los primeros los pasajeros salen ilesos o heridos leves y en los segundos fallecen o quedan heridos graves. http://www.ancosev.org/auto-seguro-vs-auto-inseguro/

Asociaciones de Consumidores o LatinNCAP son quienes van logrando cambios más palpables, porque los gobiernos siguen muy flexibles y permeables, sobreponiendo los intereses de particulares de unas pocas empresas sobre la vida y la salud de la población en general.

* NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-194-SCFI-2015, “DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD ESENCIALES EN VEHÍCULOS NUEVOS-ESPECIFICACIONES DE SEGURIDAD”

Denuncia de ANCOSEV genera multa por publicidad engañosa

En 2015 ANCOSEV (Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial) detectó varios casos de publicidad engañosa en el rubro automotriz, en diversos medios (web, prensa escrita, etc.). Como Asociación en defensa de los consumidores y principalmente en todo lo referente a la Seguridad Vial, puso énfasis en controlar que los representantes y vendedores de vehículos no incurrieran en prácticas deshonestas hacia los consumidores.

Se detectaron varias publicidades que hacían referencia a que tal vehículo disponía de tal seguridad. Ej. “vehículos seguridad 4 estrellas”, cuando en realidad las estrellas de ese vehículo fueron obtenidas con otras especificaciones de seguridad (distinta resistencia estructural y/o mayor equipamiento de seguridad del que se comercializaba en Uruguay).

La primer denuncia fue en agosto de 2015, a la siguiente publicación web:

Visto que el vehículo comercializado en Uruguay disponía de otra seguridad, luego de un pormenorizado estudio y con las pruebas técnicas correspondientes, constatado el engaño, ANCOSEV procedió a denunciar a la empresa que realizaba dicha publicidad. La publicación fue dada de baja rápidamente pero el trámite siguió -hacía meses que estaba esa publicación- hasta llegar la resolución final en setiembre 2016 (Acta resolución original – pedido realizado por: Solicitud de Acceso a la Información Pública) con MULTA de 100 UR para la empresa infractora:

Tenemos otras denuncias efectuadas en el 2015 y 2016, las cuales estimamos que si se cumple con el procedimiento seguido anteriormente, dada la veracidad de la prueba presentada, deberían tener similar resolución. Esperamos que desde las empresas del rubro se tome con seriedad cuando se realiza una publicación sobre algo tan importante como es la SEGURIDAD de un vehículo automotor. Las denuncias no fueron hechas por errores puntuales, sino que lo fueron porque se trataban de publicaciones falsas que se hicieron durante años, las cuales impunemente promocionaban una seguridad que no era tal. Quienes insistan en dar datos falsos serán denunciados ante el Área Defensa del Consumidor cuantas veces sea necesario.

Autos seguros salvan vidas (estudio australiano)

Un estudio del Programa Australiano de Evaluación de Nuevos Vehículos  (ANCAP) nos muestra que las posibilidades de salir con vida en un accidente es mayor cuanto más nuevo es el vehículo. Eso responde directamente a que, en Australia, con los años se fueron exigiendo normas de seguridad para los nuevos vehículos. Si observamos la siguiente gráfica para eventos siniestrales en el año 2015, en el grupo de vehículos más antigüos (año 2000 o anteriores) se presenta un % de fallecidos que es aproximadamente el cuádruple (x4) del % de fallecidos en los vehículos posteriores a 2011.

 

(Australia) – fallecidos vs año del vehículo en que viajaban

En conclusión: en los vehículos más modernos, cuando cumplen normas de seguridad, se viaja -valga la redundancia- con mayor seguridad. Esto permite que aún con un número importante de parque automotor (común en los países de ingresos altos), las cifras de heridos graves y fallecidos en accidentes no aumentaron a la par, sino por el contrario, en general han ido en descenso. Esto sumado a políticas de seguridad vial, educación, fiscalización control y vías seguras.

 

Enlace a nota completa:

https://www.ancap.com.au/media-and-gallery/releases/ancap-welcomes-inquiry-to-focus-efforts-of-national-road-safety-strategy

ESP obligatorio en los 0 KM. comercializados en Uruguay

ANCOSEV apoya y comparte la campaña promovida por Autoblog Uruguay (ver nota aquí), solicitando que el gobierno uruguayo exija que todos los vehículos comercializados en nuestro País, cuenten con ESP (Control electrónico de estabilidad) de serie.

Firma la petición: https://goo.gl/u2IHU6

¿Cómo funciona el ESP?

Acercamientos peligrosos – Transporte pesado

ACERCAMIENTOS PELIGROSOS

Transporte pesado

Si bien el Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV) regula aspectos básicos de la convivencia en rutas, por la complejidad que adquiere hoy la logística y el transporte, entendemos que debemos complementar al reglamento con conductas constructivas en la conducción, creando una cultura del transporte carretero inteligente, segura, actualizada, responsable y colaborativa con la ciudadanía, aunque manteniendo el compañerismo y el folclore propio del transporte organizado.

Un tema del cantautor brasileño Roberto Carlos que homenajeaba al transportista, considerado himno por muchos camioneros del país norteño, comenzaba diciendo:

“Cada día por la carretera,

noche madrugada entera

y mi amor aumenta más.”

Convoy maderero

Amor por los que nos esperan al llegar a nuestro destino, como expresa aquel emotivo himno. Sigue vigente aquel amor tan humano, pero también y en la misma carretera, debemos tener respeto por quienes comparten el espacio vial, que comienza en el amor por nosotros mismos que va relacionado en transporte carretero al respeto por la física, las señales de nuestro organismo biológico, las señales del camino y las fuerzas que despliega la movilidad de un vehículo pesado.

Reconocemos como positivo el rol de los cursos de instrucción a operarios de transporte pesado, que incluyen además los magníficos simuladores de conducción. ANCOSEV recorre el país, y constata una conducción más responsable y ordenada. No dudamos esas mejoras apreciables están relacionados con estas enseñanzas. Pero aun se observan conductas viciosas que le pueden costar la vida a los choferes de ómnibus y camiones, tras los “acercamientos peligrosos”.

Se continúan generando situaciones peligrosas en todos los corredores de transporte pesado, especialmente en la conducta de circular en convoy a  pocos metros de distancia, dos, tres, o más vehículos pesados y extensos. Lo puede constatar cualquier viajero que recorra el país, cada pocos cientos de kilómetros, cada pocas horas de viaje. Dentro de una de estas formaciones que parecen evocar un ferrocarril del asfalto, de aparente desplazamiento calmo, se pueden desencadenar inesperadamente situaciones catastróficas.

Acciden2

No son comunes los estudios sobre Crash Test realizados sobre camiones a plena carga, aunque la casuística real, de accidentes recientes, ocurridos en nuestras rutas uruguayas de hoy (accidentes nuestros) y el sentido común asistido con un poco de análisis, nos pueden resultar ilustrativos sobre el triste desenlace que puede tener la desinteligente conducta de circular muy cerca de otro vehículo pesado precedente ante la producción de un choque por alcance, que podría ser en cadena.

Acciden3

Analicemos dos aspectos:

Resistencia de los paragolpes traseros

Debido a las alturas especificadas por el RNCV, los paragolpes en los vehículos pesados no están ubicados en la misma línea de los largueros del acoplado o chasis, cuya resistencia puede ser significativa, están más abajo. Ese desfasaje hará que la resistencia del paragolpes no esté ligada a la resistencia de los largueros. No resisten en forma solidaria. El RNCV especifica varias características y dimensiones que deben cumplir los paragolpes traseros en camiones y acoplados, pero en ningún caso se dimensiona ni cuantifica en la exigencia, una resistencia mecánica real en kg, ni se especifica la resistencia del tipo de acero a utilizar en su construcción. El paragolpes resultante de la reglamentación nacional, podría resistir medianamente el impacto de un vehículo liviano a no muy alta velocidad, pero podemos concluir que su resistencia no está garantizada, ante un impacto severo producido por un vehículo pesado. Con esas características, y como vemos en la casuística de las fotos que documentan esta nota, los paragolpes en estos accidentes han resultado inútiles. Han cedido. Se doblan sus anclajes, se desprenden sus soldaduras.

Canal3

Tras el impacto, el vehículo que embiste (el camión tractor), al no obtener la resistencia esperable del paragolpes, lo destruye y continúa avanzando. El chasis del camión tractor por donde se conduce todo el tonelaje del impacto, ingresa por debajo de la plataforma del acoplado del vehículo precedente, se encastra cual si fuera una pieza de Lego, y aquí viene el segundo aspecto a considerar: el que arrastra consigo el encastre que aunque de pocos metros, resulta suficiente para arrasar a una vistosa cabina, y con ella dolorosamente, a su conductor.

Canal2

Resistencia de la cabina

Las cabinas de transporte pesado no poseen refuerzos estructurales ni zonas de absorción para resistir compresiones proporcionales a las fuerzas, producidas por la inercia de desplazamiento del vehículo con su carga y/o acoplado. En colisiones como las documentadas, el tonelaje se dispara. Puede multiplicar el peso bruto llegando a cientos de toneladas aplicadas, sobre el punto de impacto. En esta colisión de encastre, donde el chasis se desplaza bajo el acoplado, las cabinas son literalmente arrugadas como papel, totalmente comprimidas por la fuerza que imprime el peso bruto multiplicado. Bastan pocos centímetros para arrasar con el puesto del conductor en una cabina frontal de camión u ómnibus. Es fácil imaginar las consecuencias para el conductor.

Accidente

El reglamento nacional vigente RNCV establece una distancia mínima de seguridad de 100 METROS para transporte pesado, que si bien está acotada inexplicablemente solo a transporte forestal, con sentido común y responsabilidad podemos generalizar a ómnibus, transporte pesado ganadero, granelero, de fluidos, etcétera, porque estamos ante vehículos todos de longitudes entre los 15 y los 20 metros y pesos brutos de decenas de toneladas. Es difícil medir distancias en movimiento, pero no es tan difícil hacer algunos cálculos: suponiendo una velocidad de 80km/h (a marcha camión) y utilizando el coeficiente 3.6 para pasar a m/s, el vehículo pesado recorrería unos 22,2 metros por segundo. Significa que en recorrer 100 metros tardaría casi 5 segundos. Fijemos con la vista un punto del pavimento sobre el cual acaba de pasar el vehículo pesado precedente.

Nuestro vehículo pesado cargado o vacío, debería pasar por ese punto luego de transcurridos 5 segundos, para mantener la distancia de seguridad de 100 metros. La virtud de esta regla en segundos es que cuando circulamos a más velocidad, la distancia de seguridad resultante aumenta proporcionalmente, en los mismos 5 segundos.

Satelital camiones

RESPONSABILIDAD SOCIAL

¿Por qué es también riesgosa ésta práctica para los demás viajeros que comparten la ruta? Conducir vehículos pesados con longitudes de 15 o 20 metros a escasa distancia uno de otro, dificulta los adelantamientos de vehículos livianos, pero también de autobuses, o ambulancias, alargando la distancia y el tiempo necesarios para ejecutar la maniobra. Esas distancias resultan en ocasiones incompatibles con las posibilidades que nos brinda la geografía y la distancia entre dos cimas de repecho consecutivas, combinado esto con el tránsito de frente. Y es así, como se comienzan a acumular vehículos detrás de los camiones que dificultan aún más la circulación, sub utilizándose de esta manera la infraestructura vial y generando riesgos en cadena en algunos casos a muchos vehículos, y decenas de personas. Cuando a esto sumamos condiciones climatológicas adversas, o mala señalización de las rutas, tenemos el caldo de cultivo para una catástrofe inminente. Este aspecto está contemplado en el RNCV asociado a la distancia de seguridad de 100 metros establecida entre vehículos pesados para permitir adelantamientos seguros.

La situación extrema típica que se da con frecuencia, es cuando ya iniciada la maniobra de adelantamiento, sobre todo en la noche, vehículos livianos se encuentran con que delante del vehículo pesado que intentan adelantar, existe otro vehículo que por cercano resultaba invisible tras el primero, inesperado. Aquí es cuando el vehículo liviano al naturalmente querer retornar a su senda segura, se ve en la situación de tener que colocarse entre dos camiones pesados, que no mantienen una distancia inteligente ni prudente entre sí.

Distancia

No vamos a recomendar que hacer en estos casos porque son situaciones límite, equiparables a un robo a mano armada, donde se nos roba la posibilidad de retornar en forma segura a nuestra vía y se nos pone en peligro la vida. De encontrarnos en esta situación, será difícil que el conductor del vehículo pesado en infracción la advierta y libere el espacio necesario delante de sí. Por su punto de vista elevado no resultaran muy visibles nuestros bajos intermitentes de giro, en un intento de retorno a la vía segura. Pero si, tenemos el recurso acústico de usar la bocina como señalizador, que para eso la tenemos. Un señalizador acústico, que poco le falta para hablar. Se imaginan una bocina parlante?… En estos casos, sería muy útil.

El considerado por algunos veteranos “himno del camionero” termina diciendo:

“…voy corriendo en busca de ella
corazón tan disparado pero yo voy con cuidado
no me arriesgo en marcha suelta.”

Cuidado sobre el riesgo

Desde ANCOSEV, colaboramos en la valoración del riesgo propio y ajeno, en que se incurre mediante la desinteligente práctica de no mantener la distancia de seguridad entre vehículos pesados. Llamamos a responsabilidad a la Policía Nacional de Tránsito en su deber en la fiscalización del cumplimiento del reglamento respecto a las distancias de seguridad. Creemos en la superación en la cultura del transporte desde el conocimiento, pero dada la persistencia de algunos vicios que nos ponen en riesgo severo a todos, entendemos que no está siendo apoyada por una debida fiscalización. POR UN TRÁNSITO SEGURO PARA TODOS.

Editorial – Inequitativa distribución de la siniestralidad vial

Img2

En los múltiples y reiterados accidentes en rutas que fueron noticia en enero de 2016, (varios de los cuales hemos analizado en nuestra página web), podemos ver como las vías con diseños inseguros generan accidentes, y como los vehículos inseguros aportan los muertos en dichos accidentes.

Es impresionante comprobar como en un mismo accidente, aquellos que iban en vehículos inseguros mueren, mientras que los que viajaban en vehículos que cumplen con normas de seguridad en su fabricación resultan ilesos.

Es desde ese punto de vista, que creemos que los ministerios (MTOP, MIEM, MSP), deben jugar un papel importante mediante su influencia en el poder ejecutivo, para que el gobierno adopte medidas que permitan mejorar el nivel de seguridad vehicular y también, el nivel de seguridad en el diseño de las vías de tránsito.

Ambas cosas son posibles de lograr sin la necesidad de contar con fondos económicos cuantiosos. Algunas medidas no tienen costo alguno para el Estado. Por el contrario determinarían importantes ahorros en los gastos en los que debe incurrir el gobierno, para atender los heridos y muertos en el tránsito, además de los gastos en reparación de infraestructura dañada.

Más de 30.000 heridos por año, 4.000 de ellos graves, implican un costo en atención sanitaria, tanto pre como intrahospitalaria, prolongados períodos de recuperación y rehabilitación.

Sirve como referencia que España, que tiene una mejor situación de seguridad vial que nuestro país, gasta cerca de un 3% de su PBI, como consecuencia de los accidentes de tránsito. Para Uruguay podríamos suponer que representa unos 1.300 millones de dólares.

Img4

Como la salud se gestiona desde el FONASA, resulta que todo el gasto de salud puede considerarse gasto público, y de hecho, el país debe hacerse cargo desde rentas generales del déficit creciente que tiene el FONASA, que está superando los 300 millones de dólares en este último período, y sigue en aumento. Es difícil pensar que se puedan obtener más fondos para cubrir un déficit progresivo, por lo cual es prioritario obtener ahorros en los gastos del sistema de salud. Una gran oportunidad de ahorrar, es reducir los gastos en atención que generan las víctimas del tránsito, tomando medidas que permitan reducir en forma importante su número y su gravedad.

El estado recauda a través de la DGI y de las Intendencias por concepto de IMESSI, IVA, y PATENTES, sobre los vehículos que se venden en Uruguay, unos 600 millones de dólares, pero termina gastando el doble, unos 1.300 millones, en atención a los accidentados y muertos en el tránsito. No parece ser un buen negocio.

Como la mitad o más del valor de un vehículo son impuestos, los autos seguros en Uruguay son muy caros, y resultan accesibles solo para las franjas de mayor poder adquisitivo.

Como los precios de venta son muy altos, luego las patentes y los seguros también son inaccesibles para la mayoría de la población. Como resultado de lo anterior, la mayoría de la ciudadanía no tiene derecho a viajar en vehículos seguros, y más de la mitad del parque automotor está formado por motos, que aportan la mitad de los muertos y las dos terceras partes de los heridos.

Img3

De esta forma, una política que pretende redistribuir riqueza a través de una política impositiva con cargas muy altas sobre los automóviles, lo que termina redistribuyendo es siniestralidad vial hacia los pobres, que viajan como motociclistas, o en vehículos viejos e inseguros.

Si el gobierno tomara medidas concretas que promovieran la importación de vehículos seguros, que cumplieran las normas UN 94 y UN 95, (normas de impacto frontal y de impacto lateral) y el ESP (sistema de control de estabilidad), lo cual no tiene costo alguno para el estado, en pocos años se lograría una reducción significativa de la morbi – mortalidad en el tránsito. Esto conduciría a un ahorro económico importante en los gastos del FONASA, con costo cero.

Por supuesto que si se adoptaran reducciones impositivas sobre los vehículos que cumplan normas de seguridad, haciendo que comprar un vehículo seguro sea más accesible, la situación mejoraría aún más rápidamente. Cada vez que se aplicaron reducciones impositivas sobre los autos, las ventas se incrementaron y el estado terminó recaudando lo mismo que antes o más aún. Ahora el único sector de vehículos que no vio reducidas sus ventas, y por el contrario las incrementó, son los vehículos de menos de 1000 cc, que tienen una menor carga impositiva debido a la reducción del IMESI en esa franja. Lamentablemente son los vehículos más inseguros del mercado en términos generales.

Por lo tanto, es el gobierno, a través de sus políticas impositivas, que en lugar de promover seguridad vial, está promoviendo cada vez una situación de mayor inseguridad, y todo lo contrario de la equidad que dice promover, lo cual se termina traduciendo en un mayor gasto a través del FONASA. Esto sin considerar la gran tragedia que significan los accidentes en sufrimiento, familias desmembradas, inseguridad económica, y vidas útiles transformadas en minusválidos con capacidad de auto sustentarse limitadas.

Desde ANCOSEV, esperamos podamos contribuir a mejorar la situación de seguridad vial colaborando entre todos.

Leyes que no se cumplen con prórrogas interminables

Estamos asombrados. Primero fueron las Cámaras automotrices y las Marcas que hicieron presión para alargar los plazos que había estipulado la Ley 19.061 y su Decreto reglamentario 81/014. Luego, fue el Congreso de Intendentes, que con dudosas interpretaciones alargaron aún más la prórroga inicial, cosa que denunciáramos sin mucho éxito. Click aquí para ver nota al respecto. Pero ahora, otra prórroga más…

ANCOSEV, desde diciembre de 2014 viene solicitando a diversos organismos de Gobierno que se incorpore la exigencia de algunas normas ONU básicas (impacto frontal, impacto lateral y control de Estabilidad, normas UN 94, 95 y 13H respectivamente) para los vehículos 0 km; no como ahora que se apenas se exige doble airbag y ABS, pero el importador o la marca tienen la posibilidad de elegir que norma cumplir. En abril de este año, estuvimos en el Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) y entregamos al Director Nacional de Industria, una solicitud para que se comenzaran a exigir las mencionadas normas básicas. Lo mismo se había hecho antes en la UNASEV. Todo sin ningún resultado.

Sin embargo, la semana pasada en una nota de prensa se informó que el MIEM y Presidencia, otorgaron otra nueva prórroga para vender un remanente de vehículos Marca Lifan, modelo Foison. Con estás contínuas prórrogas termina siendo el Estado quien no hace cumplir las leyes que él mismo crea y reglamenta, ya que si bien son los senadores y diputados los que las votan, fue el propio Poder Ejecutivo el que envió al Parlamento la propuesta de Ley 19.061. La reglamentación fue exclusivamente del Poder Ejecutivo.

Nos llama la atención como la Ministra Carolina Cosse, por un lado habla constantemente de modernizar diversas áreas: comunicaciones, energía, etc. pero en lo referente al rubro automotriz, con ésta resolución del MIEM y Presidencia, va en contra del pueblo, de la seguridad vehicular popular, permitiendo autos inseguros para la población, privándola de los avances técnicos en seguridad.

Auto SEGURO VS auto INSEGURO

En el día de la fecha, en los laboratorios del IIHS, en Estados Unidos, se llevó a cabo una prueba de choque (crash test) AUTO CONTRA AUTO. En la misma se impactó un vehículo seguro contra uno inseguro, fabricado en el mismo origen (México), para demostrar como según el mercado hacia donde se dirige el producto es la seguridad de cada uno de ellos. Los vehículos impactaron a 64 km/h.

El que se comercializa en Estados Unidos, el Nissan Versa (auto gris), se comportó de forma óptima, mientras que el Nissan Tsuru (Sentra B-13, auto rojo en el video) literalmente vio desintegrar su estructura delantera, incluida la parte donde va el conductor.

 

Esto deja en claro que las normas de homologación para vehículos 0 km en México y en el resto de América Latina dejan mucho que desear. Si bien hace unos meses se comunicaron cambios con la nueva norma mexicana (NOM-194-SCFI-2015)  son a muy largo plazo y siguen siendo insuficientes. Ni siquiera se incluye la obligatoriedad del control de Estabilidad (ESP), por ejemplo. Queda claro también como las marcas de automóviles, en este caso Nissan, aunque aplica para las otras, tienen pleno conocimiento y capacidad de fabricar autos seguros.

 

858124db759761_2

Auto inseguro – Fuente: LATIN NCAP

858124db759761_3

Auto seguro – Fuente LATIN NCAP

 

*En Uruguay apenas se exige  doble airbag y ABS y con criterios de normas muy amplios que permiten que sigan ingresando autos estructuralmente inseguros, con similar comportamiento al Nissan Tsuru del test, por lo cual por más que equipe airbag, éstos son testimoniales: no pueden cumplir su función.

 

Previo a esta prueba, el día de ayer NISSAN informó que en mayo de 2017 finalmente discontinuará el modelo Tsuru:

http://yucatan.com.mx/mexico/economia-mexico/nissan-dejara-fabricar-tsuru-2017

 

Conclusiones de la prueba auto seguro vs auto inseguro

David Ward, Secretario General de Global NCAP agregó:

“Nuestra primera prueba de choque “auto a auto” demostró claramente la importancia de contar con regulaciones mínimas de seguridad vehicular. México todavía no cuenta con estas regulaciones en efecto y Estados Unidos cuenta con ellas desde hace décadas. La falta de regulaciones puede derivar en la venta de modelos muy inseguros como el Tsuru. Todos los países de América Latina y el Caribe deben aplicar las Normas de Seguridad vehicular de las Naciones Unida o su equivalente donde corresponda para que dejen de existir los vehículos cero estrellas”.

Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP dijo:

“Tiendo a pensar que Nissan realizó este anuncio en respuesta a nuestra campaña para que no se comercialicen más vehículos calificados de cero estrellas en México y en toda América Latina”.

“La prueba de choque “auto a auto” demostró por qué estos vehículos cero estrellas deberían ser retirados del mercado. En abril de este año publicamos un informe el cual adjudicaba al Tsuru al menos 4,000 muertes en México entre 2007 y 2012. Si bien damos la bienvenida al anuncio de Nissan, por qué deben esperar hasta mayo de 2017 para dejar de comercializar este modelo tan inseguro?”

ANCOSEV felicita a Latin NCAP y a IIHS por este test demostrativo de lo que pasa en nuestra región, y quiere reiterar que Uruguay, con algunos matices, no escapa a esta realidad: muchos de los vehículos 0 km siguen siendo inseguros por las leyes y normas desactualizadas e insuficientes. ANCOSEV ha presentado varias propuestas de exigencias de nuevas normas para vehículos, en el Ministerio de Industrias y en la UNASEV, pero hasta ahora no han sido tenidas en cuenta.

Normas de seguridad para vehículos en Uruguay

Las normas de seguridad de vehículos en Uruguay se encuentran atrasadas.

Luego de promulgada la Ley N°19.061 en enero de 2013, que incluyó algunos requisitos mínimos de equipamiento de seguridad para los vehículos 0 km, de algunos segmentos, creemos oportuno realizar una actualización de la incompleta normativa vigente, dado que siguen entrando vehículos totalmente inseguros al país. Por ejemplo la exigencia de doble airbag, reglamentada como quedó en la Ley 19.061, no logra garantizar la seguridad de los usuarios del vehículo, dado que si la estructura de la carrocería es frágil, los airbags por sí solos no evitan las lesiones graves de los pasajeros.  Por eso se deben reglamentar e incluir determinadas normas que controlen aspectos como la estructura del vehículo, además de exigir equipamientos de seguridad  extras no contemplados en la Ley 19.061 y que están faltando. Esto no es una idea de ANCOSEV, sino que es lo recomendado por los organismos internacionales de los cuales Uruguay es parte. Ver documentos:

Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020

Declaración de Brasilia (extracto)

 

Definitivamente decimos NO al “VALE TODO”.-

Una vez determinado que es necesario incorporar normas técnicas, cabe preguntarse cuales normas aprobar. ANCOSEV, recomienda  la adopción de normas ONU. Aprobar la validación de  todas las normas, sea cual sea su origen, no es un camino que permita avanzar en materia de seguridad vehicular, y mantener un adecuado control del cumplimiento y certificación de las mismas. Menos aún, puede dejarse librado el cumplimiento de las normas técnicas a lo que declare el fabricante o importador. Lamentablemente, algunos países de la región, han tomado el camino de “vale todo”, validando cualquier norma técnica, sumado además a quedarse con las declaraciones de las empresas.

Uruguay está rezagado respecto de la región, en lo referente a la incorporación de normas de impacto y ESP (Control Electrónico de Estabilidad):

En su momento se nos indicó que la idea era seguir al Mercosur. No estuvimos de acuerdo, pero ni siquiera eso se ha hecho, ya que por ejemplo Argentina y Brasil tienen exigencias de ensayo de choque frontal y ya hay un cronograma de inclusión obligatoria del Control electrónico de Estabilidad (ESP/ESC).(Click aquí, para cronograma impacto frontal, lateral y ESP, en Argentina, Brasil, Ecuador y México).

Desde ANCOSEV, siguiendo la recomendación de ONU y de Latin NCAP, consideramos que la única solución seria y viable, es la exigencia de normas ONU para los requisitos de seguridad en los vehículos automotores. En cuanto al control de dichas normas, las fábricas deberán certificar el cumplimiento de cada modelo en laboratorios homologados independientes, que expiden los certificados, válidos para determinados vehículos, identificados con sus números de chasis. En Uruguay solo habría que delegar en la Dirección Nacional de Aduanas el control de los números de chasis con los certificados de cumplimiento de normas ONU.

LA PROPUESTA DE ANCOSEV:

Por último, cabe preguntarse cuales normas ONU exigir. Estamos convencidos de que es necesario avanzar progresivamente y por eso planteamos que en una primera etapa, Uruguay debería exigir apenas 3 normas ONU: UN 94, UN 95 y UN13-H. Ellas son las relativas a impacto frontal, impacto lateral y control electrónico de estabilidad (ESP). También sería bueno que se incluyera la protección de peatones, norma UN 127. Asimismo, a fines del año pasado presentamos a UNASEV un cronograma tentativo de aplicación de estas normas, que puede consultarse haciendo click aquí.

OMISIÓN DE LAS AUTORIDADES URUGUAYAS:

En nuestro país, UNASEV no tiene potestad para dictar normas, pero puede asesorar y proponer las mismas. Consideramos absolutamente injustificado que UNASEV no haya elevado un proyecto de norma ampliando las exigencias de la Ley n° 19.061.

Consideramos también que la Ministra de Industria, Ing. Carolina Cosse y el Presidente de la República, Dr. Tabaré Vázquez, deberían tomar cartas en el asunto y cumplir con lo recomendado por Naciones Unidas y demás organismos internacionales de los que Uruguay es parte.

Sabemos, y no negamos que el problema mayor está en los conductores y en la falta de fiscalización de infracciones, pero no por eso debemos olvidar los otros pilares que conforman la Seguridad Vial, entre ellos contar con Vehículos más Seguros. A principio de este año pudimos ver en varios choques de autos seguros vs autos inseguros, como en los primeros los pasajeros salieron ilesos o heridos leves mientras que en los vehículos inseguros, los pasajeros fallecieron o quedaron heridos graves.

En resumen, apoyamos y hemos promovido todos los avances que se procesan en materia de fiscalización, así como las exigencias más estrictas para obtener licencias,  pero también los autos deben ser SEGUROS. Hoy no lo son en su inmensa mayoría, porque el estado uruguayo no exige a los importadores de vehículos, la adopción de normas actualizadas en la materia. Esta falta de exigencia a la hora de importar vehículos, permitiendo el ingreso de vehículos muy inseguros, más todas las demás falencias en seguridad vial tiene un enorme costo en vidas y lesionados para la sociedad uruguaya, además de un enorme costo económico, que se estima en un 3% o más del PBI.

Ley n°19.061