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Autos y vías inseguras siguen cobrándose víctimas evitables en el tránsito

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Vehículo con estructura inestable (insegura)

Como venimos advirtiendo en varias notas,

http://www.ancosev.org/como-mejorar-la-estadistica/

http://www.ancosev.org/informe-siniestralidad-primer-semestre-2016

la ausencia de exigencia de normas para vehículos 0 km, y las vías inseguras siguen sumando fallecidos y heridos graves en distintos accidentes/siniestros de tránsito

Luego  de ver el siguiente accidente, en los accesos a Montevideo -de semanas atrás- en el cual fallece una persona y un niño queda herido, se vuelve a confirmar lo anteriormente dicho

http://www.teledoce.com/telemundo/policiales/una-mujer-de-29-anos-murio-en-un-accidente-de-transito-en-los-accesos-a-montevideo/

En el mismo choque vemos que los tres (3) vehículos involucrados son autos inseguros, todos bastante nuevos, pero inseguros.

1 – Mahindra pick up (fue la que despistó: no dispone de control de Estabilidad).

2 – Hyundai i10, estructura inestable (la versión sin airbag es 0 estrellas en LatinNCAP por su deficiente estructura).

3 – Chevrolet Spark sin airbag – estructura inestable (aún hubiera llevado airbag como exige la ley 19.061, se aprecia claramente que la estructura inestable haría inútil al airbag, 0 estrellas en Latin NCAP).

Ruta que permite alta velocidad (90km/h) pero no dispone de vallado central que evite el choque frontal o impactar contra una columna. Si se registran excesos de velocidad, también hay que recordar que no hay controles de velocidad en Ruta, por parte de la Policía Nacional de Tránsito. No obstante en este caso viendo los vehículos, la velocidad de impacto estimamos menor a 75km/h. Otro ejemplo de vehículo que se cruza al sentido inverso en ruta Interbalnearia, con un fallecido y varios heridos graves: Facebook La caverna 90.7 Fm

-*Sobre ley 19.061: Muchas reuniones “técnicas” con los importadores, representantes de marca y se hace una ley insuficiente, que técnicamente no cumple totalmente con el objetivo deseado (el accidente de referencia en esta nota es un ejemplo REAL de lo que sucede cuando un vehículo no dispone de una estructura segura: exigir airbags no garantiza buena estructura). Se defiende a los empresarios en lugar de escuchar y proteger a los ciudadanos/usuarios que son los que se mueren luego en accidentes.

Como es evidente,  el Estado Uruguayo está omiso en trabajar para promover estructuras viales más seguras, así como permite  la incorporación de vehículos inseguros (sin Control de Estabilidad y sin Normas ONU 94, 95, etc., o sea, vehículos 0 (cero) o 1 estrella en las pruebas Latin NCAP; vehículos que están PROHIBIDOS de comercializarse en Europa, Australia, Japón o USA, por su inseguridad), y así siguen produciéndose estas muertes evitables en los reiterados accidentes de tránsito, que seguirán incrementándose debido a la inacción de los distintos organismos estatales y ministerios con competencia en el tema. ANCOSEV está a la espera de la presentación del proyecto de ley de la UNASEV que incluirá algunos de los elementos que venimos solicitando hace varios años.

 

Fuente foto de Portada: LatinNCAP/ IIHS

Animales sueltos en la vía pública

animales sueltos rocha

El tema no es nuevo, pero cada vez preocupa más: animales sueltos en las calles y rutas. Vacas, caballos, perros, etc., han provocado diversos accidentes/siniestros de tránsito, varios de ellos con consecuencias fatales.

A modo de ejemplo compartimos algunas imágenes de animales sueltos o de choques con ellos; Fuente: Red Uruguay de Víctimas y Fliares. de Víctimas de Siniestros de Tránsito

animales sueltos vacas

animales sueltos paysandu

animales sueltos choque ambulancia 2017

animales sueltos carmelo

“El artículo 84 del proyecto de Rendición de Cuentas habilita al Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca (MGAP) a realizar el “sacrificio sanitario de los animales de especies productivas de dueño conocido y desconocido que sean encontrados en la vía pública.” Fuente: http://www.elobservador.com.uy/rendicion-habilita-al-mgap-sacrificar-animales-que-esten-la-via-publica-n1093729

 

ANCOSEV hace un llamado de atención a las autoridades para que a la brevedad se comience a regularizar y controlar estas peligrosas situaciones que provocan los animales sueltos en la vía pública.

Norma sobre paragolpes traseros en vehículos de carga: “15 años no es nada”

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Automóvil empotrado en parte trasera de camión – Fuente : IIHS

El Estado Uruguayo está omiso en aplicar la norma Mercosur 23/02 de requisitos técnicos en paragolpes traseros en vehículos de carga, que los ministerios de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) debían incorporar al marco jurídico nacional antes del 31/12/02. Luego pasa esto:

http://www.teledoce.com/telemundo/policiales/un-automovil-choco-contra-un-camion-estacionado-en-la-rambla/

Actualización de noticia anterior: la mujer falleció.

ANCOSEV ha recordado a ambos ministerios (y a la Cámara Vehículos más Seguros, de UNASEV) en varias oportunidades dicho retraso, pero no hemos tenido éxito; en el Estado uruguayo  se toman su tiempo.

DEL 14/03/2017 (uno de los últimos avisos al MTOP y al MIEM; hubo varios antes).

“Estimados:
Como informáramos oportunamente, tanto en la UNASEV, como en las reuniones y los aportes entregados en el MTOP y en el MIEM, estos últimos (MTOP y MIEM) están en falta desde el año 2002, sí, 2002. La resolución Mercosur, n°23/02, instaba a los países miembros, a lo siguiente:
Art. 6 – Los Estados Partes del MERCOSUR deberán incorporar la presente Resolución a sus ordenamientos jurídicos nacionales antes de 31/12/02.”
http://www.sice.oas.org/Trade/MRCSRS/Resolutions/Res2302s.asp

Las medidas y características que rigen hoy en Uruguay, datan del Código de Tránsito de 1964, y habiendo pasado 15 años desde la resolución Mercosur, Uruguay no la ha cumplido. Increíble desde todo punto de vista.

Brasil se atrasó unos meses y en diciembre de 2003 la ingresó a su marco jurídico, con la Resolución n°152 del CONTRAN:
http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/RESOLUCAO_CONTRAN_152_03.pdf
Luego en 2016, se actualizó (amplió mejor dicho) con la resolución N°593 tomando en cuenta que para los nuevos vehículos existentes en la actualidad se deben contemplar nuevas características.
http://www.denatran.gov.br/images/Resolucoes/Resolucao59320162.pdf
Argentina:
Aplicaba desde antes la norma IRAM 10260, (decreto 779/1995), que comparte requisitos de medidas con la norma 23/02.

*Hasta Venezuela, hace unos días, la acaba de incorporar:
https://microjurisve.files.wordpress.com/2017/02/sumario-g-o-nc2b0-41-093.pdf

En 2013 y luego en 2014, fue pedida la revisión de la norma 23/02:
http://www.puntofocal.gov.ar/doc/li_ac_03-13_acta.pdf
http://www.puntofocal.gov.ar/doc/liii_ac_02-14_acta.pdf
Sin embargo, Uruguay, 15 años después ni siquiera la aplicó. Volvemos a solicitar que sea estudiado el tema para dar cumplimiento a la brevedad con los mencionados requisitos.”

ANCOSEV vuelve a solicitar, una vez más, que se actualice la reglamentación de paragolpes traseros en vehículos de carga para evitar el empotramiento de vehículos más bajos en caso de impacto.

ANCOSEV respalda accionar de inspectores de tránsito en Canelones y rechaza apología de la violencia fomentada desde chanchosuy

En referencia a la publicación que realizaron  en el facebook de chanchosuy*, donde se muestra un infractor desacatado ante la autoridad y quejándose de un procedimiento con multa y retiro de una lámina polarizada ilegal, queremos dar nuestra opinión objetiva, desde nuestro facebook ya que en chanchosuy fuimos censurados. Los comentarios que habíamos emitido eran todos respetuosos y con contenido argumental, quizás por eso se censura en chanchosuy.

Otros países hacen operativos similares al que se “denuncia” en el video (ver enlaces debajo). Constantemente se pide a las autoridades que quiten de circulación vehículos antirreglamentarios, y está perfecto y si no se hace esta MAL (motos sin luces por ejemplo), pero ahora parece que sobre 4 ruedas se puede circular fuera de normativa y se critica cuando se aplica el reglamento para corregir las contravenciones a la normativa vigente. Se piden controles, pero siempre para los demás, y no para uno.

No entendemos la razón por la cual hemos sido bloqueados en la página. Somos una Asociación de la sociedad civil, cuyo objetivo es luchar por mejoras en la seguridad vial, lo cual implica salvar vidas.

Una parte fundamental de la mejora en seguridad vial es la fiscalización efectiva y persistente de los infractores, que son los mayores responsables del enorme costo en vidas y lesionados, que sufrimos en nuestra sociedad.

Promover con ese tipo de publicaciones tendenciosas, el desacato y el odio hacia las autoridades y fiscalizadores en el tránsito, es un camino que conspira contra las mejoras en la materia. Nosotros como representantes de los usuarios de la vía pública, enfocados en mejorar la seguridad vial para todos, no entendemos porque se nos bloquea y se nos silencia, o tal vez sí: chanchosuy se dedica a defender infractores y atacar a la autoridad sin argumento. Reclamamos nuestro derecho a ofrecer una opinión alternativa a las que invitan y promueven a la inseguridad vial, así como la difusión de amenazas y el desconocimiento a la autoridad.

Se observa y lee en dicha publicación:
– Amenazas a la autoridad.
– Incitación al delito.
– Promoción y difusión de la violencia.
– Desacato a la autoridad.

Pero -curiosamente- los censurados fuimos los que opinamos con criterio, información, objetividad y respeto. Lamentamos que los intercambios que tuvimos con algunos usuarios ahora quedaron vacíos por la censura.

Cuando creemos que las cosas no se hacen del todo bien por parte de las autoridades, los hemos criticado, pero en esta oportunidad, felicitamos y saludamos a la división tránsito y al cuerpo inspectivo por el procedimiento de hacer cumplir las normas.  Posiblemente haya que ajustar la forma de actuar para proteger más a los funcionarios, pero siempre teniendo como objetivo el cumplimiento de la normativa vigente.

ComentBorrad

Comentario censurado por chanchosuy

Lo más fácil es “darle palo” a los inspectores, es lo que “vende”; está bien criticarlos cuando no actúan a derecho, pero en casos que cumplen la tarea correctamente, poco simpática de sancionar, el mensaje debe ser de apoyo en lugar de incineramiento público que quiere hacer chanchosuy.

Un “Servicio a la comunidad” que CENSURA al que opina distinto. Lamentable. Tener 10 o 100.000 seguidores facebook/twitter no le da calidad ni contenido a una página, queda demostrado.

Como ejemplos de operativos similares al que se critica:

Ecuador: https://lahora.com.ec/noticia/1101442263/home

México:

Colombia: https://elpereirano.com/prohibidos-uso-vidrios-polarizados/?print=print


Fuente de foto de portada: http://www.todoautos.com.pe/portal/auto/seguridad/6517-permiso-lunas-polarizadas-4

Cómo mejorar la estadística…

Montevideo, julio 2017

ANCOSEV (Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial) surge con la intención de hacer aportes para la mejora de la seguridad vial, teniendo como base los 5 pilares del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020:
1) Gestión de la seguridad vial
2) Vías de tránsito y movilidad más seguras
3) Vehículos más seguros
4) Usuarios de vías de tránsito más seguros
5) Respuesta tras los accidentes.
Consideramos que en Uruguay han sido los pilares 2 y 3 los puntos donde desde el Estado ha tenido mayores dificultades a la hora de implementar medidas (estos son los PILARES donde ANCOSEV ha hecho más aportes). Esto no quiere decir que nosotros opinemos que son los 2 puntos más importantes, simplemente advertimos que no se está trabajando de forma óptima en los mismos. No desconocemos que el factor humano y las imprudencias son los puntos más importantes a atacar, pero no se deben descuidar los otros puntos. Menos aún cuando dentro de las imprudencias hay distintas categorías. En general nadie sale de la casa queriendo chocar o matar a otra persona.
El informe de siniestralidad del primer semestre de 2016 nos mostró que justamente las estadísticas en rutas no acompañaban los buenos resultados que se obtenían en las ciudades:

http://www.ancosev.org/informe-siniestralidad-primer-semestre-2016/

En lo que va del año 2017 hemos visto con preocupación que la situación, en los dos puntos comentados antes, sigue muy similar a años anteriores y varios ejemplos de siniestros fatales así lo certifican.

comparativo 2017

Gráfico de 2016 con agregado 2017 (NO figura en informe de UNASEV)

En concreto, en las rutas, parecería que se estabiliza el número con pocas variaciones, en torno a los 100 fallecidos. Al ver los siguientes ejemplos se observara que si se hubiera trabajado más en las vías y en los autos (que en choques a velocidad de ruta tienen resultado grave o fatal) creemos que los números mejorarían.

PILAR 2) Vías de tránsito y movilidad más seguras

CRUCES PELIGROSOS: rutas con rotondas partidas o cruces similares que permiten que los vehículos impacten a 90° y en algunos casos hasta frontalmente si equivocan la trayectoria de cruce por mala señalización.

Ejemplos:

– Ruta 11 y 32 (cruce sin definir, no llega a ser rotonda, es otra innovación “a la uruguaya” de las tantas que hemos visto. El 08/06/17 hubo un siniestro fatal.

ruta 11 y 32 cruce

http://www.montevideo.com.uy/contenido/Un-hombre-fallecio-en-un-accidente-de-transito-en-Santa-Rosa-345411

Falta señalización de advertencia de CRUCE para quienes vienen circulando por la vía principal (Ruta 11)

– Ruta 5 y 43, rotonda partida , el 28/06/17, 1 fallecido:

ruta 5 y 43

http://www.montevideo.com.uy/contenido/Dos-personas-murieron-en-sendos-accidentes-carreteros-con-camiones-347328

Junto al cruce se realizó una bahía de estacionamiento para Camiones: si hay muchos camiones detenidos obstaculizan la visión.

En los dos choques anteriores el diseño -inseguro- y la falta de señalización acorde del cruce colaboró con el resultado final.

– Ruta 102, columnas de cartelería elevada expuestas:

ruta 102 cartel elevado sin protHace unos días atrás, una camioneta despistó e impactó contra uno de los pilares; resultado: 1 fallecido.

http://www.subrayado.com.uy/noticias/68513/conductor-choco-contra-columna-y-quedo-atrapado-en-su-vehiculo

Este tipo de postes de cartelería sin protección se pueden ver por decenas en las rutas uruguayas. Esto en el mundo no se realiza más: las columnas laterales tienen protección o en su defecto son columnas que se quiebran ante un impacto de baja velocidad. Aquí seguimos viendo obras NUEVAS que siguen agregando columnas de hormigón sin protección alguna ante un posible embestimiento. Y son vías donde se permiten velocidades altas (75 -90 km/h).

* Además el vehículo (Fiat Strada) no contaba con Control electrónico de Estabilidad (ESP) ni una buena estructura de celda de seguridad para impacto de poste (de hecho no pasaría la prueba de homologación de impacto de poste).

– Uno de los tantos choques en las rotondas partidas de la Ruta 5, en este caso con Cno. de La Redención; niño de 10 años fallecido:

http://www.radiomontecarlo.com.uy/2017/01/09/nacionales/fallecio-nino-de-10-anos-en-siniestro-de-transito/

Criticar es fácil y hacer difícil, lo sabemos. Por eso es que durante 2015, 2016 y 2017 hemos hecho numerosos aportes al MTOP, advirtiendo todos los defectos viales que fuimos detectando y dando posibles sistemas de mejora y solución. La mayoría de bajo costo. Como se observa por ejemplo en la siguiente nota, señalizar una rotonda partida se podría hacer mejor y no costaría más:

http://www.ancosev.org/senalizaciones-en-rotondas-partidas-carteles-confusos/

Existen muchas rotondas partidas y cruces similares que no tienen señalización que indique que hay que disminuir la velocidad, ni señalización de advertencia de cruce. Solo están los carteles (VERDES) que indican/informan los sentidos a tomar según a donde se quiera ir, pero eso no indica que el conductor se va a enfrentar a un cruce peligroso y por eso debería bajar la velocidad, por lo cual según la reglamentación, al no haber indicación de velocidad máxima de paso ni de advertencia de cruce, se puede continuar a la velocidad máxima, lo cual no es recomendable. Se deberían instalar en todas las rotondas partidas y cruces como el del primer ejemplo, carteles de ADVERTENCIA DE CRUCE.

PILAR 3) Vehículos más seguros

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En este ítem tampoco se ha logrado avances significativos en la materia. Si bien es cierto que la ley 19.061 agregó algunos elementos, cosa que saludamos y felicitamos, se omitieron muchos más y de la forma que fue redactada la ley -referido a los airbags por ej.- siguieron entrando vehículos que TIENEN DOBLE AIRBAG pero que los mismos son testimoniales: si el vehículo choca a 60km/h se desintegra y los airbags no pueden cumplir su función.

Lo explicamos en ésta nota: http://www.ancosev.org/normas-de-homologacion-de-impacto-frontal-y-lateral-un94-y-un95-para-vehiculos/

Demostramos varios casos concretos, en el artículo del informe de Siniestralidad del primer semestre de 2016, donde se observaban choques de vehículos seguros contra vehículos inseguros y la diferencia de resultado para los ocupantes dependiendo el vehículo. En estos meses de 2017 también tenemos ejemplos donde vehículos inseguros, chocando a velocidades de ruta (legales) tuvieron resultados trágicos por no disponer de estructura adecuada o por la falta de Control de Estabilidad.

A – CHOQUES FRONTALES – a velocidad de ruta (menor a 90 km/h).

1 -Choque frontal del 30 de junio 2017, ruta 6, 1 fallecido (vehículos inseguros)

http://www.telenoche.com.uy/sociedad/accidente-fatal-en-ruta-6-la-altura-de-sauce.html

2 – Camión frontal pequeño vs Camioneta cabina extendida (ambos de fabricación Mercosur, inseguros), 3 fallecidos, de julio 2017.

http://www.subrayado.com.uy/noticias/68394/choque-frontal-entre-un-camion-y-una-camioneta-dejo-dos-muertos-en-maldonado

3 – Camioneta en choque frontal (herido grave), de julio 2017 (no se incluye en el informe, lo incluimos como un ejemplo de vehículo inseguro en choque de ruta).

http://www.subrayado.com.uy/noticias/68422/choque-frontal-entre-camion-y-camioneta-deja-conductor-grave

B – DESPISTES EN RUTA. En este punto cabe aclarar algunos detalles. El Control de Estabilidad no hace magia pero ayuda mucho corrigiendo errores de conducción o facilintando la misma. Hay un porcentaje de despistes que son personas que se duermen. En dichos casos el ESP no actúa, por obvias razones. Ahora bien, cuando un vehículo ya ha despistado y comienza a perder el control, el contar con una buena celda de seguridad y airbags laterales, de cortina principalmente, puede ser la diferencia entre la vida y la muerte.

Con la aclaración del caso, se han registrado muchos despistes en los últimos meses y lamentablemente con resultado fatal en la mayoría. Casualmente la mayoría eran vehículos sin Control de Estabilidad y sin airbags de cortina.

http://www.subrayado.com.uy/noticias/68375/murio-en-accidente-empresario-periodistico-de-dolores-miguel-pose

http://www.subrayado.com.uy/noticias/68363/accidente-fatal-en-conchillas-conductor-despisto-y-volco

**http://www.telenoche.com.uy/sociedad/semana-tragica-nueve-muertos-en-ocho-siniestros-de-transito.html

En definitiva, se deben elevar los requisitos de seguridad para la importación/venta de vehículos 0 km, y cuanto antes, mejor. Hay otro problema asociado: cada 0 km INSEGURO que ingresa a la calle, será un vehículo inseguro USADO, durante toda la vida útil del mismo. En un país donde el recambio de vehículos y la vida útil es mayor a 20 años estamos ante una situación que de no corregirse seguirá trayendo el mismo problema durante muchos años: ingreso de autos inseguros al parque automotor y por ende circulación en las vías de tránsito.

Cada día que pasa sin tomar resoluciones desde el Gobierno, se producen más muertes evitables en el tránsito, es por ello que desde ANCOSEV urgimos a que no se permita más el ingreso al país de vehículos sin ESP, y que no cumplan las normas UN 94 y UN 95 de impacto frontal y lateral (si se pudiesen incluir las otras normas que también hemos comentado: norma de homologación de impacto contra poste UN135, protección para peatones UN 127, ABS en motos, etc., mejor). También es imperioso que se apliquen criterios de seguridad vial en el diseño de rutas, en particular se corrijan en forma normatizada la multiplicidad de diseños riesgosos existentes.

Los comentarios anteriores, sobre las deficiencias, tanto en las vías como en los autos, no olvidan que igualmente los conductores deben ser prudentes así como también desde la Policía Nacional de Tránsito (PNT) se deben controlar más cuando se infringen las normas. Hoy en las rutas NO existen controles de velocidad por parte de la PNT, ni fijos ni móviles. Es también un punto que se debe considerar por parte del Ministerio del Interior.

*Este artículo está basado en una Nota enviada a la Junta Nacional de Seguridad Vial.*

Siniestralidad en España, y soluciones a implementar:

https://politica.elpais.com/politica/2017/07/04/actualidad/1499165464_423895.html?rel=mas

“Información, concienciación al volante y mejora de las vías son tres grandes bazas para reducir el número de muertos en accidente de tráfico.
Las intervenciones propuestas son de tres tipos, todas con el objetivo de reducir los errores humanos y complementarias a las campañas que ya existen. La primera de ellas, para evitar las salidas de vía. En esta se propone la delimitación de los márgenes con más señales visibles —ampliar la zona de seguridad en los márgenes de la carretera, así como reducir los desniveles entre la vía y el arcén—, pavimento antideslizante y mejora de las curvas.”

A picar al Autódromo

Nuestra Asociación ha venido denunciando a las autoridades pertinentes el tema de las picadas/carreras en la vía pública, preocupados por el gran peligro que representan. Entendemos que se han hecho operativos pero se debe actuar con más firmeza por parte de las Intendencias, del Ministerio del Interior y también del Poder Judicial, en hacer cumplir las leyes y normas vigentes, objetivo que hoy, por más buena voluntad que se pone no se logra cumplir.

Días atrás en Argentina la justicia procesó  a dos personas por realizar picadas y manejo temerario, con exceso de velocidad en la vía pública. Los propios implicados fueron los que primero difundieron sus infracciones en las redes sociales. También rompieron una barrera en un peaje, entre otros. La justicia tuvo que intervenir.

La condena fue:

– Un año de prisión en suspenso.

– Dos años de inhabilitación para conducir.

– Obligación de difundir en sus redes sociales material sobre educación vial.

– 50 horas de trabajos no remunerados en una institución que aún no ha sido precisada y a hacer un curso de ‘Reeducación Vial’ dictado por el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad.

– Se ordenó el decomiso de los vehículos (para luego venderlos en subasta pública).

http://www.infobae.com/sociedad/2017/06/05/la-justicia-confirmo-las-condenas-contra-radetic-y-biscardi-por-la-picada-en-la-9-de-julio/

http://internacional.elpais.com/internacional/2017/05/08/argentina/1494264630_136066.html

En España, meses atrás otro caso similar de ostentación pública de contravenciones a la normativa de tránsito:

http://www.20minutos.es/noticia/3001554/0/detenido-condcutor-circulaba-publico-internet/

Al conductor se le investiga por un delito contra la seguridad vial por conducir de modo temerario con claro desprecio por la integridad del resto de usuarios de la vía y por hacerlo a una velocidad superior a los 80 kilómetros por hora de exceso, que es lo que legalmente se establece como margen que diferencia entre una infracción administrativa y un hecho delictivo. ”

En Uruguay, para quienes incurren en Picadas, siempre y cuando los logren detener, se les puede aplicar la Ley de Faltas:

Artículo 6º.- Sustitúyese el artículo 365 del Código Penal, …, por el siguiente:

“ARTÍCULO 365.- Será castigado con pena de 7 (siete) a 30 (treinta) días de prestación de trabajo comunitario:
(Participación en competencias vehiculares no autorizadas).- El que en carreteras, calles, vías de tránsito en general y en lugares no autorizados expresamente participare de carreras u otro tipo de competencia valiéndose de un vehículo con motor.
(Conducción de vehículos motorizados sin la autorización correspondiente).- El que condujere en la vía pública vehículos motorizados sin haber obtenido del organismo competente los permisos correspondientes o si los mismos le hubieren sido suspendidos o cancelados.
(Conducción de vehículos motorizados con grave estado de embriaguez).- El que condujere vehículos motorizados en estado grave de embriaguez con niveles de alcohol en la sangre superiores a 1,2 gramos por litro.
(Conducción de vehículos motorizados al doble de la velocidad permitida).- El que condujere vehículos motorizados al doble o más del doble de la velocidad máxima permitida en cualquier vía de tránsito.”

En los últimos tiempos se ha visto un aumento importante de picadas y carreras temerarias en la vía pública (pese a que hoy se puede picar en el Autódromo de El Pinar, sucede que muchos prefieren hacerlo en la vía pública), donde algunas son subidas a las redes sociales por los propios infractores. Otras veces no son de picadas los videos, sino que son de un vehículo solo pero siempre en un exceso de velocidad y manejo imprudente en vía pública. Muchas veces se visualizan claramente las matrículas, sin embargo las autoridades competentes enteradas del particular lo que hacen usualmente es organizar operativos para disuasión y control posterior en las zonas denunciadas. Eso está bien y estamos de acuerdo con todos los operativos, sin embargo, creemos que se debería diligenciar las denuncias de forma más ejecutiva y que logre quitar de las calles a los imprudentes contumaces, que no solo infringen las normas sino que hacen ostentación pública de sus infracciones en las redes sociales, y quizás lo que correspondería es una denuncia judicial por parte de las propias autoridades o que los jueces actúen de oficio realizando las pesquisas necesarias para dar con los conductores imprudentes.

Ejemplos:

Algunos juristas consideran que la prisión es exagerada en los casos que no se llega a cometer el delito. Por ejemplo,  los que pican no atropellan a alguien entonces la pena no debería ser tan grave, sin embargo la tendencia internacional se dirige hacia penas severas cuando las infracciones son de alta peligrosidad aun no habiendo generado daños una persona.

ARGENTINA

“Una vez más, de cara a las demandas de la comunidad, el Congreso Nacional modificó, a través de la ley 26.362, el Código Penal de la Nación a fin de incorporar a su texto una serie de figuras de las que dócilmente podrían denominarse de “peligro abstracto”: delitos en los que no hace falta que el daño sea cometido. Para entendernos mejor, a partir de la sanción de esta ley no hace falta que haya muertos ni heridos graves producto de una “picada” o de un conductor que maneje con exceso de velocidad por las calles de la ciudad, como venimos contando de a puñados hace años. La norma dictada por el Congreso castiga el simple hecho de “crear una situación de peligro” para la vida o la integridad física de las personas”.

https://www.clarin.com/opinion/picadas-infracciones-delitos_0_ryNe0w3RaKx.html

http://capitalradio.es/conducir-sin-carnet-delito/

https://drive.google.com/file/d/0B1-yMqmaDXluNVYza2UzR25UcWs/view

NOTA: Todos los videos de esta nota de ANCOSEV fueron publicados en redes sociales  y páginas web (Facebook, Instagram y Youtube) en forma PÚBLICA.

Alcohol CERO: Marcha atrás no compartida

alcohol control

Fuente de imagen: El Observador

Por la presente queremos poner en conocimiento de la población que ANCOSEV (Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial) apoya la política de UNASEV en lo referido al alcohol 0 (cero); y no estamos de acuerdo que algunos Intendentes o políticos, estén promoviendo una reforma de la ley actual para elevar a 0.3 g/l la tolerancia sin perder la licencia (sanción más disuasiva que la multa económica).
Si bien otros países manejan márgenes de tolerancia, tienen otra cultura en seguridad vial. Aquí en Uruguay, donde viven uruguayos, si se permitiera 0.3 g/l o 0.5 g/l, se abusarían y pensarían: “bueno, me tomo una que no pasa nada”. El tema que se toman una, y después otra, y otra. La realidad indica que en Uruguay debe ser 0.0.
En el LATU se realizan calibraciones de espirómetros para medir alcoholemia, y la tecnología permite dar valores exactos. No existen los falsos positivos hoy en día. Un representante de ANCOSEV hace 2 años estuvo en el LATU viendo el proceso de certificación/calibración, previo a la entrada en vigencia de la Ley 0 alcohol. Si alguno de los intendentes, parlamentarios, o políticos en general, tiene dudas de cómo funcionan los espirómetros y de los mitos que hay, sería bueno que se informen en el LATU.
También se habla que no hay gradualidad en las penas por alcohol y eso no es correcto. En Montevideo por ejemplo:
http://www.montevideo.gub.uy/transito-y-transporte/educacion-vial/alcoholemia
La gradualidad está dada por los meses que se retira la licencia. Además que si se supera el 1.2 g/l se pasa a juzgado de faltas.

Lo que si nos parece que podría ser adecuado es que la multa económica contemple el nivel de alcoholemia, así como las reincidencias. Como también deberían ser variable en franja las multas por exceso de velocidad, sin embargo cuando el Congreso de Intendentes iba a unificar eso, Botana -una vez más- frenó el acuerdo (al menos eso trascendió en la prensa).

Al argumentar se compara el exceso de alcohol con el tema de la velocidad, donde en graves excesos dicen “no se quita la licencia, es solo una multa económica”. Eso está mal y debería revisarse si no se hace ( de lo contrario nivelamos para abajo ). Sin embargo hay normativas departamentales, en Montevideo por ejemplo, donde el Digesto municipal contempla los excesos graves de velocidad y habilita a la División Tránsito al retiro de la licencia:
“Artículo R.424.103.2 ._
Se autoriza a la División Tránsito y Transporte, toda vez que los conductores incurran en infracción grave en todo de acuerdo con los límites de velocidad fijados en el artículo R.424.103.1 …a graduar las sanciones complementarias, de la siguiente manera:
I) Suspensión de 30 (treinta) días, la primera infracción.
II) Suspensión de 75 (setenta y cinco) a 90 (noventa) días, la segunda infracción.
III) Suspensión de 150 (ciento cincuenta) a 180 (ciento ochenta) días, la tercera infracción.
IV) Suspensión de 300 (trescientos) días a 1 (un) año, la cuarta infracción.
V) Eliminación del registro de conductores, la quinta infracción.”
Cuando un representante Nacional sale a hacer anuncios o propuestas públicas, donde se manejan informaciones sobre reglamentaciones, sería bueno que antes se informaran mejor, de lo contrario se está mal informando a la ciudadanía.

En Uruguay los 450 muertos y 27.000 heridos por año en siniestros de tránsito hace que sea nuestro principal problema de Salud Pública y un problema económico enorme, que implica un costo para todo el país igual al déficit fiscal (2.000 millones dólares).
Para tratar este problema es fundamental tener una política única Nacional, para lo cual se creó la UNASEV, siguiendo las recomendaciones de ONU para crear políticas de Estado en seguridad vial.
Salir con propuestas en contra de las políticas de Estado implementadas (que según los números vienen dando resultado), sin discutirlas en los organismos y organizaciones vinculados y encargados de establecer dichas políticas no solo no aporta en nada a la seguridad vial, si no que conspira en contra de ella.
Estas actitudes, promoviendo medidas aisladas y contrarias a las medidas establecidas nos lleva en la dirección contraria a las recomendaciones de ONU, que dan buenos resultados y nos retrotraen a la caótica situación que vivía el país previo a la existencia de UNASEV, donde cada intendencia y cada organismo público actuaba por sí mismo sin ningún criterio en común o coordinación alguna.

Como reflexión final, compartimos comentario realizado en página web de Subrayado:
***El intendente Botana dice:” que cero alcohol es cero vida”, yo le digo que cero vida es para las personas que mueren en accidentes de transito!.***

 

ANCOSEV, por un tránsito más seguro.

Placas de matrículas ilegibles o faltantes

Como sabemos, en Uruguay, hoy conviven varios reglamentos y leyes de tránsito: el Reglamento Nacional de Circulación Vial, las leyes 18.191 y 19.061 y las ordenanzas de las Intendencias. No obstante hay algunos elementos de los vehículos que deben estar en condiciones y básicamente en los distintos reglamentos se pide lo mismo. Hay uno que no está vinculado directamente a la Seguridad Vial, pero sí indirectamente. Nos referimos a la placa matrícula. Ésta es la identificación visual del vehículo, y con ella se pueden obtener datos de éste y de su propietario, y cuando se constata una infracción, por ejemplo, aplicar una sanción. Vemos con preocupación el aumento de placas matrículas modificadas, semi ocultas, algunas ilegibles, algo que está claramente PROHIBIDO en las diferentes normativas como veremos a continuación. Peor aún cuando los vehículos directamente circulan sin placa matrícula.

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Vehículo sin placa matrícula delantera

Ley n° 18.191, Art. 28:

“4) Todo vehículo automotor deberá identificarse mediante dos placas, delantera y trasera, con el número de matrícula o patente.

Los remolques y semirremolques se identificarán únicamente con la placa trasera. Las placas deberán colocarse y mantenerse en condiciones tales que sus caracteres sean fácilmente visibles y legibles.”

En el Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV):

“10.13 Los vehículos automotores de más de dos ruedas deberán tener colocadas las dos placas con el número de matrícula asignado al vehículo. Una de ellas estará colocada en la parte delantera al centro y la otra en la parte trasera al centro o lugar de la carrocería especialmente diseñado por el fabricante a esos efectos. Para todos los vehículos de más de dos ruedas las placas serán uniformes en todo el país, de forma rectangular, según se reglamente. Sólo podrán diferir en algún elemento identificatorio del departamento. Los vehículos de dos ruedas, semirremolques o remolques, deberán tener colocada, en la parte trasera, una placa con el número de matrícula asignado al vehículo. La colocación de placas de matrícula para los restantes vehículos será reglamentada por la autoridad competente. Las placas deberán colocarse y mantenerse en condiciones tales que sus características sean fácilmente visibles.”

Ordenanza de tránsito de Montevideo, Sección II De las placas de matrícula

“Artículo D. 571.- Todos los vehículos deberán estar provistos de placas de matrícula que contendrán el número asignado por la División Tránsito y Transporte. Los vehículos automotores, excepto las motocicletas, llevarán dos placas : una en la parte anterior y otra en la posterior; las motocicletas, las bicicletas, triciclos, acoplados y vehículos a tracción a sangre llevarán una sola placa.-

Art. D. 571.1.- Se prohíbe el uso de placas decorativas en los frentes anterior y posterior de los vehículos automotores.-

Art. D. 572.- No podrá ponerse en circulación ningún vehículo cuya placa de matrícula no sea claramente visible o presente deterioros o alteraciones que hagan confundible su identificación o la dificulten.-“

Llevar la placa matrícula delantera, detrás del parabrisas (que a veces está polarizado, ver nota) dentro de la cabina, como en se observa en la siguente imagen, está prohibido, es antirreglamentario y no es el lugar que el fabricante del automóvil diseñó para la ubicación de la placa.

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Vehículo sin placa matrícula delantera pasando por frente a Policía Nacional de Tránsito ¿?

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Desde ANCOSEV apoyamos que se fiscalice y controle que los vehículos equipen las placas matrícula tal cual indican las reglamentaciones anteriores.

Informámos además que aplicar a las matrículas agregados tipo placas reflectivas o pintura reflectiva (transparente), se considera una adulteración de la misma ya que impide una correcta visualización en la noche para los equipos de fiscalización electrónica (foto multa) y para los cuerpos de fiscalización en general para poder identificar al vehículo.

Leyes que no se cumplen con prórrogas interminables

Estamos asombrados. Primero fueron las Cámaras automotrices y las Marcas que hicieron presión para alargar los plazos que había estipulado la Ley 19.061 y su Decreto reglamentario 81/014. Luego, fue el Congreso de Intendentes, que con dudosas interpretaciones alargaron aún más la prórroga inicial, cosa que denunciáramos sin mucho éxito. Click aquí para ver nota al respecto. Pero ahora, otra prórroga más…

ANCOSEV, desde diciembre de 2014 viene solicitando a diversos organismos de Gobierno que se incorpore la exigencia de algunas normas ONU básicas (impacto frontal, impacto lateral y control de Estabilidad, normas UN 94, 95 y 13H respectivamente) para los vehículos 0 km; no como ahora que se apenas se exige doble airbag y ABS, pero el importador o la marca tienen la posibilidad de elegir que norma cumplir. En abril de este año, estuvimos en el Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) y entregamos al Director Nacional de Industria, una solicitud para que se comenzaran a exigir las mencionadas normas básicas. Lo mismo se había hecho antes en la UNASEV. Todo sin ningún resultado.

Sin embargo, la semana pasada en una nota de prensa se informó que el MIEM y Presidencia, otorgaron otra nueva prórroga para vender un remanente de vehículos Marca Lifan, modelo Foison. Con estás contínuas prórrogas termina siendo el Estado quien no hace cumplir las leyes que él mismo crea y reglamenta, ya que si bien son los senadores y diputados los que las votan, fue el propio Poder Ejecutivo el que envió al Parlamento la propuesta de Ley 19.061. La reglamentación fue exclusivamente del Poder Ejecutivo.

Nos llama la atención como la Ministra Carolina Cosse, por un lado habla constantemente de modernizar diversas áreas: comunicaciones, energía, etc. pero en lo referente al rubro automotriz, con ésta resolución del MIEM y Presidencia, va en contra del pueblo, de la seguridad vehicular popular, permitiendo autos inseguros para la población, privándola de los avances técnicos en seguridad.

Mamparas en taxis: distancias siguen sin convencer

(Textos: Manuel da Fonte y Javier Melián) – Esta semana se dieron a conocer en algunos medios de prensa nuevas exigencias para las medidas de distancias que deben cumplir en el interior los vehículos con taxímetro, de las cuales las que afectan a la seguridad son:

“Entre el respaldo del asiento trasero y la parte más saliente de la mampara deberá haber una distancia de 69 centímetros.

Entre la mampara y el sillón del asiento trasero deberá haber una distancia de 22 centímetros.”

(Fuente El Observador).

El siguiente es el artículo que regía hasta ahora para medidas internas del HABITÁCULO TRASERO.

Artículo R.503 ._

Los vehículos afectados al servicio de automóviles con taxímetro, deberán cumplir con las siguientes medidas mínimas en la parte posterior de su habitáculo:

– Profundidad del asiento trasero: 45 (cuarenta y cinco) centímetros.

– Distancia mínima horizontal entre el borde superior delantero del asiento trasero; 20 (veinte) centímetros…”

La anterior regulación referida a espacios para pasajeros en taxis si bien no mencionaba explícitamente a la mampara, se sobre entendían las distancias entre mampara y borde delantero (frontal) de asiento trasero, ya que si habla de parte posterior del habitáculo, si en el mismo coloco una mampara, ésta definirá el “habitáculo trasero”. De hecho los propios taxistas reconocían constantemente que si no se llegaba a dicha medida no eran aceptados.

No se consideraba la distancia desde la parte más saliente de la mampara al respaldo trasero, pero conviene hacer unas aclaraciones.

En la siguiente imagen se presenta un comparativo de las distancias que se medían hasta ahora y las de la nueva resolución, para la medida mampara hasta el respaldo del asiento trasero, que entendemos es la más importante en cuanto a la seguridad del pasajero. Se observa que si bien la medida 69 cm (arriba y a escala) puede parecer amplia, al colocar una mampara se cae en la zona crítica (se explica más abajo), donde aun llevando un cinturón de tres puntas es posible golpearse la cabeza, dependiendo del peso y la altura del pasajero, de la velocidad y de las características técnicas del cinturón. Si bien ahora se hace explícita la medida desde la parte más saliente de la mampara hasta el respaldo trasero estamos básicamente en la misma situación que antes. Sigue sin haber una prueba técnica que compruebe que esos 69 cm son suficientes para dar seguridad a los pasajeros. Click en la siguiente imagen para ampliar:

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Una de las pruebas de choque (crash test) que realiza EuroNCAP consiste en un choque frontal, con el 100% del frente del auto, contra una pared indeformable a 50 km/h. En dicho choque se utilizan maniquíes (muñecos) que simulan mujeres (peso aprox. 50 kg, y 1.52 m de estatura).

Se observa (tiempo 1:03) que la cabeza del pasajero sobrepasa la línea vertical imaginaria que sale desde el borde del asiento trasero (línea verde), en más de 5 cm (hasta la línea roja).

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Todo elemento ubicado por delante de dicho límite (ej.: la mampara) entrará en contacto con la cabeza. Si la persona pesa más de lo que pesa el muñeco de prueba las distancias de desplazamiento de la cabeza serán mayores. La zona peligrosa que queda delimitada entre las líneas coloreadas, es donde generalmente se encuentra la mampara.

Las rodillas sobrepasan holgadamente los 25 cm hacia adelante al chocar, por lo cual con la exigencia de 22 cm de la nueva resolución no hay seguridad alguna para miembros inferiores.

Este otro video nos muestra un vehículo más grande que el del anterior choque, sin embargo en este caso el vehículo equipa cinturones de seguridad con pretensores. Hoy más del 90% de los vehículos comercializados en Europa disponen de cinturones con pretensores en todos las plazas. El pretensor aprieta/tensa el cinturón en el momento del impacto lo cual limita, en parte, el desplazamiento hacia adelante (Ver tiempo 1:28 en video). En Uruguay ningún taxi equipa pretensores en cinturones traseros.

Comparativa foto anterior con imagen de crash test y taxi con mampara (ubicación de líneas críticas estimadas ya que la foto no está 100% lateral):

comparativa 02

Con éstas medidas y sin comprobación técnica mediante, opinamos se sigue estando en un límite que no se puede asegurar con 100% de certeza que TODOS los pasajeros, llevando puesto el cinturón, están protegidos de no golpearse contra la mampara. Para hacerlo se debe realizar una prueba de choque, con el modelo que esté más acotado en medidas. En la Comisión Mamparas esta fue la propuesta de LatinNCAP y de ANCOSEV.

Dejamos constancia que en varias oportunidades se le solicitó formalmente la participación de ANCOSEV en la discusión por este tema, al Director de Transporte, Máximo Oleaurre, pedido que no fue aceptado en ninguna ocasión en el entendido que era la Intendencia la que debía representar a los ciudadanos.

Con esta nueva resolución se vuelve a confirmar: la División Transporte y la Intendencia no representó adecuadamente a los usuarios (solo los intereses de CPATU y SUATT) y ha emitido una resolución que carece de respaldo técnico que certifique a ciencia cierta si se mejoró realmente la seguridad de los pasajeros, por lo cual sugerimos sea revisada a la brevedad, en aras de lograr una mejora real en el transporte de vehículos con taxímetros.

 

Informe final, Comisión Mamparas 2015:

http://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2016/10/mamparas-firmadoInformeFinal.pdf