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Normas de homologación de impacto frontal y lateral (UN94 y UN95) para vehículos

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Las normas de homologación vehiculares son requisitos técnicos que deben cumplir los vehículos que se quieren comercializar públicamente dentro de determinados Mercados. En la Unión Europea desde hace más de 57 años los estados miembros y algunos países externos (Japón, Australia, Malasia, Sudáfrica, Egipto por citar algunos ejemplos)  trabajan para armonizar y actualizar constantemente dichas normas, conocidas  como normas UN (antes normas UNECE *), como forma de garantizar entre otras cosas la seguridad de los consumidores y tener un control sobre los productos comercializados, en este caso, los automóviles. Dentro de dichos requisitos de homologación, hay dos que son básicos y fundamentales, las normas UN94 y UN95, pruebas de impacto (choque) frontal y lateral respectivamente.

Enlace para ver resumen en español de la norma UN94 (Realizado por el ing. Federico Ragni) :

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2015/03/ANCOSEV_UN94.pdf

Una de las ventajas de las normas UN es que los ensayos se realizan en forma INDEPENDIENTE  a los fabricantes, distinto a un proceso de autocertificación con posterior control. Los laboratorios donde se realizan los ensayos deben estar debidamente acreditados y controlados por los gobiernos, por lo cual los países miembros son responsables que los autos homologados realmente cumplan con las normas y especificaciones adecuadas. Estas normas contemplan no solo el requerimiento técnico sino que un monitoreo de la producción a lo largo de la vida de un modelo, esto significa que periodicamente se vuelven a testear para verificar que mantengan el nivel de seguridad en la calidad estructural por ejemplo, desempeño de airbags, cinturones de seguridad, etc.

En Latinoamérica, y en Uruguay concretamente, durante muchos años la ausencia de normativa y exigencias a cumplir por los automóviles provocó que se pudieran comercializar autos sin ningún tipo de elementos de seguridad. Prácticamente no existían requisitos en el rubro seguridad, salvo respecto a los cinturones de seguridad de acuerdo al decreto 206/010.

Con la reglamentación de la reciente Ley 19.061, se intenta empezar a exigir los mínimos elementos de seguridad que deben tener los automóviles para poder venderse dentro del país (doble airbags, frenos ABS, apoya cabezas, etc.).

No obstante, en dicha reglamentación se omitió agregar la necesidad primaria que los vehículos automotores cuenten con una buena estructura de seguridad.  De poco servirán los airbags si la estructura deformable (parte diseñada para absorber los impactos en un choque) y la celda de seguridad (estructura rígida donde van los pasajeros) no cumplen correctamente su función. Existen autos que equipan airbags pero son tan débiles estructuralmente que en caso de choque los pasajeros delanteros sufrirían lesiones tan graves que podrían provocarle la muerte. Las normas UN 94 y UN 95 verifican justamente eso: como se comporta la estructura y otros elementos de un vehículo y como estos protejen a los pasajeros en caso de choque, o sea, se comprueba si el vehículo es seguro o no para los ocupantes.

Hay algunos ejemplos de vehículos testeados por el Latin NCAP donde el agregado de airbags en el impacto frontal no ayudaría prácticamente en nada dada su gran deformación estructural. Las siguientes son pruebas de impacto frontal a 64 km/h contra una barrera deformable con un solapamiento del 40 % del frente del auto, test similar al ensayo para aprobar la norma UN 94, solo que en lugar de 56km/h de dicha norma los NCAP testean a 64km/h y con muñecos de niños sentados en el asiento trasero, en sus respectivas sillas de niño. Con este ensayo se intenta simular la mayoría de los choques frontales en ruta, donde los autos no impactan el 100% de las partes frontales, sino que en un parcial del frente tras maniobras evasivas.

“La protección para el conductor fue de débil a pobre para la mayoría de las regiones del cuerpo, la protección del pecho fue pobre. Se aplicaron grandes cargas sobre todas las áreas del muñeco conductor. Se produjo un gran desplazamiento del pilar A, la columna de dirección y los pedales debido al colapso pronunciado de la carrocería. La carrocería no podría soportar mayores cargas.” Latin NCAP

“La protección ofrecida a la cabeza y el pecho del conductor fue pobre debido al contacto con el volante. Las rodillas del conductor y el acompañante podrían impactar con partes peligrosas detrás del tablero como el tubo que atraviesa el frente de la estructura. La carrocería fue calificada como inestable. La carrocería no fue capaz de soportar mayores cargas. El volante de dirección de desprendió durante el impacto.”Latin NCAP

“La protección ofrecida al conductor fue pobre para la mayoría de las regiones del cuerpo, la protección del pecho fue débil. Se experimentaron grandes cargas en todas las áreas del vientre del muñeco. El colapso de una cantidad importante de la carrocería produce en un gran desplazamiento del pilar-A, columna de dirección y pedales. La carrocería no pudo soportar ninguna carga adicional. La instalación de airbags en este auto no mejoraría la protección ofrecida a los ocupantes ya que la integridad de la carrocería no es buena.” Latin NCAP.

“El puntaje del Chevrolet Celta se limitó a 1 estrella debido al inaceptable alto riesgo de lesiones de riesgo de vida, en la cabeza del conductor. La protección al pecho del conductor fue marginal y existían estructuras peligrosas en la parte baja del tablero que podían ser golpeadas por las rodillas de los pasajeros. La intrusión de los pedales y la ruptura del área para los pies representan un alto riesgo de lesión grave para la parte inferior de la pierna y pie del conductor. La carrocería no fue capaz de soportar cargas adicionales.” Latin NCAP.

Tenemos el caso del JAC J3 que aún equipando doble airbags, en una prueba de impacto frontal, obtuvo apenas una estrella Latin NCAP, con las siguientes conclusiones por parte del organismo evaluador:
“En el impacto frontal la cabeza y el pecho del conductor comprimen el airbag hasta el fondo. La estructura no es capaz de soportar mayores cargas que las del choque. Se observaron estructuras peligrosas en la zona del tablero contra las que podrían impactar las rodillas de los pasajeros y la protección brindada a la parte inferior de las piernas fue marginal. El área para los pies del lado impactado sufrió una gran deformación y los pedales se aproximaron a los pies del conductor, lo que representó un riesgo para la parte inferior de las piernas por la intrusión y el bloqueo de los pedales. El panel en la zona para los pies comenzó a desprenderse del marco dejando un acceso directo al compartimento desde la parte inferior del auto.”

En las siguientes imágenes, de distintos vehículos testeados, se ve claramente como la zona de las piernas en el área del conductor queda comprimida totalmente, en caso de ser una persona en lugar de un muñeco, las lesiones serían de gravedad, con posibilidad de amputación de miembros inferiores, perdida de movilidad en los miembros inferiores en forma permanente, fracturas y lesiones de gravedad e irreversibles. Como se explicó anteriormente, la incorporación de airbags frontales en estos vehículos no solucionaría el problema de la seguridad dada la deficiencia estructural (hacer clic en las imágenes paras ampliarlas):

Por lo tanto, desde ANCOSEV recomendamos al gobierno uruguayo, en línea con las normas internacionales actuales y siguiendo las recomendaciones del Decenio de Acción por la Seguridad Vial de la ONU , recomendaciones apoyadas por el Uruguay como estado miembro de las Naciones Unidas (Ley n°18.904), adopte lo más rápido posible la exigencia exclusiva de las normas de impacto frontal y lateral (UN 94 y 95) para todos los vehículos nuevos que se comercialicen en el país como forma de cuidar la integridad física y la salud de las personas, derechos fundamentales protegidos por la Constitución de la República.

* Nota importante: Las “normas UN” (de United Nations) hasta hace poco eran denominadas generalmente como “normas UNECE” (de United Nations Economic Commission for Europe), pero pasaron a ser UN ya que han perdido el carácter exclusivo de la Unión Europea y se comienzan a aplicar cada vez más en otros países externos a la Unión. Por ejemplo Japón está adaptando su sistema normativo completo al de la ONU en materia vehicular.

También en este sentido y en una decisión sin precedentes para Latinoamérica, el gobierno de Ecuador a finales del año 2014 ha reglamentado varios requisitos para los nuevos vehículos que se comercializarán en dicho país, y uno de ellos será la obligatoriedad de certificados de homologación de las pruebas de impacto frontal y lateral (normas UN 94 y 95).
http://www.normalizacion.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2014/10/RTE-034-3R-RESOLUCION-14453.pdf

Desde ANCOSEV saludamos y felicitamos la decisión del gobierno de Ecuador, que se traducirá en un parque automotor más seguro.

Enlace para descarga de normas 94 y 95: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs81-100.html

Nota del autor: ANCOSEV esta autorizada por Latin NCAP y Global NCAP para la publicación de videos e imágenes que acompañan la nota. Se solicita citar la fuente en caso de copiar este artículo y/o la información del mismo.

 

NEUMÁTICOS – ¿Cómo leerlos?

 

 

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Fuente de la imagen: http://itvhomologacion.com/sites/default/files/images/ruedas/caracteristicas-neumatico.jpg

 

(Texto: Alberto Piqueras) – Creo que es interesante agregar el tema neumáticos o cubiertas, como también se estila decir. Sobre el particular podemos escribir como iniciativa básico, de que se tratan los números que presentas las cubiertas, las cuales normalmente traen 3 números y también letras al final o al principio de las mismas, pero no en todos los casos las letras se encuentran en el mismo lado.
Para empezar con los números podemos tomar como ejemplo los neumáticos que en el hombro de los mismos digan 195/55/16 el cual puede ser una medida bastante conocida.
El primer número 195 determina que el ancho de la cubierta o neumático tiene una pisada de 195 milímetros o 19,5 centímetros; el segundo número  determina el porcentaje, en este caso 55% que es la altura del hombro de la cubierta presentada con respeto a los 195 milímetros, por lo cual tendrá un hombro de 107.25 milímetros o 10,725 centímetros. Finalmente al pasar al tercer número, 16, aquí el número cambia de milímetros o centímetros a ser un número en pulgadas, por lo cual sirve para determinar el diámetro de la llanta en la cual será calzada.
Aunque parezca mentira, se estila en el mundo este tipo de cifras mezcladas, donde las dos primeras son en sistema milímetros y la última en pulgadas. No vale la pena pasar la cifra de 16 pulgadas a milímetros debido a que en realidad no se usa en absoluto y lo único sería complicar algo que ya está establecido a nivel mundial con este esquema.

* En la imagen que acompaña la nota se agrega un cuarto número (87 en este caso), que es un código numérico que determina el límite de carga.

En cuanto a la letra final que acompaña las cifras, es necesario advertir que las mismas son sobre la base del abecedario en cuanto a la velocidad para la cual fueron fabricadas; ejemplo las cubiertas con la letra menor, o que más se estila es la que lleva la letra H, la cual determinar una velocidad máxima de 210 km/h, luego viene otras letras que van subiendo en la escala del abecedario, hasta llegar a la Y, que son cubiertas sin límite de velocidad, las cuales prácticamente no se encuentran a nivel nacional, a menos que ya hayan venido de fábrica en un coche de altas prestaciones o en autos súper deportivos.

La tabla de las letras y velocidades serían las siguientes:

Código    Mil          Km.
L              75            120
M             81            130
N             87            140
P              94            150
Q           100            160
R           106             170
S           112             180
T           118             190
U          124              200
H          130              210
V          149              240
Z  más de 149        más de 240
W          168             270
(W) más de 168    más de 270
Y         186               300
(Y) más de 186    más de 300

La anterior sería el detalle de los códigos, en millas y en Km, que se están utilizando de forma Normatizada desde 1.993 en adelante, por lo cual es conveniente registrar este en lugar de las que existían antes de esa fecha.

Normativa en Uruguay:
El Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV) habla de la profundidad de la banda de rodadura:
10.8 Los vehículos automotores, semirremolques, remolques y bicicletas, deberán llevar rodado neumático que garantice la seguridad del vehículo. Los neumáticos deberán proveer una correcta adherencia sobre el pavimento, aún cuando éste se encuentre mojado, y estar inflados a una presión adecuada que no supere las máximas previstas por el fabricante y por la reglamentación.
Las cubiertas deben contar en su banda de rodamiento con un indicador normalizado que permita visualizar cuando lleguen al máximo desgaste admisible. Si no poseen indicador de desgaste, no podrán usarse cuando la profundidad del dibujo de la banda sea menor a lo que se reglamente.

En la Ordenanza de Tránsito de Montevideo, por ejemplo, se especifica un valor mínimo de 2 mm para la banda de rodadura:
Art. R. 424.77.- Cubiertas o neumáticos. Las ruedas de los automóviles y de sus remolques deberán estar provistas de neumáticos con cubiertas y el estado de estas cubiertas deberá ser tal que la seguridad quede garantizada, incluida la adherencia, incluso sobre calzada mojada.
El dibujo o perfil de la banda de rodadura debe tener una profundidad mínima de dos milímetros en su zona central.