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Diseño de aproximación a Rotondas

(Textos: Manuel da Fonte y Javier Melián) – En algunas rotondas completas realizadas en los últimos tiempos, si bien reconocemos la mejora que brindaron, tienen algunos puntos que pueden ser mejorables. Nos referimos en la forma que la isleta de entrada posiciona al vehículo que ingresa y que por ende, perderá preferencia. Lo que se busca además es que haya una disminución de velocidad: se perderá preferencia.

Sin embargo en algunos diseños, la mencionada isleta canalizadora luego del primer desvío en lugar de hacer que el auto tenga que doblar, lo deja casi recto para seguir derecho toda la parte de ingreso a la rotonda y si la isleta es muy grande puede dificultar visualizar que hay una rotonda. También ocurre en rotondas que tienen un centro muy pequeño, en esos casos es más difícil, pero hemos visto lo primero en rotondas que se podían generar ingresos más “enlentecedores y limpios”.

Ejemplos:

Ruta 9 y 15:

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Presenta enormes isletas canalizadoras que permiten luego de la primera curva entrar casi recto y dificultan ver la rotonda a distancia.

Ruta 101 y Bypass Pando:

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En este caso, dado el pequeño centro de la rotonda si bien la isleta es más chica se entra también casi recto.

Rutas 8 y 11:

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La aproximación a la rotonda debajo del cruce (si bien no es por isletas ya que es un cruce a desnivel) es prácticamente en línea recta.

Rotonda en Murcia, España:

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La isleta es pequeña pero direcciona la trayectoria de entrada (línea amarilla) de tal forma que haya que disminuir la velocidad. La trayectoria de salida (flecha azul) es más recta, pero en ese caso no afecta porque se sale con preferencia.

En las vistas a NIVEL de calle se ve mejor lo mencionado antes. Vista a nivel, rotonda en Murcia, España:

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Rotonda ruta 15 y 9, Rocha:

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Como se comentó al comienzo se presenta una trayectoria casi recta (línea amarilla) para ingresar a la rotonda. A la derecha, ingresando por ruta 9, el cartel de CEDA EL PASO ha quedado escondido detrás de la columna de alumbrado. Tiene sí, en este caso, un CEDA EL PASO a la izquierda (correcto).

Rotonda en ruta 101 y Bypass Pando:

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Rotonda debajo del cruce a desnivel, rutas 8 y 11:

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En este caso no hay isletas canalizadoras sino el propio diseño de la vía lateral y como ésta llega a la rotonda. Se ve claramente la trayectoria que, al enfrentar la rotonda, es totalmente recta. Faltaría CEDA EL PASO a la izquierda. Hay señales varias de bloqueo de neumáticos en el pavimento.

Si comparamos el anterior con la entrada a la rotonda del Aeropuerto de Carrasco, en este último si se produce un desvío (solo faltaría un agregado de CEDA EL PASO a la izquierda):

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Otros ejemplos internacionales de entradas con isleta enlentecedora:

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En este último ejemplo, queda más claro como el diseñador a quebrado la vía de entrada para reducir la velocidad, mientras que la vía de salida es casi recta.

Asimismo, siempre es conveniente que el cordón que delimita el círculo central de la rotonda sea bajo y con la posibilidad de embestirlo en caso de pasarse de largo, ya que la rotonda cerrada no deja de estar en el medio de una trayectoria. Como también la rotonda debería estar limpia de elementos rígidos en la trayectoria directa en caso de pasarse.

Ejemplo en Italia:

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Además, en la aproximación a la rotonda hay una señal que indica PÉRDIDA DE PREFERENCIA:

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Rotondas del pasaje a desnivel en La Floresta:

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Existe un primer cordón bajo (correcto) que además facilita giros a camiones grandes. El cordón interno podría ser más bajo o no estar directamente. En la imagen anterior hay marcas que indican que alguien siguió de largo.

Enlace de interes: http://www.construmatica.com/construpedia/?title=Accesos_y_Entradas_de_las_Glorietas&redirect=no

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Señalizaciones en rotondas partidas – Carteles confusos

(Textos: Manuel da Fonte y Javier Melián) – Para quienes circulan por la vía secundaria, o sea la transversal que perderá preferencia y se deben detener, se utilizan unos carteles que confunden haciendo creer (para quién no conoce la zona) que va a enfrentar una rotonda COMPLETA o cerrada, que tendrá que circunvalar en la cual cuando se está dentro de la rotonda no se pierde la preferencia.

Ejemplo:

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Quién se aproxima a la rotonda desde la vía secundaria observa en blanco trayectorias contínuas. Solo al estar próximo al cruce podrá ver que hay un cartel de PARE si pretende seguir de frente y cruzarla transversalmente. Si bien este tipo de señal era y es utilizado internacionalmente, creemos que ha sido un diseño errado que solo ayuda a aumentar el peligro en las ya peligrosas rotondas partidas.

El siguiente ejemplo (ruta 80, al aproximarse a la ruta 8) es peor que el anterior porque el círculo interno en naranja está sin una franja central que indique una vía principal:

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Más adelante hay un cartel de Rotonda Partida, P-44:3Aunque al observar el dibujo del mismo parece únicamente apropiado para colocar sobre la vía principal y no para la secundaria.

En Canarias, aparentemente se han dado cuenta de este problema, en 2014 se adaptó nueva señalización, entre otras para las rotondas partidas para informar mejor sobre el formato de cruce. Como se aprecia en la siguiente imagen quienes van a atravesar desde la vía secundaria pueden “leer” mejor que hay una transversal:

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“Para las glorietas partidas, la norma recoge un nuevo pictograma de indicación para mejorar la percepción de este tipo de intersecciones. En el pictograma se representa por una flecha el sentido de la vía por la que se circula y si corta de forma vertical u horizontal la glorieta.”

http://www.grupovelox.com/fomento-modifica-la-senalizacion-vertical-de-las-carreteras/

*En rutas doble vía donde no es posible instalar un balizamiento provisorio se podría reforzar la seguridad mejorando la cartelería con este tipo de señalización. Incluso también se podría agregar -en la aproximación para el cruce transversal- el cartel de proximidad de PARE, aunque no el del manual del MTOP ya que éste puede confundir y hacer pensar al conductor despistado que se debe detener en el mismo:5Un cartel más coherente sería del tipo que indica a qué distancia se encontrará el PARE, ej.:

6Otro ejemplo, que indica la PROXIMIDAD DE PARE, sin definir distancia:

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En vía real :

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http://www.ite.org/uiig/mutcd.asp

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Multiplicidad de cruces en Rutas Uruguayas

(Textos: Manuel da Fonte y Javier Melián) – Cuando se cruzan (cruce x) o se intersectan dos rutas (cruce T) se deben generar métodos para canalizar el tránsito en las distintas direcciones a las que el conductor tiene opción a dirigirse. En el pasado, una de las primeras formas que se utilizaba para los cruces T, por ejemplo, fue un cruce con forma de triángulo (ej. ruta 13 y 39):

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Este tipo de solución tenía una ventaja y 50 desventajas (que no se veían hace 50 años atrás). La ventaja que tenía es que permitía trayectorias directas ya sea a la izquierda o a la derecha. Sin embargo este formato olvidaba lo principal: la seguridad. Dicho cruce presenta múltiples puntos donde se puede chocar, incluso casi frontalmente si un conductor -por la causa que sea- se salta un cartel de Ceda el PASO. El punto A (cruce de flechas roja con flecha azul) de la siguiente imagen muestra un entrecruzamiento que puede producir un choque casi frontal.

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En los puntos B y C de la imagen anterior también ocurre lo mismo:

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También tiene una deficiencia en la visibilidad para quién pierde la preferencia, debe mirar hacia su extrema derecha hacia atrás en un punto totalmente ciego. Finalmente, imposibilita hacer un giro de retorno en caso de ser necesario. No obstante en Uruguay todavía se pueden ver numerosos cruces de este tipo, lamentablemente.

Luego, con el tiempo, los diseños viales llevaron a solucionar el cruce o encuentro de dos rutas con otro tipo de diseño vial: la rotonda partida (ej. en ruta 8 y vía de entrada/salida hacia Soca)

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Se mejoraba la visibilidad y daba la posibilidad de retornos. Era una mejora respecto al triángulo visto antes, pero continuaba teniendo una deficiencia: al ser un cruce a nivel y siempre dar preferencia a una vía (la de mayor flujo) sobre otra secundaria (de menor flujo), cuando un conductor no respeta la detención o por otro motivo no visualiza a los que vienen por la vía preferencial, se producen choques muy graves donde un vehículo impacta al otro totalmente a 90° en el lateral del auto, donde la protección generalmente es deficiente.

Este último problema, que tantos accidentes graves ha causado, tiene solución utilizando el formato de rotonda cerrada o completa, donde todos los vehículos que llegan a la rotonda deben circunvalar la misma. Con ello se logra una disminución de la velocidad (producto del diseño vial) y en caso de haber un impacto, éste será de menor gravedad.

Rotonda completa ruta 15 y 9:

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Este es el mejor diseño para rutas doble sentido que se cruzan (x) o intersectan (T). Si una de las rutas es doble vía y tiene una jerarquía muy superior con la secundaria posiblemente haya que estudiar si se puede aplicar con seguridad o requiere algunas modificaciones (ejemplo una rotonda enlentecerdora, como en la ruta IB y la 12, donde la vía principal mantiene la preferencia).

* Sobre las isletas triangulares de aproximación a la rotonda completa, en próximo envío haremos unos comentarios sobre las mismas.

¿El formato rotonda completa es realmente tan nuevo? No. Se utilizaba y utiliza en Europa desde hace muchos años. Incluso se podían ver muchas en los balnearios para canalizar el encuentro de muchas calles.

Ej. Rotonda de entrada a La Floresta, Canelones:

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Sin embargo, al observar las rutas uruguayas, como hemos comentado en varias notas previas, se ha preferido en lugar de estandarizar siempre el mismo formato para resolver un mismo tipo de cruce, se utilizan más de una docena de diferentes soluciones, con lo que ello implica: el conductor que enfrenta por primera vez un cruce no sabe cómo enfrentarlo. Encima, las soluciones utilizadas son más peligrosas que una rotonda completa, ya que agregan un entrecruzamiento más, como por ejemplo detallamos en está nota: http://www.ancosev.org/cruces-peligrosos-en-rutas-peorimposible/

Ejemplos:

1 – Ruta 9 y entrada/salida a San Carlos:

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2 – Ruta 5 y 12, Florida (similar al anterior con un ramal menos):

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3 – Ruta 3 y 26, Paysandú (cruce con vía transversal, casi una rotonda partida, que le falta el retorno para quienes circulan por la vía prioritaria).

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4 – Ruta 8 y 39 (Aigúa):

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En esta “solución” nos queremos detener un momento, porque es reamente llamativa. Se basa en el diseño utilizado en los ejemplos 1 y 2, pero para eliminar uno de los de entrecruzamientos separa los ramales de la vía de entrada y la vía de salida desde y hacia la vía secundaria. Se aumenta seguridad con respecto a ejemplos 1 y 2, pero se pierde en facilidad de entendimiento; complica más de lo que ayuda y no termina por tener un diseño limpio.

Los ejemplos de 1 a 4, se solucionaban con:

  1. Rotonda cerrada con preferencia para los que están en la rotonda.
  2. Rotonda cerrada retardadora, con la preferencia para los que vienen y siguen por la ruta principal. (Ej. IB y ruta 12).

* Lo importante además es la señalización correcta de ambas opciones en cada caso, con claras señales de preferencia o perdida de ella y de qué tipo de cruce se va a enfrentar, para que no haya que estar adivinando.

Cuando parece que no se puede innovar más, siempre hay algo nuevo:

5 – Ruta 7 y 12 en Tala:

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¿Qué es esto? Difícil de definir. Es una rotonda completa, modificada.

Pero con su implementación no se logró algo fácil de visualizar para quien lo enfrenta, o sea algo estandarizado. Si bien parece rotonda completa no funciona como tal. Quienes circulan por la ruta 12 rumbo a Tala al ingresar a la rotonda pierden preferencia sobre los que circula por la rotonda (correcto), sin embargo a diferencia de una rotonda completa, para salir e ingresar a la ruta 7 deben ceder el paso, en un punto con poca visibilidad dado como se detienen los autos. Y al haber dejado la vía rumbo a Tala tangente a la rotonda, la vía no propicia una reducción de velocidad como sí lo hace cuando es una rotonda completa estándar.

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Para dar más seguridad y solucionar eso proponemos cerrar la vía tangente y canalizar por la vía ya existente, para transformarla en una rotonda completa casi estándar, de la siguiente manera:

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6 – Rotonda rutas 7 y 94, Fray Marcos:

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En este caso las preferencias son las de una rotonda completa, sin embargo uno de los ramales también está tangente a la rotonda (al igual que el ejemplo anterior, 5), casi recto:

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Nuevamente ese diseño de vía no propicia una disminución de velocidad en la proximidad de la rotonda, al contrario, la información que te da la vía es que “te invita a seguir de largo sin ceder el paso”.

Otro par de ejemplo de cruces poco claros (que se hubieran resuelto mejor con rotonda completa):

Ruta 3 y 23:

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Ruta 3 y 24: antigüo cruce triángulo con agregado de tercer carril (eso está mejor) y un ingreso/egreso perpendicular para entrar o salir (siguiente imagen a nivel):

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Si reconocemos que la imprudencia humana es generalmente el factor más ponderado a la hora de un siniestro o accidente, lo cual es cierto, entonces también deberíamos incluir a los imprudentes diseñadores humanos que para resolver idénticos cruces utilizan 10 soluciones distintas.

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Estacionamiento en Montevideo

Los que circulamos a diario por las calles de Montevideo nos encontramos con un problema que da la impresión de que crece y no tiene control. Ese problema son los camiones, camionetas y vehículos parados en nuestras calles, no respetando los carteles que prohíben estacionar o detenerse.

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Ahora que reiniciamos las clases, vemos una vez más a padres y familiares no respetar las normativas con tal de dejar a los niños en la puerta de la institución de estudio. Paradójica situación, en donde justamente enseñamos el no respeto de las normas, al prójimo y la convivencia con el resto de la sociedad, justamente a las generaciones futuras, a futuros conductores.

Artículo D.648

Salvo que sea necesario para evitar conflictos en el tránsito, o para cumplir con las disposiciones de un agente de tránsito, queda prohibido estacionar:

a) Al lado de otro vehículo estacionado, de un contenedor o volqueta ubicado en la vía pública, o situaciones similares, formandodoble fila. 

Por otro lado nos encontramos con camiones y camionetas de repartos, que bajan sus cajones, casilleros o mercadería sobre la vía de circulación, “balizando” su trabajo de forma riesgosa e ilegal. A esto le sumamos que muchas veces lo hacen en calles en donde no pueden detenerse, ejemplos hay varios, Avda. Rivera, Avda. Gral Garibaldi, etc. Es comprensible que los trabajadores defiendan su trabajo y lo realizan así históricamente, asumiendo un riesgo que compromete su vida y legalmente a los conductores que debemos circular bajo esas condiciones.

Artículo D.654

2Operaciones de carga y descarga. Las operaciones de
carga y descarga de mercancías sólo serán permitidas en la vía pública cuando sea imposible realizarlas dentro de locales, siempre que no se dificulte la circulación vehicular ni peatonal y respetándose las siguientes 
reglas:

a) los vehículos se ubicarán frente al inmueble adonde tiene 3destino la carga, o de donde se retira, sin afectar a los inmuebles linderos.

b) las operaciones se realizarán con el necesario personal para finalizarlas rápidamente.

c) las cargas no se depositarán en la vía pública debiéndose ser manipuladas directamente entre el vehículo y el inmueble.

d) las operaciones se realizarán sin producir ruidos molestos.

No queda claro tampoco la posición de los sindicatos ni de las empresas respecto a este problema.

EL PIT-CNT ha dado una fuerte lucha por asentar condiciones laborales seguras a los trabajadores, sin embargo nada se logra encontrar respecto a este tema en concreto.

Sobre fines del 2015 llamamos a tres empresas representativas del mercado nacional con un gran compromiso con la sociedad y con fuertes campañas de RSA (Responsabilidad Social Empresarial), las mismas fueron Conaprole, Coca Cola, y Cia. Salus.

En Conaprole, la respuesta fue que la la distribución es tercerizada y que ellos no pueden controlar a dichas empresas, pero que si le enviamos fotos e información, contactarían a dichos responsables.

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En Coca Cola estamos esperando nos devuelvan la llamada.

En Cia. Salus nos dijeron que la distribución esta tercerizada y me dieron el teléfono de la persona encargada de ventas, lo llamamos y como estaba por irse de licencia quedo en contactarnos a su retorno, nunca sucedió.6

En definitiva, empresas y trabajadores no cumplen con la normativa, bajo argumentos que los benefician a ellos y perjudican a los ciudadanos y usuarios que ven vulnerados sus derechos.

La IMM indudablemente no le da prioridad a esta problemática, ya que lejos está de verse una mejoría de las situaciones descritas.

Desde ANCOSEV, solicitamos a la IMM que fiscalice de forma más rigurosa el cumplimiento de la normativa.

A los demás actores que actúen cumpliendo la normativa, por la seguridad de todos y una mejor convivencia.

ramal hacia le norte r5 y 12

Innovando demasiado – Cruces peligrosos

En distintas notas hemos denunciado defectos en diseños viales y en señalización. Un nuevo accidente con resultado fatal (ver enlaces de accidentes al final de la nota) nos vuelve a exponer como coexisten en las rutas uruguayas más de 10 tipos de opciones para un cruce T distintos, la mayoría mal señalizados y con un diseño que es propenso a confundir a los conductores. No debe ocurrir que para un mismo tipo de cruce se realicen 10, o más, diseños diferentes y para peor inseguros y mal señalizados.

Luego del accidente mencionado nos proponemos analizar el diseño del cruce T de las rutas 5 y 12, que tiene algunas similitudes con el visto antes en la ruta 9 y vía a San Carlos (click aquí para ir a artículo).

Vista aérea del cruce de ruta 9 y vía de entrada a San Carlos:

 

cruce r9 y entrada a San carlos

Cruce ruta 12 y 5, Florida:

ramal faltante 02

Al compararlo con el anterior diseño de ruta 9, vemos que en este caso falta el ramal independiente para el giro hacia Montevideo (curva en rojo), siendo el resto es prácticamente un calco del diseño anterior:

ramal faltante comparativo

Lo confuso y peligroso de este tipo de cruce ya lo señalamos en el artículo mencionado en el link previo, pero en este cruce de la ruta 5 con la 12 encontramos además que la señalización es totalmente confusa.

Yendo por la ruta 12, en la aproximación encontramos el siguiente cartel:

ramal hacia le norte r5 y 12 llegando 01

En el mismo se indica que para tomar en dirección hacia Montevideo hay que dirigirse hacia el ramal de la IZQUIERDA. Sin embargo metros después nos encontramos con la siguiente señal:

CARTEL DE ROTONDA

El cartel es el de proximidad de Rotonda (P-12 Intersección Rotatoria). Esto claramente induce al error y confusión para el conductor que prende tomar hacia Montevideo y más adelante enfrentará el cruce, ya que el cartel anterior le indicaba irse a la izquierda y éste de rotonda da a entender que hay que irse a la derecha y circunvalar una rotonda. Pero al llegar al cruce, dado el formato del mismo, hay que tomar por el ramal izquierdo (marca amarilla en la siguiente imagen):

ramal central2

Muchos conductores, evidentemente confundidos por el cartel de Rotonda toman hacia la derecha. Prueba de ello son las marcas de caucho de neumáticos -por giros constantes- en donde se giraría si fuera una rotonda, en la continuación del ramal hacia la derecha:

ramal hacia le norte r5 y 12

En resumen, y nos preguntamos: ¿hasta cuándo se va a seguir innovando en diseños distintos? ¿ Es tan difícil estandarizar el MISMO tipo de diseño de cruce ? En los países donde la seguridad vial importa, los cruces a nivel se resuelven generalmente con dos tipos: Rotonda completa (cerrada) y cruce en ‘T’ con bahía de espera/aceleración al centro. En nuestro país continuamente, ya sea por accidentes o por conocimiento de las rutas, vemos casi una decena de diferentes tipos de  diseño. También observamos con preocupación la constante falta de señalamiento adecuado, incluso señales que no se adecuan a lo especificado en los manuales de señalización para los cruces. El cartel de ROTONDA de ninguna manera debería ponerse en un cruce que NO es una rotonda, ni se enfrenta como tal. El gestor de las rutas, o sea el MTOP, no puede permitir que sigan pasando estas cosas. Poner mal un cartel no es un problema de falta de recursos económicos, es un problema de ignorancia de quien realiza la señalización, y que supuestamente es un técnico idóneo en el tema.

Ejemplo de lo anteriormente dicho son los dos cruces mencionados antes (Ruta 9 y vía a San Carlos, y ruta 12 y 5). Pero hay más ejemplos con distinto diseño:

– Ruta 3 y 26 (es casi una media rotonda partida pero sin posibilidad de retorno para quienes circulan por la ruta 3):

cruce ruta 3 y 26 pays– Ruta  13 y 39 (cruce sin canalizaciones, diseño de otra época, ya superado y en desuso):

ruta 39 y 13 01

– Ruta 5 y 30 (tiene sendas de ingreso y egreso, sobre un carril central sobre ruta 5, es un poco más seguro que los anteriores):

cruce ruta 5 y 30 satelital

Solicitamos al MTOP que de la directiva a su equipo de ingenieros y demás técnicos responsables de diseñar los cruces, que no se innove más en diseños viales y se definan claramente los tipos de diseños, que sean seguros y que estén igualmente señalizados. Para todos los cruces de esta nota o similares, que son intersecciones en T en rutas doble sentido, en ANCOSEV creemos que la ROTONDA COMPLETA es el diseño más seguro ya que en caso de choque minimiza los daños, porque el propio diseño limita la velocidad de paso y el ángulo de impacto. Seguir permitiendo cruces a nivel con puntos donde un vehículo puede impactar a otro perpendicularmente, en el año 2017 es inconcebible.

Accidentes fatales 2016 y 2017 en dicho cruce:

http://www.subrayado.com.uy/Site/noticia/63339/dos-fallecidos-tras-accidente-en-ruta-5-y-12-de-florida

http://noticiasfloridaonline.blogspot.com.uy/2016/03/murio-conductor-en-rotonda-de-rutas-5-y.html

en 600 mts. tres cruces diferentes

Análisis de un tramo de ruta 1- km 57 al km 64

(Texto: Manuel da Fonte) – Es el tramo de ruta 1 que comprende el desvío de la población Puntas de Valdez, donde la ruta en su trazado nuevo, pasa por fuera del poblado.

El motivo del análisis es el accidente ocurrido recientemente cuando un camión que realizaba un giro en U, en uno de los Retornos existentes aproximadamente cada 500 m, fue embestido por una camioneta como muestra la siguiente imagen.

choque ruta 1 km 57,5 (1)

fuente de imagen: diario El País

Se trata de un tramo de 7 km, en el cual se identifican 12 cruces diferentes a nivel. Lo cual da un promedio de un cruce cada menos de 600 m, en una ruta doble vía, con velocidad máxima de 110 km/h. Teniendo en cuenta, según diagrama adjunto de cálculo de distancia de frenado, a esa velocidad máxima, la distancia promedio recorrida al frenar, en condiciones ideales de frenado, son 100 m.

http://recursostic.educacion.es/inee/pisa/matematicas/matepisa/funciones_y_graficas/funciones_y_graficas_er/308pisam_frenado_er.pdf

 

En estos 12 cruces se identifican por lo menos cuatro formas diferentes de cruce:

– Interrupciones del cantero central identificados con el letrero Retorno, que permiten girar en U en la ruta, sin sendas de desaceleración en ninguno de los casos:

Retorno sin bahía de desaleración ni de aceleración screenshot-www.google.com.uy-2017-01-12-16-49-12

– Cruces de ruta con caminos vecinales en cruz:

camino vecinal 2

– Bifurcación en Y, para ingresar a Puntas de Valdez desde la ruta, y otro para ingresar a la ruta desde Punta de Valdez (con defecto de señalización analizado más abajo):

punta de valdez

– Cruces en T con entrecruzamiento en X, también para ingresar y egresar desde el Pueblo a  la ruta:

puntas de valdez lado oeste

A esta multiplicidad de formas de cruce diferentes, en un corto tramo de una ruta, se suman múltiples ingresos laterales en forma directa a la ruta desde cada local industrial o establecimiento lindero.

Esta forma de establecer los ingresos y egresos a la ruta, es un factor multiplicador de las posibilidades de accidentes y de riesgo elevado, que termina generando accidentes, por el factor vías inseguras.

En primer lugar hay múltiples formas diferentes de cruce en un corto tramo. En cada cruce, el conductor debe adivinar cuál es la forma de abordarlo.

En segundo lugar hay cruces a nivel cada menos de 600 m, lo cual es un exceso para una ruta de doble vía y de tránsito rápido y con mucho flujo de vehículos pesados, que a esa velocidad, por lo menos recorren 100 m antes de poder detenerse.

En tercer lugar, no se entiende por qué razón, se habilitan dos cruces en Y, al ingreso y al egreso del poblado, cuando a menos de 100 m hay dos cruces habilitados para el ingreso y egreso de Puntas de Valdez. Duplicar los puntos de ingreso o egreso, en menos de 100 m es innecesario, y multiplica los riesgos y los puntos de colisión. Por ejemplo en una parte se cambia de una vía flechada a una doble sentido. Estos ingresos y egresos en Y deberían cerrarse.

En cuarto lugar, ninguno de los Retornos que habilitan a girar en U, presentan bahías de desaceleración, para permitir la detención sin riesgos para el que circula por la ruta. En uno de estos retornos, fue que se produjo el accidente que motiva este análisis. No se entiende porque  se establecen retornos cada prácticamente 500 m en una ruta de alto tránsito y velocidad elevada. Deberían cerrarse, canalizando el tránsito hacia los cruces con infraestructura adecuada para permitir giros más seguros.

La imagen muestra los clásicos bloqueos de neumáticos que vimos en notas anteriores, en los lugares habilitados para giros en U que no disponen de sendas de frenado:

bloqueos

En quinto lugar, se insiste con cruces en T con entrecruzamiento en X sobre la ruta principal, del tránsito que sale, con el que ingresa a la ruta. Ya hemos analizado los riesgos de este tipo de cruce, y las modificaciones que permiten hacerlos más seguros.

http://www.ancosev.org/cronica-de-muertes-o-accidentes-anunciados/

 

Detalle del tramo de ruta analizado:

 1  – km 57,500 – Retorno en U (lugar del accidente)

2  – km 58 –  Retorno en U

3  – Retorno en U ( 100 m antes del Desvío en Y para ingresar a Puntas de Valdez)

4  – km 59,100 – Desvío en Y para ingresar a Puntas de Valdez

5  – km 59,500 – Cruce en T con entrecruzamiento en X, para ingresar o salir de la ruta a Puntas de Valdez

6  – km 60,500 – Retorno en U

7  – km 60,900 – Retorno en U

8  – km 61,500 – Cruce en cruz. Ingreso a Kiyú

9  – poco antes del km 62 –  Retorno en U

10 – poco después del km 62 – Cruce en cruz. Camino vecinal

11 – km 63,500 – Cruce en T, con entrecruzamiento en X, para ingreso o egreso de la ruta a Puntas de Valdez

12 – poco antes del km 64 – Ingreso en Y, a ruta 1 desde Punta de Valdez.

Nota: las referencias de km de ubicación son aproximadas en la mayoría de los puntos.

 

Entrecurzamientos y señalamiento confuso en bifuración en Y,  ingreso a Puntas de Valdez en sentido Montevideo – Colonia.

tres puntos de entrecruzamiento y conflicto para un ingreso o egreso a un único lugar (1)

Dado el diseño de los cruces se producen varios puntos de entrecruzamiento.

Además, en dicho ingreso nos encontramos con el siguiente cartel de ensanche de calzada:

cartel de ensanche de caril

Creemos que este cartel puede ser contraproducente ya que unos 300 metros después la vía se vuelve doble sentido:

doble mano b

En este punto, la ruta se vuelve doble sentido. Consideramos más adecuado cerrar el ingreso en la bifurcación en Y (punto 1, flecha celeste en la siguiente imagen) y quienes quieran ingresar lo hagan en el desvío siguiente tomando luego el trazado indicado por la línea amarilla en la imagen:

punta de valdez2

LIGHTGUARD-SOLUCIONES-PARA-CRUCES-PEATONALES1

Señalizaciones de advertencia en cruces peatonales

Como vimos en una nota anterior, los cruces peatonales representan un punto de peligro, más aún considerando el desconocimiento de las normativas vigentes. Para ayudar a la prevención de accidentes y para dotar de mayor seguridad a los peatones, en varios países se implementan distintas soluciones.

Por ejemplo en los cruces peatonales se utilizan marcaciones/indicaciones con pintura en el piso, para que los peatones previo a empezar el cruce miren hacia donde vienen los vehícuos, ejemplo: Mirar a la izquierda, en inglés: “LOOK LEFT”:

 

Otro ejemplo de cruce peatonal con leyenda en el pavimento:

El siguiente es un cartel indicador con dibujos, que indica desde que sentido vienen los vehículos y hacia donde mirar:

En nuestro país, en el cruce (semaforizado) de las rutas 102 y 8, se puede ver indicaciones en el pavimento, que indican donde debe cruzar el peatón. No es lo mismo que los casos anteriores pero si es un avance en busca de darle más seguridad al peatón.

zona america c peat

También se puede ver, en el cantero central, una valla con tejido que impide que los peatones crucen en cualquier lado:

Sin título

Información de UNASEV sobre atropello de peatones en 2016:

http://unasev.gub.uy/inicio/noticias/listado_de_noticias/atropellos

Fuente imagen de portada: http://signovial.pe/blog/wp-content/uploads/2015/04/LIGHTGUARD-SOLUCIONES-PARA-CRUCES-PEATONALES1.jpg

chocado 3

Ubicación de Contenedores en la vía Pública

(Texto:  Manuel da Fonte) – En Montevideo -y en varias cidudades del Interior- se constatan ubicaciones de contenedores que obstaculizan la visual de los conductores y con ello afectan la seguridad vial, y/o en otros casos la fluidez de circulación. En abril de 2016 presentamos en la Intendencia de Montevideo un trabajo al respecto con varias recomendaciones a tener en cuenta (ver enlace al final de esta nota), y hoy queremos complementar con algunos puntos actualizados.

 

1. Contenedores colocados sobre la calzada en Av. Alberdí y en Av. Bolivia, donde las veredas son muy amplias eliminando dos carriles de circulación.

Se observan en el cruce de Alberdi con Ancona, el contenedor colocado sobre la esquina, obstruyendo la visibilidad del cruce para los que vienen por Ancona, y para los que van por Alberdi, dado que ambas son doble mano. Se observan las marcas de frenadas sobre el pavimento al lado del contenedor:

Alberdi y Ancona con marcas de frenada

Para peor es un cruce frente a un jardín de infantes, que tiene la señal de peatones:

Alberdi y Ancona con cartel de peatones, contenedor sobre la esquina, y marcas de frenada

2 . Contenedores colocados sobre zonas con cordón pintado de rojo con prohibición de estacionar. Señalamos algunas que hasta el día de hoy siguen sin ser modificadas.

Ej. sobre la esquina con cordón rojo, en Vidal y Fuentes y Mac Eachen:

Vidal y Fuentes y Mac Eachen

3 . Contenedores chocados, que habíamos señalado que estaban en situación riesgosa, debido a que estaban colocados en calles de doble sentido, angostas y con alto tránsito. Podrían estar mucho mejor colocados en alguna de las transversales, a muy pocos metros de su situación actual, pero que son calles de muy bajo tránsito. Cuando lo fotografiamos no estaban chocados, por lo cual se trata de accidentes que podrían haberse evitado, y plata que la IM podría haber ahorrado, dado que la reparación o reposición de  cada contenedor no es gratis. Tampoco son gratis los costos de reparación de los vehículos, o los costos de atención sanitaria, que corren a cargo del Fonasa, o sea que los paga el Estado.

 

Sin chocar (nov. 2015):

María Espínola y Ledo Torres sin chocar

Chocado (dic. 2016):

chocado 3

Chocado en calle Alberdi:

alberdi

* Otra solución que ya planteamos, es colocar los contenedores sobre la acera, prohibiendo estacionar frente al contenedor. Esto es posible hacerlo en av. Alberdi, en av. Bolivía y en Gral. Paz, dado que todas ellas son avenidas con veredas muy anchas. En otras situaciones, donde las veredas no lo permitan, por lo menos que se coloquen de un solo lado de la calle.

Como otro punto adicional, hay contenedores que están colocados a un metro del cordón lo cual creemos que responde a pura desidia del que conduce el camión levanta contenedores. En ese caso individualizar a quién lo dejó colocado así, es solo cuestión de voluntad, porque está registrado que camión y en que turno pasó y levantó dicho contenedor.

conte alejado vereda

Propuestas para ubicación de Contenedores en Montevideo – (abril 2016):

http://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2016/03/Contenedores-ancosev-2016.pdf

 

Fuentes de imágenes: Google Street View y archivo ANCOSEV

Satelital camiones

Acercamientos peligrosos – Transporte pesado

ACERCAMIENTOS PELIGROSOS

Transporte pesado

Si bien el Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV) regula aspectos básicos de la convivencia en rutas, por la complejidad que adquiere hoy la logística y el transporte, entendemos que debemos complementar al reglamento con conductas constructivas en la conducción, creando una cultura del transporte carretero inteligente, segura, actualizada, responsable y colaborativa con la ciudadanía, aunque manteniendo el compañerismo y el folclore propio del transporte organizado.

Un tema del cantautor brasileño Roberto Carlos que homenajeaba al transportista, considerado himno por muchos camioneros del país norteño, comenzaba diciendo:

“Cada día por la carretera,

noche madrugada entera

y mi amor aumenta más.”

Convoy maderero

Amor por los que nos esperan al llegar a nuestro destino, como expresa aquel emotivo himno. Sigue vigente aquel amor tan humano, pero también y en la misma carretera, debemos tener respeto por quienes comparten el espacio vial, que comienza en el amor por nosotros mismos que va relacionado en transporte carretero al respeto por la física, las señales de nuestro organismo biológico, las señales del camino y las fuerzas que despliega la movilidad de un vehículo pesado.

Reconocemos como positivo el rol de los cursos de instrucción a operarios de transporte pesado, que incluyen además los magníficos simuladores de conducción. ANCOSEV recorre el país, y constata una conducción más responsable y ordenada. No dudamos esas mejoras apreciables están relacionados con estas enseñanzas. Pero aun se observan conductas viciosas que le pueden costar la vida a los choferes de ómnibus y camiones, tras los “acercamientos peligrosos”.

Se continúan generando situaciones peligrosas en todos los corredores de transporte pesado, especialmente en la conducta de circular en convoy a  pocos metros de distancia, dos, tres, o más vehículos pesados y extensos. Lo puede constatar cualquier viajero que recorra el país, cada pocos cientos de kilómetros, cada pocas horas de viaje. Dentro de una de estas formaciones que parecen evocar un ferrocarril del asfalto, de aparente desplazamiento calmo, se pueden desencadenar inesperadamente situaciones catastróficas.

Acciden2

No son comunes los estudios sobre Crash Test realizados sobre camiones a plena carga, aunque la casuística real, de accidentes recientes, ocurridos en nuestras rutas uruguayas de hoy (accidentes nuestros) y el sentido común asistido con un poco de análisis, nos pueden resultar ilustrativos sobre el triste desenlace que puede tener la desinteligente conducta de circular muy cerca de otro vehículo pesado precedente ante la producción de un choque por alcance, que podría ser en cadena.

Acciden3

Analicemos dos aspectos:

Resistencia de los paragolpes traseros

Debido a las alturas especificadas por el RNCV, los paragolpes en los vehículos pesados no están ubicados en la misma línea de los largueros del acoplado o chasis, cuya resistencia puede ser significativa, están más abajo. Ese desfasaje hará que la resistencia del paragolpes no esté ligada a la resistencia de los largueros. No resisten en forma solidaria. El RNCV especifica varias características y dimensiones que deben cumplir los paragolpes traseros en camiones y acoplados, pero en ningún caso se dimensiona ni cuantifica en la exigencia, una resistencia mecánica real en kg, ni se especifica la resistencia del tipo de acero a utilizar en su construcción. El paragolpes resultante de la reglamentación nacional, podría resistir medianamente el impacto de un vehículo liviano a no muy alta velocidad, pero podemos concluir que su resistencia no está garantizada, ante un impacto severo producido por un vehículo pesado. Con esas características, y como vemos en la casuística de las fotos que documentan esta nota, los paragolpes en estos accidentes han resultado inútiles. Han cedido. Se doblan sus anclajes, se desprenden sus soldaduras.

Canal3

Tras el impacto, el vehículo que embiste (el camión tractor), al no obtener la resistencia esperable del paragolpes, lo destruye y continúa avanzando. El chasis del camión tractor por donde se conduce todo el tonelaje del impacto, ingresa por debajo de la plataforma del acoplado del vehículo precedente, se encastra cual si fuera una pieza de Lego, y aquí viene el segundo aspecto a considerar: el que arrastra consigo el encastre que aunque de pocos metros, resulta suficiente para arrasar a una vistosa cabina, y con ella dolorosamente, a su conductor.

Canal2

Resistencia de la cabina

Las cabinas de transporte pesado no poseen refuerzos estructurales ni zonas de absorción para resistir compresiones proporcionales a las fuerzas, producidas por la inercia de desplazamiento del vehículo con su carga y/o acoplado. En colisiones como las documentadas, el tonelaje se dispara. Puede multiplicar el peso bruto llegando a cientos de toneladas aplicadas, sobre el punto de impacto. En esta colisión de encastre, donde el chasis se desplaza bajo el acoplado, las cabinas son literalmente arrugadas como papel, totalmente comprimidas por la fuerza que imprime el peso bruto multiplicado. Bastan pocos centímetros para arrasar con el puesto del conductor en una cabina frontal de camión u ómnibus. Es fácil imaginar las consecuencias para el conductor.

Accidente

El reglamento nacional vigente RNCV establece una distancia mínima de seguridad de 100 METROS para transporte pesado, que si bien está acotada inexplicablemente solo a transporte forestal, con sentido común y responsabilidad podemos generalizar a ómnibus, transporte pesado ganadero, granelero, de fluidos, etcétera, porque estamos ante vehículos todos de longitudes entre los 15 y los 20 metros y pesos brutos de decenas de toneladas. Es difícil medir distancias en movimiento, pero no es tan difícil hacer algunos cálculos: suponiendo una velocidad de 80km/h (a marcha camión) y utilizando el coeficiente 3.6 para pasar a m/s, el vehículo pesado recorrería unos 22,2 metros por segundo. Significa que en recorrer 100 metros tardaría casi 5 segundos. Fijemos con la vista un punto del pavimento sobre el cual acaba de pasar el vehículo pesado precedente.

Nuestro vehículo pesado cargado o vacío, debería pasar por ese punto luego de transcurridos 5 segundos, para mantener la distancia de seguridad de 100 metros. La virtud de esta regla en segundos es que cuando circulamos a más velocidad, la distancia de seguridad resultante aumenta proporcionalmente, en los mismos 5 segundos.

Satelital camiones

RESPONSABILIDAD SOCIAL

¿Por qué es también riesgosa ésta práctica para los demás viajeros que comparten la ruta? Conducir vehículos pesados con longitudes de 15 o 20 metros a escasa distancia uno de otro, dificulta los adelantamientos de vehículos livianos, pero también de autobuses, o ambulancias, alargando la distancia y el tiempo necesarios para ejecutar la maniobra. Esas distancias resultan en ocasiones incompatibles con las posibilidades que nos brinda la geografía y la distancia entre dos cimas de repecho consecutivas, combinado esto con el tránsito de frente. Y es así, como se comienzan a acumular vehículos detrás de los camiones que dificultan aún más la circulación, sub utilizándose de esta manera la infraestructura vial y generando riesgos en cadena en algunos casos a muchos vehículos, y decenas de personas. Cuando a esto sumamos condiciones climatológicas adversas, o mala señalización de las rutas, tenemos el caldo de cultivo para una catástrofe inminente. Este aspecto está contemplado en el RNCV asociado a la distancia de seguridad de 100 metros establecida entre vehículos pesados para permitir adelantamientos seguros.

La situación extrema típica que se da con frecuencia, es cuando ya iniciada la maniobra de adelantamiento, sobre todo en la noche, vehículos livianos se encuentran con que delante del vehículo pesado que intentan adelantar, existe otro vehículo que por cercano resultaba invisible tras el primero, inesperado. Aquí es cuando el vehículo liviano al naturalmente querer retornar a su senda segura, se ve en la situación de tener que colocarse entre dos camiones pesados, que no mantienen una distancia inteligente ni prudente entre sí.

Distancia

No vamos a recomendar que hacer en estos casos porque son situaciones límite, equiparables a un robo a mano armada, donde se nos roba la posibilidad de retornar en forma segura a nuestra vía y se nos pone en peligro la vida. De encontrarnos en esta situación, será difícil que el conductor del vehículo pesado en infracción la advierta y libere el espacio necesario delante de sí. Por su punto de vista elevado no resultaran muy visibles nuestros bajos intermitentes de giro, en un intento de retorno a la vía segura. Pero si, tenemos el recurso acústico de usar la bocina como señalizador, que para eso la tenemos. Un señalizador acústico, que poco le falta para hablar. Se imaginan una bocina parlante?… En estos casos, sería muy útil.

El considerado por algunos veteranos “himno del camionero” termina diciendo:

“…voy corriendo en busca de ella
corazón tan disparado pero yo voy con cuidado
no me arriesgo en marcha suelta.”

Cuidado sobre el riesgo

Desde ANCOSEV, colaboramos en la valoración del riesgo propio y ajeno, en que se incurre mediante la desinteligente práctica de no mantener la distancia de seguridad entre vehículos pesados. Llamamos a responsabilidad a la Policía Nacional de Tránsito en su deber en la fiscalización del cumplimiento del reglamento respecto a las distancias de seguridad. Creemos en la superación en la cultura del transporte desde el conocimiento, pero dada la persistencia de algunos vicios que nos ponen en riesgo severo a todos, entendemos que no está siendo apoyada por una debida fiscalización. POR UN TRÁNSITO SEGURO PARA TODOS.

BLOQUEO 4

Ruta 102, entre rutas 8 y 101: sendas de frenado faltantes

BLOQUEO 4

Marca de bloqueo de neumáticos por frenada brusca antes de corte de cantero

Como vimos en una nota anterior, existen varias rutas donde hay cortes de cantero en exceso, los cuales permiten giros en U o a la izquierda, pero se transforman en puntos peligrosos. Más peligrosos, y lo señalamos en varias oportunidades, es cuando estos cortes de cantero no tienen su respectiva bahía de desaceleración/espera, para poder hacer el giro con seguridad y no ser embestido desde atrás (choque por alcance) o generar molestias e inconvenientes involuntarios a los demás usuarios de la vía.

En la ruta 102, en un tramo con muy pocos años de inaugurado, se omitieron construir las respectivas sendas de desaceleración, y se permiten los giros. Al igual que vimos en la ruta 1 y 5, las marcas de bloqueos de neumáticos indican claramente que las desaceleraciones en la ruta para hacer el giro provocan situaciones peligrosas. Ejemplos sobran (algunos terminan en accidentes), hacer click en las siguientes imágenes para ampliarlas:

bloqueo01

BLOQUEO 3

BLOQUEO 2

Hay más…pero con esos ejemplos bastan.

Pero además de la falta de senda de desaceleración en los cortes de cantero, se omitieron en las paradas de ómnibus, ejemplo:

paradas sin senda frenado

Volvemos a solicitar al MTOP que construya las respectivas sendas de desaceleración en los cortes de cantero, de lo contrario que cierre los mismos o prohíba los giros con cartelería (aunque esta última es la solución menos efectiva). También se solicita que se construya la senda de detención para los ómnibus. En una ruta como la 102 donde circulan camiones pesados, es un peligro hacer detener a un ómnibus en una de las vías de circulación. Finalmente, solicitamos que en el tramo de la ruta 101 próximo a ejecutarse con doble vía, no se repitan estos defectos viales.