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Norma sobre paragolpes traseros en vehículos de carga: “15 años no es nada”

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Automóvil empotrado en parte trasera de camión – Fuente : IIHS

El Estado Uruguayo está omiso en aplicar la norma Mercosur 23/02 de requisitos técnicos en paragolpes traseros en vehículos de carga, que los ministerios de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) debían incorporar al marco jurídico nacional antes del 31/12/02. Luego pasa esto:

http://www.teledoce.com/telemundo/policiales/un-automovil-choco-contra-un-camion-estacionado-en-la-rambla/

Actualización de noticia anterior: la mujer falleció.

ANCOSEV ha recordado a ambos ministerios (y a la Cámara Vehículos más Seguros, de UNASEV) en varias oportunidades dicho retraso, pero no hemos tenido éxito; en el Estado uruguayo  se toman su tiempo.

DEL 14/03/2017 (uno de los últimos avisos al MTOP y al MIEM; hubo varios antes).

“Estimados:
Como informáramos oportunamente, tanto en la UNASEV, como en las reuniones y los aportes entregados en el MTOP y en el MIEM, estos últimos (MTOP y MIEM) están en falta desde el año 2002, sí, 2002. La resolución Mercosur, n°23/02, instaba a los países miembros, a lo siguiente:
Art. 6 – Los Estados Partes del MERCOSUR deberán incorporar la presente Resolución a sus ordenamientos jurídicos nacionales antes de 31/12/02.”
http://www.sice.oas.org/Trade/MRCSRS/Resolutions/Res2302s.asp

Las medidas y características que rigen hoy en Uruguay, datan del Código de Tránsito de 1964, y habiendo pasado 15 años desde la resolución Mercosur, Uruguay no la ha cumplido. Increíble desde todo punto de vista.

Brasil se atrasó unos meses y en diciembre de 2003 la ingresó a su marco jurídico, con la Resolución n°152 del CONTRAN:
http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/RESOLUCAO_CONTRAN_152_03.pdf
Luego en 2016, se actualizó (amplió mejor dicho) con la resolución N°593 tomando en cuenta que para los nuevos vehículos existentes en la actualidad se deben contemplar nuevas características.
http://www.denatran.gov.br/images/Resolucoes/Resolucao59320162.pdf
Argentina:
Aplicaba desde antes la norma IRAM 10260, (decreto 779/1995), que comparte requisitos de medidas con la norma 23/02.

*Hasta Venezuela, hace unos días, la acaba de incorporar:
https://microjurisve.files.wordpress.com/2017/02/sumario-g-o-nc2b0-41-093.pdf

En 2013 y luego en 2014, fue pedida la revisión de la norma 23/02:
http://www.puntofocal.gov.ar/doc/li_ac_03-13_acta.pdf
http://www.puntofocal.gov.ar/doc/liii_ac_02-14_acta.pdf
Sin embargo, Uruguay, 15 años después ni siquiera la aplicó. Volvemos a solicitar que sea estudiado el tema para dar cumplimiento a la brevedad con los mencionados requisitos.”

ANCOSEV vuelve a solicitar, una vez más, que se actualice la reglamentación de paragolpes traseros en vehículos de carga para evitar el empotramiento de vehículos más bajos en caso de impacto.

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Placas de matrículas ilegibles o faltantes

Como sabemos, en Uruguay, hoy conviven varios reglamentos y leyes de tránsito: el Reglamento Nacional de Circulación Vial, las leyes 18.191 y 19.061 y las ordenanzas de las Intendencias. No obstante hay algunos elementos de los vehículos que deben estar en condiciones y básicamente en los distintos reglamentos se pide lo mismo. Hay uno que no está vinculado directamente a la Seguridad Vial, pero sí indirectamente. Nos referimos a la placa matrícula. Ésta es la identificación visual del vehículo, y con ella se pueden obtener datos de éste y de su propietario, y cuando se constata una infracción, por ejemplo, aplicar una sanción. Vemos con preocupación el aumento de placas matrículas modificadas, semi ocultas, algunas ilegibles, algo que está claramente PROHIBIDO en las diferentes normativas como veremos a continuación. Peor aún cuando los vehículos directamente circulan sin placa matrícula.

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Vehículo sin placa matrícula delantera

Ley n° 18.191, Art. 28:

“4) Todo vehículo automotor deberá identificarse mediante dos placas, delantera y trasera, con el número de matrícula o patente.

Los remolques y semirremolques se identificarán únicamente con la placa trasera. Las placas deberán colocarse y mantenerse en condiciones tales que sus caracteres sean fácilmente visibles y legibles.”

En el Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV):

“10.13 Los vehículos automotores de más de dos ruedas deberán tener colocadas las dos placas con el número de matrícula asignado al vehículo. Una de ellas estará colocada en la parte delantera al centro y la otra en la parte trasera al centro o lugar de la carrocería especialmente diseñado por el fabricante a esos efectos. Para todos los vehículos de más de dos ruedas las placas serán uniformes en todo el país, de forma rectangular, según se reglamente. Sólo podrán diferir en algún elemento identificatorio del departamento. Los vehículos de dos ruedas, semirremolques o remolques, deberán tener colocada, en la parte trasera, una placa con el número de matrícula asignado al vehículo. La colocación de placas de matrícula para los restantes vehículos será reglamentada por la autoridad competente. Las placas deberán colocarse y mantenerse en condiciones tales que sus características sean fácilmente visibles.”

Ordenanza de tránsito de Montevideo, Sección II De las placas de matrícula

“Artículo D. 571.- Todos los vehículos deberán estar provistos de placas de matrícula que contendrán el número asignado por la División Tránsito y Transporte. Los vehículos automotores, excepto las motocicletas, llevarán dos placas : una en la parte anterior y otra en la posterior; las motocicletas, las bicicletas, triciclos, acoplados y vehículos a tracción a sangre llevarán una sola placa.-

Art. D. 571.1.- Se prohíbe el uso de placas decorativas en los frentes anterior y posterior de los vehículos automotores.-

Art. D. 572.- No podrá ponerse en circulación ningún vehículo cuya placa de matrícula no sea claramente visible o presente deterioros o alteraciones que hagan confundible su identificación o la dificulten.-“

Llevar la placa matrícula delantera, detrás del parabrisas (que a veces está polarizado, ver nota) dentro de la cabina, como en se observa en la siguente imagen, está prohibido, es antirreglamentario y no es el lugar que el fabricante del automóvil diseñó para la ubicación de la placa.

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Vehículo sin placa matrícula delantera pasando por frente a Policía Nacional de Tránsito ¿?

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Desde ANCOSEV apoyamos que se fiscalice y controle que los vehículos equipen las placas matrícula tal cual indican las reglamentaciones anteriores.

Informámos además que aplicar a las matrículas agregados tipo placas reflectivas o pintura reflectiva (transparente), se considera una adulteración de la misma ya que impide una correcta visualización en la noche para los equipos de fiscalización electrónica (foto multa) y para los cuerpos de fiscalización en general para poder identificar al vehículo.

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Cinturón de SEGURIDAD: siempre vigente

(Texto: Oscar Palacios) – EL CINTURÓN DE SEGURIDAD Y LA INERCIA

Según las leyes de movimiento de Newton, INERCIA es la propiedad que conserva un cuerpo de resistir cualquier cambio que implique una variación respecto del estado en que se encuentra, sea este en reposo, o en movimiento.

Cuando viajamos en un vehículo a 100km/h, el vehículo nos conduce a su misma velocidad. Podemos decir que la inercia del vehículo y la nuestra funcionan en ese caso a la par, y nos movemos a la misma velocidad, en la misma dirección, en el mismo sentido, y con la misma aceleración, en forma conjunta con el vehículo.

¿ Que sucede cuando el vehículo sufre un choque o desestabilización? Sus parámetros físicos de desplazamiento se ven alterados. La velocidad, la aceleración, el sentido, la dirección se alteran. El vehículo impacta, gira, cambia de sentido, y/o se eleva durante un accidente.  ¿Sucede lo mismo con nosotros que vamos ocupando el habitáculo?. La respuesta en principio es NO. Nosotros continuamos con la misma inercia con la que viajábamos, y si nos desplazábamos a 100km/h tenderemos a seguir a 100km/h en la misma dirección. Traemos nuestra propia inercia de movimiento. Las inercias del automóvil y la nuestra dejan de ser correlativas en sus parámetros tras el impacto o desestabilización.

Así, es fácil imaginar como en un vuelco, un vehículo gira, los interiores se estrellan contra nosotros, nos generan traumatismos, las ventanas y los vanos de las puertas que se pudieran abrir giran a nuestro alrededor cual si fueran una ruleta, pudiendo eyectarnos en cualquier momento hacia afuera poniéndonos en riesgo de ser aplastados por el propio vehículo, por otro, o impactados “por la infraestructura” vial del lugar. En el caso de un choque, frontal o lateral, la situaciones similar. En una desaceleración brusca a partir de 60km/h es probable que los interiores del vehículo nos choquen con una fuerza equivalente a 56 veces nuestro propio peso. Imaginemos que lentamente nos disponen una carga encima de 4480 kilogramos (suponiendo nuestro peso en 80kg) durante unas décimas de segundo, y nos la retiran luego. Imaginemos que esta carga no estará distribuida en toda nuestra superficie corporal sino concentrada únicamente en las zonas de nuestro cuerpo impactadas. Imaginemos las consecuencias.

 

Ahora que entendimos que pasa cuando cambia la inercia del vehículo bruscamente, y la nuestra no, y vimos como todo gira a nuestro alrededor generándonos riesgos múltiples, podemos analizar qué pasaría si nuestra inercia, y la del vehículo, continuaran en la misma sinergia durante el choque, o desestabilización. Quizás seguiríamos en nuestro asiento, cual si siguiéramos viajando, no chocaríamos con las partes internas del vehículo, no chocaríamos con el parabrisas ni saldríamos proyectados a través de el, y no seríamos eyectados del vehículo por la ventana o la puerta que se abre. Quizás el accidente aparentemente devastador para el vehículo, se convierta en un simple ajetreo tridimensional para nosotros, sus ocupantes, dentro de él y en condiciones ideales.

Podemos concluir entonces, que lo más seguro en caso de accidente es permanecer en el habitáculo debidamente anclados por el cinturón de seguridad, acompañando medianamente los cambios de inercia del vehículo, dejando por cuenta de su estructura la absorción de las cargas físicas que se produzcan, y las retenciones físicas que se necesiten para mantenernos en nuestro lugar, lo mas resguardados posible. Pero la física por sí misma no puede lograrlo sin dispositivos asistentes que hacen a un VEHÍCULO SEGURO. Entre estos dispositivos valiosos está un elemento aparentemente sencillo, pero que es hoy esencial en la seguridad vehicular, y puede llegar a tener una gran sofisticación funcional. Es el CINTURÓN DE SEGURIDAD

 

CINTURONES RETRÁCTILES O AUTO ENROLLABLES. Prácticamente todos los cinturones hoy tienen ésta característica. Al dejarlos de usar se auto enrollan alojándose en bobinas ubicadas en la estructura del pilar más cercano al asiento, y así mismo esta función auto enrollable permite que se ajuste a la silueta de diferentes personas. Por otra parte es común que los cinturones delanteros sean regulables en altura. Debemos regular la altura del cinturón de manera que permanezca alejado del cuello, a una altura apenas superior al hombro.

BLOQUEO DEL CINTURÓN ANTE UN CHOQUE O DESESTABILIZACIÓN

CINTURONES INERCIALES Curiosamente los cinturones se valen de la INERCIA de una pieza ciertamente independiente, para en caso de vuelco o desestabilización bloquear la bobina en que se enrollan, y así sujetar al ocupante en su plaza. El funcionamiento se asemeja a un péndulo, y es la inercia de este péndulo, la que ante un cambio en la inercia del vehículo accionará un mecanismo de traba de la bobina. Se conoce a estos cinturones como cinturones inerciales, o por bloqueo por dispositivo inercial.

BLOQUEO DE CINTURÓN  POR FUERZA CENTRÍFUGA. Al tirar del cinturón suavemente la bobina se libera, pero al tirar bruscamente la fuerza centrífuga generada en la propia bobina acciona una traba que sobresale de la circunferencia de la bobina,  y así bloquea el cinturón al encontrar resistencia en un tope solidario a la estructura del vehículo. Ambos sistemas de bloqueo son mecánicos, y se aprovechan de la física y de las fuerzas generadas por el propio evento de desaceleración brusca por choque o desestabilización. La manera de comprobar su funcionamiento es tirar fuerte del cinturón. Este se trancará, aunque luego volverá a soltarse al retirar el esfuerzo. Algunos vehículos pueden tener muy sensible el sistema inercial lo cual puede dificultarnos o impedirnos el abrochamiento del cinturón circulando en pavimentos desparejos como ripio o rutas bacheadas. Esta es otra razón para abrocharse el cinturón antes de comenzar la marcha, ya que en circunstancias el rodamiento lo puede dificultar al accionarse el sensible dispositivo inercial.

PRE-TENSIÓN DE CINTURONES DE SEGURIDAD

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Pretensor (fuente de imagen)

Los cinturones con pretensores se disponen primariamente en los asientos delanteros, aunque algunas marcas principalmente de importación europea, comienzan a sumar pretensores a las plazas traseras.

La función del pretensor es ajustar el cinturón al cuerpo en el momento justo, y asi evitar en un choque la holgura que pudiera haber entre el cuerpo y el cinturón, que puede tornar violento el traumatismo contra el propio cinturón, además de colaborar en una mejor sujeción del cuerpo contra el respaldo del asiento optimizando la distancia libre de choque hacia adelante. También logrando una mejor sujeción lateral en colaboración con las almohadillas de sujeción laterales de los asientos.

Existen varias formas de accionamiento del pretensor, y varios momentos de accionamiento, que estarán en función de la tecnología aplicada en su diseño.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS que llevan su nombre por su accionamiento explosivo, son los más difundidos, y los hay de diversos tipos:

PRETENSORES PIROTÉCNICOS EN HEBILLA RECEPTORA DE ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO Consisten en un tubo de gas con un pistón interior,  ubicado por lo general debajo del asiento fácilmente distinguible, ubicado junto a la hebilla receptora del cinturón. Funcionan con explosión química. Tras un impacto sensores de la central electrónica del vehículo transmiten información al detonador, que mediante una explosión de gas acciona un pistón dentro del cilindro antes referido, generando una tracción en el cable resistente que sujeta la hebilla receptora del cinturón. Esta tracción es en torno a 8 cm, y se produce en 15 milisegundos. La detonación se produce justo antes de la detonación de los airbags, y el cable tensionado queda fijado en la posición final luego de desplazar el cinturón. Una vez detonado el sistema debe sustituirse.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS POR BOBINADOR DE ACCIONAMIENTO MECÁNICO. Como los de hebilla, también utilizan un tanque de gas pero ya no están ubicados bajo el asiento sino a un lado de la bobina que enrolla el cinturón, dentro del pilar más cercano al asiento. El dispositivo de accionamiento es inercial, y el conjunto bobina tanque de gas por su propio peso en el impacto, por su propio peso y al vencer un muelle tarado, dispara un percutor sobre el cilindro de gas pre cargado. La energía explosiva se libera, empujando un pistón que arrastra consigo un cable que enrolla la bobina unos 10 cm. Una vez detonado el sistema debe sustituirse.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS POR BOBINADOR DE ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO. El sistema es similar al anterior aunque el accionamiento del pistón de gas se realiza por comando de la ECU, que también acciona los airbags del vehículo.

Luego del accionamiento del sistema por efecto de un choque debe cambiarse todo el cinturón.

 

PRETENSORES INTELIGENTES

La última generación de pretensores está asociada a sofisticados sistemas de inteligencia vehicular y actúan antes de que se detecte un impacto o desestabilización, evaluando parámetros varios del vehículo durante la marcha. En algunos de estos sistemas el pretensor se comporta como parte de un conjunto de medidas que toma el vehículo por si mismo para prepararse para enfrentar una situación de riesgo extremo. El accionamiento de los pretensores en estos casos es eléctrico y reversible, así como más amigable en su dinámica respecto a los pretensores pirotécnicos. Gana tiempo de acción respecto a los sistemas anteriores.

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Pretensor inteligente – Fuente de imagen.

NOTAS:  Debemos procurar para asegurar la correcta sujeción de todos los ocupantes al vehículo y así solidarizar inercias, que el vehículo tenga cinturones de tres puntas en TODAS sus plazas. Sean estas 4, 5, 6, o más.   Una vez que ingresamos al vehículo, debemos acostumbrarnos siempre a abrocharnos el cinturón ANTES de iniciar la marcha. Muchos accidentes se producen en la cercanía de nuestro hogar, al salir, o al llegar, y colocarse el cinturón mientras se conduce puede ser peligroso. Mejor hacerlo antes.

Es importante que nuestro vehículo disponga de origen de algún alerta visual (luz en el tablero) que nos haga recordar que debemos abrocharnos el cinturón, o mejor aún si esta alerta es visual y sonora. De este modo será prácticamente imposible olvidarse el abrochar el cinturón. El sistema sonoro de alerta es muy eficiente para evitar olvidos.

DESDE ANCOSEV APORTAMOS AL CONOCIMIENTO PARA QUE TODOS VALOREMOS LA GRAN IMPORTANCIA DEL USO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD, E INVITAMOS A SER ANALÍTICOS A LA HORA DE COMPRAR VEHÍCULOS, INFORMÁNDONOS  DEL ESTADO DE EVOLUCIÓN DE LA TECNOLOGÍA DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD DISPONIBLE COMO EQUIPAMIENTO.

 

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Relevamiento sobre uso nocturno de luces en rutas Nacionales

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INFORME: RELEVAMIENTO DE USO NOCTURNO DE LUCES EN RUTAS NACIONALES. Kits de Xenón, antinieblas, camineros y disfunciones de iluminación.
(Texto : Oscar Palacios) – Mientras a diario los uruguayos realizamos miles de desplazamientos vehiculares nocturnos, poco se sabe en nuestro país del estado real del parque automotor en cuanto a iluminación, y de la conducta en el uso de la iluminación en las rutas de Uruguay y su ajuste a las reglamentaciones, que han sido creadas para la seguridad de todos.
 
Para saber dónde estamos parados, ANCOSEV ha realizado recientemente un primer trabajo de campo sobre iluminación vehicular en nuestras rutas, que nos ayuda a dimensionar que tan bien iluminamos, y que tan visibles y seguros vamos, y que tan amigables somos mientras viajamos en la noche.
 
El relevamiento se realizó tomando como muestra, 300 vehículos que circulaban en el horario de retorno dominical, en un tramo de una de las más representativas rutas interdepartamentales del país, en condiciones de: noche, asfalto, ruta doble mano, y sin niebla.
 
Se  realizó una primera clasificación entre:
 
A-VEHÍCULOS QUE CRUZAN CON LUCES CORTAS reglamentarias encendidas, no deslumbrantes independientemente de su tecnología de iluminación.

 B-VEHÍCULOS QUE CRUZAN CON: faros antiniebla encendidos, faros camineros, faros auxiliares de largo alcance, luminarias con iluminación deslumbrante debido a kit xenón after market, vehículos con faltantes de iluminación.

El relevamiento arrojó que un 66,66% circulaban dentro de la clasificación A. con luces cortas reglamentarias como corresponde.

El 33,33%  de los vehículos circulaba bajo la clasificación B que incluye los casos antes descriptos. A su vez se realizó una sub clasificación sobre el apartado B en:
 
B1 -VEHÍCULOS CON FAROS CAMINEROS O ANTINIEBLA ENCENDIDOS INNECESARIAMENTE en una noche sin caminos y sin niebla.
B2 -VEHICULOS CON KIT XENON AFTER MARKET DESLUMBRANTE
B3 -VEHICULOS CON DISFUNCIONES DE ILUMINACION (un solo faro de luz corta, con o sin luz de posición del lado del faltante)
-VEHICULOS CON FAROS AUXILIARES NO ORIGINALES y encendidos en sustitución de las de fábrica.
-VEHICULOS CON FAROS AUXILIARES NO ORIGINALES  nucleados al centro del vehículo (en general camiones) con o sin luces de posición señalizadoras en los laterales.
 
SOBRE EL TOTAL DEL 100% se relevó:
 
Un 20,33% de vehículos en la condición B1 con faros antiniebla encendidos innecesariamente.
Un 5,33% de vehículos en la condición B2 con xenón after market deslumbrante.
Un 7,66 % de vehículos en la condición B3 vehículos con disfunciones de la iluminación corta original, o alteraciones en la disposición de la iluminación original.
 
OBSERVACIONES: En algunos casos se contabilizaron vehículos que simultáneamente presentaban  B1 y B2, o B1 y B3. En este caso y para funcionalizar, se computaron como B2 las primeras, y B3 las segundas en el entendido que representaban un mayor riesgo para la circulación nocturna las B2 y B3 respecto a la B1.
ANCOSEV invita a hacer un uso inteligente de la iluminación del vehículo, asociado a las condiciones de circulación, de la ruta, y de las condiciones climatológicas, bajo las condiciones reglamentarias establecidas en el RNCV (Reglamento Nacional de Circulación Vial). En tal sentido debemos conocer que la iluminación de nuestro vehículo debe cumplir TRES funciones fundamentales durante un viaje nocturno:  
 
 SER VISTOS.
Nuestro vehículo debe estar iluminado en sus 4 extremos en todo momento, para ser dimensionado en la oscuridad por otros conductores. Cuanto peor señalicemos el ancho del vehículo, más riesgo tendremos de no ser vistos en nuestra real dimensión, y de ser colisionados. Nuestra señalización viajera la cumplen normalmente de 4 a 8 lámparas. Por delante las luces de posición cuando el vehículo está detenido, a las que se suman las luces cortas cuando el vehículo está en movimiento. La razón por la cual al encender las cortas se encienden ambas luces, las cortas y las de posición, es para que en caso de falla de una lámpara, aún seamos visibles mientras no la recambiemos. Para evitar que ambas luces de un mismo lado dejen de funcionar y seamos peligrosamente invisibles y posiblemente confundidos en la oscuridad con una moto, debemos realizar un chequeo periódico y recambiar lámparas cuando sea necesario.
Por detrás, las luces de posición dimensionan el ancho del vehículo. Según el vehículo puede tener 1 o 2 lámparas de posición a cada lado de la parte trasera. Si su vehículo tiene una sola lámpara trasera a cada lado, la disfunción de la misma implicará que ese sector del vehículo sea invisible y podamos ser visualizados como una moto. Cuando el vehículo tiene dos lámparas a cada lado, la disfunción de una mantendrá aún el vehículo visible mediante la segunda. Para evitar que ambas luces de un mismo lado dejen de funcionar y seamos peligrosamente invisibles, debemos realizar un chequeo periódico y recambiar lámparas cuando sea necesario. Es muy importante en especial si su vehículo tiene una sola lámpara a cada lado, que chequee el estado de la misma antes de viajar en la noche.
– ILUMINAR LA TRAYECTORIA.
 Esta función la realizan las luces cortas, o las luces largas, los faros camineros, los faros antiniebla, o los faros auxiliares también conocidos en el reglamento como faros adicionales. ANCOSEV invita a reconocer la función de cada una de estas configuraciones  de iluminación, para hacer un uso inteligente y seguro..
A velocidad de ruta usaremos normalmente faros de luz corta o larga, que iluminan a una distancia acorde para las velocidades y las característica de una ruta. Solo si existe niebla, debemos utilizar los faros antiniebla. ¿Por qué solo si existe niebla? Si observamos con atención, están ubicados por debajo de los faros principales lo cual contribuye a minimizar el reflejo de la niebla y a ver el pavimento con mayor facilidad. En determinadas condiciones durante su ascenso o descenso,  la niebla se eleva sobre el pavimento permitiendo una mayor penetración de la luz proyectada a baja altura. Su otra función es dispersar lateralmente el haz de luz, de manera que podamos ver los laterales de la ruta y las franjas de señalización y así mantener referencia visual con el entorno aun sin ver a lo lejos. Al dispersar la luz lateralmente, en contrapartida su alcance lumínico en profundidad no es su característica. Solo ilumina en forma cercana.
Por tanto sin niebla resultan inútiles. Llevar encendidas las luces antiniebla sin niebla, aumentará la superficie luminosa en el frente de nuestro vehículo, pudiendo deslumbrar a otros conductores generando riesgo sobre nosotros mismos. Es frecuente que se utilicen los faros antiniebla en la noche por razones estéticas, lo cual no compartimos, pues la seguridad debe estar por encima de la estética, y nuestro coche seguirá siendo el mismo, tenga 2 o 4 luces delante. No va a cambiar su marca, ni su modelo, ni a mejorar su desempeño, ni su economía de combustible, porque como dice el dicho, de noche, de noche, todos los gatos son pardos (*).Respecto a los faros antiniebla, el RNCV expresa:
7.15 Los vehículos automotores de más de dos ruedas sólo podrán ir provistos de los equipos adicionales de luces que a continuación se indican: a) Dos faros de niebla simétricos al frente, a altura no menor de treinta centímetros ni mayor de sesenta y cinco centímetros y alineados de tal modo que, al estar encendidos, el haz luminoso incida en el pavimento entre veinte y cincuenta metros delante, conforme sea la altura de montaje. Los faros de niebla podrán usarse sólo si lo exigen las circunstancias prevalecientes y conjuntamente con las luces bajas de los faros.
 
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Faro antiniebla delantero – Fuente de imagen.

Los faros auxiliares o adicionales. Su función es alumbrar en profundidad fuera de camino. Tiene utilidades para fines específicos pero ninguna de ellas es compatible con el uso en ruta por lo cual no debemos usar faros auxiliares de larga distancia en rutas. Al respecto el RNCV refiere 7.15 b Dos faros delanteros complementarios, colocados simétricamente y cuya altura no sobrepase la altura de los faros principales ni sea menor de cuarenta centímetros del nivel del piso, que puedan emitir una luz alta de largo alcance. Estarán conectados al indicador en el tablero referido en el párrafo segundo del artículo 7.1 (b).
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Faros auxiliares – Fuente de imagen.

 Los faros camineros, son para los caminos. Allí en los caminos rurales debemos circular a baja velocidad para divisar los obstáculos o alteraciones de relieve y poder sortearlos. Generalmente se circula a baja velocidad. Allí está su efectividad, en alumbrarnos el camino cercano, y alumbrar los laterales para hacer giros a baja velocidad con visibilidad lateral plena. Al igual que los faros antiniebla, no tienen ninguna utilidad sobre ruta a velocidades de ruta ya que no iluminan en la zona que demanda una conducción de ruta, y solo ocasionan distorsión en la percepción de nuestro vehículo por terceros por lo que sugerimos no utilizarlos en ruta.
 NO DESLUMBRAR.
Para no alterar la percepción de otros conductores, NO DEBEMOS DESLUMBRAR. En tal sentido en RUTA, y ante un cruce con otro vehículo no debemos usar más iluminación que las luces cortas, y solo en  condiciones de niebla debemos utilizar las luces antiniebla.
No debemos alterar las características originales de la fuente de luz del vehículo a menos que la característica óptica de la luminaria lo permita. En tal sentido y para la seguridad de todos, no recomendamos colocar kits after market de luces de descarga tipo xenón, o LED en ningún tipo de vehículo que no lo traiga de origen, debido a que existe una gran proliferación de oferta de kits xenón o LED, pero lo cierto es que en su mayoría los faros de los vehículos no están preparados para recibir tal tecnología. En general los vehículos con faros capaces para tecnología xenón, poseen una lentilla circular fácil de distinguir, similar a una lupa de unos 5 cm de diámetro. Si la iluminaria de su vehículo no posee tal particularidad, no intente colocar kit xenón, pues solo aumentará la cifra de deslumbramiento en ruta.
Debemos ser observadores. Si notamos que muchos vehículos nos encienden la luz larga justo antes del momento de cruce, es probable que lo hagan instintivamente para contrarrestar un efecto deslumbrante excesivo generado por nuestro vehiculo y mantener su trayectoria. Para su seguridad, no es bueno que esto suceda. En tal caso, si su vehículo es la causa, no espere a sufrir un accidente que podría ser evitable. Corrija los excesos de iluminacion mal distribuida. Si colocó un kit xenón y observa reiteradamente esta conducta de cambio de luz en otros conductores, no espere a sufrir un choque frontal. El kit xenón que le vendieron,  no es compatible con la seguridad. Retire el kit de xenón inmediatamente, y devuelva a su vehículo su sistema de iluminación original.
Para mayor información sobre los kits xenón y la tecnología recomendamos leer la nota que publicamos al respecto (click aquí).

 

globdia com

Luz antiniebla trasera – Fuente de imagen.

Cuando el vehículo dispone de iluminación antiniebla trasera, solo debemos utilizarla en caso de niebla o lluvia intensa. Si la utilizamos en condiciones normales en la noche (ver imagen anterior), ésta deslumbrará al conductor que circula detrás, y le dificultará por ejemplo un intento de adelantamiento, tornando peligrosa la maniobra para todos los vehículos involucrados incluso el nuestro. La alta luminosidad de nuestros faros antiniebla traseros encendidos, hará menos perceptible ante una frenada brusca, el accionamiento de las luces traseras de freno, debido a que el aumento de luminosidad instantáneo, característico de la luz de freno, se confundirá en poder lumínico con el faro antiniebla trasero.
 
ANCOSEV además de aportar al conocimiento para un uso inteligente de la iluminación, dados los resultados registrados en el relevamiento donde uno de cada tres vehículos no circula de manera reglamentaria, llama a responsabilidad a las  autoridades en la fiscalización del adecuado uso de la iluminación vehicular, así como reitera el pedido de que se comiencen a implementar INSPECCIONES TÉCNICAS VEHICULARES a nivel  NACIONAL para todos los vehículos automotores incluidas las motos.
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Kit de xenón instalados SIN homologación

Las LÁMPARAS de xenón tienen varias ventajas frente a las halógenas:
-iluminan más (aproximadamente el triple que las halógenas para igual potencia, en determinadas temperaturas de color).
-tienen mayor vida útil (vida útil de las halógenas x 5).
-menor consumo.

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1. Faro xenón homologado de fábrica (en óptica con proyector elíptico)

proyector elipsoidal o eliptico

2. Diagrama interno del proyector (Fuente de imagen)

Estas ventajas mencionadas han hecho que varias marcas de automóviles instalen de fabrica dichas lámparas, pero para hacerlo deben diseñar una óptica que sea capaz de controlar el flujo de luz mayor que genera una lámpara de xenón en comparación con una halógena.
La mayoría de los faros de xenón de fábrica incorporan una óptica con un proyector elíptico (imagen 1 y 2) con un lente muy característico y fácil de ver, pero hay que tener en cuenta que también los hay de este tipo para lámparas halógenas y también hay lámparas de xenón en ópticas sin proyector elíptico, aunque en cualquier caso dichas ópticas han sido homologadas de fábrica cuando vienen como equipo original en los vehículos

¿Por qué es peligrosa una instalación sin homologación de kit de xenón?
Al instalar un Kit de xenón se sustituye la lámpara halógena de fábrica por una de xenón. El problema principal surge cuando la óptica donde se coloca el kit de xenón fue diseñada y homologada únicamente para lámparas halógenas, debido a que en ese caso es imposible controlar el flujo luminoso mayor producido por la lámpara de xenón y se genera una dispersión descontrolada de la luz.
El conductor además sufre sin saberlo el llamado efecto autoencandilamiento, generado por esa dispersión descontrolada de la luz (se ilumina en exceso la parte frontal cercana al faro), y eso determina una disminución de la capacidad visual a distancia.
Por eso, en la normativa europea, por ejemplo, se exige que cada óptica sea homologada con la lámpara con la que funcionará (Reg. UN nº48). En las normas europeas además, para poder instalar lámparas de xenón, el vehículo debe contar con un control automático de altura de faros y lavafaros, siempre que se superen los 2.000 lúmenes de flujo luminoso.
En Estados Unidos el sistema de lavafaro no es obligatorio, pero los otros requisitos son similares a los europeos.
Modificaciones no reglamentarias hacen perder el permiso de circulación del vehículo, en los países donde existe normativa y una inspección técnica que funciona correctamente. También ante un eventual accidente/siniestro de tránsito pueden perder la cobertura del seguro por la misma causa: modificaciones antireglamentarias.

A veces no solo se colocan kits -instalados sin homologar- en luces cortas, sino que también ponen kits en las antinieblas, aumentando el encandilamiento y las molestias a otros usuarios:

 

CONCLUSIÓN: Un kit de xenón está instalado sin homologación cuando no cumple los requisitos técnicos que permiten que el sistema de iluminación por lámpara de xenón funcione de forma adecuada, con seguridad y sin causar molestias/encandilamientos a otros usuarios de las vías de tránsito.

**Todos los comentarios anteriores son aplicables también a los nuevos kits de LED para luces cortas y largas.**

Desde ANCOSEV no recomendamos instalar KITs de xenón (o LED), salvo que los mismos puedan cumplir con todos los requisitos técnicos adecuados, fundamentalmente que la óptica sea HOMOLOGADA de fábrica para lámparas de xenón (o LED), única forma con la que se garantiza el buen desempeño del sistema de alumbrado sin generar molestias a los demás usuarios.

 

Información complementaria:

En Argentina y Brasil reglamentariamente están prohibidas las modificaciones no homologadas de fábricacuando los mismos no cumplen lo antes mencionado.
Ley de Tránsito Argentina- 24.449

Decreto reglamentario Nº 779/95, ANEXO I

Proyecto de modificación de ley 24449, para dejar más explicito el tema del xenón

Código de Tránsito Brasil

Resolución 292

Resolución 384

parabrisas polarizado elregionaldesonora.com.mx

Normativa: Parabrisas polarizados

En esta nota hablaremos de los polarizados de los vidrios en los vehículos y qué dicen las normativas nacionales al respecto.

“Ordenanza de tránsito de Montevideo:

Art. R. 424.79.2.-De los cristales. Los elementos transparentes que constituyen la parte exterior de todo vehículo deberán ser de características tales que, en caso de rotura, el peligro de lesiones corporales quede reducido al mínimo posible. Los cristales de parabrisas deberán estar hechos de una sustancia cuya transparencia no se altere con el tiempo y que no deforme la visión de los objetos observados a través de los mismos ni la anulen en caso de rotura.

Art. R. 424.79.3.- Se prohibe la colocación de elementos que dificulten la visual del parabrisas. Unicamente se admitirá en el parabrisas delantero el uso de una visera contra la radiación solar, de una faja de no más de 15 cms.

Art. R. 424.79.4.- Se admitirán láminas de control solar en vidrios laterales de conductor y acompañante hasta una graduación máxima de humo 23.

Art. R. 424.79.5.- Se admitirán láminas de control solar en vidrios y parabrisas traseros, así como también en furgones y cajas de carga de graduación superior. En caso de colocarse las mismas en parabrisas traseros se exigirá la instalación de espejos retrovisores a ambos lados del vehículo.

Art. R. 424.79.6.- En todos los casos, las empresas responsables de la aplicación de las láminas de control solar deberán poner entre la película y el cristal un sello de identificación con los datos de la firma y aclaración si el tono aplicado está autorizado por la I.M.M.”

En este caso se deja claramente reglamentado qué se permite y qué no. Parabrisas polarizados están PROHIBIDOS, por lo cual los vehículos que presentan esta modificación al parabrisas original deberían ser sancionados y retenidos hasta que se les quite el elemento polarizado.

Reglamento Nacional de Circulación Vial, no es tan claro como la ordenanza de Montevideo, ya que en el mismo no se especifica que es lo “autorizado por la autoridad competente”, no obstante se indica que “Los cristales de parabrisas deberán estar hechos de una sustancia cuya transparencia no se altere con el tiempo y que no deformen la visión de los objetos observados a través de los mismos”

“10.17 Los elementos transparentes que constituyen parte exterior de un vehículo y tabiques interiores de separación deberán ser de características tales que, en caso de rotura, el peligro de lesiones corporales quede reducido al mínimo posible. Los cristales de parabrisas deberán estar hechos de una sustancia cuya transparencia no se altere con el tiempo y que no deformen la visión de los objetos observados a través de los mismos ni la anulen en caso de rotura.

Los vehículos no podrán llevar letreros o materiales no transparentes, ni materiales que modifiquen su transparencia, en los parabrisas, vidrios laterales o traseros, excepto los autorizados o dispuestos por la autoridad competente.”

 

El tener un vehículo con un polarizado muy oscuro y encima si el parabrisas está polarizado, complica y puede también poner en peligro la tarea de los funcionarios de Policía de Tránsito que no ven con facilidad al conductor. No por casualidad muchos países prohíben -incluso- el polarizado de las ventanas delanteras (España, por ejemplo). En la siguiente imagen se puede ver un vehículo que ya viene equipado con el polarizado de fábrica.

placemotor

CÓDIGO DE TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL (España)

 “Artículo 19. Visibilidad en el vehículo.

  1. La superficie acristalada del vehículo deberá permitir, en todo caso, la visibilidad diáfana del conductor sobre toda la vía por la que circule, sin interferencias de láminas o adhesivos. Únicamente se permitirá circular con láminas adhesivas o cortinillas contra el sol en las ventanillas posteriores cuando el vehículo lleve dos espejos retrovisores exteriores que cumplan las especificaciones técnicas necesarias.No obstante, la utilización de láminas adhesivas en los vehículos se permitirá en las condiciones establecidas en la reglamentación de vehículos.La colocación de los distintivos previstos en la legislación de transportes o en otras disposiciones deberá realizarse de forma que no impidan la correcta visión del conductor.
  1. Queda prohibida, en todo caso, la colocación de vidrios tintados o coloreados no homologados.
  2. Las infracciones a las normas de este precepto serán sancionadas con arreglo a lo dispuesto en el artículo 67.2 del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.”

En Estados Unidos, dependiendo del Estado hay diferencias de % de tintado (oscurecimiento) de las láminas de los polarizados, pero generalmente exigiendo tintes más claros en las ventanas delanteras.

NOTA IMPORTANTE: **Instalaciones antirreglamentarias (como polarizar un parabrisas) pueden hacer perder la cobertura del seguro.**

En ANCOSEV, opinamos que de ninguna manera el parabrisas debe ir polarizado. En las ventanas delanteras se debería cumplir una normativa como la de Montevideo en todo el país.

 

seguros123com

Inspección Técnica Vehicular (ITV) a nivel Nacional

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fuente de imagen: seguros123.com

La Ley n° 18.191, Tránsito y Seguridad Vial en el Territorio NACIONAL, en su artículo 56 dice:

Artículo 56.- Los vehículos que no cumplan lo dispuesto en la presente ley y no ofrezcan la debida seguridad en el tránsito, podrán ser retirados de la circulación, sin perjuicio de que la autoridad competente podrá autorizar su desplazamiento precario estableciendo las condiciones en que ello deberá hacerse.

Asimismo los plazos de detención de los vehículos en custodia de la autoridad de tránsito, se ajustarán a lo que establezca la reglamentación.”

Si bien dicho artículo está vigente, sabido es que no se exige ni se controla el mismo por parte de la mayoría de los gobiernos departamentales ya que no existen las Inspecciones técnias vehiculares, y si existen, son extremadamente precarias. Para los ómnibus y para algunos vehículos pesados, lo único que hay es CAT (Certificado de Aptitud Técnica) exigido por el MTOP según decretos: 260/995, 49/009 y modificativos.

Motivados por esta problemática actual ANCOSEV envió meses atrás una nota al Congreso de Intendentes y cada una de las Intendencias solicitando que se pongan de acuerdo en una Inspección Tecnica Vehicular (ITV) a nivel Nacional para todos los vehículos automotores (incluídas las MOTOS), de forma que hagan cumplir la ley vigente y no ocurran accidentes provocados por fallas mecánicas como han ocurrido en los últimos tiempos.

imagen levantada feb 2016

Publicidad engañosa de Renault Uruguay

imagen levantada feb 2016

Publicidad  en el Facebook de Renault Uruguay

Una publicidad engañosa en el Facebook de Renault Uruguay (imagen de portada), motivó una dura respuesta de GLOBAL NCAP y el pedido expreso de levantamiento de la misma, entre otras cosas.
Dicha publicidad no era la primera que hacia la marca, varios días antes en el suplemento El Gallito Luis del diario El País, ya se había configurado la publicidad engañosa:

Publicidad Renault gallito 24 de enero

Publicidad en suplemento Gallito Luis del día 24/01/2016

En las publicaciones se promocionaban unas excelentes 5 estrellas de seguridad obtenidas en EuroNCAP en 2015 pero esas estrellas corresponderían al modelo Megane GENERACIÓN IV, ya que el modelo comercializado actualmente en Uruguay -y que se aprecia en las imágenes-  es una versión anterior: Megane GENERACIÓN III,  y éste NO obtuvo 5 estrellas cuando fue testeado, obtuvo primero 3 y luego 4 estrellas (en 2014, aumentó una estrella  luego de unas correcciones/actualizaciones en el aviso de cinturón de seguridad de acuerdo a lo que exige EuroNCAP).

Además, el modelo comercializado en Uruguay presenta versiones de entrada que no disponen de airbags laterales y de cortina, ni  de Control de Estabilidad (ESP), elementos con los cuales se probó el modelo europeo para obtener las mencionadas 3 (4) estrellas en 2014. Por lo cual, incluso si publicaran las 3* estrellas EuroNCAP, 2014 (el comercializado en Uruguay no tiene los avisos de cinturón del modelo 4 estrellas), seguirá siendo publicidad engañosa si no se aclara de qué versión se trata (*siempre que EuroNCAP valide el resultado de la producción cuando es de fabricado en otra planta o para otros mercados distintos al europeo).
Ver Comunicado de Global NCAP al CEO de Renault, Carlos Ghosn

Como representante de los Consumidores, desde ANCOSEV, repudiamos este tipo de publicaciones que pretenden engañar a los mismos. Queremos informar que éste no es el primer caso que ocurre en Uruguay y vamos a denunciar cada caso de publicidad engañosa ante el Área de Defensa del Consumidor para que se apliquen los artículos correspondientes de la Ley n° 17.250, Defensa del Consumidor.

Repercusión nacional e internacional:

http://www.autoblog.com.uy/2016/02/euro-ncap-le-responde-renault-por.html

http://autoblog.com.ar/2016/02/17/renault-publica-resultados-falsos-de-pruebas-de-choque/

http://www.pistonudos.com/noticias/a-globalncap-no-le-gusta-la-publicidad-del-renault-megane/

http://www.diariomotor.com/2016/02/18/renault-publicidad-enganosa-seguridad/

autos

Comunicado a la población por resolución del Congreso de Intendentes

ANCOSEV pone en conocimiento de la población que el Congreso de Intendentes (CI) emitió una resolución, a la cual pudo acceder ANCOSEV, por la que se permitiría seguir patentando vehículos 0 km sin airbags frontales  y sin frenos ABS: click aquí para ver el documento.
Sergio Botana, presidente del CI, declaró en nota radial (Radio Uruguay): “en el Congreso no está decidido eso… no se decidió ninguna cosa de ese tipo, no está en carpeta por ahora”.

 

Sin embargo en el documento anterior se ve una nota enviada a ACAU y a ASCOMA, firmada por el Congreso de Intendentes.
Los asesores del CI mediante interpretaciones sesgadas, acompañadas de un inconcebible error de cálculo en un documento oficial del Sucive y del Congreso de Intendentes (¿18 meses equivalen a 2 años y 6 meses? *)  pretenden ir en contra del espíritu de la Ley NACIONAL 19.061.
*Los plazos bien calculados fueron publicados en la siguiente nota de ANCOSEV:

http://www.ancosev.org/plazos-de-prorroga-vencidos-ley-19-061-y-decretos-81014-y-187014/

ANCOSEV entiende que la resolución es violatoria de leyes y decretos NACIONALES vigentes. Exigimos una rectificación y aclaración a la población por parte del Congreso de Intendentes.

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Protección lateral en vehículos pesados

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Barras de protección lateral

 

En este articulo continuamos analizando como desde el diseño y demás elementos que equipan los vehículos se puede proteger los peatones, y a otros usuarios de las vías. En la Unión europea y en muchos otros países, incluso en Brasil* los vehículos de carga de categorías de mayor peso (N2, N3, O3 y O4), deben llevar en sus laterales barras de protección de forma que se ofrezca a los usuarios más vulnerables de las vías (peatones, ciclistas y motociclistas) una protección contra la posibilidad de caer debajo del vehículo. Estos elementos se denominan generalmente LPD (siglas del ingl. Lateral Protection Device – dispositivo de protección lateral).

Las barras de protección laterales tienen el siguiente formato (hacer click para ampliar las imágenes):

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CAMION

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Los tanques de combustible, las cajas de herramientas y los portallantas, se pueden utilizar como defensas laterales, siempre que cumplan con las dimensiones requeridas por la reglamentación.

Los siguientes camiones no necesitan las barras ya que el lateral de la caja hace la función de protección:

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En ANCOSEV entendemos que deberían implementarse reglamentos como el europeo (Norma UN 73) que exijan la incorporación de dicho elemento de seguridad, que además es relativamente simple de equipar.

NOTAS:

*Aunque en Uruguay no se exigen, ya hay en el mercado algunos camiones que tienen dicho equipamiento de fábrica.

* Brasil ya exige la inclusión de barras de protección lateral:

Resolución 377 CONTRAN

Resolución 323 CONTRAN

*Perú también tiene reglamentado el uso de defensas laterales:

Decreto Supremo Nº 058-2003-MTC

 

 

Fuentes de imágenes:

http://bptranpmpe.blogspot.com.uy/2011/05/protetor-lateral-nas-carrocerias-de.html

http://www.toldoseguzki.com/camiones.php?idioma=es

https://laftp.wordpress.com/2010/12/17/%C2%A1sabia-usted-que-su-vehiculo-debe-tener-defensas-laterales/

http://picssr.com/photos/77920040@N04/popular-interesting/page6?nsid=77920040@N04