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Diseño de aproximación a Rotondas

(Textos: Manuel da Fonte y Javier Melián) – En algunas rotondas completas realizadas en los últimos tiempos, si bien reconocemos la mejora que brindaron, tienen algunos puntos que pueden ser mejorables. Nos referimos en la forma que la isleta de entrada posiciona al vehículo que ingresa y que por ende, perderá preferencia. Lo que se busca además es que haya una disminución de velocidad: se perderá preferencia.

Sin embargo en algunos diseños, la mencionada isleta canalizadora luego del primer desvío en lugar de hacer que el auto tenga que doblar, lo deja casi recto para seguir derecho toda la parte de ingreso a la rotonda y si la isleta es muy grande puede dificultar visualizar que hay una rotonda. También ocurre en rotondas que tienen un centro muy pequeño, en esos casos es más difícil, pero hemos visto lo primero en rotondas que se podían generar ingresos más “enlentecedores y limpios”.

Ejemplos:

Ruta 9 y 15:

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Presenta enormes isletas canalizadoras que permiten luego de la primera curva entrar casi recto y dificultan ver la rotonda a distancia.

Ruta 101 y Bypass Pando:

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En este caso, dado el pequeño centro de la rotonda si bien la isleta es más chica se entra también casi recto.

Rutas 8 y 11:

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La aproximación a la rotonda debajo del cruce (si bien no es por isletas ya que es un cruce a desnivel) es prácticamente en línea recta.

Rotonda en Murcia, España:

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La isleta es pequeña pero direcciona la trayectoria de entrada (línea amarilla) de tal forma que haya que disminuir la velocidad. La trayectoria de salida (flecha azul) es más recta, pero en ese caso no afecta porque se sale con preferencia.

En las vistas a NIVEL de calle se ve mejor lo mencionado antes. Vista a nivel, rotonda en Murcia, España:

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Rotonda ruta 15 y 9, Rocha:

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Como se comentó al comienzo se presenta una trayectoria casi recta (línea amarilla) para ingresar a la rotonda. A la derecha, ingresando por ruta 9, el cartel de CEDA EL PASO ha quedado escondido detrás de la columna de alumbrado. Tiene sí, en este caso, un CEDA EL PASO a la izquierda (correcto).

Rotonda en ruta 101 y Bypass Pando:

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Rotonda debajo del cruce a desnivel, rutas 8 y 11:

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En este caso no hay isletas canalizadoras sino el propio diseño de la vía lateral y como ésta llega a la rotonda. Se ve claramente la trayectoria que, al enfrentar la rotonda, es totalmente recta. Faltaría CEDA EL PASO a la izquierda. Hay señales varias de bloqueo de neumáticos en el pavimento.

Si comparamos el anterior con la entrada a la rotonda del Aeropuerto de Carrasco, en este último si se produce un desvío (solo faltaría un agregado de CEDA EL PASO a la izquierda):

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Otros ejemplos internacionales de entradas con isleta enlentecedora:

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En este último ejemplo, queda más claro como el diseñador a quebrado la vía de entrada para reducir la velocidad, mientras que la vía de salida es casi recta.

Asimismo, siempre es conveniente que el cordón que delimita el círculo central de la rotonda sea bajo y con la posibilidad de embestirlo en caso de pasarse de largo, ya que la rotonda cerrada no deja de estar en el medio de una trayectoria. Como también la rotonda debería estar limpia de elementos rígidos en la trayectoria directa en caso de pasarse.

Ejemplo en Italia:

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Además, en la aproximación a la rotonda hay una señal que indica PÉRDIDA DE PREFERENCIA:

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Rotondas del pasaje a desnivel en La Floresta:

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Existe un primer cordón bajo (correcto) que además facilita giros a camiones grandes. El cordón interno podría ser más bajo o no estar directamente. En la imagen anterior hay marcas que indican que alguien siguió de largo.

Enlace de interes: http://www.construmatica.com/construpedia/?title=Accesos_y_Entradas_de_las_Glorietas&redirect=no

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Señalizaciones en rotondas partidas – Carteles confusos

(Textos: Manuel da Fonte y Javier Melián) – Para quienes circulan por la vía secundaria, o sea la transversal que perderá preferencia y se deben detener, se utilizan unos carteles que confunden haciendo creer (para quién no conoce la zona) que va a enfrentar una rotonda COMPLETA o cerrada, que tendrá que circunvalar en la cual cuando se está dentro de la rotonda no se pierde la preferencia.

Ejemplo:

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Quién se aproxima a la rotonda desde la vía secundaria observa en blanco trayectorias contínuas. Solo al estar próximo al cruce podrá ver que hay un cartel de PARE si pretende seguir de frente y cruzarla transversalmente. Si bien este tipo de señal era y es utilizado internacionalmente, creemos que ha sido un diseño errado que solo ayuda a aumentar el peligro en las ya peligrosas rotondas partidas.

El siguiente ejemplo (ruta 80, al aproximarse a la ruta 8) es peor que el anterior porque el círculo interno en naranja está sin una franja central que indique una vía principal:

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Más adelante hay un cartel de Rotonda Partida, P-44:3Aunque al observar el dibujo del mismo parece únicamente apropiado para colocar sobre la vía principal y no para la secundaria.

En Canarias, aparentemente se han dado cuenta de este problema, en 2014 se adaptó nueva señalización, entre otras para las rotondas partidas para informar mejor sobre el formato de cruce. Como se aprecia en la siguiente imagen quienes van a atravesar desde la vía secundaria pueden “leer” mejor que hay una transversal:

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“Para las glorietas partidas, la norma recoge un nuevo pictograma de indicación para mejorar la percepción de este tipo de intersecciones. En el pictograma se representa por una flecha el sentido de la vía por la que se circula y si corta de forma vertical u horizontal la glorieta.”

http://www.grupovelox.com/fomento-modifica-la-senalizacion-vertical-de-las-carreteras/

*En rutas doble vía donde no es posible instalar un balizamiento provisorio se podría reforzar la seguridad mejorando la cartelería con este tipo de señalización. Incluso también se podría agregar -en la aproximación para el cruce transversal- el cartel de proximidad de PARE, aunque no el del manual del MTOP ya que éste puede confundir y hacer pensar al conductor despistado que se debe detener en el mismo:5Un cartel más coherente sería del tipo que indica a qué distancia se encontrará el PARE, ej.:

6Otro ejemplo, que indica la PROXIMIDAD DE PARE, sin definir distancia:

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En vía real :

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http://www.ite.org/uiig/mutcd.asp

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Multiplicidad de cruces en Rutas Uruguayas

(Textos: Manuel da Fonte y Javier Melián) – Cuando se cruzan (cruce x) o se intersectan dos rutas (cruce T) se deben generar métodos para canalizar el tránsito en las distintas direcciones a las que el conductor tiene opción a dirigirse. En el pasado, una de las primeras formas que se utilizaba para los cruces T, por ejemplo, fue un cruce con forma de triángulo (ej. ruta 13 y 39):

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Este tipo de solución tenía una ventaja y 50 desventajas (que no se veían hace 50 años atrás). La ventaja que tenía es que permitía trayectorias directas ya sea a la izquierda o a la derecha. Sin embargo este formato olvidaba lo principal: la seguridad. Dicho cruce presenta múltiples puntos donde se puede chocar, incluso casi frontalmente si un conductor -por la causa que sea- se salta un cartel de Ceda el PASO. El punto A (cruce de flechas roja con flecha azul) de la siguiente imagen muestra un entrecruzamiento que puede producir un choque casi frontal.

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En los puntos B y C de la imagen anterior también ocurre lo mismo:

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También tiene una deficiencia en la visibilidad para quién pierde la preferencia, debe mirar hacia su extrema derecha hacia atrás en un punto totalmente ciego. Finalmente, imposibilita hacer un giro de retorno en caso de ser necesario. No obstante en Uruguay todavía se pueden ver numerosos cruces de este tipo, lamentablemente.

Luego, con el tiempo, los diseños viales llevaron a solucionar el cruce o encuentro de dos rutas con otro tipo de diseño vial: la rotonda partida (ej. en ruta 8 y vía de entrada/salida hacia Soca)

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Se mejoraba la visibilidad y daba la posibilidad de retornos. Era una mejora respecto al triángulo visto antes, pero continuaba teniendo una deficiencia: al ser un cruce a nivel y siempre dar preferencia a una vía (la de mayor flujo) sobre otra secundaria (de menor flujo), cuando un conductor no respeta la detención o por otro motivo no visualiza a los que vienen por la vía preferencial, se producen choques muy graves donde un vehículo impacta al otro totalmente a 90° en el lateral del auto, donde la protección generalmente es deficiente.

Este último problema, que tantos accidentes graves ha causado, tiene solución utilizando el formato de rotonda cerrada o completa, donde todos los vehículos que llegan a la rotonda deben circunvalar la misma. Con ello se logra una disminución de la velocidad (producto del diseño vial) y en caso de haber un impacto, éste será de menor gravedad.

Rotonda completa ruta 15 y 9:

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Este es el mejor diseño para rutas doble sentido que se cruzan (x) o intersectan (T). Si una de las rutas es doble vía y tiene una jerarquía muy superior con la secundaria posiblemente haya que estudiar si se puede aplicar con seguridad o requiere algunas modificaciones (ejemplo una rotonda enlentecerdora, como en la ruta IB y la 12, donde la vía principal mantiene la preferencia).

* Sobre las isletas triangulares de aproximación a la rotonda completa, en próximo envío haremos unos comentarios sobre las mismas.

¿El formato rotonda completa es realmente tan nuevo? No. Se utilizaba y utiliza en Europa desde hace muchos años. Incluso se podían ver muchas en los balnearios para canalizar el encuentro de muchas calles.

Ej. Rotonda de entrada a La Floresta, Canelones:

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Sin embargo, al observar las rutas uruguayas, como hemos comentado en varias notas previas, se ha preferido en lugar de estandarizar siempre el mismo formato para resolver un mismo tipo de cruce, se utilizan más de una docena de diferentes soluciones, con lo que ello implica: el conductor que enfrenta por primera vez un cruce no sabe cómo enfrentarlo. Encima, las soluciones utilizadas son más peligrosas que una rotonda completa, ya que agregan un entrecruzamiento más, como por ejemplo detallamos en está nota: http://www.ancosev.org/cruces-peligrosos-en-rutas-peorimposible/

Ejemplos:

1 – Ruta 9 y entrada/salida a San Carlos:

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2 – Ruta 5 y 12, Florida (similar al anterior con un ramal menos):

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3 – Ruta 3 y 26, Paysandú (cruce con vía transversal, casi una rotonda partida, que le falta el retorno para quienes circulan por la vía prioritaria).

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4 – Ruta 8 y 39 (Aigúa):

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En esta “solución” nos queremos detener un momento, porque es reamente llamativa. Se basa en el diseño utilizado en los ejemplos 1 y 2, pero para eliminar uno de los de entrecruzamientos separa los ramales de la vía de entrada y la vía de salida desde y hacia la vía secundaria. Se aumenta seguridad con respecto a ejemplos 1 y 2, pero se pierde en facilidad de entendimiento; complica más de lo que ayuda y no termina por tener un diseño limpio.

Los ejemplos de 1 a 4, se solucionaban con:

  1. Rotonda cerrada con preferencia para los que están en la rotonda.
  2. Rotonda cerrada retardadora, con la preferencia para los que vienen y siguen por la ruta principal. (Ej. IB y ruta 12).

* Lo importante además es la señalización correcta de ambas opciones en cada caso, con claras señales de preferencia o perdida de ella y de qué tipo de cruce se va a enfrentar, para que no haya que estar adivinando.

Cuando parece que no se puede innovar más, siempre hay algo nuevo:

5 – Ruta 7 y 12 en Tala:

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¿Qué es esto? Difícil de definir. Es una rotonda completa, modificada.

Pero con su implementación no se logró algo fácil de visualizar para quien lo enfrenta, o sea algo estandarizado. Si bien parece rotonda completa no funciona como tal. Quienes circulan por la ruta 12 rumbo a Tala al ingresar a la rotonda pierden preferencia sobre los que circula por la rotonda (correcto), sin embargo a diferencia de una rotonda completa, para salir e ingresar a la ruta 7 deben ceder el paso, en un punto con poca visibilidad dado como se detienen los autos. Y al haber dejado la vía rumbo a Tala tangente a la rotonda, la vía no propicia una reducción de velocidad como sí lo hace cuando es una rotonda completa estándar.

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Para dar más seguridad y solucionar eso proponemos cerrar la vía tangente y canalizar por la vía ya existente, para transformarla en una rotonda completa casi estándar, de la siguiente manera:

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6 – Rotonda rutas 7 y 94, Fray Marcos:

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En este caso las preferencias son las de una rotonda completa, sin embargo uno de los ramales también está tangente a la rotonda (al igual que el ejemplo anterior, 5), casi recto:

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Nuevamente ese diseño de vía no propicia una disminución de velocidad en la proximidad de la rotonda, al contrario, la información que te da la vía es que “te invita a seguir de largo sin ceder el paso”.

Otro par de ejemplo de cruces poco claros (que se hubieran resuelto mejor con rotonda completa):

Ruta 3 y 23:

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Ruta 3 y 24: antigüo cruce triángulo con agregado de tercer carril (eso está mejor) y un ingreso/egreso perpendicular para entrar o salir (siguiente imagen a nivel):

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Si reconocemos que la imprudencia humana es generalmente el factor más ponderado a la hora de un siniestro o accidente, lo cual es cierto, entonces también deberíamos incluir a los imprudentes diseñadores humanos que para resolver idénticos cruces utilizan 10 soluciones distintas.

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Estacionamiento en Montevideo

Los que circulamos a diario por las calles de Montevideo nos encontramos con un problema que da la impresión de que crece y no tiene control. Ese problema son los camiones, camionetas y vehículos parados en nuestras calles, no respetando los carteles que prohíben estacionar o detenerse.

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Ahora que reiniciamos las clases, vemos una vez más a padres y familiares no respetar las normativas con tal de dejar a los niños en la puerta de la institución de estudio. Paradójica situación, en donde justamente enseñamos el no respeto de las normas, al prójimo y la convivencia con el resto de la sociedad, justamente a las generaciones futuras, a futuros conductores.

Artículo D.648

Salvo que sea necesario para evitar conflictos en el tránsito, o para cumplir con las disposiciones de un agente de tránsito, queda prohibido estacionar:

a) Al lado de otro vehículo estacionado, de un contenedor o volqueta ubicado en la vía pública, o situaciones similares, formandodoble fila. 

Por otro lado nos encontramos con camiones y camionetas de repartos, que bajan sus cajones, casilleros o mercadería sobre la vía de circulación, “balizando” su trabajo de forma riesgosa e ilegal. A esto le sumamos que muchas veces lo hacen en calles en donde no pueden detenerse, ejemplos hay varios, Avda. Rivera, Avda. Gral Garibaldi, etc. Es comprensible que los trabajadores defiendan su trabajo y lo realizan así históricamente, asumiendo un riesgo que compromete su vida y legalmente a los conductores que debemos circular bajo esas condiciones.

Artículo D.654

2Operaciones de carga y descarga. Las operaciones de
carga y descarga de mercancías sólo serán permitidas en la vía pública cuando sea imposible realizarlas dentro de locales, siempre que no se dificulte la circulación vehicular ni peatonal y respetándose las siguientes 
reglas:

a) los vehículos se ubicarán frente al inmueble adonde tiene 3destino la carga, o de donde se retira, sin afectar a los inmuebles linderos.

b) las operaciones se realizarán con el necesario personal para finalizarlas rápidamente.

c) las cargas no se depositarán en la vía pública debiéndose ser manipuladas directamente entre el vehículo y el inmueble.

d) las operaciones se realizarán sin producir ruidos molestos.

No queda claro tampoco la posición de los sindicatos ni de las empresas respecto a este problema.

EL PIT-CNT ha dado una fuerte lucha por asentar condiciones laborales seguras a los trabajadores, sin embargo nada se logra encontrar respecto a este tema en concreto.

Sobre fines del 2015 llamamos a tres empresas representativas del mercado nacional con un gran compromiso con la sociedad y con fuertes campañas de RSA (Responsabilidad Social Empresarial), las mismas fueron Conaprole, Coca Cola, y Cia. Salus.

En Conaprole, la respuesta fue que la la distribución es tercerizada y que ellos no pueden controlar a dichas empresas, pero que si le enviamos fotos e información, contactarían a dichos responsables.

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En Coca Cola estamos esperando nos devuelvan la llamada.

En Cia. Salus nos dijeron que la distribución esta tercerizada y me dieron el teléfono de la persona encargada de ventas, lo llamamos y como estaba por irse de licencia quedo en contactarnos a su retorno, nunca sucedió.6

En definitiva, empresas y trabajadores no cumplen con la normativa, bajo argumentos que los benefician a ellos y perjudican a los ciudadanos y usuarios que ven vulnerados sus derechos.

La IMM indudablemente no le da prioridad a esta problemática, ya que lejos está de verse una mejoría de las situaciones descritas.

Desde ANCOSEV, solicitamos a la IMM que fiscalice de forma más rigurosa el cumplimiento de la normativa.

A los demás actores que actúen cumpliendo la normativa, por la seguridad de todos y una mejor convivencia.

Foto_ESP

ESP obligatorio en los 0 KM. comercializados en Uruguay

ANCOSEV apoya y comparte la campaña promovida por Autoblog Uruguay (ver nota aquí), solicitando que el gobierno uruguayo exija que todos los vehículos comercializados en nuestro País, cuenten con ESP (Control electrónico de estabilidad) de serie.

Firma la petición: https://goo.gl/u2IHU6

¿Cómo funciona el ESP?

Satelital camiones

Acercamientos peligrosos – Transporte pesado

ACERCAMIENTOS PELIGROSOS

Transporte pesado

Si bien el Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV) regula aspectos básicos de la convivencia en rutas, por la complejidad que adquiere hoy la logística y el transporte, entendemos que debemos complementar al reglamento con conductas constructivas en la conducción, creando una cultura del transporte carretero inteligente, segura, actualizada, responsable y colaborativa con la ciudadanía, aunque manteniendo el compañerismo y el folclore propio del transporte organizado.

Un tema del cantautor brasileño Roberto Carlos que homenajeaba al transportista, considerado himno por muchos camioneros del país norteño, comenzaba diciendo:

“Cada día por la carretera,

noche madrugada entera

y mi amor aumenta más.”

Convoy maderero

Amor por los que nos esperan al llegar a nuestro destino, como expresa aquel emotivo himno. Sigue vigente aquel amor tan humano, pero también y en la misma carretera, debemos tener respeto por quienes comparten el espacio vial, que comienza en el amor por nosotros mismos que va relacionado en transporte carretero al respeto por la física, las señales de nuestro organismo biológico, las señales del camino y las fuerzas que despliega la movilidad de un vehículo pesado.

Reconocemos como positivo el rol de los cursos de instrucción a operarios de transporte pesado, que incluyen además los magníficos simuladores de conducción. ANCOSEV recorre el país, y constata una conducción más responsable y ordenada. No dudamos esas mejoras apreciables están relacionados con estas enseñanzas. Pero aun se observan conductas viciosas que le pueden costar la vida a los choferes de ómnibus y camiones, tras los “acercamientos peligrosos”.

Se continúan generando situaciones peligrosas en todos los corredores de transporte pesado, especialmente en la conducta de circular en convoy a  pocos metros de distancia, dos, tres, o más vehículos pesados y extensos. Lo puede constatar cualquier viajero que recorra el país, cada pocos cientos de kilómetros, cada pocas horas de viaje. Dentro de una de estas formaciones que parecen evocar un ferrocarril del asfalto, de aparente desplazamiento calmo, se pueden desencadenar inesperadamente situaciones catastróficas.

Acciden2

No son comunes los estudios sobre Crash Test realizados sobre camiones a plena carga, aunque la casuística real, de accidentes recientes, ocurridos en nuestras rutas uruguayas de hoy (accidentes nuestros) y el sentido común asistido con un poco de análisis, nos pueden resultar ilustrativos sobre el triste desenlace que puede tener la desinteligente conducta de circular muy cerca de otro vehículo pesado precedente ante la producción de un choque por alcance, que podría ser en cadena.

Acciden3

Analicemos dos aspectos:

Resistencia de los paragolpes traseros

Debido a las alturas especificadas por el RNCV, los paragolpes en los vehículos pesados no están ubicados en la misma línea de los largueros del acoplado o chasis, cuya resistencia puede ser significativa, están más abajo. Ese desfasaje hará que la resistencia del paragolpes no esté ligada a la resistencia de los largueros. No resisten en forma solidaria. El RNCV especifica varias características y dimensiones que deben cumplir los paragolpes traseros en camiones y acoplados, pero en ningún caso se dimensiona ni cuantifica en la exigencia, una resistencia mecánica real en kg, ni se especifica la resistencia del tipo de acero a utilizar en su construcción. El paragolpes resultante de la reglamentación nacional, podría resistir medianamente el impacto de un vehículo liviano a no muy alta velocidad, pero podemos concluir que su resistencia no está garantizada, ante un impacto severo producido por un vehículo pesado. Con esas características, y como vemos en la casuística de las fotos que documentan esta nota, los paragolpes en estos accidentes han resultado inútiles. Han cedido. Se doblan sus anclajes, se desprenden sus soldaduras.

Canal3

Tras el impacto, el vehículo que embiste (el camión tractor), al no obtener la resistencia esperable del paragolpes, lo destruye y continúa avanzando. El chasis del camión tractor por donde se conduce todo el tonelaje del impacto, ingresa por debajo de la plataforma del acoplado del vehículo precedente, se encastra cual si fuera una pieza de Lego, y aquí viene el segundo aspecto a considerar: el que arrastra consigo el encastre que aunque de pocos metros, resulta suficiente para arrasar a una vistosa cabina, y con ella dolorosamente, a su conductor.

Canal2

Resistencia de la cabina

Las cabinas de transporte pesado no poseen refuerzos estructurales ni zonas de absorción para resistir compresiones proporcionales a las fuerzas, producidas por la inercia de desplazamiento del vehículo con su carga y/o acoplado. En colisiones como las documentadas, el tonelaje se dispara. Puede multiplicar el peso bruto llegando a cientos de toneladas aplicadas, sobre el punto de impacto. En esta colisión de encastre, donde el chasis se desplaza bajo el acoplado, las cabinas son literalmente arrugadas como papel, totalmente comprimidas por la fuerza que imprime el peso bruto multiplicado. Bastan pocos centímetros para arrasar con el puesto del conductor en una cabina frontal de camión u ómnibus. Es fácil imaginar las consecuencias para el conductor.

Accidente

El reglamento nacional vigente RNCV establece una distancia mínima de seguridad de 100 METROS para transporte pesado, que si bien está acotada inexplicablemente solo a transporte forestal, con sentido común y responsabilidad podemos generalizar a ómnibus, transporte pesado ganadero, granelero, de fluidos, etcétera, porque estamos ante vehículos todos de longitudes entre los 15 y los 20 metros y pesos brutos de decenas de toneladas. Es difícil medir distancias en movimiento, pero no es tan difícil hacer algunos cálculos: suponiendo una velocidad de 80km/h (a marcha camión) y utilizando el coeficiente 3.6 para pasar a m/s, el vehículo pesado recorrería unos 22,2 metros por segundo. Significa que en recorrer 100 metros tardaría casi 5 segundos. Fijemos con la vista un punto del pavimento sobre el cual acaba de pasar el vehículo pesado precedente.

Nuestro vehículo pesado cargado o vacío, debería pasar por ese punto luego de transcurridos 5 segundos, para mantener la distancia de seguridad de 100 metros. La virtud de esta regla en segundos es que cuando circulamos a más velocidad, la distancia de seguridad resultante aumenta proporcionalmente, en los mismos 5 segundos.

Satelital camiones

RESPONSABILIDAD SOCIAL

¿Por qué es también riesgosa ésta práctica para los demás viajeros que comparten la ruta? Conducir vehículos pesados con longitudes de 15 o 20 metros a escasa distancia uno de otro, dificulta los adelantamientos de vehículos livianos, pero también de autobuses, o ambulancias, alargando la distancia y el tiempo necesarios para ejecutar la maniobra. Esas distancias resultan en ocasiones incompatibles con las posibilidades que nos brinda la geografía y la distancia entre dos cimas de repecho consecutivas, combinado esto con el tránsito de frente. Y es así, como se comienzan a acumular vehículos detrás de los camiones que dificultan aún más la circulación, sub utilizándose de esta manera la infraestructura vial y generando riesgos en cadena en algunos casos a muchos vehículos, y decenas de personas. Cuando a esto sumamos condiciones climatológicas adversas, o mala señalización de las rutas, tenemos el caldo de cultivo para una catástrofe inminente. Este aspecto está contemplado en el RNCV asociado a la distancia de seguridad de 100 metros establecida entre vehículos pesados para permitir adelantamientos seguros.

La situación extrema típica que se da con frecuencia, es cuando ya iniciada la maniobra de adelantamiento, sobre todo en la noche, vehículos livianos se encuentran con que delante del vehículo pesado que intentan adelantar, existe otro vehículo que por cercano resultaba invisible tras el primero, inesperado. Aquí es cuando el vehículo liviano al naturalmente querer retornar a su senda segura, se ve en la situación de tener que colocarse entre dos camiones pesados, que no mantienen una distancia inteligente ni prudente entre sí.

Distancia

No vamos a recomendar que hacer en estos casos porque son situaciones límite, equiparables a un robo a mano armada, donde se nos roba la posibilidad de retornar en forma segura a nuestra vía y se nos pone en peligro la vida. De encontrarnos en esta situación, será difícil que el conductor del vehículo pesado en infracción la advierta y libere el espacio necesario delante de sí. Por su punto de vista elevado no resultaran muy visibles nuestros bajos intermitentes de giro, en un intento de retorno a la vía segura. Pero si, tenemos el recurso acústico de usar la bocina como señalizador, que para eso la tenemos. Un señalizador acústico, que poco le falta para hablar. Se imaginan una bocina parlante?… En estos casos, sería muy útil.

El considerado por algunos veteranos “himno del camionero” termina diciendo:

“…voy corriendo en busca de ella
corazón tan disparado pero yo voy con cuidado
no me arriesgo en marcha suelta.”

Cuidado sobre el riesgo

Desde ANCOSEV, colaboramos en la valoración del riesgo propio y ajeno, en que se incurre mediante la desinteligente práctica de no mantener la distancia de seguridad entre vehículos pesados. Llamamos a responsabilidad a la Policía Nacional de Tránsito en su deber en la fiscalización del cumplimiento del reglamento respecto a las distancias de seguridad. Creemos en la superación en la cultura del transporte desde el conocimiento, pero dada la persistencia de algunos vicios que nos ponen en riesgo severo a todos, entendemos que no está siendo apoyada por una debida fiscalización. POR UN TRÁNSITO SEGURO PARA TODOS.