Entradas

858124db759761_2

Auto SEGURO VS auto INSEGURO

En el día de la fecha, en los laboratorios del IIHS, en Estados Unidos, se llevó a cabo una prueba de choque (crash test) AUTO CONTRA AUTO. En la misma se impactó un vehículo seguro contra uno inseguro, fabricado en el mismo origen (México), para demostrar como según el mercado hacia donde se dirige el producto es la seguridad de cada uno de ellos. Los vehículos impactaron a 64 km/h.

El que se comercializa en Estados Unidos, el Nissan Versa (auto gris), se comportó de forma óptima, mientras que el Nissan Tsuru (Sentra B-13, auto rojo en el video) literalmente vio desintegrar su estructura delantera, incluida la parte donde va el conductor.

 

Esto deja en claro que las normas de homologación para vehículos 0 km en México y en el resto de América Latina dejan mucho que desear. Si bien hace unos meses se comunicaron cambios con la nueva norma mexicana (NOM-194-SCFI-2015)  son a muy largo plazo y siguen siendo insuficientes. Ni siquiera se incluye la obligatoriedad del control de Estabilidad (ESP), por ejemplo. Queda claro también como las marcas de automóviles, en este caso Nissan, aunque aplica para las otras, tienen pleno conocimiento y capacidad de fabricar autos seguros.

 

858124db759761_2

Auto inseguro – Fuente: LATIN NCAP

858124db759761_3

Auto seguro – Fuente LATIN NCAP

 

*En Uruguay apenas se exige  doble airbag y ABS y con criterios de normas muy amplios que permiten que sigan ingresando autos estructuralmente inseguros, con similar comportamiento al Nissan Tsuru del test, por lo cual por más que equipe airbag, éstos son testimoniales: no pueden cumplir su función.

 

Previo a esta prueba, el día de ayer NISSAN informó que en mayo de 2017 finalmente discontinuará el modelo Tsuru:

http://yucatan.com.mx/mexico/economia-mexico/nissan-dejara-fabricar-tsuru-2017

 

Conclusiones de la prueba auto seguro vs auto inseguro

David Ward, Secretario General de Global NCAP agregó:

“Nuestra primera prueba de choque “auto a auto” demostró claramente la importancia de contar con regulaciones mínimas de seguridad vehicular. México todavía no cuenta con estas regulaciones en efecto y Estados Unidos cuenta con ellas desde hace décadas. La falta de regulaciones puede derivar en la venta de modelos muy inseguros como el Tsuru. Todos los países de América Latina y el Caribe deben aplicar las Normas de Seguridad vehicular de las Naciones Unida o su equivalente donde corresponda para que dejen de existir los vehículos cero estrellas”.

Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP dijo:

“Tiendo a pensar que Nissan realizó este anuncio en respuesta a nuestra campaña para que no se comercialicen más vehículos calificados de cero estrellas en México y en toda América Latina”.

“La prueba de choque “auto a auto” demostró por qué estos vehículos cero estrellas deberían ser retirados del mercado. En abril de este año publicamos un informe el cual adjudicaba al Tsuru al menos 4,000 muertes en México entre 2007 y 2012. Si bien damos la bienvenida al anuncio de Nissan, por qué deben esperar hasta mayo de 2017 para dejar de comercializar este modelo tan inseguro?”

ANCOSEV felicita a Latin NCAP y a IIHS por este test demostrativo de lo que pasa en nuestra región, y quiere reiterar que Uruguay, con algunos matices, no escapa a esta realidad: muchos de los vehículos 0 km siguen siendo inseguros por las leyes y normas desactualizadas e insuficientes. ANCOSEV ha presentado varias propuestas de exigencias de nuevas normas para vehículos, en el Ministerio de Industrias y en la UNASEV, pero hasta ahora no han sido tenidas en cuenta.

video-cinturon-seguridad-pasajeros_1440x655c

Cinturón de SEGURIDAD: siempre vigente

(Texto: Oscar Palacios) – EL CINTURÓN DE SEGURIDAD Y LA INERCIA

Según las leyes de movimiento de Newton, INERCIA es la propiedad que conserva un cuerpo de resistir cualquier cambio que implique una variación respecto del estado en que se encuentra, sea este en reposo, o en movimiento.

Cuando viajamos en un vehículo a 100km/h, el vehículo nos conduce a su misma velocidad. Podemos decir que la inercia del vehículo y la nuestra funcionan en ese caso a la par, y nos movemos a la misma velocidad, en la misma dirección, en el mismo sentido, y con la misma aceleración, en forma conjunta con el vehículo.

¿ Que sucede cuando el vehículo sufre un choque o desestabilización? Sus parámetros físicos de desplazamiento se ven alterados. La velocidad, la aceleración, el sentido, la dirección se alteran. El vehículo impacta, gira, cambia de sentido, y/o se eleva durante un accidente.  ¿Sucede lo mismo con nosotros que vamos ocupando el habitáculo?. La respuesta en principio es NO. Nosotros continuamos con la misma inercia con la que viajábamos, y si nos desplazábamos a 100km/h tenderemos a seguir a 100km/h en la misma dirección. Traemos nuestra propia inercia de movimiento. Las inercias del automóvil y la nuestra dejan de ser correlativas en sus parámetros tras el impacto o desestabilización.

Así, es fácil imaginar como en un vuelco, un vehículo gira, los interiores se estrellan contra nosotros, nos generan traumatismos, las ventanas y los vanos de las puertas que se pudieran abrir giran a nuestro alrededor cual si fueran una ruleta, pudiendo eyectarnos en cualquier momento hacia afuera poniéndonos en riesgo de ser aplastados por el propio vehículo, por otro, o impactados “por la infraestructura” vial del lugar. En el caso de un choque, frontal o lateral, la situaciones similar. En una desaceleración brusca a partir de 60km/h es probable que los interiores del vehículo nos choquen con una fuerza equivalente a 56 veces nuestro propio peso. Imaginemos que lentamente nos disponen una carga encima de 4480 kilogramos (suponiendo nuestro peso en 80kg) durante unas décimas de segundo, y nos la retiran luego. Imaginemos que esta carga no estará distribuida en toda nuestra superficie corporal sino concentrada únicamente en las zonas de nuestro cuerpo impactadas. Imaginemos las consecuencias.

 

Ahora que entendimos que pasa cuando cambia la inercia del vehículo bruscamente, y la nuestra no, y vimos como todo gira a nuestro alrededor generándonos riesgos múltiples, podemos analizar qué pasaría si nuestra inercia, y la del vehículo, continuaran en la misma sinergia durante el choque, o desestabilización. Quizás seguiríamos en nuestro asiento, cual si siguiéramos viajando, no chocaríamos con las partes internas del vehículo, no chocaríamos con el parabrisas ni saldríamos proyectados a través de el, y no seríamos eyectados del vehículo por la ventana o la puerta que se abre. Quizás el accidente aparentemente devastador para el vehículo, se convierta en un simple ajetreo tridimensional para nosotros, sus ocupantes, dentro de él y en condiciones ideales.

Podemos concluir entonces, que lo más seguro en caso de accidente es permanecer en el habitáculo debidamente anclados por el cinturón de seguridad, acompañando medianamente los cambios de inercia del vehículo, dejando por cuenta de su estructura la absorción de las cargas físicas que se produzcan, y las retenciones físicas que se necesiten para mantenernos en nuestro lugar, lo mas resguardados posible. Pero la física por sí misma no puede lograrlo sin dispositivos asistentes que hacen a un VEHÍCULO SEGURO. Entre estos dispositivos valiosos está un elemento aparentemente sencillo, pero que es hoy esencial en la seguridad vehicular, y puede llegar a tener una gran sofisticación funcional. Es el CINTURÓN DE SEGURIDAD

 

CINTURONES RETRÁCTILES O AUTO ENROLLABLES. Prácticamente todos los cinturones hoy tienen ésta característica. Al dejarlos de usar se auto enrollan alojándose en bobinas ubicadas en la estructura del pilar más cercano al asiento, y así mismo esta función auto enrollable permite que se ajuste a la silueta de diferentes personas. Por otra parte es común que los cinturones delanteros sean regulables en altura. Debemos regular la altura del cinturón de manera que permanezca alejado del cuello, a una altura apenas superior al hombro.

BLOQUEO DEL CINTURÓN ANTE UN CHOQUE O DESESTABILIZACIÓN

CINTURONES INERCIALES Curiosamente los cinturones se valen de la INERCIA de una pieza ciertamente independiente, para en caso de vuelco o desestabilización bloquear la bobina en que se enrollan, y así sujetar al ocupante en su plaza. El funcionamiento se asemeja a un péndulo, y es la inercia de este péndulo, la que ante un cambio en la inercia del vehículo accionará un mecanismo de traba de la bobina. Se conoce a estos cinturones como cinturones inerciales, o por bloqueo por dispositivo inercial.

BLOQUEO DE CINTURÓN  POR FUERZA CENTRÍFUGA. Al tirar del cinturón suavemente la bobina se libera, pero al tirar bruscamente la fuerza centrífuga generada en la propia bobina acciona una traba que sobresale de la circunferencia de la bobina,  y así bloquea el cinturón al encontrar resistencia en un tope solidario a la estructura del vehículo. Ambos sistemas de bloqueo son mecánicos, y se aprovechan de la física y de las fuerzas generadas por el propio evento de desaceleración brusca por choque o desestabilización. La manera de comprobar su funcionamiento es tirar fuerte del cinturón. Este se trancará, aunque luego volverá a soltarse al retirar el esfuerzo. Algunos vehículos pueden tener muy sensible el sistema inercial lo cual puede dificultarnos o impedirnos el abrochamiento del cinturón circulando en pavimentos desparejos como ripio o rutas bacheadas. Esta es otra razón para abrocharse el cinturón antes de comenzar la marcha, ya que en circunstancias el rodamiento lo puede dificultar al accionarse el sensible dispositivo inercial.

PRE-TENSIÓN DE CINTURONES DE SEGURIDAD

pretensor-pirotecnico

Pretensor (fuente de imagen)

Los cinturones con pretensores se disponen primariamente en los asientos delanteros, aunque algunas marcas principalmente de importación europea, comienzan a sumar pretensores a las plazas traseras.

La función del pretensor es ajustar el cinturón al cuerpo en el momento justo, y asi evitar en un choque la holgura que pudiera haber entre el cuerpo y el cinturón, que puede tornar violento el traumatismo contra el propio cinturón, además de colaborar en una mejor sujeción del cuerpo contra el respaldo del asiento optimizando la distancia libre de choque hacia adelante. También logrando una mejor sujeción lateral en colaboración con las almohadillas de sujeción laterales de los asientos.

Existen varias formas de accionamiento del pretensor, y varios momentos de accionamiento, que estarán en función de la tecnología aplicada en su diseño.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS que llevan su nombre por su accionamiento explosivo, son los más difundidos, y los hay de diversos tipos:

PRETENSORES PIROTÉCNICOS EN HEBILLA RECEPTORA DE ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO Consisten en un tubo de gas con un pistón interior,  ubicado por lo general debajo del asiento fácilmente distinguible, ubicado junto a la hebilla receptora del cinturón. Funcionan con explosión química. Tras un impacto sensores de la central electrónica del vehículo transmiten información al detonador, que mediante una explosión de gas acciona un pistón dentro del cilindro antes referido, generando una tracción en el cable resistente que sujeta la hebilla receptora del cinturón. Esta tracción es en torno a 8 cm, y se produce en 15 milisegundos. La detonación se produce justo antes de la detonación de los airbags, y el cable tensionado queda fijado en la posición final luego de desplazar el cinturón. Una vez detonado el sistema debe sustituirse.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS POR BOBINADOR DE ACCIONAMIENTO MECÁNICO. Como los de hebilla, también utilizan un tanque de gas pero ya no están ubicados bajo el asiento sino a un lado de la bobina que enrolla el cinturón, dentro del pilar más cercano al asiento. El dispositivo de accionamiento es inercial, y el conjunto bobina tanque de gas por su propio peso en el impacto, por su propio peso y al vencer un muelle tarado, dispara un percutor sobre el cilindro de gas pre cargado. La energía explosiva se libera, empujando un pistón que arrastra consigo un cable que enrolla la bobina unos 10 cm. Una vez detonado el sistema debe sustituirse.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS POR BOBINADOR DE ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO. El sistema es similar al anterior aunque el accionamiento del pistón de gas se realiza por comando de la ECU, que también acciona los airbags del vehículo.

Luego del accionamiento del sistema por efecto de un choque debe cambiarse todo el cinturón.

 

PRETENSORES INTELIGENTES

La última generación de pretensores está asociada a sofisticados sistemas de inteligencia vehicular y actúan antes de que se detecte un impacto o desestabilización, evaluando parámetros varios del vehículo durante la marcha. En algunos de estos sistemas el pretensor se comporta como parte de un conjunto de medidas que toma el vehículo por si mismo para prepararse para enfrentar una situación de riesgo extremo. El accionamiento de los pretensores en estos casos es eléctrico y reversible, así como más amigable en su dinámica respecto a los pretensores pirotécnicos. Gana tiempo de acción respecto a los sistemas anteriores.

2017-Mercedes-Benz-E-Class-Extrication-W213-Driver-side-seat-belt-retractor-768x576

Pretensor inteligente – Fuente de imagen.

NOTAS:  Debemos procurar para asegurar la correcta sujeción de todos los ocupantes al vehículo y así solidarizar inercias, que el vehículo tenga cinturones de tres puntas en TODAS sus plazas. Sean estas 4, 5, 6, o más.   Una vez que ingresamos al vehículo, debemos acostumbrarnos siempre a abrocharnos el cinturón ANTES de iniciar la marcha. Muchos accidentes se producen en la cercanía de nuestro hogar, al salir, o al llegar, y colocarse el cinturón mientras se conduce puede ser peligroso. Mejor hacerlo antes.

Es importante que nuestro vehículo disponga de origen de algún alerta visual (luz en el tablero) que nos haga recordar que debemos abrocharnos el cinturón, o mejor aún si esta alerta es visual y sonora. De este modo será prácticamente imposible olvidarse el abrochar el cinturón. El sistema sonoro de alerta es muy eficiente para evitar olvidos.

DESDE ANCOSEV APORTAMOS AL CONOCIMIENTO PARA QUE TODOS VALOREMOS LA GRAN IMPORTANCIA DEL USO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD, E INVITAMOS A SER ANALÍTICOS A LA HORA DE COMPRAR VEHÍCULOS, INFORMÁNDONOS  DEL ESTADO DE EVOLUCIÓN DE LA TECNOLOGÍA DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD DISPONIBLE COMO EQUIPAMIENTO.

 

large

Normas de seguridad para vehículos en Uruguay

Las normas de seguridad de vehículos en Uruguay se encuentran atrasadas.

Luego de promulgada la Ley N°19.061 en enero de 2013, que incluyó algunos requisitos mínimos de equipamiento de seguridad para los vehículos 0 km, de algunos segmentos, creemos oportuno realizar una actualización de la incompleta normativa vigente, dado que siguen entrando vehículos totalmente inseguros al país. Por ejemplo la exigencia de doble airbag, reglamentada como quedó en la Ley 19.061, no logra garantizar la seguridad de los usuarios del vehículo, dado que si la estructura de la carrocería es frágil, los airbags por sí solos no evitan las lesiones graves de los pasajeros.  Por eso se deben reglamentar e incluir determinadas normas que controlen aspectos como la estructura del vehículo, además de exigir equipamientos de seguridad  extras no contemplados en la Ley 19.061 y que están faltando. Esto no es una idea de ANCOSEV, sino que es lo recomendado por los organismos internacionales de los cuales Uruguay es parte. Ver documentos:

Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020

Declaración de Brasilia (extracto)

 

Definitivamente decimos NO al “VALE TODO”.-

Una vez determinado que es necesario incorporar normas técnicas, cabe preguntarse cuales normas aprobar. ANCOSEV, recomienda  la adopción de normas ONU. Aprobar la validación de  todas las normas, sea cual sea su origen, no es un camino que permita avanzar en materia de seguridad vehicular, y mantener un adecuado control del cumplimiento y certificación de las mismas. Menos aún, puede dejarse librado el cumplimiento de las normas técnicas a lo que declare el fabricante o importador. Lamentablemente, algunos países de la región, han tomado el camino de “vale todo”, validando cualquier norma técnica, sumado además a quedarse con las declaraciones de las empresas.

Uruguay está rezagado respecto de la región, en lo referente a la incorporación de normas de impacto y ESP (Control Electrónico de Estabilidad):

En su momento se nos indicó que la idea era seguir al Mercosur. No estuvimos de acuerdo, pero ni siquiera eso se ha hecho, ya que por ejemplo Argentina y Brasil tienen exigencias de ensayo de choque frontal y ya hay un cronograma de inclusión obligatoria del Control electrónico de Estabilidad (ESP/ESC).(Click aquí, para cronograma impacto frontal, lateral y ESP, en Argentina, Brasil, Ecuador y México).

Desde ANCOSEV, siguiendo la recomendación de ONU y de Latin NCAP, consideramos que la única solución seria y viable, es la exigencia de normas ONU para los requisitos de seguridad en los vehículos automotores. En cuanto al control de dichas normas, las fábricas deberán certificar el cumplimiento de cada modelo en laboratorios homologados independientes, que expiden los certificados, válidos para determinados vehículos, identificados con sus números de chasis. En Uruguay solo habría que delegar en la Dirección Nacional de Aduanas el control de los números de chasis con los certificados de cumplimiento de normas ONU.

LA PROPUESTA DE ANCOSEV:

Por último, cabe preguntarse cuales normas ONU exigir. Estamos convencidos de que es necesario avanzar progresivamente y por eso planteamos que en una primera etapa, Uruguay debería exigir apenas 3 normas ONU: UN 94, UN 95 y UN13-H. Ellas son las relativas a impacto frontal, impacto lateral y control electrónico de estabilidad (ESP). También sería bueno que se incluyera la protección de peatones, norma UN 127. Asimismo, a fines del año pasado presentamos a UNASEV un cronograma tentativo de aplicación de estas normas, que puede consultarse haciendo click aquí.

OMISIÓN DE LAS AUTORIDADES URUGUAYAS:

En nuestro país, UNASEV no tiene potestad para dictar normas, pero puede asesorar y proponer las mismas. Consideramos absolutamente injustificado que UNASEV no haya elevado un proyecto de norma ampliando las exigencias de la Ley n° 19.061.

Consideramos también que la Ministra de Industria, Ing. Carolina Cosse y el Presidente de la República, Dr. Tabaré Vázquez, deberían tomar cartas en el asunto y cumplir con lo recomendado por Naciones Unidas y demás organismos internacionales de los que Uruguay es parte.

Sabemos, y no negamos que el problema mayor está en los conductores y en la falta de fiscalización de infracciones, pero no por eso debemos olvidar los otros pilares que conforman la Seguridad Vial, entre ellos contar con Vehículos más Seguros. A principio de este año pudimos ver en varios choques de autos seguros vs autos inseguros, como en los primeros los pasajeros salieron ilesos o heridos leves mientras que en los vehículos inseguros, los pasajeros fallecieron o quedaron heridos graves.

En resumen, apoyamos y hemos promovido todos los avances que se procesan en materia de fiscalización, así como las exigencias más estrictas para obtener licencias,  pero también los autos deben ser SEGUROS. Hoy no lo son en su inmensa mayoría, porque el estado uruguayo no exige a los importadores de vehículos, la adopción de normas actualizadas en la materia. Esta falta de exigencia a la hora de importar vehículos, permitiendo el ingreso de vehículos muy inseguros, más todas las demás falencias en seguridad vial tiene un enorme costo en vidas y lesionados para la sociedad uruguaya, además de un enorme costo económico, que se estima en un 3% o más del PBI.

Ley n°19.061

chevrolet sail 2016 lndec

Resultados Latin NCAP – Nuevo protocolo 2016 (01)

chevrolet sail 2016 lndec

Chevrolet Sail. La marca sigue sin considerar la seguridad en los modelos más accesibles comercializados en la región.

El día de hoy se dieron a conocer los primeros resultados  con el nuevo protocolo de puntuación de LatinNCAP.

En esta oportunidad los modelos evaluados fueron la Ford Ranger y el Chevrolet Sail y sus respectivos resultados fueron:

 

latin 01 2016

**El Chevrolet Sail comercializado en Uruguay, a diferencia con el testeado dispone de airbags frontales. No obstante, como se detalla en las conclusiones, el ensayo demuestra que el habitáculo no protege adecuadamente a los pasajeros.

Comunicado de Latin NCAP:

 “Nuevos resultados de Latin NCAP: otro cero estrellas de Chevrolet y Ford Ranger logra tres estrellas para ocupante adulto

14 de abril de 2016

Los últimos resultados de las pruebas de choque del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, continúan exponiendo a algunos fabricantes de automóviles que ofrecen niveles de seguridad de peligro de riesgo de vida, así como el progreso otros. Estos resultados son los primeros en presentarse bajo el nuevo y más exigente protocolo de evaluación de vehículos, presentado recientemente. Los resultados muestran a la pick up Ford Ranger alcanzar tres estrellas para la protección de ocupante adulto y un decepcionante cero estrellas para la protección de ocupante adulto del Chevrolet Sail. En esta oportunidad los modelos evaluados y sus respectivos resultados fueron:

 

 El Chevrolet Sail es un sedán compacto muy popular en el mercado de América Latina y el Caribe. La unidad probada por Latin NCAP fue producida en China y ensamblada en Colombia. El Sail obtuvo cero estrellas para protección de ocupante adulto y dos estrellas para protección de ocupante infantil. La estructura de este vehículo fue catalogada como inestable y no es capaz de soportar cargas mayores. El conductor obtuvo lecturas de lesiones de riesgo de vida en la cabeza y en el pecho. El pecho del pasajero mostró compresión cerca del límite permitido. Las lesiones del conductor explican las cero estrellas y por esta razón el impacto lateral no se llevó a cabo, ya que el resultado hubiese seguido siendo de cero estrellas en protección de ocupante adulto. El Sail ofrece anclajes ISOFIX para los sistemas de retención infantil (SRI) que se utilizaron para la prueba, que en combinación con los SRI, ofrece una protección razonable a los ocupantes niños. Sin embargo, el Sail no ofrece cinturones de 3 puntos en todas las posiciones, lo que evita que el modelo gane puntos como obtuvo de otras características como los anclajes ISOFIX. Las instrucciones insuficientes, las fallas de instalación de SRI y la ausencia de cinturones de tres puntas en todos los asientos hicieron que el Sail perdiera puntos.

 

 La recientemente lanzada Nueva Ford Ranger producida en Argentina, alcanzó tres estrellas para protección de ocupante adulto y cuatro estrellas para protección de ocupante infantil. La pick up fue sometida a pruebas de impacto frontal y lateral y en ambos casos ofreció buena protección para ocupantes adultos e infantiles. La Ranger ofrece anclajes ISOFIX, cinturones de tres puntos en todos los asientos y la posibilidad de desactivar el airbag cuando se instala un SRI mirando hacia atrás en el asiento del acompañante. Lamentablemente la Ranger no ofrece Control Electrónico de Estabilidad (ESC) como equipamiento estándar y cumpliendo con los requisitos de Latin NCAP. El ensayo de poste no se realizó. Estos dos motivos explican por qué la Ranger no pudo lograr un mejor resultado para la protección de ocupante adulto.

María Fernanda Rodríguez, Presidente de Latin NCAP dijo: “Estoy sorprendida de que seguimos encontrando modelos cero estrellas por parte de Chevrolet en el mercado latinoamericano. Mientras que otros fabricantes han mostrado una mejora en el transcurso de los últimos cinco años, los modelos de GM siguen decepcionando. Latin NCAP se ha comprometido a lograr vehículos más seguros de América Latina y vamos a seguir probando, informando a los consumidores y señalando las carencias de GM, así como de otros fabricantes de automóviles, hasta que se logre un cambio”.
Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP dijo: “Latin NCAP está preocupado por los bajos niveles de seguridad ofrecidos por los modelos de Chevrolet que han sido probados por Latin NCAP lo largo de los cinco años del programa. Especialmente porque Chevrolet ofrece buenos niveles de seguridad a precios asequibles en otros mercados. Latin NCAP se preocupó aún más después de las últimas declaraciones de María Barra de GM en Davos, donde se negó a comprometerse a ofrecer bolsas de aire como equipamiento estándar para los consumidores latinoamericanos. Latin NCAP le reclama fuertemente a Chevrolet seguir el ejemplo de Honda, Toyota o VW, que ofrecen niveles de seguridad por encima de los requisitos mínimos gubernamentales en América Latina. Como líderes del mercado GM debería estar haciendo lo mismo”.
Latin NCAP se complace en anunciar que los próximos resultados de pruebas de choque serán presentados en el mes de Junio.
Nuevos Protocolos de Evaluación
En 2016 Latin NCAP ha introducido una expansión significativa de las evaluaciones de los vehículos. Los requisitos son ahora más exigentes para lograr mejores resultados de estrellas. Los vehículos cuatro y cinco estrellas necesitan contar con ESC y superar la prueba de rendimiento. Los vehículos cinco estrellas son los que muestran un buen desempeño en impacto frontal, lateral, poste y pasan la prueba ESC. Los vehículos cuatro estrellas tienen que mostrar un buen desempeño en impacto frontal y lateral y pasar la prueba ESC. Todos los modelos deben tener un buen desempeño en impacto lateral con el fin de mantener el mismo nivel ofrecido con el protocolo anterior. Los vehículos que muestran rendimiento de cero estrellas en las prueba de impacto frontal o lateral tendrán un resultado total de cero estrellas. El impacto lateral cuenta ahora también con SRI y dos dummies niño como en la prueba de impacto frontal, que son evaluados con el fin de comprobar la protección ofrecida a los ocupantes niños en impactos laterales.” (Latin NCAP).

Enlace a publicación de LatinNCAP : click aquí

autos

Comunicado a la población por resolución del Congreso de Intendentes

ANCOSEV pone en conocimiento de la población que el Congreso de Intendentes (CI) emitió una resolución, a la cual pudo acceder ANCOSEV, por la que se permitiría seguir patentando vehículos 0 km sin airbags frontales  y sin frenos ABS: click aquí para ver el documento.
Sergio Botana, presidente del CI, declaró en nota radial (Radio Uruguay): “en el Congreso no está decidido eso… no se decidió ninguna cosa de ese tipo, no está en carpeta por ahora”.

 

Sin embargo en el documento anterior se ve una nota enviada a ACAU y a ASCOMA, firmada por el Congreso de Intendentes.
Los asesores del CI mediante interpretaciones sesgadas, acompañadas de un inconcebible error de cálculo en un documento oficial del Sucive y del Congreso de Intendentes (¿18 meses equivalen a 2 años y 6 meses? *)  pretenden ir en contra del espíritu de la Ley NACIONAL 19.061.
*Los plazos bien calculados fueron publicados en la siguiente nota de ANCOSEV:

http://www.ancosev.org/plazos-de-prorroga-vencidos-ley-19-061-y-decretos-81014-y-187014/

ANCOSEV entiende que la resolución es violatoria de leyes y decretos NACIONALES vigentes. Exigimos una rectificación y aclaración a la población por parte del Congreso de Intendentes.

85669c256b10c3

Resultados LatinNCAP – Fase VI (6/6)

85669c256b10c3

El día de hoy se presentaron los últimos resultados (Fase VI) de ensayos realizados por Latin NCAP en 2015. La siguiente lista muestra los vehículos probados y sus respectivas estrellas de proteción para pasajeros adultos y pasejeros niños:

fase 6 6

Conclusiones de Latin NCAP por modelo:

“Hyundai Creta, fabricada en India, alcanzó cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y tres estrellas para protección infantil. Este es uno de los últimos modelos del fabricante recientemente lanzado en el mercado de América Latina como una plataforma global. La falta de equipamiento estándard como frenos ABS, aviso de cinturón de seguridad para el pasajero y que el fabricante no haya patrocinado la prueba de impacto lateral, limitó al modelo acceder a una mejor calificación. La configuración del equipamiento fue realizada por la casa matriz del fabricante. La falta de este equipamiento estándard como versión básica en este modelo decepciona a Latin NCAP considerando que son importantes para la seguridad de los pasajeros, junto al control electrónico de estabilidad (ESC) que sus competidores han incluido, como Jeep Renegade y Honda H-RV.

El VW Fox, fabricado en Brasil, recientemente actualizado con un facelift, logró cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y dos estrellas para protección infantil. El vehículo ofrece buena protección para la cabeza de ambos pasajeros delanteros. Ofrece también buena protección para el pecho del acompañante y protección marginal para el pecho del conductor. Este modelo solía producirse en Brasil y se exportaba para Europa. La versión para los mercados de América Latina del Fox no cuenta con anclajes ISOFIX, ESC, airbags laterales para protección lateral, mientras que la versión que se exportaba para Europa contaba con estos ítems como equipamiento básico. Las dos estrellas para ocupante infantil se deben en parte a la falta de anclajes ISOFIX, a la falta de cinturones de seguridad de tres puntas en todas las posiciones y a la falta de poder desconectar el airbag del acompañante en caso de colocar un Sistema de Retención Infantil (SRI) mirando hacia atrás.

Mitsubishi Montero Sport, fabricada en Tailandia, recientemente lanzada en el mercado de América Latina, logró cinco estrellas para ocupante adulto y tres estrellas para ocupante infantil. El vehículo ofrece tres airbags como equipamiento básico que, en combinación con los cinturones de seguridad y pretensores, ofrecieron buena protección a los pasajeros. El niño de 18 meses recibió buena protección pero la cabeza del niño de tres años hizo contacto con el asiento del conductor causando pérdida de puntos. El respaldo del asiento trasero detrás del dummy de tres años se desenganchó durante la prueba. El vehículo ofrece anclajes ISOFIX en la segunda fila de asientos y cinturones de seguridad de tres puntas en todas las posiciones.

El Nissan March, fabricado en Brasil, logró cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y una estrella para ocupante infantil. El modelo está equipado en toda su gama con doble airbags y pretensores desde el reciente cambio de producción. Las cabezas de los ocupantes adultos recibieron buena protección y los pechos recibieron protección marginal a adecuada. El bajo puntaje alcanzado para la protección infantil se debe a la falta de cinturones de tres puntas en todas las posiciones, la falta de posibilidad de desconectar el airbag del acompañante, a la pobre señalización de advertencia de cuando se coloca un SRI mirando hacia atrás y a la falta de anclajes ISOFIX. Nissan patrocinó el test del March en 2011. En ese entonces Latin NCAP había resaltado la estructura inestable del March en comparación con la versión europea llamada Micra, probada por Euro NCAP en 2010. Latin NCAP destaca ahora las mejoras que Nissan le ha realizado a este modelo. Como una clara señal del cambio estratégico que está realizando Nissan hacia vehículos más seguros, luego de mejorar al Tiida Sedán más temprano en 2015, Nissan mejoró las estructuras del March y Versa y su equipamiento de seguridad así como su desempeño. Ambos modelos fueron testeados por Latin NCAP.

Nissan Versa, fabricado en Brasil, logró cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y dos estrellas para ocupante infantil. Este modelo está ahora equipado en toda la gama con doble airbags y pretensores. Las cabezas fueron bien protegidas por los airbags y los pechos recibieron protección adecuada. El bajo puntaje para ocupante infantil se debe a la falta de cinturones de seguridad de tres puntas en todas las posiciones, la pobre señalización de advertencia y no contar con la posibilidad de desconectar el airbag del acompañante cuando se instala un SRI mirando hacia atrás y la falta de anclajes ISOFIX.

La Toyota Hilux fabricada en Argentina, alcanzó las cinco estrellas para protección de ocupante adulto y cinco estrellas para ocupante infantil. La estructura del vehículo es robusta y los tres airbags como equipamiento básico junto con los cinturones de seguridad ofrecen buena protección en el impacto frontal. El vehículo también ofrece buena protección en el impacto lateral. La Hilux cuenta en su equipamiento básico con tres airbags frontales (cabeza y pecho conductor, rodillas del conductor y cabeza y pecho del acompañante), frenos ABS en 4 canales, aviso de cinturón de seguridad para ambos pasajeros delanteros. El buen resultado obtenido para protección infantil se debe a los cinturones de seguridad de tres puntas en todas las posiciones, anclajes ISOFIX, posibilidad de desconexión del airbag del acompañante y buena señalización para los consumidores.”

Ver comunicado completo:

http://www.latinncap.com/es/noticias/8566f208c6cfbe/ultimos-resultados-de-latin-ncap-toyota-y-mitsubishi-alcanzan-cinco-estrellas.-nissan-mejora-modelos-y-junto-a-vw-y-hyundai-logran-cuatro-estrellas

 

 

5048c28ac2e6b

Nuevos sistemas de seguridad y ayuda a la conducción

En el siguiente video se muestran algunos de los nuevos sistemas de seguridad de ayuda y asistencia a la conducción, ya disponibles en algunos modelos del mercado automotriz mundial.

*Alerta de marcha atrás
*Alerta y frenado autónomo de emergencia
*Detección de peatones
*Detección y reconocimiento de señales de tráfico
*Airbag para peatones
*Airbag de rodilla
*Alerta por cambio involuntario de carril
*Detector de objetos en el ángulo cielo de los espejos
*Cambio automático de luces altas a bajas

 

Complementando el video anterior, en el siguiente se puede apreciar el SIPS (Side Impact Protection System = Sistema de protección contra impactos laterales), de la marca Volvo, que es todo el sistema estructural, más la suma de airbags laterales y de cortina que protegen a los pasajeros en caso de impacto lateral:

 

 

85641fc2a1e168

Resultados LatinNCAP – Fase VI (5/6)

85641fc2a1e168

El día de hoy se dieron a conocer nuevos resultados de ensayos realizados por LatinNCAP a vehículos comercializados en la región. En esta oportunidad los probados fueron:

LATIN 5 DE 6 TABLA

– El Chevrolet AVEO (G3) que se comercializaba en Uruguay (se discontinuó su venta) a diferencia del testeado disponía de airbags frontales, no obstante como se ve en las conclusiones y claramente en las imágenes: la estructura del habitáculo es inestable y de muy bajo rendimiento en cuanto a protección para los pasajeros. En EuroNCAP fue probado en 2006, con airbags, y también obtuvo un pobre desempeño y escasa protección para los pasajeros.

– El modelo de Volkswagen testeado, denominado “Vento”, en Uruguay se comercializa como “Polo”.

Conclusiones de LatinNCAP:

Los nuevos Fit y City son dos de los últimos modelos de Honda presentados en América Latina. Ambos modelos obtuvieron cinco estrellas para Protección de Ocupantes Adultos y cuatro estrellas para Protección de Ocupante Infantil. Las estructuras de ambos vehículos mostraron un desempeño estable así como elementos avanzados que permitieron ofrecer buenos niveles de seguridad. Los cinturones de seguridad, pretensores y airbags ofrecieron de adecuada a buena protección a la cabeza, pecho y cuello a los pasajeros delanteros. Ambos modelos ofrecen anclajes ISOFIX que mejoran los niveles de seguridad para los niños.

HR-V es también uno de los últimos modelos introducidos por Honda en el mercado de América Latina. El Honda HR-V alcanzó las cinco estrellas para Ocupante Adulto y cinco estrellas para Ocupante Infantil, uniéndose de esta manera al exclusivo club de modelos con cinco estrellas para niños de Latin NCAP. La estructura mostró un desempeño estable así como elementos avanzados que permitieron ofrecer buenos niveles de seguridad. El HR-V ofrece anclajes ISOFIX que fueron utilizados durante el test y ayudaron al vehículo a obtener tan buen resultado.

VW lanzó recientemente el Vento, una versión sedán del Polo de Europa, producido en India. Este modelo logró las cinco estrellas para Ocupante Adulto y tres estrellas para Ocupante Infantil. El modelo ofrece anclajes ISOFIX que combinados con Sistemas de Retención Infantil (SRI) con ISOFIX ofrecieron buen desempeño en el test dinámico. Las tres estrellas se deben a ciertas dificultades para la instalación de los SRI, una vez conectados funcionaron bien y a que la señalización de los ISOFIX que no cumple con los requerimientos de Latin NCAP.

El nuevo

The new Ford KA alcanzó cuatro estrellas para Ocupante Adulto y tres estrellas para Ocupante Infantil aun cuando los SRI fueron instalados utilizando anclajes ISOFIX. El desempeño dinámico fue bueno pero sorprende ver a Ford que continúe ofreciendo cinturones de dos puntas en la posición central del asiento trasero en nuevas plataformas.

El Chevrolet Aveo es el vehículo más vendido en México y su versión más básica es comercializada sin airbags. El Aveo obtuvo cero estrellas para Ocupante Adulto y dos estrellas para Ocupante Infantil. La estructura de este vehículo fue considerada como inestable y no tiene capacidad para soportar cargas mayores. El conductor registró alto riesgo de obtener lesiones de peligro de vida. Latin NCAP siempre prueba la versión más básica en seguridad disponible en los mercados de la región.

El mismo modelo fue probado por Euro NCAP en 2006 bajo las mismas condiciones de test pero el vehículo contaba con doble airbags. Aun contando con airbags Euro NCAP en su momento concluyó que: “La compresión del pecho del conductor indica un riesgo inaceptablemente alto de lesiones que amenazan la vida”.

Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP dijo:

“Latin NCAP está extremadamente preocupado por el muy pobre desempeño obtenido por el Aveo en nuestras últimas pruebas, especialmente al ser un vehículo tan vendido en países como México.

Este resultado no es aislado, Chevrolet se ha desempeñado consistentemente mal en nuestras pruebas en los últimos cinco años en modelos de venta masiva. En nuestra reciente clasificación (ranking) de fabricantes según la seguridad que ofrecen, analizando más de 60 modelos que hemos probado, Chevrolet es el fabricante global con peor desempeño.

El resultado de cero estrellas del Aveo es decepcionante. Los niveles de seguridad que ofrece Chevrolet a la región de América Latina y el Caribe son inaceptables. GM debe tomar medidas inmediatas para garantizar que todos sus clientes de América Latina y el Caribe reciban el mismo nivel de seguridad que sus clientes de los EEUU”.

Enlace para descarga de documento completo:

http://www.latinncap.com/es/noticias/856461eb777060/latin-ncap-presenta-seis-nuevos-resultados-honda-logra-cinco-estrellas-para-tres-modelos-mientras-chevrolet-continua-decepcionando-con-cero-estrellas-en-un-modelo-muy-popular-en-ventas

HERALDO ES

Recomendaciones sobre Flotas vehiculares

HERALDO ES

fuente de imagen: heraldo.es

 

ANCOSEV pretende que los responsables de flotas de empresas reflexionen sobre los beneficios de que las  flotas de vehículos tanto de empresas privadas como públicas, estén compuestas por vehículos seguros.
Ello implicaría una mejora sustancial de las condiciones de trabajo de los empleados y un mejor servicio a los clientes. Además, redundaría en beneficios para los demás conductores y peatones.
Una acción como la que planteamos, de Responsabilidad Social Empresarial, seguramente brinde beneficios que superen con creces la inversión inicial.

De nuestra parte, estamos a la orden para brindarles más información y nuestro asesoramiento gratuito con recomendaciones específicas.

 

 

capo activo bosch

Normativas vehiculares de protección para peatones (I)

capo activo bosch

En el Informe de Siniestralidad Vial en Uruguay en 2014, realizado por la UNASEV,  de 538 fallecidos se indica que el 17,3% eran peatones, como se muestra en la siguiente gráfica.

info 2014 siniestros MEDIO DE TRANSP TODO el pais

Probablemente en algunos casos la velocidad del embestimiento haya sido muy elevada y/o de alguna forma que no hubiera sido posible salvar al embestido. Sin embargo, en otros casos, de haber contado con vehículos que protejan al peatón se podrían haber evitado varios fallecidos.

En la industria automotriz actual existe toda una ingeniería disponible y probada para que los vehículos y su diseño sea más seguro en el caso de embestir un peatón. Mediante normas de homologación (requisitos técnicos) se logra que en caso de embestir a una persona, el vehículo le provoque la menor cantidad de daño posible. Esos daños, son los que muchas veces terminan siendo fatales.

Por ejemplo, veámos la comparativa siguiente:

racc peatonlo

Frente inseguro vs frente seguro (Racc)

En la imagen de la izquierda se ve un vehículo donde en caso de embestir a un peatón y golpearle una pierna, golpearía directo a la rodilla, mientras que en la imagen de la derecha se observa que la fuerza de un posible golpe está repartida en toda la pierna. Esa es una de las tantas formas de darle protección a los peatones. La normativa de protección para peatones comprueba que ese y otros factores del diseño estén de acuerdo a los parámentros que se consideran seguros. En Europa, además de estás medidas de seguridad pasiva exigidas, se agrega la obligatoriedad de equipar sistema de frenado BAS, para que aumentando el poder frenante en casos extremos se puedan evitar los embestimientos, o por lo menos disminuir la velocidad de impacto y por ende las consecuencias de los mismos.

Queda claro, una vez más, que tener VEHÍCULOS SEGUROS beneficiaría no solo a los propios conductores, sino también a terceros, en este caso a los peatones, y porqué no también a los ciclistas y motociclistas que muchas veces al impactar contra el frente del auto, lo hacen como si fueran peatones, por lo cual el beneficio en la reducción de fallecidos y heridos es más de lo que se cree.

Desde ANCOSEV, pedimos  al gobierno que exija que todos los autos nuevos comercializados en el país cumplan normas de protección para peatones (norma UN127GTR9). Se evitarían muchos fallecimientos de peatones, y/o disminuirían las consecuencias graves en otros tantos.