Multiplicidad de cruces en Rutas Uruguayas

(Textos: Manuel da Fonte y Javier Melián) – Cuando se cruzan (cruce x) o se intersectan dos rutas (cruce T) se deben generar métodos para canalizar el tránsito en las distintas direcciones a las que el conductor tiene opción a dirigirse. En el pasado, una de las primeras formas que se utilizaba para los cruces T, por ejemplo, fue un cruce con forma de triángulo (ej. ruta 13 y 39):

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Este tipo de solución tenía una ventaja y 50 desventajas (que no se veían hace 50 años atrás). La ventaja que tenía es que permitía trayectorias directas ya sea a la izquierda o a la derecha. Sin embargo este formato olvidaba lo principal: la seguridad. Dicho cruce presenta múltiples puntos donde se puede chocar, incluso casi frontalmente si un conductor -por la causa que sea- se salta un cartel de Ceda el PASO. El punto A (cruce de flechas roja con flecha azul) de la siguiente imagen muestra un entrecruzamiento que puede producir un choque casi frontal.

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En los puntos B y C de la imagen anterior también ocurre lo mismo:

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También tiene una deficiencia en la visibilidad para quién pierde la preferencia, debe mirar hacia su extrema derecha hacia atrás en un punto totalmente ciego. Finalmente, imposibilita hacer un giro de retorno en caso de ser necesario. No obstante en Uruguay todavía se pueden ver numerosos cruces de este tipo, lamentablemente.

Luego, con el tiempo, los diseños viales llevaron a solucionar el cruce o encuentro de dos rutas con otro tipo de diseño vial: la rotonda partida (ej. en ruta 8 y vía de entrada/salida hacia Soca)

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Se mejoraba la visibilidad y daba la posibilidad de retornos. Era una mejora respecto al triángulo visto antes, pero continuaba teniendo una deficiencia: al ser un cruce a nivel y siempre dar preferencia a una vía (la de mayor flujo) sobre otra secundaria (de menor flujo), cuando un conductor no respeta la detención o por otro motivo no visualiza a los que vienen por la vía preferencial, se producen choques muy graves donde un vehículo impacta al otro totalmente a 90° en el lateral del auto, donde la protección generalmente es deficiente.

Este último problema, que tantos accidentes graves ha causado, tiene solución utilizando el formato de rotonda cerrada o completa, donde todos los vehículos que llegan a la rotonda deben circunvalar la misma. Con ello se logra una disminución de la velocidad (producto del diseño vial) y en caso de haber un impacto, éste será de menor gravedad.

Rotonda completa ruta 15 y 9:

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Este es el mejor diseño para rutas doble sentido que se cruzan (x) o intersectan (T). Si una de las rutas es doble vía y tiene una jerarquía muy superior con la secundaria posiblemente haya que estudiar si se puede aplicar con seguridad o requiere algunas modificaciones (ejemplo una rotonda enlentecerdora, como en la ruta IB y la 12, donde la vía principal mantiene la preferencia).

* Sobre las isletas triangulares de aproximación a la rotonda completa, en próximo envío haremos unos comentarios sobre las mismas.

¿El formato rotonda completa es realmente tan nuevo? No. Se utilizaba y utiliza en Europa desde hace muchos años. Incluso se podían ver muchas en los balnearios para canalizar el encuentro de muchas calles.

Ej. Rotonda de entrada a La Floresta, Canelones:

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Sin embargo, al observar las rutas uruguayas, como hemos comentado en varias notas previas, se ha preferido en lugar de estandarizar siempre el mismo formato para resolver un mismo tipo de cruce, se utilizan más de una docena de diferentes soluciones, con lo que ello implica: el conductor que enfrenta por primera vez un cruce no sabe cómo enfrentarlo. Encima, las soluciones utilizadas son más peligrosas que una rotonda completa, ya que agregan un entrecruzamiento más, como por ejemplo detallamos en está nota: http://www.ancosev.org/cruces-peligrosos-en-rutas-peorimposible/

Ejemplos:

1 – Ruta 9 y entrada/salida a San Carlos:

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2 – Ruta 5 y 12, Florida (similar al anterior con un ramal menos):

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3 – Ruta 3 y 26, Paysandú (cruce con vía transversal, casi una rotonda partida, que le falta el retorno para quienes circulan por la vía prioritaria).

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4 – Ruta 8 y 39 (Aigúa):

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En esta “solución” nos queremos detener un momento, porque es reamente llamativa. Se basa en el diseño utilizado en los ejemplos 1 y 2, pero para eliminar uno de los de entrecruzamientos separa los ramales de la vía de entrada y la vía de salida desde y hacia la vía secundaria. Se aumenta seguridad con respecto a ejemplos 1 y 2, pero se pierde en facilidad de entendimiento; complica más de lo que ayuda y no termina por tener un diseño limpio.

Los ejemplos de 1 a 4, se solucionaban con:

  1. Rotonda cerrada con preferencia para los que están en la rotonda.
  2. Rotonda cerrada retardadora, con la preferencia para los que vienen y siguen por la ruta principal. (Ej. IB y ruta 12).

* Lo importante además es la señalización correcta de ambas opciones en cada caso, con claras señales de preferencia o perdida de ella y de qué tipo de cruce se va a enfrentar, para que no haya que estar adivinando.

Cuando parece que no se puede innovar más, siempre hay algo nuevo:

5 – Ruta 7 y 12 en Tala:

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¿Qué es esto? Difícil de definir. Es una rotonda completa, modificada.

Pero con su implementación no se logró algo fácil de visualizar para quien lo enfrenta, o sea algo estandarizado. Si bien parece rotonda completa no funciona como tal. Quienes circulan por la ruta 12 rumbo a Tala al ingresar a la rotonda pierden preferencia sobre los que circula por la rotonda (correcto), sin embargo a diferencia de una rotonda completa, para salir e ingresar a la ruta 7 deben ceder el paso, en un punto con poca visibilidad dado como se detienen los autos. Y al haber dejado la vía rumbo a Tala tangente a la rotonda, la vía no propicia una reducción de velocidad como sí lo hace cuando es una rotonda completa estándar.

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Para dar más seguridad y solucionar eso proponemos cerrar la vía tangente y canalizar por la vía ya existente, para transformarla en una rotonda completa casi estándar, de la siguiente manera:

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6 – Rotonda rutas 7 y 94, Fray Marcos:

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En este caso las preferencias son las de una rotonda completa, sin embargo uno de los ramales también está tangente a la rotonda (al igual que el ejemplo anterior, 5), casi recto:

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Nuevamente ese diseño de vía no propicia una disminución de velocidad en la proximidad de la rotonda, al contrario, la información que te da la vía es que “te invita a seguir de largo sin ceder el paso”.

Otro par de ejemplo de cruces poco claros (que se hubieran resuelto mejor con rotonda completa):

Ruta 3 y 23:

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Ruta 3 y 24: antigüo cruce triángulo con agregado de tercer carril (eso está mejor) y un ingreso/egreso perpendicular para entrar o salir (siguiente imagen a nivel):

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Si reconocemos que la imprudencia humana es generalmente el factor más ponderado a la hora de un siniestro o accidente, lo cual es cierto, entonces también deberíamos incluir a los imprudentes diseñadores humanos que para resolver idénticos cruces utilizan 10 soluciones distintas.