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lifan vs hyundai

A picar al Autódromo

Nuestra Asociación ha venido denunciando a las autoridades pertinentes el tema de las picadas/carreras en la vía pública, preocupados por el gran peligro que representan. Entendemos que se han hecho operativos pero se debe actuar con más firmeza por parte de las Intendencias, del Ministerio del Interior y también del Poder Judicial, en hacer cumplir las leyes y normas vigentes, objetivo que hoy, por más buena voluntad que se pone no se logra cumplir.

Días atrás en Argentina la justicia procesó  a dos personas por realizar picadas y manejo temerario, con exceso de velocidad en la vía pública. Los propios implicados fueron los que primero difundieron sus infracciones en las redes sociales. También rompieron una barrera en un peaje, entre otros. La justicia tuvo que intervenir.

La condena fue:

– Un año de prisión en suspenso.

– Dos años de inhabilitación para conducir.

– Obligación de difundir en sus redes sociales material sobre educación vial.

– 50 horas de trabajos no remunerados en una institución que aún no ha sido precisada y a hacer un curso de ‘Reeducación Vial’ dictado por el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad.

– Se ordenó el decomiso de los vehículos (para luego venderlos en subasta pública).

http://www.infobae.com/sociedad/2017/06/05/la-justicia-confirmo-las-condenas-contra-radetic-y-biscardi-por-la-picada-en-la-9-de-julio/

http://internacional.elpais.com/internacional/2017/05/08/argentina/1494264630_136066.html

En España, meses atrás otro caso similar de ostentación pública de contravenciones a la normativa de tránsito:

http://www.20minutos.es/noticia/3001554/0/detenido-condcutor-circulaba-publico-internet/

Al conductor se le investiga por un delito contra la seguridad vial por conducir de modo temerario con claro desprecio por la integridad del resto de usuarios de la vía y por hacerlo a una velocidad superior a los 80 kilómetros por hora de exceso, que es lo que legalmente se establece como margen que diferencia entre una infracción administrativa y un hecho delictivo. ”

En Uruguay, para quienes incurren en Picadas, siempre y cuando los logren detener, se les puede aplicar la Ley de Faltas:

Artículo 6º.- Sustitúyese el artículo 365 del Código Penal, …, por el siguiente:

“ARTÍCULO 365.- Será castigado con pena de 7 (siete) a 30 (treinta) días de prestación de trabajo comunitario:
(Participación en competencias vehiculares no autorizadas).- El que en carreteras, calles, vías de tránsito en general y en lugares no autorizados expresamente participare de carreras u otro tipo de competencia valiéndose de un vehículo con motor.
(Conducción de vehículos motorizados sin la autorización correspondiente).- El que condujere en la vía pública vehículos motorizados sin haber obtenido del organismo competente los permisos correspondientes o si los mismos le hubieren sido suspendidos o cancelados.
(Conducción de vehículos motorizados con grave estado de embriaguez).- El que condujere vehículos motorizados en estado grave de embriaguez con niveles de alcohol en la sangre superiores a 1,2 gramos por litro.
(Conducción de vehículos motorizados al doble de la velocidad permitida).- El que condujere vehículos motorizados al doble o más del doble de la velocidad máxima permitida en cualquier vía de tránsito.”

En los últimos tiempos se ha visto un aumento importante de picadas y carreras temerarias en la vía pública (pese a que hoy se puede picar en el Autódromo de El Pinar, sucede que muchos prefieren hacerlo en la vía pública), donde algunas son subidas a las redes sociales por los propios infractores. Otras veces no son de picadas los videos, sino que son de un vehículo solo pero siempre en un exceso de velocidad y manejo imprudente en vía pública. Muchas veces se visualizan claramente las matrículas, sin embargo las autoridades competentes enteradas del particular lo que hacen usualmente es organizar operativos para disuasión y control posterior en las zonas denunciadas. Eso está bien y estamos de acuerdo con todos los operativos, sin embargo, creemos que se debería diligenciar las denuncias de forma más ejecutiva y que logre quitar de las calles a los imprudentes contumaces, que no solo infringen las normas sino que hacen ostentación pública de sus infracciones en las redes sociales, y quizás lo que correspondería es una denuncia judicial por parte de las propias autoridades o que los jueces actúen de oficio realizando las pesquisas necesarias para dar con los conductores imprudentes.

Ejemplos:

Algunos juristas consideran que la prisión es exagerada en los casos que no se llega a cometer el delito. Por ejemplo,  los que pican no atropellan a alguien entonces la pena no debería ser tan grave, sin embargo la tendencia internacional se dirige hacia penas severas cuando las infracciones son de alta peligrosidad aun no habiendo generado daños una persona.

ARGENTINA

“Una vez más, de cara a las demandas de la comunidad, el Congreso Nacional modificó, a través de la ley 26.362, el Código Penal de la Nación a fin de incorporar a su texto una serie de figuras de las que dócilmente podrían denominarse de “peligro abstracto”: delitos en los que no hace falta que el daño sea cometido. Para entendernos mejor, a partir de la sanción de esta ley no hace falta que haya muertos ni heridos graves producto de una “picada” o de un conductor que maneje con exceso de velocidad por las calles de la ciudad, como venimos contando de a puñados hace años. La norma dictada por el Congreso castiga el simple hecho de “crear una situación de peligro” para la vida o la integridad física de las personas”.

https://www.clarin.com/opinion/picadas-infracciones-delitos_0_ryNe0w3RaKx.html

http://capitalradio.es/conducir-sin-carnet-delito/

https://drive.google.com/file/d/0B1-yMqmaDXluNVYza2UzR25UcWs/view

NOTA: Todos los videos de esta nota de ANCOSEV fueron publicados en redes sociales  y páginas web (Facebook, Instagram y Youtube) en forma PÚBLICA.

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Diseño de aproximación a Rotondas

(Textos: Manuel da Fonte y Javier Melián) – En algunas rotondas completas realizadas en los últimos tiempos, si bien reconocemos la mejora que brindaron, tienen algunos puntos que pueden ser mejorables. Nos referimos en la forma que la isleta de entrada posiciona al vehículo que ingresa y que por ende, perderá preferencia. Lo que se busca además es que haya una disminución de velocidad: se perderá preferencia.

Sin embargo en algunos diseños, la mencionada isleta canalizadora luego del primer desvío en lugar de hacer que el auto tenga que doblar, lo deja casi recto para seguir derecho toda la parte de ingreso a la rotonda y si la isleta es muy grande puede dificultar visualizar que hay una rotonda. También ocurre en rotondas que tienen un centro muy pequeño, en esos casos es más difícil, pero hemos visto lo primero en rotondas que se podían generar ingresos más “enlentecedores y limpios”.

Ejemplos:

Ruta 9 y 15:

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Presenta enormes isletas canalizadoras que permiten luego de la primera curva entrar casi recto y dificultan ver la rotonda a distancia.

Ruta 101 y Bypass Pando:

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En este caso, dado el pequeño centro de la rotonda si bien la isleta es más chica se entra también casi recto.

Rutas 8 y 11:

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La aproximación a la rotonda debajo del cruce (si bien no es por isletas ya que es un cruce a desnivel) es prácticamente en línea recta.

Rotonda en Murcia, España:

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La isleta es pequeña pero direcciona la trayectoria de entrada (línea amarilla) de tal forma que haya que disminuir la velocidad. La trayectoria de salida (flecha azul) es más recta, pero en ese caso no afecta porque se sale con preferencia.

En las vistas a NIVEL de calle se ve mejor lo mencionado antes. Vista a nivel, rotonda en Murcia, España:

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Rotonda ruta 15 y 9, Rocha:

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Como se comentó al comienzo se presenta una trayectoria casi recta (línea amarilla) para ingresar a la rotonda. A la derecha, ingresando por ruta 9, el cartel de CEDA EL PASO ha quedado escondido detrás de la columna de alumbrado. Tiene sí, en este caso, un CEDA EL PASO a la izquierda (correcto).

Rotonda en ruta 101 y Bypass Pando:

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Rotonda debajo del cruce a desnivel, rutas 8 y 11:

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En este caso no hay isletas canalizadoras sino el propio diseño de la vía lateral y como ésta llega a la rotonda. Se ve claramente la trayectoria que, al enfrentar la rotonda, es totalmente recta. Faltaría CEDA EL PASO a la izquierda. Hay señales varias de bloqueo de neumáticos en el pavimento.

Si comparamos el anterior con la entrada a la rotonda del Aeropuerto de Carrasco, en este último si se produce un desvío (solo faltaría un agregado de CEDA EL PASO a la izquierda):

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Otros ejemplos internacionales de entradas con isleta enlentecedora:

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En este último ejemplo, queda más claro como el diseñador a quebrado la vía de entrada para reducir la velocidad, mientras que la vía de salida es casi recta.

Asimismo, siempre es conveniente que el cordón que delimita el círculo central de la rotonda sea bajo y con la posibilidad de embestirlo en caso de pasarse de largo, ya que la rotonda cerrada no deja de estar en el medio de una trayectoria. Como también la rotonda debería estar limpia de elementos rígidos en la trayectoria directa en caso de pasarse.

Ejemplo en Italia:

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Además, en la aproximación a la rotonda hay una señal que indica PÉRDIDA DE PREFERENCIA:

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Rotondas del pasaje a desnivel en La Floresta:

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Existe un primer cordón bajo (correcto) que además facilita giros a camiones grandes. El cordón interno podría ser más bajo o no estar directamente. En la imagen anterior hay marcas que indican que alguien siguió de largo.

Enlace de interes: http://www.construmatica.com/construpedia/?title=Accesos_y_Entradas_de_las_Glorietas&redirect=no

alcohol control

Alcohol CERO: Marcha atrás no compartida

alcohol control

Fuente de imagen: El Observador

Por la presente queremos poner en conocimiento de la población que ANCOSEV (Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial) apoya la política de UNASEV en lo referido al alcohol 0 (cero); y no estamos de acuerdo que algunos Intendentes o políticos, estén promoviendo una reforma de la ley actual para elevar a 0.3 g/l la tolerancia sin perder la licencia (sanción más disuasiva que la multa económica).
Si bien otros países manejan márgenes de tolerancia, tienen otra cultura en seguridad vial. Aquí en Uruguay, donde viven uruguayos, si se permitiera 0.3 g/l o 0.5 g/l, se abusarían y pensarían: “bueno, me tomo una que no pasa nada”. El tema que se toman una, y después otra, y otra. La realidad indica que en Uruguay debe ser 0.0.
En el LATU se realizan calibraciones de espirómetros para medir alcoholemia, y la tecnología permite dar valores exactos. No existen los falsos positivos hoy en día. Un representante de ANCOSEV hace 2 años estuvo en el LATU viendo el proceso de certificación/calibración, previo a la entrada en vigencia de la Ley 0 alcohol. Si alguno de los intendentes, parlamentarios, o políticos en general, tiene dudas de cómo funcionan los espirómetros y de los mitos que hay, sería bueno que se informen en el LATU.
También se habla que no hay gradualidad en las penas por alcohol y eso no es correcto. En Montevideo por ejemplo:
http://www.montevideo.gub.uy/transito-y-transporte/educacion-vial/alcoholemia
La gradualidad está dada por los meses que se retira la licencia. Además que si se supera el 1.2 g/l se pasa a juzgado de faltas.

Lo que si nos parece que podría ser adecuado es que la multa económica contemple el nivel de alcoholemia, así como las reincidencias. Como también deberían ser variable en franja las multas por exceso de velocidad, sin embargo cuando el Congreso de Intendentes iba a unificar eso, Botana -una vez más- frenó el acuerdo (al menos eso trascendió en la prensa).

Al argumentar se compara el exceso de alcohol con el tema de la velocidad, donde en graves excesos dicen “no se quita la licencia, es solo una multa económica”. Eso está mal y debería revisarse si no se hace ( de lo contrario nivelamos para abajo ). Sin embargo hay normativas departamentales, en Montevideo por ejemplo, donde el Digesto municipal contempla los excesos graves de velocidad y habilita a la División Tránsito al retiro de la licencia:
“Artículo R.424.103.2 ._
Se autoriza a la División Tránsito y Transporte, toda vez que los conductores incurran en infracción grave en todo de acuerdo con los límites de velocidad fijados en el artículo R.424.103.1 …a graduar las sanciones complementarias, de la siguiente manera:
I) Suspensión de 30 (treinta) días, la primera infracción.
II) Suspensión de 75 (setenta y cinco) a 90 (noventa) días, la segunda infracción.
III) Suspensión de 150 (ciento cincuenta) a 180 (ciento ochenta) días, la tercera infracción.
IV) Suspensión de 300 (trescientos) días a 1 (un) año, la cuarta infracción.
V) Eliminación del registro de conductores, la quinta infracción.”
Cuando un representante Nacional sale a hacer anuncios o propuestas públicas, donde se manejan informaciones sobre reglamentaciones, sería bueno que antes se informaran mejor, de lo contrario se está mal informando a la ciudadanía.

En Uruguay los 450 muertos y 27.000 heridos por año en siniestros de tránsito hace que sea nuestro principal problema de Salud Pública y un problema económico enorme, que implica un costo para todo el país igual al déficit fiscal (2.000 millones dólares).
Para tratar este problema es fundamental tener una política única Nacional, para lo cual se creó la UNASEV, siguiendo las recomendaciones de ONU para crear políticas de Estado en seguridad vial.
Salir con propuestas en contra de las políticas de Estado implementadas (que según los números vienen dando resultado), sin discutirlas en los organismos y organizaciones vinculados y encargados de establecer dichas políticas no solo no aporta en nada a la seguridad vial, si no que conspira en contra de ella.
Estas actitudes, promoviendo medidas aisladas y contrarias a las medidas establecidas nos lleva en la dirección contraria a las recomendaciones de ONU, que dan buenos resultados y nos retrotraen a la caótica situación que vivía el país previo a la existencia de UNASEV, donde cada intendencia y cada organismo público actuaba por sí mismo sin ningún criterio en común o coordinación alguna.

Como reflexión final, compartimos comentario realizado en página web de Subrayado:
***El intendente Botana dice:” que cero alcohol es cero vida”, yo le digo que cero vida es para las personas que mueren en accidentes de transito!.***

 

ANCOSEV, por un tránsito más seguro.

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@chanchosuy: ¿ Un “servicio a la comunidad” ?

transito diario el pais

Fuente de imagen: diario El País

El eterno debate: ¿@chanchosuy sí o no? Analizar las cosas en blanco y negro nunca es bueno, hay matices. La cuenta de Twitter @chanchosuy (o su App para teléfonos móviles: Oincs) como su nombre lo indica nació para avisar a conductores sobre la presencia de controles de tránsito de inspectores de la Intendencia de Montevideo (luego se extendió a otros departamentos). También -hoy- en sus publicaciones se “informa” sobre controles de la Policía Nacional de Tránsito (la EX Caminera), por ejemplo.

¿Tiene algo positivo @chanchosuy? Sí claro, cuando avisa: semáforos rotos, árboles caídos obstaculizando el tránsito, desvíos, conflictos en el tránsito, etc. No obstante su razón de ser  sigue siendo hacerle honor a su nombre y avisar donde están los inspectores y/o controles de tránsito policiales. Sin embargo los avisos sobre semáforos con desperfectos  u otras complicaciones en el tránsito en Montevideo ahora se pueden hacer a través de la cuenta oficial de la Intendencia, @imtransito, y desde allí se puede solucionar el problema o redireccionar a otra dependencia del Estado de quién dependa el tema advertido.

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Avisando control de Policía Nacional de Tránsito (ex Caminera)

Lo tragicómico es que quienes un día twittean avisando dónde están los controles de tránsito, al día siguiente, o a la hora siguiente, se están quejando que en otro punto de la Ciudad “no hay inspectores”. ¡Muy fuerte!, un DOBLE DISCURSO que indigna. ¿Queremos controles de tránsito o no? O queremos pero que sean de lo que a nosotros nos parece que está bien. Si así fuese, habría que informarle a los Sres. conductores, que el exceso de velocidad es uno de los principales factores de riesgo para los siniestros de tránsito, por tal motivo nos guste o no, los excesos de velocidad deben ser controlados por las autoridades.

Para corolario, en 2016  el BID (Banco Interamericano de Desarrollo) ha premiado a Oincs:

http://www.elpais.com.uy/informacion/aplicacion-oincs-llego-hasta-bid.html

por considerar que hay una colaboración ciudadana, o sea: un aporte a la comunidad. (FRASE presentación de la cuenta Twitter del BID:“Desde el Banco Interamericano de Desarrollo trabajamos para mejorar vidas en América Latina y el Caribe”). Mira tu.

Informar donde hay un control de un control de velocidad o peor aún, de alcoholemia, para quienes trabajamos en seguridad vial no nos parece correcto y en @chanchosuy se hace continuamente ya sea directa o indirectamente; para muestra un par de ejemplos (controles de tránsito municipales, POLICIALES, de alcoholemia, etc.):

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Aviso sobre control de velocidad frente a un CENTRO EDUCATIVO.

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Control de tránsito y policial (señal en rojo nuestra).

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Este tipo de avisos termina beneficiando a los conductores riesgosos y trasgresores. Es conocido que solo un pequeño porcentaje de conductores tienen ese tipo de conductas y son los que provocan accidentes en forma reiterada.
Al proteger a este grupo de conductores temerarios, se está impidiendo el debido control por parte de las autoridades y permitiendo que continúen con su conducta riesgosa.
Se está poniendo en riesgo a futuras víctimas de siniestros en lugar de protegerlos mediante conductas preventivas, siendo la fiscalización y sanción  una parte fundamental de la prevención.

Hacemos un llamado a la reflexión para quienes publican en @chanchosuy, para sus administradores y los comunicadores que luego difunden esas publicaciones. Que hay cosas que están mal en el tránsito y en el control del mismo hemos sido en muchos casos los primeros en denunciarlo, sin embargo que haya cosas que estén mal o que sean mejorables no habilita a lo otro. Si respetás las normas de tránsito NO te multan.

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Señalizaciones en rotondas partidas – Carteles confusos

(Textos: Manuel da Fonte y Javier Melián) – Para quienes circulan por la vía secundaria, o sea la transversal que perderá preferencia y se deben detener, se utilizan unos carteles que confunden haciendo creer (para quién no conoce la zona) que va a enfrentar una rotonda COMPLETA o cerrada, que tendrá que circunvalar en la cual cuando se está dentro de la rotonda no se pierde la preferencia.

Ejemplo:

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Quién se aproxima a la rotonda desde la vía secundaria observa en blanco trayectorias contínuas. Solo al estar próximo al cruce podrá ver que hay un cartel de PARE si pretende seguir de frente y cruzarla transversalmente. Si bien este tipo de señal era y es utilizado internacionalmente, creemos que ha sido un diseño errado que solo ayuda a aumentar el peligro en las ya peligrosas rotondas partidas.

El siguiente ejemplo (ruta 80, al aproximarse a la ruta 8) es peor que el anterior porque el círculo interno en naranja está sin una franja central que indique una vía principal:

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Más adelante hay un cartel de Rotonda Partida, P-44:3Aunque al observar el dibujo del mismo parece únicamente apropiado para colocar sobre la vía principal y no para la secundaria.

En Canarias, aparentemente se han dado cuenta de este problema, en 2014 se adaptó nueva señalización, entre otras para las rotondas partidas para informar mejor sobre el formato de cruce. Como se aprecia en la siguiente imagen quienes van a atravesar desde la vía secundaria pueden “leer” mejor que hay una transversal:

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“Para las glorietas partidas, la norma recoge un nuevo pictograma de indicación para mejorar la percepción de este tipo de intersecciones. En el pictograma se representa por una flecha el sentido de la vía por la que se circula y si corta de forma vertical u horizontal la glorieta.”

http://www.grupovelox.com/fomento-modifica-la-senalizacion-vertical-de-las-carreteras/

*En rutas doble vía donde no es posible instalar un balizamiento provisorio se podría reforzar la seguridad mejorando la cartelería con este tipo de señalización. Incluso también se podría agregar -en la aproximación para el cruce transversal- el cartel de proximidad de PARE, aunque no el del manual del MTOP ya que éste puede confundir y hacer pensar al conductor despistado que se debe detener en el mismo:5Un cartel más coherente sería del tipo que indica a qué distancia se encontrará el PARE, ej.:

6Otro ejemplo, que indica la PROXIMIDAD DE PARE, sin definir distancia:

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En vía real :

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http://www.ite.org/uiig/mutcd.asp

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Multiplicidad de cruces en Rutas Uruguayas

(Textos: Manuel da Fonte y Javier Melián) – Cuando se cruzan (cruce x) o se intersectan dos rutas (cruce T) se deben generar métodos para canalizar el tránsito en las distintas direcciones a las que el conductor tiene opción a dirigirse. En el pasado, una de las primeras formas que se utilizaba para los cruces T, por ejemplo, fue un cruce con forma de triángulo (ej. ruta 13 y 39):

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Este tipo de solución tenía una ventaja y 50 desventajas (que no se veían hace 50 años atrás). La ventaja que tenía es que permitía trayectorias directas ya sea a la izquierda o a la derecha. Sin embargo este formato olvidaba lo principal: la seguridad. Dicho cruce presenta múltiples puntos donde se puede chocar, incluso casi frontalmente si un conductor -por la causa que sea- se salta un cartel de Ceda el PASO. El punto A (cruce de flechas roja con flecha azul) de la siguiente imagen muestra un entrecruzamiento que puede producir un choque casi frontal.

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En los puntos B y C de la imagen anterior también ocurre lo mismo:

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También tiene una deficiencia en la visibilidad para quién pierde la preferencia, debe mirar hacia su extrema derecha hacia atrás en un punto totalmente ciego. Finalmente, imposibilita hacer un giro de retorno en caso de ser necesario. No obstante en Uruguay todavía se pueden ver numerosos cruces de este tipo, lamentablemente.

Luego, con el tiempo, los diseños viales llevaron a solucionar el cruce o encuentro de dos rutas con otro tipo de diseño vial: la rotonda partida (ej. en ruta 8 y vía de entrada/salida hacia Soca)

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Se mejoraba la visibilidad y daba la posibilidad de retornos. Era una mejora respecto al triángulo visto antes, pero continuaba teniendo una deficiencia: al ser un cruce a nivel y siempre dar preferencia a una vía (la de mayor flujo) sobre otra secundaria (de menor flujo), cuando un conductor no respeta la detención o por otro motivo no visualiza a los que vienen por la vía preferencial, se producen choques muy graves donde un vehículo impacta al otro totalmente a 90° en el lateral del auto, donde la protección generalmente es deficiente.

Este último problema, que tantos accidentes graves ha causado, tiene solución utilizando el formato de rotonda cerrada o completa, donde todos los vehículos que llegan a la rotonda deben circunvalar la misma. Con ello se logra una disminución de la velocidad (producto del diseño vial) y en caso de haber un impacto, éste será de menor gravedad.

Rotonda completa ruta 15 y 9:

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Este es el mejor diseño para rutas doble sentido que se cruzan (x) o intersectan (T). Si una de las rutas es doble vía y tiene una jerarquía muy superior con la secundaria posiblemente haya que estudiar si se puede aplicar con seguridad o requiere algunas modificaciones (ejemplo una rotonda enlentecerdora, como en la ruta IB y la 12, donde la vía principal mantiene la preferencia).

* Sobre las isletas triangulares de aproximación a la rotonda completa, en próximo envío haremos unos comentarios sobre las mismas.

¿El formato rotonda completa es realmente tan nuevo? No. Se utilizaba y utiliza en Europa desde hace muchos años. Incluso se podían ver muchas en los balnearios para canalizar el encuentro de muchas calles.

Ej. Rotonda de entrada a La Floresta, Canelones:

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Sin embargo, al observar las rutas uruguayas, como hemos comentado en varias notas previas, se ha preferido en lugar de estandarizar siempre el mismo formato para resolver un mismo tipo de cruce, se utilizan más de una docena de diferentes soluciones, con lo que ello implica: el conductor que enfrenta por primera vez un cruce no sabe cómo enfrentarlo. Encima, las soluciones utilizadas son más peligrosas que una rotonda completa, ya que agregan un entrecruzamiento más, como por ejemplo detallamos en está nota: http://www.ancosev.org/cruces-peligrosos-en-rutas-peorimposible/

Ejemplos:

1 – Ruta 9 y entrada/salida a San Carlos:

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2 – Ruta 5 y 12, Florida (similar al anterior con un ramal menos):

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3 – Ruta 3 y 26, Paysandú (cruce con vía transversal, casi una rotonda partida, que le falta el retorno para quienes circulan por la vía prioritaria).

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4 – Ruta 8 y 39 (Aigúa):

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En esta “solución” nos queremos detener un momento, porque es reamente llamativa. Se basa en el diseño utilizado en los ejemplos 1 y 2, pero para eliminar uno de los de entrecruzamientos separa los ramales de la vía de entrada y la vía de salida desde y hacia la vía secundaria. Se aumenta seguridad con respecto a ejemplos 1 y 2, pero se pierde en facilidad de entendimiento; complica más de lo que ayuda y no termina por tener un diseño limpio.

Los ejemplos de 1 a 4, se solucionaban con:

  1. Rotonda cerrada con preferencia para los que están en la rotonda.
  2. Rotonda cerrada retardadora, con la preferencia para los que vienen y siguen por la ruta principal. (Ej. IB y ruta 12).

* Lo importante además es la señalización correcta de ambas opciones en cada caso, con claras señales de preferencia o perdida de ella y de qué tipo de cruce se va a enfrentar, para que no haya que estar adivinando.

Cuando parece que no se puede innovar más, siempre hay algo nuevo:

5 – Ruta 7 y 12 en Tala:

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¿Qué es esto? Difícil de definir. Es una rotonda completa, modificada.

Pero con su implementación no se logró algo fácil de visualizar para quien lo enfrenta, o sea algo estandarizado. Si bien parece rotonda completa no funciona como tal. Quienes circulan por la ruta 12 rumbo a Tala al ingresar a la rotonda pierden preferencia sobre los que circula por la rotonda (correcto), sin embargo a diferencia de una rotonda completa, para salir e ingresar a la ruta 7 deben ceder el paso, en un punto con poca visibilidad dado como se detienen los autos. Y al haber dejado la vía rumbo a Tala tangente a la rotonda, la vía no propicia una reducción de velocidad como sí lo hace cuando es una rotonda completa estándar.

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Para dar más seguridad y solucionar eso proponemos cerrar la vía tangente y canalizar por la vía ya existente, para transformarla en una rotonda completa casi estándar, de la siguiente manera:

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6 – Rotonda rutas 7 y 94, Fray Marcos:

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En este caso las preferencias son las de una rotonda completa, sin embargo uno de los ramales también está tangente a la rotonda (al igual que el ejemplo anterior, 5), casi recto:

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Nuevamente ese diseño de vía no propicia una disminución de velocidad en la proximidad de la rotonda, al contrario, la información que te da la vía es que “te invita a seguir de largo sin ceder el paso”.

Otro par de ejemplo de cruces poco claros (que se hubieran resuelto mejor con rotonda completa):

Ruta 3 y 23:

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Ruta 3 y 24: antigüo cruce triángulo con agregado de tercer carril (eso está mejor) y un ingreso/egreso perpendicular para entrar o salir (siguiente imagen a nivel):

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Si reconocemos que la imprudencia humana es generalmente el factor más ponderado a la hora de un siniestro o accidente, lo cual es cierto, entonces también deberíamos incluir a los imprudentes diseñadores humanos que para resolver idénticos cruces utilizan 10 soluciones distintas.

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Placas de matrículas ilegibles o faltantes

Como sabemos, en Uruguay, hoy conviven varios reglamentos y leyes de tránsito: el Reglamento Nacional de Circulación Vial, las leyes 18.191 y 19.061 y las ordenanzas de las Intendencias. No obstante hay algunos elementos de los vehículos que deben estar en condiciones y básicamente en los distintos reglamentos se pide lo mismo. Hay uno que no está vinculado directamente a la Seguridad Vial, pero sí indirectamente. Nos referimos a la placa matrícula. Ésta es la identificación visual del vehículo, y con ella se pueden obtener datos de éste y de su propietario, y cuando se constata una infracción, por ejemplo, aplicar una sanción. Vemos con preocupación el aumento de placas matrículas modificadas, semi ocultas, algunas ilegibles, algo que está claramente PROHIBIDO en las diferentes normativas como veremos a continuación. Peor aún cuando los vehículos directamente circulan sin placa matrícula.

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Vehículo sin placa matrícula delantera

Ley n° 18.191, Art. 28:

“4) Todo vehículo automotor deberá identificarse mediante dos placas, delantera y trasera, con el número de matrícula o patente.

Los remolques y semirremolques se identificarán únicamente con la placa trasera. Las placas deberán colocarse y mantenerse en condiciones tales que sus caracteres sean fácilmente visibles y legibles.”

En el Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV):

“10.13 Los vehículos automotores de más de dos ruedas deberán tener colocadas las dos placas con el número de matrícula asignado al vehículo. Una de ellas estará colocada en la parte delantera al centro y la otra en la parte trasera al centro o lugar de la carrocería especialmente diseñado por el fabricante a esos efectos. Para todos los vehículos de más de dos ruedas las placas serán uniformes en todo el país, de forma rectangular, según se reglamente. Sólo podrán diferir en algún elemento identificatorio del departamento. Los vehículos de dos ruedas, semirremolques o remolques, deberán tener colocada, en la parte trasera, una placa con el número de matrícula asignado al vehículo. La colocación de placas de matrícula para los restantes vehículos será reglamentada por la autoridad competente. Las placas deberán colocarse y mantenerse en condiciones tales que sus características sean fácilmente visibles.”

Ordenanza de tránsito de Montevideo, Sección II De las placas de matrícula

“Artículo D. 571.- Todos los vehículos deberán estar provistos de placas de matrícula que contendrán el número asignado por la División Tránsito y Transporte. Los vehículos automotores, excepto las motocicletas, llevarán dos placas : una en la parte anterior y otra en la posterior; las motocicletas, las bicicletas, triciclos, acoplados y vehículos a tracción a sangre llevarán una sola placa.-

Art. D. 571.1.- Se prohíbe el uso de placas decorativas en los frentes anterior y posterior de los vehículos automotores.-

Art. D. 572.- No podrá ponerse en circulación ningún vehículo cuya placa de matrícula no sea claramente visible o presente deterioros o alteraciones que hagan confundible su identificación o la dificulten.-“

Llevar la placa matrícula delantera, detrás del parabrisas (que a veces está polarizado, ver nota) dentro de la cabina, como en se observa en la siguente imagen, está prohibido, es antirreglamentario y no es el lugar que el fabricante del automóvil diseñó para la ubicación de la placa.

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Vehículo sin placa matrícula delantera pasando por frente a Policía Nacional de Tránsito ¿?

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Desde ANCOSEV apoyamos que se fiscalice y controle que los vehículos equipen las placas matrícula tal cual indican las reglamentaciones anteriores.

Informámos además que aplicar a las matrículas agregados tipo placas reflectivas o pintura reflectiva (transparente), se considera una adulteración de la misma ya que impide una correcta visualización en la noche para los equipos de fiscalización electrónica (foto multa) y para los cuerpos de fiscalización en general para poder identificar al vehículo.

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Estacionamiento en Montevideo

Los que circulamos a diario por las calles de Montevideo nos encontramos con un problema que da la impresión de que crece y no tiene control. Ese problema son los camiones, camionetas y vehículos parados en nuestras calles, no respetando los carteles que prohíben estacionar o detenerse.

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Ahora que reiniciamos las clases, vemos una vez más a padres y familiares no respetar las normativas con tal de dejar a los niños en la puerta de la institución de estudio. Paradójica situación, en donde justamente enseñamos el no respeto de las normas, al prójimo y la convivencia con el resto de la sociedad, justamente a las generaciones futuras, a futuros conductores.

Artículo D.648

Salvo que sea necesario para evitar conflictos en el tránsito, o para cumplir con las disposiciones de un agente de tránsito, queda prohibido estacionar:

a) Al lado de otro vehículo estacionado, de un contenedor o volqueta ubicado en la vía pública, o situaciones similares, formandodoble fila. 

Por otro lado nos encontramos con camiones y camionetas de repartos, que bajan sus cajones, casilleros o mercadería sobre la vía de circulación, “balizando” su trabajo de forma riesgosa e ilegal. A esto le sumamos que muchas veces lo hacen en calles en donde no pueden detenerse, ejemplos hay varios, Avda. Rivera, Avda. Gral Garibaldi, etc. Es comprensible que los trabajadores defiendan su trabajo y lo realizan así históricamente, asumiendo un riesgo que compromete su vida y legalmente a los conductores que debemos circular bajo esas condiciones.

Artículo D.654

2Operaciones de carga y descarga. Las operaciones de
carga y descarga de mercancías sólo serán permitidas en la vía pública cuando sea imposible realizarlas dentro de locales, siempre que no se dificulte la circulación vehicular ni peatonal y respetándose las siguientes 
reglas:

a) los vehículos se ubicarán frente al inmueble adonde tiene 3destino la carga, o de donde se retira, sin afectar a los inmuebles linderos.

b) las operaciones se realizarán con el necesario personal para finalizarlas rápidamente.

c) las cargas no se depositarán en la vía pública debiéndose ser manipuladas directamente entre el vehículo y el inmueble.

d) las operaciones se realizarán sin producir ruidos molestos.

No queda claro tampoco la posición de los sindicatos ni de las empresas respecto a este problema.

EL PIT-CNT ha dado una fuerte lucha por asentar condiciones laborales seguras a los trabajadores, sin embargo nada se logra encontrar respecto a este tema en concreto.

Sobre fines del 2015 llamamos a tres empresas representativas del mercado nacional con un gran compromiso con la sociedad y con fuertes campañas de RSA (Responsabilidad Social Empresarial), las mismas fueron Conaprole, Coca Cola, y Cia. Salus.

En Conaprole, la respuesta fue que la la distribución es tercerizada y que ellos no pueden controlar a dichas empresas, pero que si le enviamos fotos e información, contactarían a dichos responsables.

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En Coca Cola estamos esperando nos devuelvan la llamada.

En Cia. Salus nos dijeron que la distribución esta tercerizada y me dieron el teléfono de la persona encargada de ventas, lo llamamos y como estaba por irse de licencia quedo en contactarnos a su retorno, nunca sucedió.6

En definitiva, empresas y trabajadores no cumplen con la normativa, bajo argumentos que los benefician a ellos y perjudican a los ciudadanos y usuarios que ven vulnerados sus derechos.

La IMM indudablemente no le da prioridad a esta problemática, ya que lejos está de verse una mejoría de las situaciones descritas.

Desde ANCOSEV, solicitamos a la IMM que fiscalice de forma más rigurosa el cumplimiento de la normativa.

A los demás actores que actúen cumpliendo la normativa, por la seguridad de todos y una mejor convivencia.

ramal hacia le norte r5 y 12

Innovando demasiado – Cruces peligrosos

En distintas notas hemos denunciado defectos en diseños viales y en señalización. Un nuevo accidente con resultado fatal (ver enlaces de accidentes al final de la nota) nos vuelve a exponer como coexisten en las rutas uruguayas más de 10 tipos de opciones para un cruce T distintos, la mayoría mal señalizados y con un diseño que es propenso a confundir a los conductores. No debe ocurrir que para un mismo tipo de cruce se realicen 10, o más, diseños diferentes y para peor inseguros y mal señalizados.

Luego del accidente mencionado nos proponemos analizar el diseño del cruce T de las rutas 5 y 12, que tiene algunas similitudes con el visto antes en la ruta 9 y vía a San Carlos (click aquí para ir a artículo).

Vista aérea del cruce de ruta 9 y vía de entrada a San Carlos:

 

cruce r9 y entrada a San carlos

Cruce ruta 12 y 5, Florida:

ramal faltante 02

Al compararlo con el anterior diseño de ruta 9, vemos que en este caso falta el ramal independiente para el giro hacia Montevideo (curva en rojo), siendo el resto es prácticamente un calco del diseño anterior:

ramal faltante comparativo

Lo confuso y peligroso de este tipo de cruce ya lo señalamos en el artículo mencionado en el link previo, pero en este cruce de la ruta 5 con la 12 encontramos además que la señalización es totalmente confusa.

Yendo por la ruta 12, en la aproximación encontramos el siguiente cartel:

ramal hacia le norte r5 y 12 llegando 01

En el mismo se indica que para tomar en dirección hacia Montevideo hay que dirigirse hacia el ramal de la IZQUIERDA. Sin embargo metros después nos encontramos con la siguiente señal:

CARTEL DE ROTONDA

El cartel es el de proximidad de Rotonda (P-12 Intersección Rotatoria). Esto claramente induce al error y confusión para el conductor que prende tomar hacia Montevideo y más adelante enfrentará el cruce, ya que el cartel anterior le indicaba irse a la izquierda y éste de rotonda da a entender que hay que irse a la derecha y circunvalar una rotonda. Pero al llegar al cruce, dado el formato del mismo, hay que tomar por el ramal izquierdo (marca amarilla en la siguiente imagen):

ramal central2

Muchos conductores, evidentemente confundidos por el cartel de Rotonda toman hacia la derecha. Prueba de ello son las marcas de caucho de neumáticos -por giros constantes- en donde se giraría si fuera una rotonda, en la continuación del ramal hacia la derecha:

ramal hacia le norte r5 y 12

En resumen, y nos preguntamos: ¿hasta cuándo se va a seguir innovando en diseños distintos? ¿ Es tan difícil estandarizar el MISMO tipo de diseño de cruce ? En los países donde la seguridad vial importa, los cruces a nivel se resuelven generalmente con dos tipos: Rotonda completa (cerrada) y cruce en ‘T’ con bahía de espera/aceleración al centro. En nuestro país continuamente, ya sea por accidentes o por conocimiento de las rutas, vemos casi una decena de diferentes tipos de  diseño. También observamos con preocupación la constante falta de señalamiento adecuado, incluso señales que no se adecuan a lo especificado en los manuales de señalización para los cruces. El cartel de ROTONDA de ninguna manera debería ponerse en un cruce que NO es una rotonda, ni se enfrenta como tal. El gestor de las rutas, o sea el MTOP, no puede permitir que sigan pasando estas cosas. Poner mal un cartel no es un problema de falta de recursos económicos, es un problema de ignorancia de quien realiza la señalización, y que supuestamente es un técnico idóneo en el tema.

Ejemplo de lo anteriormente dicho son los dos cruces mencionados antes (Ruta 9 y vía a San Carlos, y ruta 12 y 5). Pero hay más ejemplos con distinto diseño:

– Ruta 3 y 26 (es casi una media rotonda partida pero sin posibilidad de retorno para quienes circulan por la ruta 3):

cruce ruta 3 y 26 pays– Ruta  13 y 39 (cruce sin canalizaciones, diseño de otra época, ya superado y en desuso):

ruta 39 y 13 01

– Ruta 5 y 30 (tiene sendas de ingreso y egreso, sobre un carril central sobre ruta 5, es un poco más seguro que los anteriores):

cruce ruta 5 y 30 satelital

Solicitamos al MTOP que de la directiva a su equipo de ingenieros y demás técnicos responsables de diseñar los cruces, que no se innove más en diseños viales y se definan claramente los tipos de diseños, que sean seguros y que estén igualmente señalizados. Para todos los cruces de esta nota o similares, que son intersecciones en T en rutas doble sentido, en ANCOSEV creemos que la ROTONDA COMPLETA es el diseño más seguro ya que en caso de choque minimiza los daños, porque el propio diseño limita la velocidad de paso y el ángulo de impacto. Seguir permitiendo cruces a nivel con puntos donde un vehículo puede impactar a otro perpendicularmente, en el año 2017 es inconcebible.

Accidentes fatales 2016 y 2017 en dicho cruce:

http://www.subrayado.com.uy/Site/noticia/63339/dos-fallecidos-tras-accidente-en-ruta-5-y-12-de-florida

http://noticiasfloridaonline.blogspot.com.uy/2016/03/murio-conductor-en-rotonda-de-rutas-5-y.html

en 600 mts. tres cruces diferentes

Análisis de un tramo de ruta 1- km 57 al km 64

(Texto: Manuel da Fonte) – Es el tramo de ruta 1 que comprende el desvío de la población Puntas de Valdez, donde la ruta en su trazado nuevo, pasa por fuera del poblado.

El motivo del análisis es el accidente ocurrido recientemente cuando un camión que realizaba un giro en U, en uno de los Retornos existentes aproximadamente cada 500 m, fue embestido por una camioneta como muestra la siguiente imagen.

choque ruta 1 km 57,5 (1)

fuente de imagen: diario El País

Se trata de un tramo de 7 km, en el cual se identifican 12 cruces diferentes a nivel. Lo cual da un promedio de un cruce cada menos de 600 m, en una ruta doble vía, con velocidad máxima de 110 km/h. Teniendo en cuenta, según diagrama adjunto de cálculo de distancia de frenado, a esa velocidad máxima, la distancia promedio recorrida al frenar, en condiciones ideales de frenado, son 100 m.

http://recursostic.educacion.es/inee/pisa/matematicas/matepisa/funciones_y_graficas/funciones_y_graficas_er/308pisam_frenado_er.pdf

 

En estos 12 cruces se identifican por lo menos cuatro formas diferentes de cruce:

– Interrupciones del cantero central identificados con el letrero Retorno, que permiten girar en U en la ruta, sin sendas de desaceleración en ninguno de los casos:

Retorno sin bahía de desaleración ni de aceleración screenshot-www.google.com.uy-2017-01-12-16-49-12

– Cruces de ruta con caminos vecinales en cruz:

camino vecinal 2

– Bifurcación en Y, para ingresar a Puntas de Valdez desde la ruta, y otro para ingresar a la ruta desde Punta de Valdez (con defecto de señalización analizado más abajo):

punta de valdez

– Cruces en T con entrecruzamiento en X, también para ingresar y egresar desde el Pueblo a  la ruta:

puntas de valdez lado oeste

A esta multiplicidad de formas de cruce diferentes, en un corto tramo de una ruta, se suman múltiples ingresos laterales en forma directa a la ruta desde cada local industrial o establecimiento lindero.

Esta forma de establecer los ingresos y egresos a la ruta, es un factor multiplicador de las posibilidades de accidentes y de riesgo elevado, que termina generando accidentes, por el factor vías inseguras.

En primer lugar hay múltiples formas diferentes de cruce en un corto tramo. En cada cruce, el conductor debe adivinar cuál es la forma de abordarlo.

En segundo lugar hay cruces a nivel cada menos de 600 m, lo cual es un exceso para una ruta de doble vía y de tránsito rápido y con mucho flujo de vehículos pesados, que a esa velocidad, por lo menos recorren 100 m antes de poder detenerse.

En tercer lugar, no se entiende por qué razón, se habilitan dos cruces en Y, al ingreso y al egreso del poblado, cuando a menos de 100 m hay dos cruces habilitados para el ingreso y egreso de Puntas de Valdez. Duplicar los puntos de ingreso o egreso, en menos de 100 m es innecesario, y multiplica los riesgos y los puntos de colisión. Por ejemplo en una parte se cambia de una vía flechada a una doble sentido. Estos ingresos y egresos en Y deberían cerrarse.

En cuarto lugar, ninguno de los Retornos que habilitan a girar en U, presentan bahías de desaceleración, para permitir la detención sin riesgos para el que circula por la ruta. En uno de estos retornos, fue que se produjo el accidente que motiva este análisis. No se entiende porque  se establecen retornos cada prácticamente 500 m en una ruta de alto tránsito y velocidad elevada. Deberían cerrarse, canalizando el tránsito hacia los cruces con infraestructura adecuada para permitir giros más seguros.

La imagen muestra los clásicos bloqueos de neumáticos que vimos en notas anteriores, en los lugares habilitados para giros en U que no disponen de sendas de frenado:

bloqueos

En quinto lugar, se insiste con cruces en T con entrecruzamiento en X sobre la ruta principal, del tránsito que sale, con el que ingresa a la ruta. Ya hemos analizado los riesgos de este tipo de cruce, y las modificaciones que permiten hacerlos más seguros.

http://www.ancosev.org/cronica-de-muertes-o-accidentes-anunciados/

 

Detalle del tramo de ruta analizado:

 1  – km 57,500 – Retorno en U (lugar del accidente)

2  – km 58 –  Retorno en U

3  – Retorno en U ( 100 m antes del Desvío en Y para ingresar a Puntas de Valdez)

4  – km 59,100 – Desvío en Y para ingresar a Puntas de Valdez

5  – km 59,500 – Cruce en T con entrecruzamiento en X, para ingresar o salir de la ruta a Puntas de Valdez

6  – km 60,500 – Retorno en U

7  – km 60,900 – Retorno en U

8  – km 61,500 – Cruce en cruz. Ingreso a Kiyú

9  – poco antes del km 62 –  Retorno en U

10 – poco después del km 62 – Cruce en cruz. Camino vecinal

11 – km 63,500 – Cruce en T, con entrecruzamiento en X, para ingreso o egreso de la ruta a Puntas de Valdez

12 – poco antes del km 64 – Ingreso en Y, a ruta 1 desde Punta de Valdez.

Nota: las referencias de km de ubicación son aproximadas en la mayoría de los puntos.

 

Entrecurzamientos y señalamiento confuso en bifuración en Y,  ingreso a Puntas de Valdez en sentido Montevideo – Colonia.

tres puntos de entrecruzamiento y conflicto para un ingreso o egreso a un único lugar (1)

Dado el diseño de los cruces se producen varios puntos de entrecruzamiento.

Además, en dicho ingreso nos encontramos con el siguiente cartel de ensanche de calzada:

cartel de ensanche de caril

Creemos que este cartel puede ser contraproducente ya que unos 300 metros después la vía se vuelve doble sentido:

doble mano b

En este punto, la ruta se vuelve doble sentido. Consideramos más adecuado cerrar el ingreso en la bifurcación en Y (punto 1, flecha celeste en la siguiente imagen) y quienes quieran ingresar lo hagan en el desvío siguiente tomando luego el trazado indicado por la línea amarilla en la imagen:

punta de valdez2