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Cinturón de SEGURIDAD: siempre vigente

(Texto: Oscar Palacios) – EL CINTURÓN DE SEGURIDAD Y LA INERCIA

Según las leyes de movimiento de Newton, INERCIA es la propiedad que conserva un cuerpo de resistir cualquier cambio que implique una variación respecto del estado en que se encuentra, sea este en reposo, o en movimiento.

Cuando viajamos en un vehículo a 100km/h, el vehículo nos conduce a su misma velocidad. Podemos decir que la inercia del vehículo y la nuestra funcionan en ese caso a la par, y nos movemos a la misma velocidad, en la misma dirección, en el mismo sentido, y con la misma aceleración, en forma conjunta con el vehículo.

¿ Que sucede cuando el vehículo sufre un choque o desestabilización? Sus parámetros físicos de desplazamiento se ven alterados. La velocidad, la aceleración, el sentido, la dirección se alteran. El vehículo impacta, gira, cambia de sentido, y/o se eleva durante un accidente.  ¿Sucede lo mismo con nosotros que vamos ocupando el habitáculo?. La respuesta en principio es NO. Nosotros continuamos con la misma inercia con la que viajábamos, y si nos desplazábamos a 100km/h tenderemos a seguir a 100km/h en la misma dirección. Traemos nuestra propia inercia de movimiento. Las inercias del automóvil y la nuestra dejan de ser correlativas en sus parámetros tras el impacto o desestabilización.

Así, es fácil imaginar como en un vuelco, un vehículo gira, los interiores se estrellan contra nosotros, nos generan traumatismos, las ventanas y los vanos de las puertas que se pudieran abrir giran a nuestro alrededor cual si fueran una ruleta, pudiendo eyectarnos en cualquier momento hacia afuera poniéndonos en riesgo de ser aplastados por el propio vehículo, por otro, o impactados “por la infraestructura” vial del lugar. En el caso de un choque, frontal o lateral, la situaciones similar. En una desaceleración brusca a partir de 60km/h es probable que los interiores del vehículo nos choquen con una fuerza equivalente a 56 veces nuestro propio peso. Imaginemos que lentamente nos disponen una carga encima de 4480 kilogramos (suponiendo nuestro peso en 80kg) durante unas décimas de segundo, y nos la retiran luego. Imaginemos que esta carga no estará distribuida en toda nuestra superficie corporal sino concentrada únicamente en las zonas de nuestro cuerpo impactadas. Imaginemos las consecuencias.

 

Ahora que entendimos que pasa cuando cambia la inercia del vehículo bruscamente, y la nuestra no, y vimos como todo gira a nuestro alrededor generándonos riesgos múltiples, podemos analizar qué pasaría si nuestra inercia, y la del vehículo, continuaran en la misma sinergia durante el choque, o desestabilización. Quizás seguiríamos en nuestro asiento, cual si siguiéramos viajando, no chocaríamos con las partes internas del vehículo, no chocaríamos con el parabrisas ni saldríamos proyectados a través de el, y no seríamos eyectados del vehículo por la ventana o la puerta que se abre. Quizás el accidente aparentemente devastador para el vehículo, se convierta en un simple ajetreo tridimensional para nosotros, sus ocupantes, dentro de él y en condiciones ideales.

Podemos concluir entonces, que lo más seguro en caso de accidente es permanecer en el habitáculo debidamente anclados por el cinturón de seguridad, acompañando medianamente los cambios de inercia del vehículo, dejando por cuenta de su estructura la absorción de las cargas físicas que se produzcan, y las retenciones físicas que se necesiten para mantenernos en nuestro lugar, lo mas resguardados posible. Pero la física por sí misma no puede lograrlo sin dispositivos asistentes que hacen a un VEHÍCULO SEGURO. Entre estos dispositivos valiosos está un elemento aparentemente sencillo, pero que es hoy esencial en la seguridad vehicular, y puede llegar a tener una gran sofisticación funcional. Es el CINTURÓN DE SEGURIDAD

 

CINTURONES RETRÁCTILES O AUTO ENROLLABLES. Prácticamente todos los cinturones hoy tienen ésta característica. Al dejarlos de usar se auto enrollan alojándose en bobinas ubicadas en la estructura del pilar más cercano al asiento, y así mismo esta función auto enrollable permite que se ajuste a la silueta de diferentes personas. Por otra parte es común que los cinturones delanteros sean regulables en altura. Debemos regular la altura del cinturón de manera que permanezca alejado del cuello, a una altura apenas superior al hombro.

BLOQUEO DEL CINTURÓN ANTE UN CHOQUE O DESESTABILIZACIÓN

CINTURONES INERCIALES Curiosamente los cinturones se valen de la INERCIA de una pieza ciertamente independiente, para en caso de vuelco o desestabilización bloquear la bobina en que se enrollan, y así sujetar al ocupante en su plaza. El funcionamiento se asemeja a un péndulo, y es la inercia de este péndulo, la que ante un cambio en la inercia del vehículo accionará un mecanismo de traba de la bobina. Se conoce a estos cinturones como cinturones inerciales, o por bloqueo por dispositivo inercial.

BLOQUEO DE CINTURÓN  POR FUERZA CENTRÍFUGA. Al tirar del cinturón suavemente la bobina se libera, pero al tirar bruscamente la fuerza centrífuga generada en la propia bobina acciona una traba que sobresale de la circunferencia de la bobina,  y así bloquea el cinturón al encontrar resistencia en un tope solidario a la estructura del vehículo. Ambos sistemas de bloqueo son mecánicos, y se aprovechan de la física y de las fuerzas generadas por el propio evento de desaceleración brusca por choque o desestabilización. La manera de comprobar su funcionamiento es tirar fuerte del cinturón. Este se trancará, aunque luego volverá a soltarse al retirar el esfuerzo. Algunos vehículos pueden tener muy sensible el sistema inercial lo cual puede dificultarnos o impedirnos el abrochamiento del cinturón circulando en pavimentos desparejos como ripio o rutas bacheadas. Esta es otra razón para abrocharse el cinturón antes de comenzar la marcha, ya que en circunstancias el rodamiento lo puede dificultar al accionarse el sensible dispositivo inercial.

PRE-TENSIÓN DE CINTURONES DE SEGURIDAD

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Pretensor (fuente de imagen)

Los cinturones con pretensores se disponen primariamente en los asientos delanteros, aunque algunas marcas principalmente de importación europea, comienzan a sumar pretensores a las plazas traseras.

La función del pretensor es ajustar el cinturón al cuerpo en el momento justo, y asi evitar en un choque la holgura que pudiera haber entre el cuerpo y el cinturón, que puede tornar violento el traumatismo contra el propio cinturón, además de colaborar en una mejor sujeción del cuerpo contra el respaldo del asiento optimizando la distancia libre de choque hacia adelante. También logrando una mejor sujeción lateral en colaboración con las almohadillas de sujeción laterales de los asientos.

Existen varias formas de accionamiento del pretensor, y varios momentos de accionamiento, que estarán en función de la tecnología aplicada en su diseño.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS que llevan su nombre por su accionamiento explosivo, son los más difundidos, y los hay de diversos tipos:

PRETENSORES PIROTÉCNICOS EN HEBILLA RECEPTORA DE ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO Consisten en un tubo de gas con un pistón interior,  ubicado por lo general debajo del asiento fácilmente distinguible, ubicado junto a la hebilla receptora del cinturón. Funcionan con explosión química. Tras un impacto sensores de la central electrónica del vehículo transmiten información al detonador, que mediante una explosión de gas acciona un pistón dentro del cilindro antes referido, generando una tracción en el cable resistente que sujeta la hebilla receptora del cinturón. Esta tracción es en torno a 8 cm, y se produce en 15 milisegundos. La detonación se produce justo antes de la detonación de los airbags, y el cable tensionado queda fijado en la posición final luego de desplazar el cinturón. Una vez detonado el sistema debe sustituirse.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS POR BOBINADOR DE ACCIONAMIENTO MECÁNICO. Como los de hebilla, también utilizan un tanque de gas pero ya no están ubicados bajo el asiento sino a un lado de la bobina que enrolla el cinturón, dentro del pilar más cercano al asiento. El dispositivo de accionamiento es inercial, y el conjunto bobina tanque de gas por su propio peso en el impacto, por su propio peso y al vencer un muelle tarado, dispara un percutor sobre el cilindro de gas pre cargado. La energía explosiva se libera, empujando un pistón que arrastra consigo un cable que enrolla la bobina unos 10 cm. Una vez detonado el sistema debe sustituirse.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS POR BOBINADOR DE ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO. El sistema es similar al anterior aunque el accionamiento del pistón de gas se realiza por comando de la ECU, que también acciona los airbags del vehículo.

Luego del accionamiento del sistema por efecto de un choque debe cambiarse todo el cinturón.

 

PRETENSORES INTELIGENTES

La última generación de pretensores está asociada a sofisticados sistemas de inteligencia vehicular y actúan antes de que se detecte un impacto o desestabilización, evaluando parámetros varios del vehículo durante la marcha. En algunos de estos sistemas el pretensor se comporta como parte de un conjunto de medidas que toma el vehículo por si mismo para prepararse para enfrentar una situación de riesgo extremo. El accionamiento de los pretensores en estos casos es eléctrico y reversible, así como más amigable en su dinámica respecto a los pretensores pirotécnicos. Gana tiempo de acción respecto a los sistemas anteriores.

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Pretensor inteligente – Fuente de imagen.

NOTAS:  Debemos procurar para asegurar la correcta sujeción de todos los ocupantes al vehículo y así solidarizar inercias, que el vehículo tenga cinturones de tres puntas en TODAS sus plazas. Sean estas 4, 5, 6, o más.   Una vez que ingresamos al vehículo, debemos acostumbrarnos siempre a abrocharnos el cinturón ANTES de iniciar la marcha. Muchos accidentes se producen en la cercanía de nuestro hogar, al salir, o al llegar, y colocarse el cinturón mientras se conduce puede ser peligroso. Mejor hacerlo antes.

Es importante que nuestro vehículo disponga de origen de algún alerta visual (luz en el tablero) que nos haga recordar que debemos abrocharnos el cinturón, o mejor aún si esta alerta es visual y sonora. De este modo será prácticamente imposible olvidarse el abrochar el cinturón. El sistema sonoro de alerta es muy eficiente para evitar olvidos.

DESDE ANCOSEV APORTAMOS AL CONOCIMIENTO PARA QUE TODOS VALOREMOS LA GRAN IMPORTANCIA DEL USO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD, E INVITAMOS A SER ANALÍTICOS A LA HORA DE COMPRAR VEHÍCULOS, INFORMÁNDONOS  DEL ESTADO DE EVOLUCIÓN DE LA TECNOLOGÍA DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD DISPONIBLE COMO EQUIPAMIENTO.

 

Mamparas en taxis: distancias siguen sin convencer

(Textos: Manuel da Fonte y Javier Melián) – Esta semana se dieron a conocer en algunos medios de prensa nuevas exigencias para las medidas de distancias que deben cumplir en el interior los vehículos con taxímetro, de las cuales las que afectan a la seguridad son:

“Entre el respaldo del asiento trasero y la parte más saliente de la mampara deberá haber una distancia de 69 centímetros.

Entre la mampara y el sillón del asiento trasero deberá haber una distancia de 22 centímetros.”

(Fuente El Observador).

El siguiente es el artículo que regía hasta ahora para medidas internas del HABITÁCULO TRASERO.

Artículo R.503 ._

Los vehículos afectados al servicio de automóviles con taxímetro, deberán cumplir con las siguientes medidas mínimas en la parte posterior de su habitáculo:

– Profundidad del asiento trasero: 45 (cuarenta y cinco) centímetros.

– Distancia mínima horizontal entre el borde superior delantero del asiento trasero; 20 (veinte) centímetros…”

La anterior regulación referida a espacios para pasajeros en taxis si bien no mencionaba explícitamente a la mampara, se sobre entendían las distancias entre mampara y borde delantero (frontal) de asiento trasero, ya que si habla de parte posterior del habitáculo, si en el mismo coloco una mampara, ésta definirá el “habitáculo trasero”. De hecho los propios taxistas reconocían constantemente que si no se llegaba a dicha medida no eran aceptados.

No se consideraba la distancia desde la parte más saliente de la mampara al respaldo trasero, pero conviene hacer unas aclaraciones.

En la siguiente imagen se presenta un comparativo de las distancias que se medían hasta ahora y las de la nueva resolución, para la medida mampara hasta el respaldo del asiento trasero, que entendemos es la más importante en cuanto a la seguridad del pasajero. Se observa que si bien la medida 69 cm (arriba y a escala) puede parecer amplia, al colocar una mampara se cae en la zona crítica (se explica más abajo), donde aun llevando un cinturón de tres puntas es posible golpearse la cabeza, dependiendo del peso y la altura del pasajero, de la velocidad y de las características técnicas del cinturón. Si bien ahora se hace explícita la medida desde la parte más saliente de la mampara hasta el respaldo trasero estamos básicamente en la misma situación que antes. Sigue sin haber una prueba técnica que compruebe que esos 69 cm son suficientes para dar seguridad a los pasajeros. Click en la siguiente imagen para ampliar:

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Una de las pruebas de choque (crash test) que realiza EuroNCAP consiste en un choque frontal, con el 100% del frente del auto, contra una pared indeformable a 50 km/h. En dicho choque se utilizan maniquíes (muñecos) que simulan mujeres (peso aprox. 50 kg, y 1.52 m de estatura).

Se observa (tiempo 1:03) que la cabeza del pasajero sobrepasa la línea vertical imaginaria que sale desde el borde del asiento trasero (línea verde), en más de 5 cm (hasta la línea roja).

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Todo elemento ubicado por delante de dicho límite (ej.: la mampara) entrará en contacto con la cabeza. Si la persona pesa más de lo que pesa el muñeco de prueba las distancias de desplazamiento de la cabeza serán mayores. La zona peligrosa que queda delimitada entre las líneas coloreadas, es donde generalmente se encuentra la mampara.

Las rodillas sobrepasan holgadamente los 25 cm hacia adelante al chocar, por lo cual con la exigencia de 22 cm de la nueva resolución no hay seguridad alguna para miembros inferiores.

Este otro video nos muestra un vehículo más grande que el del anterior choque, sin embargo en este caso el vehículo equipa cinturones de seguridad con pretensores. Hoy más del 90% de los vehículos comercializados en Europa disponen de cinturones con pretensores en todos las plazas. El pretensor aprieta/tensa el cinturón en el momento del impacto lo cual limita, en parte, el desplazamiento hacia adelante (Ver tiempo 1:28 en video). En Uruguay ningún taxi equipa pretensores en cinturones traseros.

Comparativa foto anterior con imagen de crash test y taxi con mampara (ubicación de líneas críticas estimadas ya que la foto no está 100% lateral):

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Con éstas medidas y sin comprobación técnica mediante, opinamos se sigue estando en un límite que no se puede asegurar con 100% de certeza que TODOS los pasajeros, llevando puesto el cinturón, están protegidos de no golpearse contra la mampara. Para hacerlo se debe realizar una prueba de choque, con el modelo que esté más acotado en medidas. En la Comisión Mamparas esta fue la propuesta de LatinNCAP y de ANCOSEV.

Dejamos constancia que en varias oportunidades se le solicitó formalmente la participación de ANCOSEV en la discusión por este tema, al Director de Transporte, Máximo Oleaurre, pedido que no fue aceptado en ninguna ocasión en el entendido que era la Intendencia la que debía representar a los ciudadanos.

Con esta nueva resolución se vuelve a confirmar: la División Transporte y la Intendencia no representó adecuadamente a los usuarios (solo los intereses de CPATU y SUATT) y ha emitido una resolución que carece de respaldo técnico que certifique a ciencia cierta si se mejoró realmente la seguridad de los pasajeros, por lo cual sugerimos sea revisada a la brevedad, en aras de lograr una mejora real en el transporte de vehículos con taxímetros.

 

Informe final, Comisión Mamparas 2015:

http://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2016/10/mamparas-firmadoInformeFinal.pdf

Resultados Latin NCAP – Nuevo protocolo 2016 (02)

El día de hoy se dieron a conocer los nuevos resultados de Latin NCAP:

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*El Kia PICANTO comercializado en Uruguay, a diferencia del testeado, dispone de doble airbag frontal.

 

En el siguiente video se muestran las explicaciones de ambas pruebas y sus respectivos puntajes de seguridad:

COMUNICADO DE LATIN NCAP:

 

“Nuevos resultados de Latin NCAP: Primer Kia probado obtiene cero estrellas y 208 pierde estrellas con nuevo protocolo de evaluación

08.06.2016

Los últimos resultados del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, continúan decepcionando con un nuevo resultado cero estrellas y una reducción de estrellas para un modelo probado anteriormente en 2014.

La versión más básica de equipamiento de seguridad del Kia Picanto (Morning) obtuvo cero estrellas para protección de ocupante adulto y una estrella para ocupante infantil en el la prueba de impacto frontal. El Peugeot 208 obtuvo dos estrellas para protección de ocupante adulto mostrando bajo desempeño en el impacto lateral, y tres estrellas para protección de ocupante infantil.

María Fernanda Rodríguez, Presidente de Latin NCAP comentó:

Latin NCAP está preocupado por la estrategia de Peugeot vendiendo un modelo fabricado localmente sin la protección lateral, la cual es obligatoria desde 1995 en Europa. El Peugeot 208 es considerado un vehículo de alto nivel y muy exitoso en Europa y es una de las últimas plataformas del fabricante. Una lástima lo que está realizando Peugeot. Existen algunos importadores locales de Peugeot que ofrecen el 208 fabricado en Francia con mejores niveles de seguridad. Esto demuestra que los importadores tienen la oportunidad de ayudar a mejorar los niveles de seguridad ofrecidos en la región, sin tener que esperar a que la marca tome decisiones en este camino o que el gobierno local adopte mejores normativas de seguridad vehicular.

Sobre los últimos resultados, Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP dijo:

“Latin NCAP está decepcionado al ver a Kia, un fabricante global de vehículos, ofrecer un modelo tan exitoso como el Picanto con un desempeño tan bajo en seguridad. Mientras que en algunos mercados el modelo es ofrecido con mejor equipamiento de seguridad, el fabricante ha decidido no patrocinar la prueba de la versión con dos bolsas de aire, y de esta forma ofrecer los mismos niveles de seguridad a todos los consumidores de la región, sin importar en dónde viven. Con una perspectiva más global, el Renault Kwid recientemente lanzado en India y probado por Global NCAP, demostró que los fabricantes de vehículos que producen las últimas y más desarrolladas plataformas, continúan adaptándolas para economías emergentes, removiéndoles partes estructurales básicas de seguridad. Los Gobiernos deberían adoptar las normativas de las Naciones Unidas si realmente les preocupa el problema de vehículos seguros en América Latina y el Caribe. Al mismo tiempo los fabricantes deben detener inmediatamente el lobby en contra de las normativas propuestas por los Gobiernos, siguiendo las recomendaciones de las Naciones Unidas”

Por más información visite:

Latin NCAP

 

 

Airbags: algo más que bolsas inflables

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Taxi oficial de Nueva York

(Texto:  Ing. Mec. Federico Ragni) – La semana pasada la Intendencia de Montevideo (IM) propuso la instalación de airbags en la mampara divisoria para mitigar las lesiones en los pasajeros de automóviles con taxímetro.

En ANCOSEV no estamos de acuerdo con la propuesta de la IM por las siguientes razones:

-Los airbags son desarrollados específicamente para cada modelo de vehículo. En su gestación son definidos el tamaño, la calibración de sensores de desaceleración y actuadores para su funcionamiento, teniéndose en cuenta la deformación de la estructura.

-Para su configuración son probados virtualmente y empíricamente, sometiendo unidades a pruebas de impacto. Las actividades mencionadas implican muchas horas de estudio y utilización de software y laboratorios ad-hoc.

-La mampara es un elemento rígido postizo instalado en un vehículo que no fue proyectado para estar equipado con la misma. Ante un impacto la mampara tendrá un comportamiento no previsto en el desarrollo del vehículo, con consecuencias de riesgo para los pasajeros.

-La presencia de airbags instalados arbitrariamente en un objeto rígido postizo que divide el habitáculo no es garantía en absoluto de minimización de lesiones en los pasajeros.

ANCOSEV propone dos alternativas:

1) Eliminación de la mampara divisoria e inclusión de airbags de cortina para las plazas delanteras y traseras.

2) Utilización de vehículos diseñados específicamente para ser taxis, con mayor distancia entre el respaldo del asiento y la mampara proyectada junto con el resto de los componentes

Ejemplos de la segunda alternativa se pueden ver en ciudades importantes del mundo, entre ellas Nueva York (imagen de portada) y Londres. Estos taxis fueron sometidos a pruebas de homologación y tienen un nivel de seguridad comprobado.

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Vista del interior del Taxi oficial de Nueva York

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Taxi de Londres

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Vista interior del taxi de Londres

No es necesario inventar en este caso. La solución ya está transportando pasajeros en grandes e importantes ciudades.

 

 

Cinturones de seguridad en ómnibus

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Fuente de imagen: revistaviajeros.com

De acuerdo a la Ley 19.061 (normas complementarias de la Ley de tránsito 18.191), se establecieron en el CAPÍTULO II , DISPOSICIONES RELATIVAS AL USO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD, donde referido a los cinturones en ómnibus nos dice:
“Artículo 4º.- Todos los vehículos del transporte colectivo de pasajeros en los servicios regulares de mediana y larga distancia u ocasionales, o todos aquellos que transiten en rutas nacionales, deberán poseer cinturón de seguridad y su uso será obligatorio.
Los servicios regulares de mediana y larga distancia podrán transportar pasajeros de pie, de acuerdo a la capacidad técnica admitida.
El Poder Ejecutivo, mediante la reglamentación respectiva, establecerá las condiciones y plazos que deberán verificarse y podrá establecer excepciones totales o parciales, teniendo en cuenta también las disposiciones referidas en los Capítulos I y II de la presente ley.”
El decreto 81/014 del 3 de abril de 2014, fue el que reglamentó la Ley anterior, los siguientes artículos son los referidos a cinturones en ómnibus:
“Artículo 5.- Todos los vehículos del transporte colectivo de pasajeros en los servicios regulares de mediana*, larga distancia y no regulares (ocasionales), o todos aquellos que transiten en rutas nacionales, con excepción de aquellos que, conforme con las condiciones de fabricación, imposibiliten su instalación, deben poseer cinturones de seguridad reglamentarios con arreglo a las disposiciones técnicas establecidas en los Decretos 206/2010, de 5 de julio de 2010 y 427/2010, de 31 de diciembre de 2010 y su uso es obligatorio por parte de todos los pasajeros sentados de dichos servicios, sin perjuicio del cumplimiento de lo dispuesto en el literal C) del artículo 31 de la Ley 18.191, de 27 de noviembre de 2007.-
A los efectos del cumplimiento de lo establecido en el inciso anterior, las empresas tendrán un plazo máximo de ciento ochenta días, a partir de la aprobación de la presente reglamentación.-
Se exceptúan de la obligación prevista en el presente artículo, los vehículos afectados a los servicios de transporte colectivo urbanos, departamentales, interurbanos, y de corta distancia.-
Artículo 6.- La excepción establecida en el inciso 1º del art. 5º, es sin perjuicio de la obligación de los vehículos afectados al servicio de transporte colectivo no regular (ocasional), de poseer cinturones de seguridad de dos puntas como mínimo en todos los asientos. El asiento del conductor, del eventual acompañante de cabina, los asientos de la primera fila, aquellos asientos frente a pasillos y escalerillas así como toda aquella plaza que no posea por frente un asiento, debe poseer cinturón de seguridad de tres puntas. Su uso es obligatorio por parte de todos los ocupantes de dicho servicio.-

Por lo anteriormente expuesto, recordamos a las empresas de transporte de pasajeros que dicha reglamentación ya está vigente y las empresas que realizan servicios de mediana y larga distancia (y los demás incluidos en la reglamentación) deben cumplirla.

* Servicios mediana distancia: recorridos de más de 120 km.

En el siguiente video se puede apreciar claramente en caso de un choque con vuelco, con un ómnibus impactado desde atrás, como los pasajeros sueltos salen despedidos para todos lados.

 

Desde ANCOSEV, como representantes de los consumidores/usuarios de vehículos y servicios viales en general, exigimos a las empresas de transporte de pasajeros que equipen todos los asientos con cinturones de seguridad como detalla la ley vigente. Si los cinturones están, los usuarios deben usarlos. Por parte del MTOP y los cuerpos fiscalizadores también debe haber una control sobre los ómnibus para verificar que las normas se cumplan.

 

Taxis: mamparas peligrosas (2)

** Nota publicada en el Observador (por María Orfila – 23/10/2014) **

Viajar en taxi y el precio de no llegar sano y salvo a destino

Por romperse la cabeza contra la mampara, los jueces fijan la indemnización en unos US$ 10 mil; el 30% o más se va en gastos del juicio y los honorarios del abogado

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Taxis Montevideo (Fuente de imagen)

 

“¿Por qué no frena?”, fue el último pensamiento que cruzó la mente de Cecilia Arriaga antes de sumirse en la oscuridad total. El resto se lo contaron: su cabeza impactó varias veces contra la mampara del taxi que la llevaba por la calle Nicaragua. Perdió el conocimiento, luego tuvo convulsiones y los médicos les dijeron a sus familiares que, si se salvaba, podía quedar parapléjica.

A Sandra Beltrán también tuvieron que contarle lo que le pasó el 27 de octubre de 1997. Por sí misma recuerda dos cosas: la parte trasera de un Ford Falcon y “gente de azul”. El taxi chocó en Camino Carrasco y Camino Oncativo, dos cuadras antes de llegar al destino. Supo después que la “gente azul” eran bomberos que acudieron a su rescate. “Dentro de poco es mi segundo cumpleaños”, dijo a El Observador.

Ambas sufrieron traumatismo de cráneo con pérdida de conocimiento, fracturas de nariz y de maxilar, lesiones en cervicales y otros padecimientos provocados por el choque contra la mampara y por una larga y dolorosa sanación.

Tres personas por día sufren lesiones en el rostro y cuerpo por impactos contra ese elemento antivandálico pero en contra de las reglas de la seguridad vial; al tiempo que se calcula que los taxis se involucran entre 15 a 20 siniestros por día de distinta entidad.

Arriaga, finalmente, pudo volver a caminar, aunque lo hace inclinada hacia la izquierda. La consecuencia más visible es la frente abollada. Beltrán portó un “alambrado de férulas en la boca para fijar el hueso a la mandíbula” y por meses fue alimentada “entre ranuritas”. Pero ambas coincidieron en que la peor secuela no fue física, sino el juicio que iniciaron en reclamo de una indemnización.

“Tenía fracturas expuestas de maxilar y nariz y había perdido dientes. Me hicieron tracteotomía. Me pusieron un alambrado de férulas en la boca para fijar el hueso. En el CTI escribí que no llamaran a mi hija”.

Sandra Beltrán, accidentada en 1997

Daño moral y físico
La experta en derecho del tránsito, Ana Inés Alfaro, dijo a El Observador que los bajos montos de indemnización que fija la Justicia “desestimulan” la presentación de demandas. En promedio, los jueces establecen una reparación del orden de los US$ 10 mil entre daño moral, daño emergente (la reparación material) y el lucro cesante (la ganancia que se dejó de obtener como consecuencia del accidente). “No es nada”, apuntó.

Miles de pesos se van en honorarios, timbres, gastos de locomoción y horas no trabajadas. Si es necesario un perito, la abogada calculó un gasto no inferior a US$ 2.500. “Hay un daño causado pero el resultado es incierto y el monto total obtenido no cubre los gastos del juicio. Esto demuestra que el sistema funciona mal”, aseguró

“Hay un daño causado pero el resultado es incierto y el monto total obtenido no cubre los gastos del juicio. Esto demuestra que el sistema funciona mal”  
Ana Inés Alfaro, abogada experta en derecho del tránsito

A Arriaga, accidentada en 2007, se la indemnizó con US$ 10 mil por daño moral (más intereses), más un monto todavía no estipulado por lucro cesante. Según ese fallo judicial, el taxista solo debe pagar el 30%, puesto que se le imputó “conducta culposa” por conducir a excesiva velocidad (iba a 65 kilómetros por hora en una zona donde la velocidad autorizada es de 45), pero se determinó que la responsabilidad del siniestro fue del propietario de la camioneta que se les cruzó adelante en Nicaragua y República.

Margarita Recalde, siniestrada en 2006 cuando su taxi chocó contra un ómnibus, cobró un poco más de US$ 4.000 y el 30% se le fue en los honorarios que debió pagar al abogado.

En las sentencias a las que accedió El Observador se encuentran cifras dispares por daño moral. Desde US$ 3 mil hasta US$ 22 mil (a valores actuales), dependiendo de las lesiones sufridas por el demandante. El monto más bajo correspondió a una mujer de 53 años que sufrió lesiones faciales que no dejaron secuelas permanentes pero sí una incapacidad laboral durante dos meses. El pago más abultado fue para dos mujeres que circulaban en un taxi embestido por un automóvil que no respetó el cartel de Pare de Felipe Sanguinetti y Avellaneda.

De forma individual, la demandante que ganó más dinero fue una mujer que, sumados el monto por daño moral y el monto por daño emergente, fue indemnizada con US$ 13 mil. Aunque la sentencia no ejemplifica sus lesiones, se aclara que fueron “graves”, que sufrió “complicaciones” y que debió someterse a un tratamiento odontológico valorado en más de US$ 5 mil.

Otro caso fue el de una chica que, al momento del siniestro, tenía 20 años. A ella se le determinó una indemnización de US$ 12.500. La joven sufrió traumatismo cráneo-encefálico con pérdida de conocimiento que le produjo un trastorno del lenguaje “muy leve”, pero permanente. En la sentencia se lee: “Tiene repercusiones en su desempeño personal en la vida de relación y aun en su proyecto de vida”.

Por otra parte, otro juez fijó la indemnización a la hija de un fallecido en US$ 6 mil. En este caso, se comprobó que el error fue del taxista que impactó el vehículo contra un camión al no respetar la preferencia de circulación. El hombre murió en el acto.

“Más de una vez quise bajarme del juicio. Por mi familia seguí. Era más allá de la plata. Queríamos hacerle notar a la gente que no pueden hacer esas cosas”.

Cecilia Arriaga, accidentada en 2007

Responsabilidad del taxista
FAR Compañía de Seguros tiene asegurados a alrededor de 2.000 taxis, un poco más de la mitad de la flota de Montevideo. Según datos aportados a El Observador por su departamento jurídico, estos vehículos participan en el 70% de los accidentes atendidos por la empresa: 3.200 por año, es decir, casi nueve por día.

Desde 2000 hasta la fecha se iniciaron 82 juicios por lesiones de pasajeros; casi la mitad corresponde a los últimos cuatro años. En total hubo nueve fallecidos en ocho accidentes. Desde 2010 se pagaron $ 15 millones (US$ 625 mil) por 13 de 38 juicios, aunque los reclamos ascendieron a $ 80 millones (U$S 3 millones). El resto sigue en trámite judicial. Alicia Bonino, gerente del departamento jurídico, explicó que ya se tiene “reservado otro tanto” para los próximos fallos.

Por seis fallecidos se pagaron $ 6,6 millones (US$ 275 mil); los casos de otros tres fallecidos continúan en juicio. Además, FAR indemnizó en $ 9 millones (US$ 375 mil) por dos casos de pasajeros que sufrieron lesiones permanentes. A su vez se han indemnizado en forma directa (por acuerdo previo a juicio) a 80 lesionados, abonándose $ 6,6 millones.

Bonino agregó que en los sinietros con lesionados registrados cada cuatro años, entre 85  y 90 casos en promedio no reclaman por ninguna vía, por lo que se considera “que el informe preliminar de las lesiones revistió menor entidad”.

En cuatro casos se absolvió al taxista por falta de responsabilidad y la condena cayó sobre terceros. No obstante, en esta situación, lo más frecuente es que el taxista pague un porcentaje (alrededor del 30%), dado que hay jueces que entendieron que “el conductor debió exigir al pasajero la colocación del cinturón de seguridad”, explicó Bonino.

En otras sentencias, el juez llega, incluso, a reducir en 10% la condena con el argumento de que el pasajero debió haber usado ese dispositivo tal como obliga la Ley 18.191 de Tránsito y Seguridad Vial.

Autoridades de la Intendencia de Montevideo (IMM) y de la Unidad Nacional de Seguridad Vial consultadas por El Observador coincidieron en que “prácticamente” no debería ocurrir un impacto contra la mampara si el pasajero usa el cinturón y circula en un taxi de color blanco (implementados a partir de 2012), supuestamente, con mayor espacio interior.

Para Alfaro, el taxista siempre tiene responsabilidad en tanto incumple “un contrato de transporte” por el que tiene que “llevar sano y salvo al pasajero a su lugar de destino”. Varias sentencias a las que accedió El Observador destacan este punto inscripto en el artículo 1342 del Código Civil. Empero, la abogada sostuvo que el taxista es el primero en olvidar el mencionado contrato. “Conozco casos en los que la persona, no solo se revienta contra la mampara, sino que el taxista le quiere cobrar”, apuntó.

En ese sentido, relató que participa en una demanda presentada por una pasajera, cuyo taxi chocó contra un auto al desobedecer una luz roja y que, al acudir la Policía, el taxista omitió el detalle de que había una persona desmayada en el asiento trasero. “Si no es porque el policía fue a tomar los datos del vehículo y vio que salía sangre, nunca se hubiese enterado de que había una pasajera”, dijo.

Alfaro indicó también que, muchas veces, los taxistas no acuden a las audiencias de conciliación y consignan datos erróneos en los partes policiales para perjudicar al pasajero lesionado.

La IMM, en tanto autorizó el uso de la mampara, fue demandada directamente solo en tres casos y fue eximida en todos. Un juez expresó al fallar que ese elemento de seguridad “redunda en beneficio del interés público por el que debe velar el Estado” y su uso es lícito. Al respecto, Arriaga dijo: “Es un bien solo para el taxista. Te están diciendo que si te matás, jorobate”.

Del rostro hasta las rodillas
El cirujano plástico Daniel Wolff explicó a El Observador que la lesión más frecuente es la fractura nasal, del hueso malar (parte esquelética de la mejilla), o de mandíbula, cuya reparación es relativamente sencilla. Los casos graves implican traumatismos cráneo-faciales, lesiones oculares, obstrucción de la vía aérea (con la lengua) y hasta separación del cráneo de la cara. Pero, además, la desaceleración provoca daño cervical; y el pasajero puede sufrir lesiones en sus rodillas y pelvis.

Nota original del OBSERVADOR:

http://www.elobservador.com.uy/viajar-taxi-y-el-precio-no-llegar-sano-y-destino-n290589

Enlace relacionado de nota del diario El País:

http://www.elpais.com.uy/que-pasa/detras-vidrio.html

Editorial ANCOSEV – NUESTROS AUTOS Y NUESTRA SEGURIDAD

( Texto: Enrique Silva ) – El mercado uruguayo ofrece la insólita cifra de alrededor de 70 marcas de automóviles procedentes de tan variados orígenes como Mercosur, México, Europa, China, Japón, Tailandia, India, EE.UU, etc.
Estos diferentes orígenes implican, sin lugar a dudas, diferentes calidades de productos, tanto por mano de obra, por materiales utilizados y tecnologías aplicadas. Claramente Europa, Japón y EE.UU son los líderes en estos ítems, mientras que México, Mercosur y los países asiáticos, en ese orden, fabrican vehículos de menor calidad , por más que tienen la capacidad y los recursos de fabricar vehículos con las normas que exige Europa
Por otra parte y coincidentemente, aquellos países que tienen los mayores estándares en calidad de producción, son a su vez, los que se destacan por tener legislaciones que regulan la seguridad vehicular y obligan a que quienes los comercializan en sus países cumplan con esas legislaciones.
Asimismo, los principales institutos de control y testeos de los equipamientos de seguridad automotriz son de estos países, EuroNcap, IIHS, etc. mientras que en estos lares tenemos LatinNcap, organismo de menor antigüedad que los otros mencionados, pero con idénticos objetivos.
Como vemos, no es casualidad todo esto, sino el producto de una conciencia social y gubernamental, de políticas y de la aplicación de las mismas con un gran objetivo que es PRESERVAR LA VIDA HUMANA ante eventuales riesgos en la circulación vial. ¿Será que la vida humana vale más en Europa que en Latinoamérica y en particular Uruguay?
En nuestro país, recién a partir del año pasado, con la ley 19.061 desde el Estado se han empezado a ocupar de este tema particular: la seguridad vehicular. Nosotros, como institución que trata de velar por los consumidores de la seguridad vial, aplaudimos la aprobación de esta normativa, que aunque dilatada e insuficiente, está ya vigente ( aun con exigencias pendientes).
La creación de la UNASEV y la redacción de estas normativas por parte de esta entidad gubernamental han sido los primeros pasos de nuestro país con miras a mejorar la seguridad vial y vehicular.
A partir de su entrada en vigencia, esta reglamentación obliga a que todos los coches nuevos deban contar al menos con frenos ABS y doble airbag (conductor y acompañante) y otros elementos de seguridad adicionales.
Como dijimos antes, creemos que es insuficiente. Los airbags frontales protegen en caso de impacto, el ABS mejora indudablemente la frenada, pero hay otros elementos no exigidos en la ley que deberían estar por su indiscutida incidencia en la salvaguarda de vidas en siniestros viales. Ejemplo de esto son los airbags laterales y de cortina (certificados bajo normas técnicas) y el ESP (control de estabilidad) que es -segun los expertos- el elemento de seguridad más importante luego del cinturón de seguridad.
Pero lo primordial es la calidad estructural del habitáculo. No es suficiente ningún tipo de elemento de seguridad pasiva si la resistencia estructural no es la adecuada. El habitáculo es el espacio destinado a los ocupantes del vehículo y debe estar fabricado para soportar cargas que eviten su deformación en caso de choque y por ende preserven las vidas de quienes van dentro.
Desde nuestra asociación también abogamos la incorporación oficial por parte de las autoridades nacionales de algunas de las normas ONU referidas a la seguridad vehicular. Fundamentalmente las normas UN 94 y UN 95, ensayo de impacto frontal y lateral respectivamente. Son dos normas básicas para luego avanzar por más exigencias.

Video: La efectividad del cinturón de seguridad (2)

En un video de tiempo atrás veíamos como el cinturón de seguridad sigue siendo el elemento principal en lo referido a la seguridad pasiva (elementos que entran en acción luego de un accidente). Si bien el control de estabilidad ESP ayuda, por ejempo, a evitar la gran mayoría de los vuelcos, cuando no puede hacerlo es imprescindible que los pasajeros lleven puesto el cinturón, de lo contrario las posibilidades de salir despedido del vehículo son muy altas.

En el siguiente video se muestra un ensayo de vuelco y como los muñecos (que hacen las veces de pasajeros) son violentamente despedidos del vehículo por NO llevar puesto el cinturón. Las consecuencias son más que obvias.

Desde ANCOSEV volvemos a recomendar que todos los pasajeros de un vehículo lleven puesto el cinturón de seguridad, tal cual lo manda la normativa vigente, pero no por la posible multa, sino por la seguridad e integridad física de todos los pasajeros.

Uso del cinturón de seguridad en embarazadas

Parece obvio decir que las mujeres embarazadas, como cualquier otra persona, deben llevar el cinturón de seguridad abrochado, pero lo cierto es que algunas optan por no hacerlo por creer que al usarlo, puede llegar a ser perjudicial para el feto, una vez ocurrido un accidente. Sin embargo, este requisito es fundamental, ya que es la forma de evitar golpear el abdomen contra el volante durante una colisión. Existen estudios que establecen que el uso del cinturón en el embarazo, reduce en un 70% el riesgo de lesionar al bebé.(Fuente)

Durante los tres primeros meses la cantidad de líquido amniótico es escaso y un golpe frontal puede producir hemorragias en el útero por desprendimiento de la placenta (en este caso al feto no le llega suficiente oxígeno). También en el último trimestre hay que tener más cuidado. Debido a las dimensiones del abdomen el uso del cinturon de seguridad por las embarazadas puede resultar molesto, además, en caso de accidente o frenazo brusco se puede adelantar el parto o causar traumatismo en el futuro niño (su cabeza se puede golpear con los huesos de la pelvis de la madre). (Fuente)

Cómo colocar correctamente el cinturón de seguridad:

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Un cinturón mal puesto puede hacer más daño que beneficio. En el embarazo, procura seguir los siguientes pasos:

1- Sin importar el puesto en el que te sientes en el vehículo, utiliza el cinturón de tres puntos, es decir, el que tiene una correa diagonal y una a la altura de las caderas. No utilices los que tienen solo el cinturón inferior.

2- La banda diagonal de tu cinturón debe ir desde el hombro y atravesar tu pecho, pasando entre tus senos y al costado de tu panza, como se ve en la imagen de arriba. Si se te sube al pecho, debes reposicionarlo.

3- El cinturón inferior debe quedar por debajo de tu panza, al nivel de las caderas o la pelvis. La intención es que cualquier presión sea sobre los huesos directamente, no sobre tu vientre.

4- Aunque te resulte un tanto incómodo, tu cinturón de seguridad debe quedar ajustado. Flojo no te ayuda.

Consejos para que puedas conducir segura en el embarazo:

  1. Si vas de conductora, mueve el asiento hacia atrás lo más que puedas, debiendo mantener el alcance de los pedales, pero la idea es mantener el volante lejos de tu panza. Muchos vehículos hoy día te dan la opción de ajustar el volante, de tal manera, lograrás acomodarlo para aumentar el espacio entre él y tu vientre, procurando que su ángulo se dirija hacia arriba, no hacia el frente. Es decir, hacia tu pecho, no tu panza.
  2. Mantén las bolsas de aire del vehículo activadas. Estas no son sustituto del cinturón, sino que lo complementan. Ambos dispositivos están diseñados para amortiguar el impacto en caso de accidente.
  3. Retírate los abrigos antes de colocarte el cinturón de seguridad. Las capas gruesas y esponjosas de los abrigos evitan el talle apropiado del cinturón.
  4. Si tienes un accidente de tránsito, así sea uno pequeño, visita a tu médico para cerciorarte que todo esté bien. Un pequeño jalón aunque te parezca inofensivo, podría acarrear ciertos riesgos, como por ejemplo desprendimiento de la placenta.
  5. Si viajas como pasajera, igual debes utilizar el cinturón de seguridad de tres puntos según las instrucciones que mencionamos arriba. El puesto más seguro en un vehículo es el asiento trasero, en especial el puesto del medio. (Fuente)

Video complementario:

Los textos se han replicado desde las mencionadas “fuentes”/Recopilación de datos: Sergio Mendez.

Videos: Cinturón de seguridad y SRI (sistemas de retención infantil)

La diferencia entre no usar cinturón y sí usarlo (más el adicional airbag frontal), en un choque a tan solo 50km/h.

 

El siguiente video muestra la importancia de llevar a los ocupantes infantiles en sus respectivos sistemas de retención (SRI), como son las sillitas especiales o los elevadores (booster). También en el video se observan las precauciones que hay que tener: no se deben colocar sillitas en el asiento delantero del acompañante si el auto no dispone de desconexión del airbag frontal en dicha plaza, ya que en caso de choque el mismo impulsará a la sillita contra el asiento. No es recomendable que los menores de 12 años viajen en el asiento delantero (la ley de tránsito tampoco lo permite), ya que por su estatura el airbag podría generarles heridas importantes.

Es importante saber que no todas las sillas para niños sirven para todos los autos, para ello le recomendamos que se contacten con nuestros amigos de la Fundación Gonzalo Rodríguez y ellos los sabrán aconsejar mejor sobre la elección e instalación del SRI.