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Rotondas cerradas mejoran la Seguridad Vial

 Modificaciones que dan resultados positivos

Diversos estudios demuestran que las rotondas partidas (o abiertas), son más inseguras que las rotondas cerradas (o completas) o cruces clásicos a 90°, incluso semaforizados: existe en estos la posibilidad de chocar perpendicularmente (impacto donde es más díficil gestionar la absorción de las fuerzas en la carrocería de los vehículos impactados) y a velocidad mayor. Por su diseño, las rotondas cerradas evitan el choque perpendicular y disminuyen la velocidad de los impactos. * VER BENEFICIOS DE ROTONAS (CERRADAS), al final del artículo.

 

En Uruguay existían y existen muchas rotondas partidas y cruces perpendiculares en distintas rutas, alguno de los cuales por el flujo de tránsito de dichas rutas (sobre todo cuando están cerca de ciudades importantes) se convierten en puntos peligrosos y de alta siniestralidad. ANCOSEV había detectado la anterior situación en los cruces de la Ruta 9 cercanos a la ciudad de San Carlos, en Maldonado.

Estos cruces eran: tipo rotonda abierta o partida, en la ruta 9 con la ruta 39 (circulo 1 en fig.1), y en el cruce con la ruta 104 (circulo 3 en fig. 1), eran puntos de elevada siniestralidad, registrando (desde que se tienen registros por SINATRÁN) practicamente todos los años distintos siniestros con personas fallecidas o heridas graves, en alguno de los dos cruces, o en ambos. También era un cruce de alta siniestralidad grave/fatal el cruce con Av. José A. Frade (circulo 2 en fig 1), cruce éste que era una T modificada. Estos datos se mostrarán más adelante en los mapas de siniestralidad anual.

Cruces de alta siniestralidad grave y fatal:

Fig. 1 . Cruces peligrosos en Ruta9, San Carlos.

Rotonda partida, cruce rutas 9 y 39:

Cruce T modificado, ruta 9 y Av. José A. Frade, acceso Este San Carlos:

Rotonda partida, cruce rutas 9 y 104:

Sobre los cruces marcados en los puntos 2 y 3, habíamos advertido su necesidad de modificación en distintas notas:

https://www.ancosev.org/cruces-peligrosos-en-rutas-peor-imposible/

https://www.ancosev.org/rotondas-peligrosas/

Afortundamente, la dirección de vialidad del MTOP tomó nota de la necesidad de modificar estos cruces para hacerlos más seguros, conviertiendo los 3 cruces en rotondas cerradas, que quedaron totalmente operativas a comienzos de 2018 (alguna un poco antes).

ANTES Y DESPUÉS:

Ruta 9 y 39

 

Ruta 9 y José A. Frade

 

Ruta 9 y 104

 

Es interesante entonces ver si las modificaciones surtieron su efecto: ¿ se redujo la cantidad de personas fallecidas o heridas graves en siniestros? La respuesta la hemos obtenido haciendo un comparativo de los registros de SINATRÁN previos a las modificaciones (desde 2013 a 2017, año en obras) y con posterioridad a las mismas (2018 a 2020).

NOTA: Circulos: personas fallecidas, Rombos: personas heridas graves

Año 2013 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2014 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2015 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2016 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

Año 2017, comienzan las modificaciones de los cruces.

Año 2017 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2018 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2019 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2020 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Como se ve, luego de las modificaciones, en los años 2018, 2019 y 2020 ya no se registraron personas fallecidas o lesionadas graves en siniestros en los puntos referidos.

NOTA: ANCOSEV desea agradecer la buena disposición de la anterior dirección de vialidad para aceptar y recibir las críticas (constructivas) que constantemente realizamos y haber implementado cambios que redundaron en una mayor seguridad. Esperamos poder seguir aportando y tener similar receptividad de las nuevas autoridades.

 

*Beneficios de las rotondas cerradas (o completas):

  • Los estudios de intersecciones en los Estados Unidos convertidos de semáforos o señales de alto a rotondas han encontrado reducciones en los choques con lesiones del 72 al 80 por ciento y reducciones en todos los choques del 35 al 47 por ciento ( Retting et al., 2001;  Eisenman et al., 2004 ; Rodegerdts et al., 2007 ).
  • Un estudio de 19 intersecciones rurales de alta velocidad (límites de velocidad de 40 mph o más) que originalmente tenían señales de PARE en los accesos menores y se convirtieron en rotondas encontró una reducción del 62 por ciento en todos los choques y una reducción del 85 por ciento en choques con lesiones ( Isebrands Y Hallmark, 2012 ).
  • Los estudios de intersecciones en Europa y Australia que se convirtieron en rotondas han informado de reducciones del 25 al 87 por ciento en los choques con lesiones y del 36 al 61 por ciento en todos los choques ( Rodegerdts et al., 2010 ).
  • Con base en los resultados de un estudio de 2004 ( Eisenman et al., 2004 ), se estima que la conversión del 10 por ciento de las intersecciones señalizadas en los Estados Unidos a rotondas habría evitado aproximadamente 51,000 choques en 2018, incluidos 231 choques fatales y aproximadamente 34.000 choques con heridos.”

Fuente:https://www.iihs.org/topics/roundabouts#safety-benefits

Más información: https://wsdot.wa.gov/Safety/roundabouts/benefits.htm

 

En el video siguiente se muestran los puntos de conflicto en un cruce convencional, totalizando 32 puntos de riesgo dónde se puede producir una colisión.

Se plantea que la modificación del diseño vial reduce los puntos de conflicto, pasando de 32 a tan sólo 8 en caso de transformar el cruce en una rotonda cerrada.

Los giros a la  izquierda son especialmente riesgosos, y explican 1/3 de los puntos de riesgo. En una rotonda cerrada se eliminan por completo.
Los otros dos elementos de riesgo en un cruce son la velocidad y el ángulo de choque, y ambos factores mejoran también en una rotonda, con respeto a lo que ocurre en un cruce convencional, incluso con semáforos.

 

Colaboración: Manuel da Fonte.

Otros enlaces de interés:

https://www.in.gov/indot/traffic-operations/roundabouts/

https://wsdot.wa.gov/Safety/roundabouts/benefits.htm

https://www.researchgate.net/publication/322369678_Understanding_and_Improving_Safe_System_Intersection_Performance

https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/00067/000675.pdf

http://conf.tac-atc.ca/english/resourcecentre/readingroom/conference/conf2007/docs/s16/weber.pdf

https://www.ite.org/pub/?id=e1d0d4c8%2D2354%2Dd714%2D5194%2De24d1ee803c4

Hyundai HB20 reduce calificación a una estrella luego de test de auditoria

09.10.2020

INFORMACIÓN DE LATIN NCAP:

“Hyundai HB20 reduce calificación a una estrella luego de test de auditoria

El Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, realizó la prueba de auditoria al sustituto de uno de los modelos más vendidos en Brasil: el Nuevo Hyundai HB20. El resultado del test de auditoria muestra que el modelo ofreció una protección inferior en el pecho del ocupante adulto que en el test original, superando por poco los límites biomecánicos máximos permitidos para el cuerpo en la prueba de impacto lateral.

Latin NCAP evaluó en 2019 el Nuevo Hyundai HB20, fabricado en Brasil con dos bolsas de aire, obtuvo cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y tres estrellas para protección de ocupante infantil. De acuerdo con los requisitos de los protocolos de evaluación, Latin NCAP tiene el derecho de auditar cualquier prueba patrocinada en cualquier momento.

Latin NCAP decidió realizar el test de auditoria del HB20 y el pecho del adulto mostró niveles inferiores de protección en el impacto lateral que el mismo modelo evaluado en 2019. Durante el impacto lateral el pecho del dummy adulto ofreció protección pobre (color rojo), presentando valores que superan el límite biomecánico permitido por Latin NCAP. Según el protocolo de Latin NCAP 2016-2019, bajo el cual se evaluó el vehículo, una zona crítica del cuerpo con color rojo limita el resultado a no más de una estrella.

En consecuencia, la calificación para el Nuevo Hyundai HB20 es de una estrella para ocupante adulto y tres estrellas para ocupante infantil.

Latin NCAP anunciará los primeros resultados del 2020 y los nuevos protocolos de evaluación a finales de este mes.

Preguntas y respuestas con Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP

¿Cuán sorprendente es este resultado de Hyundai?

Es sorprendente y decepcionante que un fabricante como Hyundai, líder en seguridad en mercados globales, se caracterice por un desempeño pobre en seguridad en América Latina. El HB20 es competidor directo del Nuevo Chevrolet Onix, cuyo modelo original es el modelo más vendido en Brasil. El Nuevo Onix ofrece mejor desempeño, cinco estrellas para protección ocupante adulto e infantil, seis bolsas de aire, Control Electrónico de Estabilidad y protección para peatones como equipamiento de seguridad estándar. Es posible producir vehículos populares cinco estrellas en Brasil, entonces los brasileños deberían cuestionar a Hyundai acerca de por qué están siendo tratados como ciudadanos de segunda, mientras que otros fabricantes como Chevrolet ofrecen a los latinoamericanos la misma seguridad básica que los clientes en otros mercados globales.

¿Cuáles son las principales diferencias encontradas en el rendimiento de los HB20 probados en 2019 y el auditado en 2020?

Latin NCAP no encontró una diferencia en la construcción de ambos vehículos sino en su desempeño mismo. De hecho, la deformación de la estructura se ve igual, con similar deformación interna y puntos de impacto similares en el dummy. Hemos notado una diferente desaceleración en las mismas condiciones de prueba y un comportamiento ligeramente diferente en el panel interno de las puertas durante el choque. Los sistemas de seguridad no deben mostrar estas variaciones de una prueba a otra.

Esta situación plantea serias dudas sobre la estrategia de los sistemas de retención de impacto lateral de Hyundai.

¿Cómo fue la reacción de Hyundai?

Latin NCAP le consulto a Hyundai si podían explicar las diferencias de rendimiento. Latin NCAP también alentó a Hyundai a mejorar el vehículo auditado y a desarrollar un enfoque de seguridad más robusto para el Sistema que ya está en el auto. Al momento de la publicación, Hyundai aún no ha reaccionado a los comentarios de Latin NCAP.

¿De quién es la responsabilidad y hay alguna forma de evitarlo?

El seguimiento para evitar este tipo de fluctuaciones en la calidad de la producción es responsabilidad del fabricante. Bajo marcos regulatorios más robustos, que empujan a los fabricantes de automóviles a reforzar el control de calidad y el monitoreo, estas variaciones se evidencian fácilmente. Los gobiernos son responsables de establecer marcos regulatorios robustos y apoyar a los NCAP locales siguiendo las recomendaciones de la las Naciones Unidas de la Década de Acción para la Seguridad Vial hacia 2030.”

Hyundai HB20

Vea el reporte completo

Vea el video de la prueba de choque

Descargue fotos de la prueba de choque

Análisis del INFORME ANUAL DE SINIESTRALIDAD VIAL 2019 de UNASEV

(Texto: Manuel da Fonte).

Paralelismo de la evolución de la siniestralidad con el incremento o reducción del tránsito en rutas. Comparación de    evolución anual cifras mortalidad con pasaje por peajes e ingreso de turistas principalmente argentinos.

Resumen datos 2019 – FUENTE: UNASEV

En el capítulo final del informe “Conclusiones y Recomendaciones” se afirma que: “Desde el año 2011 se registra una tendencia al descenso de la tasa de mortalidad, llegando en el 2019 a la más baja registrada hasta el momento”

Continúa diciendo: “El hecho de haber conseguido un descenso histórico en la mortalidad por siniestralidad vial no debe llevar a pensar que el tema está resuelto. Primero porque estamos aún lejos de conseguir números acordes a los países con mejores resultados, y segundo porque cuando una política pública comienza a mostrar eficacia….se la reafirma e intensifica.”

 

Sobre estas afirmaciones, para nosotros un poco optimistas de más, queremos hacer algunas observaciones y consideraciones.

En primer lugar, hay cifras destacadas de descenso de siniestros y mortalidad, comparándolas con las del año inmediato anterior, con una reducción de un 20% en los fallecidos,  pero estos descensos no son tan significativos si los comparamos con las cifras de siniestralidad del 2017 o del 2016. La cifra de muertos por ej., es apenas un 5% menor que la del 2016.

Lo mismo puede afirmarse si se analiza la tasa de fallecidos cada 100.000 habitantes, que ha pasado de 15 a 12 con respecto al año pasado, lo cual representa una reducción del 20%. Pero en el 2016 teníamos una tasa de 12,8 por lo que la mejoría es de apenas un 6% con relación a ese año.

Por lo que nosotros afirmamos que si bien hay una mejora, esta no es de la magnitud presentada al analizar los datos de los últimos años, y pareciera más bien que estamos ante una situación de estancamiento o mejoría leve. En las tablas y gráficas del informe, la UNASEV presenta los datos todos con una línea descendente, que pensamos es demasiado optimista, y no se ajusta a la evolución real de la siniestralidad vial en nuestro país.

 

A continuación vamos a analizar otros datos de la movilidad y su evolución en el país, y los relacionaremos con la evolución de la siniestralidad. 

 

Para estimar la evolución de la movilidad (buscando determinar si hubo alzas o bajas, que puedan correlacionarse con la evolución de las cifras de siniestralidad), el informe de Unasev toma en cuenta 3 factores: la venta de combustibles total, (sin discriminar nafta o gasoil), el parque automotor, y el ingreso de turistas.

 

Analizando los tres, afirma que: “la evolución conjunta de los indicadores utilizado muestra una evolución al alza desde el año 2011. En el año 2019 aumenta un 2,4% la venta de combustible, y un 2,1% el parque vehicular. Por otro lado se registra una disminución en el ingreso de turistas del 13,2% en comparación con el 2019” 

 

La UNASEV dice que pese a ese aumento (sin tener en cuenta la reducción marcada en el ingreso de turistas) la cantidad de fallecidos muestra una tendencia a la baja.  No le merece ningún comentario el hecho de que las curvas de ingreso de turistas, y de fallecidos en siniestros de tránsito tienen  prácticamente una evolución en paralelo, en los últimos 4 años analizados.

 

Ver ilustración 2, ya referida (Evolución de Indicadores (Fallecidos anual, Parque vehicular, Ingreso de turistas Venta de combustible) – Base 2011)

Llama la atención también que la UNASEV no analiza los datos del pasaje de vehículos por los peajes en rutas nacionales, datos de público conocimiento, y que muestran la evolución del tránsito a nivel nacional.

 

Las cifras totales de conteo vehicular (cat. 1*) por los peajes de la CVU, muestran que en 2019 pasaron 24.276.200 vehículos, mientras que el 2018 lo hicieron 25.426.800 en números redondos.  Eso significa que pasaron 1.150.600 automotores menos, y la reducción del tránsito es de un 4,5%.

*: Autos, camionetas (hasta 8 asientos, incluido el del conductor) y otros vehículos de 2 ejes sin ruedas duales, con remolque de un eje.

Si comparamos con las cifras del 2016 (recordar que en número de fallecidos y en tasa de mortalidad cada 100.000 habitantes el 2016 es prácticamente igual al 2019), vemos que el total de pasajes por los peajes (cat.1) fue de 24.722.279 vehículos.

Comparado con los 24.276.200 del 2019, vemos que la diferencia es de 446.071 automotores, lo que representa menos de un 2% de diferencia (apenas 1,83%).

 

En cuanto a la variación en el ingreso de turistas, todas las cifras muestran un descenso marcado comparando el 2019 con el 2018.

El arribo global de turistas se redujo en un 21%.

El arribo de argentinos por todos los puntos de ingreso se redujo en un 41%.

El ingreso de turistas por la terminal portuaria de Colonia presentó una reducción de un 32,5%, lo cual implica unos 100.000 pasajeros menos.

Estas cifras son similares a las del año 2015, luego de haber presentado 3 años seguidos de incrementos en temporada de verano, presentando un máximo en el 2018.

 

Por lo tanto, tanto si analizamos las cifras de la cantidad de vehículos que pasaron por los peajes de las rutas nacionales, como si analizamos la evolución de la cantidad de turistas principalmente argentinos que ingresaron al país, vemos que existe una relación en paralelo entre estos datos y las cifras de siniestralidad en el tránsito.

Por lo cual, frente al incremento del flujo de turistas que se observa en esta temporada de verano del 2020, con incrementos de un 18% en el número de pasajeros y de un 20% en el número de vehículos ingresados por la terminal de Colonia (si se toma solo el mes de febrero, el incremento fue de un 24%) es dable pronosticar un incremento en las cifras de siniestralidad en rutas nacionales para el año 2020.

 

Deficiencias visuales de los ómnibus en América Latina ponen en riesgo la seguridad de peatones y ciclistas

Desde ANCOSEV queremos llamar la atención a los gobiernos y en especial a las Agencias de Seguridad Vial de América Latina y el Caribe (LAC) por la poca o nula importancia que le están dando al factor vehículo, y a la correcta visual que deben tener los conductores, en especial de vehículos pesados, ómnibus y camiones (por ser más dañosos), un ítem importantísimo pero que, como veremos en esta nota, ha sido muy descuidado en prácticamente todos los países de LAC.

Luego de analizar distintos atropellamientos de peatones (y también de ciclistas), hemos verificado en todos ellos que la visual de los conductores hacia adelante estaba seriamente comprometida, ya sea por un diseño inadecuado de fábrica del vehículo, y/o por  elementos agregados fuera de fábrica: carteles nos traslúcidos, polarizados opacos, adornos, etc.

Diseño defectuoso:

Unas semanas atrás, en México, un micro bus embistió a dos personas, lamentablemente con resultado fatal para ambas. Al analizar el vehículo observamos que el puesto de conducción está muy retrasado del parabrisas, lo cual sumado a la altura al piso de la parte inferior del parabrisas, generan una gran zona ciega delantera (ver siguiente imagen). Entendemos que ello fue un factor preponderante para que el conductor del Microbus no divisara correctamente a las personas que pasaban por delante, al momento de arrancar.

Fuente de la imagen anterior y video:

https://twitter.com/e_consulta/status/1181720489414270977

Vista lateral del Micro BUS Chevrolet tipo Cafer:

 

Micro bus con gran zona ciega frontal

Al defecto de diseño mencionado, se suma otro problema: muchos buses, como mencionamos anteriormente, tienen carteles agregados que complican -o empeoran aún más- la visual hacia adelante.

En México:

Micro bus con carteles que dificultan la visual delantera del conductor – Fuente en imagen

Carteles agregados en el parabrisas- Fuente: autobusesurbanosmx

Ubicación del conductor genera importante zona ciega- Fuente en imagen

Puesto de conducción “hundido” y carteles. Fuente de imagen

Puesto de conducción “hundido” y carteles- Fuente en imagen.

Visual disminuida por capó elevado y carteles agregados. Fuente en imagen

Visual disminuida por capó elevado, carteles agregados. Fuente en imagen.

Otros atropellamientos con buses que tenían carteles agregados, o mala visual hacia adelante:

https://noticieros.televisa.com/ultimas-noticias/muere-mujer-luego-ser-atropellada-colonia-vallejo/

https://www.scoopnest.com/es/user/diario24horas/712464251584032769-ojo-nio-ciclista-muere-al-ser-atropellado-por-un-microbs-en-iztapalapa

https://www.elsoldelbajio.com.mx/policiaca/muere-hombre-al-ser-arrollado-por-unidad-de-transporte-publico-3444513.html

https://lopezdoriga.com/nacional/muere-mujer-atropellada-por-autobus-en-centro-de-oaxaca/

https://www.eloccidental.com.mx/policiaca/camion-mata-a-senor-de-la-tercera-edad-al-atropellarlo-3072353.html

En Chile (como ya hemos visto en nota anterior) podemos encontrar cantidad de ómnibus y microbuses con cartelería agregada en zonas inadecuadas, que tapan la visual hacia adelante:

Carteles tapando visual hacia la derecha del conductor- Fuente: Twitter Conaset.

Carteles tapando visual hacia la derecha. Fuente de imagen: Conaset

Cartel y polarizado bajo, tapando visual hacia la derecha- Fuente de imagen: Conaset

Carteles y otros agregados- Fuente en imagen.

Micro bus con carteles – Fuente en imagen.

Micro bus con carteles – Fuente en imagen.

Microbus con carteles – Fuente de imagen: CONASET

Ejemplo de embestimiento por giro a la derecha a baja velocidad:

https://www.biobiochile.cl/noticias/nacional/region-de-coquimbo/2018/10/05/camara-de-seguridad-registra-momento-exacto-en-que-peaton-es-arrollado-por-un-bus.html

 

Como se aprecia en el video del enlace anterior, cuando el peatón comienza a cruzar se encuentra un par de metros delante del bus:

Peatón comienza cruce- Fuente imagen

Sin embargo, en las siguientes secuencias del video, notamos claramente que el parabrisas ddl Micro bus tenía un cartel a la derecha (circulo amarillo en siguiente imagen) que evidentemente obstaculizaba la buena visual hacia la derecha, dejando escondido al peatón en una zona ciega para el conductor.

Peatón es embestido cuando el bus gira.

Otros ejemplos de buses con carteles:

https://www.soychile.cl/Valparaiso/Policial/2016/04/22/388769/Una-mujer-de-71-anos-murio-tras-ser-atropellada-por-un-bus-en-el-centro-de-Quilpue.aspx

https://www.soychile.cl/Concepcion/Sociedad/2019/03/27/588014/Un-ciclista-murio-tras-ser-atropellado-por-una-micro-en-San-Pedro-de-la-Paz.aspx

https://www.musicaynoticias.cl/romeral/14907-adulto-mayor-fallecio-tras-ser-atropellado-por-minibus-en-la-comuna-de-romeral

https://www.biobiochile.cl/noticias/nacional/region-de-valparaiso/2019/09/12/adulto-mayor-muere-tras-ser-atropellada-por-microbus-en-valparaiso.shtml

En Colombia:

Carteles agregados que dificultan la visual hacia la derecha del conductor- Fuente en imagen.

 

Carteles obstaculizan la visual hacia la derecha- Fuente de la imagen: caracol.com.co

Carteles y otros agregados- Fuente de imagen:elheraldo.com

Carteles y ploteos agregados- Fuente de imagen

Luego de ver los ejemplos anteriores, no nos llama la atención que ocurra lo siguiente:

Nótese que el bus tenía, al igual que los ejemplos anteriores, el parabrisas cubierto de carteles.  No descartamos que pudieron haber otros factores concurrentes, pero creemos que permitir la circulación de un ómnibus en esas condiciones es un peligro: el conductor tiene muy disminuída la visual hacia la zona derecha.

Fuente de imagen anterior y ampliación de la información:

https://www.elcolombiano.com/antioquia/movilidad/mujer-muere-atropellada-por-un-bus-en-el-corregimiento-de-san-cristobal-medellin-JM11480081

“En los primeros seis meses de 2019, los informes oficiales dan cuenta de que en Medellín fallecieron 44 peatones en accidentes de tránsito. Ellos son la población más afectada por esta problemática, seguidos por los motociclistas con 40 muertes y los parrilleros de moto, con 11 casos.”

Atropello de niño a baja velocidad:

https://www.youtube.com/watch?v=8FjmEqTpeX0

Atropello de peatón (bus con carteles agregados):

https://www.elheraldo.co/judicial/muere-adulto-mayor-atropellado-por-bus-de-sobusa-327486

 En Ecuador:

Cartel agregado a la derecha- Fuente. Camara Transp. Quito.

Cartel agregado a la derecha- Fuente de imagen

Embestimiento de peatón; ómnibus con carteles en el parabrisas:

https://www.eluniverso.com/noticias/2019/06/28/nota/7399617/hombre-muere-arrollado-bus-entrada-8-guayaquil

 

En general, los conductores conocen los puntos ciegos hacia atrás (zonas que escapan a la visual de los espejos), sin embargo no se perciben tan peligrosos los puntos, o zonas ciegas, hacia adelante. Queda claro con los diversos ejemplos mostrados que la visual hacia adelante de los ómnibus/microbuses está disminuida por un mal diseño y/o por carteles agregados, muchas veces en exceso. Esto provoca un peligro para los usuarios más vulnerables: peatones, ciclistas. Desde los gobiernos y agencias de Seguridad Vial se debe tomar nota de este tema, exigiendo que se incorporen unidades de transporte con buena visual hacia adelante y que no se permita agregar carteles que dificulten la visual, lo cual debería ser reglamentado de forma clara. No obstante, en algunos países ya se disponen normas que indican que no se puede colocar en el parabrisas “objetos que impidan la plena visual”; no comprendemos porqué no se cumple.

Lamentablemente, en nuestros países no se estudian completamente TODAS LAS CAUSAS que confluyen en los siniestros de tránsito; solo se busca un culpable, ya sea el conductor o quien es embestido (que no negamos a veces tienen mucha responsabilidad) y no se toman en cuenta otros factores, por ejemplo, el factor vehículo, y su seguridad para propios y terceros, cuando está operativo en una vía de tránsito. Entonces, identificado el culpable, todo sigue igual y no corregimos el problema.

Constantemente se pregona y se pretendende fomentar el transporte público frente al uso del automóvil particular (medida que estamos de acuerdo). Sin embargo, en América Latina y el Caribe los ómnibus están siendo un peligro  para la seguridad de los peatones y demás usuarios vulnerables, por lo comentado en esta nota: los están matando por su mala visual y no se hace nada para corregir eso. Cambiar la flota de buses/microbuses por otros de mejor visual directa llevará tiempo, quitar (o reubicar si se puede) los carteles, cinco minutos.

 

Notas anteriores publicadas por ANCOSEV, referidas la visual en ómnibus y en camiones:

 https://www.ancosev.org/visual-defectuosa-en-omnibus/

https://www.ancosev.org/londres-hacia-vehiculos-pesados-mas-seguros/

MÁS EJEMPLOS DE EMBESTIMIENTOS CON BUSES CON VISUAL DEFECTUOSA:

https://www.sinembargo.mx/26-06-2018/3433956

https://traficozmg.com/2019/05/menor-murio-tras-ser-atropellado-por-transporte-publico/

https://elportal.mx/?p=66847

https://www.debate.com.mx/policiacas/Anciana-muere-atropellada-por-camion-en-Culiacan-se-acababa-de-bajar-20190615-0019.html

https://www.am.com.mx/guanajuato/noticias/Iba-con-su-diablito-al-mercado-y-muere-atropellado-por-camion-20190430-0021.html

https://afondocdmx.com/policia/atropellado-ciclista-resulta-herido-tras-ser-embestido-por-chofer-de-microbus/

https://noticias.canal10.tv/nota/viral/microbus-arrolla-a-joven-ciclista-en-cdmx-video-fuerte-2018-06-27

https://www.milenio.com/policia/mujer-edad-muere-arrollada-centro-torreon

https://www.excelsior.com.mx/comunidad/camion-atropella-a-abuelito-en-eje-central/1248888

https://m.e-consulta.com/nota/2018-07-02/seguridad/transporte-publico-atropella-y-mata-una-mujer-en-colombres

https://municipiospuebla.mx/nota/2015-04-20/san-mart%C3%ADn-texmelucan/mujer-muere-arrollada-por-transporte-p%C3%BAblico-de-texmelucan

https://www.elsoldelbajio.com.mx/policiaca/muere-hombre-al-ser-arrollado-por-unidad-de-transporte-publico-3444513.html

https://www.changoonga.com/camion-arrolla-y-mata-a-mujer-en-uruapan/

Guardarraíl: peligros de una instalación inadecuada

Fuente de imangen: motorpasion.com

Los guardarrailes son las barreras de contención vehicular más utilizadas en las vías de tránsito, desde hace muchos años.

Se trata básicamente de una banda metálica que evita los despistes de vehículos, o también los impactos contra objetos rígidos no colapsables (árboles, columnas de hormigón, por ejemplo). Un vehículo que se salga de la vía impactará contra el guardarraíl y éste debería devolverlo a la ruta, amortiguando el impacto, el cual existirá, pero si la barrera funciona correctamente, debería evitar la salida de la vía (que puede terminar en vuelco, muy peligroso si es un desnivel profundo) o un impacto mayor contra elementos ubicados en los costados de las vías.

Sin embargo, la instalación de los guardarrailes debe contemplar ciertos requisitos de seguridad, para que no se produzcan efectos indeseables y que el propio elemento de contención termine siendo peligroso para los usuarios de las vías, a quienes se les pretende proteger. Lamentablemente esto último no siempre se consigue por instalaciones inadecuadas..

Uno de los usuarios más vulnerables a los guardarríales (en caso de impactar contra ellos) son los motociclistas. Para ese caso se han desarrollado elementos que se agregan a los guardarrailes estándar, creando así sistemas de protección para motociclistas (SPM), como hemos visto en una nota anterior:

https://www.ancosev.org/sistemas-de-proteccion-para-motociclistas-spm/

Para el caso de los vehículos livianos, del tipo automóviles (o camionetas, furgones, etc.), el peligro de los guardarriales está principalmente en los extremos expuestos. Esto no es nuevo, desde que se masificaron estas barreras de contención se observó que no se debían dejar las puntas expuestas: un vehículo fuera de control podría impactar contra ellas y el guardarraíl se empotraría totalmente dentro del vehículo, seccionándolo completamente e ingresando hacia el habitáculo, produciéndo graves heridas a los pasajeros, o incluso la muerte.

Sin embargo, aún vemos  como hay barreras en los laterales de las rutas, con bordes totalmente expuestos a ser impactados:

Varias de estas barreras, instaladas sin un elemento anti-empotramiento en el extremo, han provocado heridos graves e incluso fallecidos en diversos siniestros.

Heridos graves:

Guardarraíl empotrado- Fuente de imagen: MontevideoPORTAL

Guardarraíl empotrado – Fuente de imagen: Sanjoseahora

Siniestro con resultado Fatal:

https://www.subrayado.com.uy/joven-21-anos-fallecio-accidente-ruta-9-n62964

 

Existen diversas soluciones para evitar dicho empotramiento, ya sea incorporando elementos de amortiguación-atenuación en el extremo o enterrando el borde.

Extremo con atenuador – Fuente de imagen.

Extremo enterrado (en vías de velocidad máxima 80, es preferible utilizar el anterior sistema para evitar la proyección hacia arriba de los vehículos).

Extremo de guardarraíl entrerrado – Fuente Google S. View

No obstante la protección del borde frontal, donde podría impactar un vehículo que se desvía en el sentido de circulación) surge otro inconveniente: el extremo en sentido contrario a la marcha. Muchas veces se protege extremos frontal pero queda sin protección el borde final del guardarraíl de la senda opuesta:

Extremo de guardarraíl expuesto en la senda contraria. (Google S. View).

Si un vehículo cambia de senda, se encontrará con dicho extremo expuesto y ocurrirá lo siguiente:

Guardarraíl empotrado senda opuesta. Fuente de imagen: Facebook Notas de Salinas

La solución para evitar eso son las mismas que las vistas anteriormente:

Extremo final enterrado. Fuente Google. S. View

ANCOSEV ha advertido a las autoridades Nacionales (MTOP) y a las Intendencias que deben tomar nota de este tema particular, debido a que aún persisten en muchas rutas y avenidas uruguayas guardarraíles instalados de forma precaria o incompleta, como se aprecia en los ejemplos vistos anteriormente.

 

Informaciones sobre barreras de contención:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/08/m23-road-safety-barrier-systems-appendix-a.pdf

https://www.motorpasionmoto.com/seguridad/roller-system-un-nuevo-guardarrail-que-podria-reducir-el-numero-de-fallecidos

https://www.soymotero.net/la-rioja-prueba-un-nuevo-guardarrail-mas-seguro-para-los-motoristas-24072

Infraestructuras viales peligrosas: rotondas partidas

ROTONDA PARTIDA – RUTA 1

Desde 2016, ANCOSEV ha publicado y realizado diversas gestiones ante el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) solicitando que se unifiquen criterios de diseño en cruces y especialmente que se cierren las rotondas partidas.

Rotondas peligrosas

Multiplicidad de cruces en rutas uruguayas

En varios cruces del tipo rotonda partida de la ruta 9 (advertidos por ANCOSEV en varias notas), el MTOP realizó las obras correspondientes para cerrarlas, logrando que la siniestralidad grave y fatal descendiera considerablemente. También se rectificaron y resolvieron varios cruces en la zona Este del país (rutas 13, 14, 15 y 19)

No obstante ello, persisten y se mantienen decenas de rotondas partidas (y cruces peligrosos de formato similar) en otros puntos del país; algunos ya mencionados en la nota anterior (Multiplicidad de cruces en rutas uruguayas). En esas rotondas/cruces siguen produciendose choques graves y fatales, como analizaremos en un par de ejemplos.

Ruta 2 y 24 (15/06/19)

Accidente fatal, 2 fallecidos:

https://www.duraznodigital.uy/2019/06/dos-fallecidos-tras-el-choque-entre-una.html

Al observar el cruce se aprecia que es una rotonda partida, junto a otra media rotonda partida.

La señalización se torna confusa y poco clara ya que en la aproximación desde la ruta 24 primero hay un cartel de rotonda partida, seguido por un cartel indicador de direcciones a tomar.

Sin embargo, pasando el cruce, los conductores se enfrentan nuevamente a una segunda rotonda partida clásica, pero la única advertencia que reciben es un cartel INFORMATIVO de direcciones:

La información que brindan las líneas de trayectoria blancas, en dicho cartel informativo (ampliamante utilizado en las rotondas partidas), puede hacer confundir al conductor que se está enfrentando a una rotonda completa.

https://www.ancosev.org/senalizaciones-en-rotondas-partidas-carteles-confusos/

 

**Vecinos de la zona han reclamado por la inseguridad de dicho cruce**:

http://www.lafraybentina.com.uy/locales/2721-inseguridad-en-la-ruta-puente-puerto-sin-soluciones-al-igual-que-en-la-rotonda-de-ruta-2-y-24

 

Otro ejemplo de rotonda Partida de elevada siniestralidad, es la ubicada en la RUTA 1 y Camino Gral. Escuela Basilio Muñoz (2 fallecidos en siniestro reciente).

https://www.republica.com.uy/una-mujer-fallecio-en-siniestro-de-transito-en-ruta-1-id706846/

https://www.teledoce.com/telemundo/policiales/una-camioneta-que-transportaba-a-un-recluso-protagonizo-un-accidente-de-transito-en-ruta-1/

 

Para quienes pretenden hacer la rotonda, o cruzarla, en ambos accesos (desde la vía transversal) se ha omitido colocar la señal reglamentaria* que advierta al conductor que ingresará a una ROTONDA PARTIDA.

*Dicha señal, cuando el MTOP la coloca en la vía transversal, hemos notado que en su dibujo interno no se respeta la concordancia de la línea con la vía por la que se transita (por lo cual es una deficiencia que arrastra la señal, aunque se podría corregir girándola 90°).

La única advertencia previa que recibe el conductor, nuevamente, es cartel informativo, que incluye la línea blanca de trazo contínuo que lo puede inducir al error (pensar que va a afrontar una rotonda completa).

Otro ejemplo similar en Ruta 5 y 43 (rotonda partida que ha registrado varios siniestros fatales):

En la aproximación no hay carteles que indiquen que se enfrentará una ROTONDA PARTIDA, y el cartel informativo, como comentamos, puede inducir a pensar que se enfrenta una rotonda cerrada.

 

En el mismo orden de inadecuada señalización, podemos citar diversos casos donde en lugar de colocar un cartel de ROTONDA PARTIDA (P-44 en manual MTOP) se coloca el de INTERSECCIÓN ROTATORIA (P-12) que en general es utilizada internacionalmente para las rotondas CERRADAS. Incluso sobre la utilización de estos carteles, el Manual de normas de señalización vertical MTOP (1999) indicaba al respecto: “Señales de intersección rotatoria
Se emplearán señales del tipo P-12 ó P-44 para indicar la proximidad de una intersección
tipo rotonda cerrada o rotonda partida según corresponda. La señal tipo P-44 se colocará a una distancia aproximada de 200 m antes del punto de cruce en zonas rurales y semiurbanas, y a unos 100 m en zonas urbanas si se estima necesario su uso, de acuerdo a los mismos criterios indicados en el apartado de intersecciones. La señal P-12 se dispondrá según se establece en el apartado para la señalización en conjunto de rotondas de la presente Norma.”

Señal de rotonda cerrada – By Pass Soca R8)

ANCOSEV vuelve a reclamar al MTOP:

– Cerrar todas las rotondas partidas, dando prioridad a las de mayor siniestralidad registrada y/o en rutas de mayor flujo de tránsito (en las rutas doble vía cruces a desnivel si los recursos lo permiten).

– Unificar el diseño de los cruces.

Mientras tanto, en los cruces que mantengan las rotondas partidas operativas, cambiar la señaléctica utilizada en la cartelería, y agregar los carteles de ADVERTENCIA DE ROTONDA PARTIDA, en los cruces donde faltan.

– No utilizar la señal P-12 para indicar rotonda partida.

 

Datos CVU

Fuente de imágenes: Google Maps.

 

By pass rutas 3 y 11 – San José

Vuelco en By Pass ruta 3 y 11 – Fuente Ojo con el ojo

Desde la puesta en servicio del by Pass ruta 3 y 11, en el Departamento de San José, hace aproximadamente un año, se han registrado múltiples despistes graves e incluso uno con resultado fatal.

Para el director de Obras de la Intendencia de San José (la Vía está bajo jurisdicción de la Intendencia), la vía, su señalización, diseño y seguridad, está correcta, y toda la culpa es de los conductores por sus imprudencias y no respetar la señalización.

“Haciendo referencia a los factores que han llevado a los siniestros de tránsito, Bidegain descartó la alternativa de colocar guard rails, y atribuyó estos episodios a que “lamentablemente hay exceso de velocidad”. Según explicó, “la caminería está con los kilómetros marcados a los que se puede tomar una curva, circular hacia un lado o hacia el otro, pero lamentablemente algún turista se olvida de los carteles o no los mira y nos da lástima decirlo pero se pasan de la velocidad a la que tienen que ir”.

http://www.primerahora.com.uy/isj-atribuye-accidentes-transito-by-pass-excesos-velocidad/

Siniestros registrados:

1- https://sanjoseahora.com.uy/2018/05/06/accidente-fatal-en-by-pass-de-rutas-3-y-11/

2 – https://sanjoseahora.com.uy/2018/07/14/vuelca-auto-brasileno-mujer-resulto-grave/

3 – http://sanjoseahora.com.uy/2018/09/09/camionero-grave-tras-vuelco-en-el-by-pass/

4 – http://www.radio41.com.uy/index.php/programacion/sociedad/item/5509-volco-un-camion-en-el-bypass-de-rutas-3-y-11

5 – https://sanjoseahora.com.uy/2019/04/17/otro-vuelco-en-bypass-de-rutas-3-y-11/

 

Pensar que con un cartel de velocidad máxima y otros de curva peligrosa alcanza para brindar seguridad a una vía, es desconocer todas las otras medidas que se deben considerar en las vías de tránsito modernas (ésta es una obra nueva); más aún en las peligrosas -como la presente- y es no tener en cuenta las recomendaciones del pilar 2, del Decenio de Acción para la Seguridad Vial: Vías de tránsito y movilidad más seguras.

Al ver imágenes de la vía es elocuente la falta de seguridad y señalización en los laterales de las curvas:

Fuente de la imagen: Facebook Ojo con el ojo

Fuente: Facebook Ojo con el ojo

ANCOSEV  no desconoce el factor imprudencia que puede haber en algunos conductores. No obstante ello, al observar el trazado de la vía, sus curvas pronunciadas y el importante desnivel lateral, entendemos que falta: señalización vertical (bolardos, delineadores o paneles) que demarque mejor las curvas y algún tipo de barrera de contención (guardarraíl u otro sistema de contención, según permita la zona, que es inundable, el tipo de vía a implementar la barrera, y el nivel de contención requerido). También se necesitaría revisar los peraltes de las curvas.

 Guardarraíles de contención para vehículos pesados:

https://www.todocircuito.com/noticias/13233-roller-system-el-guardarrail-inteligente.html

Que haya conductores imprudentes no justifica no actuar para mejorar la seguridad de la vía, para que, en caso que se produzca un evento, independientemente del motivo, éste no castigue con la muerte o heridas graves a las personas involucradas. Así, junto con otras medidas, funciona la Seguridad Vial en los países que tienen mejores resultados que Uruguay.

 

Enlaces de interes:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2021/09/Manual-SCV-Guía-para-el-análisis-y-diseño-de-seguridad-vial.pdf

https://masqueingenieria.com/blog/dispositivos-de-contencion-de-vehiculos/

Alcantarillas sin protección

Desde ANCOSEV hemos visto como los distintos elementos que conforman una vía de tránsito, o que están en su entorno, pueden mitigar las consecuencias cuando se produce un accidente o por el contrario empeorar las consecuencias del mismo.

Así por ejemplo, en una nota anterior destacabamos el peligro que representaban, y representan, en las vías de tránsito, los peligrosos postes de hormigón aún presentes en cientos de carteles de señalización:

https://www.ancosev.org/peligrosos-postes-de-hormigon-siguen-cobrandose-victimas/

 

Las alcantarillas, bocas de tormenta, desagües pluviales, son generalmente elementos altamente peligrosos cuando están en rutas, ya que para cualquier tipo de vehículo que impacte contra las mismas representará impactar contra un elemento totalmente rígido.

Alcantarilla expuesta -Fuente Google Maps

No por casualidad un alto porcentaje de los choques contra las alcantarillas terminan con resultado fatal:

Siniestro fatal – Fuente: https://bit.ly/2I7l5YO

Fuente de imagen: El País-Montevideo

 

En España se han establecido criterios de aplicación para contenciones de vehículos, dentro de los cuales se incluyen distintos dispositivos de protección de pasos salvacunetas:

Protector de paso salva cuneta – Fuente:https://bit.ly/2Dz3oM0

 

Salvacuneta con partes transversales (mejor protección a motociclistas que formato anterior) . Fuente: https://bit.ly/3BuCowT

 

Protector de paso salva cuneta – Fuente:https://bit.ly/2I2SzY6

Mientras tanto, en Uruguay, se siguen dejando expuestas, y a veces utilizando un remedio peor que la enfermedad, (no solo en cartelería se utilizan los postes de hormigón):

Ruta 10 – Solis – Fuente ANCOSEV

 

Creemos que desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y las Intendencias, se debe tomar en cuenta el peligro que representan los pasos salva cunetas/alcantarillas en rutas y empezar a incorporar protecciones que eviten los impactos contra las mismas.

Otros ejemplos de siniestros contra alcantarillas, de Uruguay y del exterior:

https://www.diariocronicas.com.uy/index.php?id_prod=27920&id_cat=9&noticia=Accidente%20Fatal%20en%20Ruta%201%20con%20Tres%20Fallecidos

https://www.diaadia.com.pa/el-pais/dos-victimas-fatales-tras-accidente-de-transito-en-san-lorenzo-de-chiriqui-339280

http://pagina33.com/2018/10/02/accidente-fatal-en-el-km-158-de-ruta-8/

http://semanarioactualidad.com.ar/noticias/accidente-fatal-sobre-la-ruta-28/

https://www.critica.com.pa/sucesos/murio-tras-chocar-contra-alcantarilla-en-arraijan-493101

 

Enlace de Interes:

https://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/impacto-frontal-completo/

https://lascarreterasdeextremadura.blogspot.com/2011/11/los-pasos-salvacunetas.html

http://www.circulaseguro.com/los-peligros-de-los-margenes-de-la-carretera-1-cunetas-y-pasos-salvacunetas/

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/02/españaOC352014.pdf

https://www.obrasurbanas.es/evolucion-salvacunetas-carreteras/

https://seguridadmotociclistas.org/blog/2019/12/04/la-carretera-puede-salvar-la-vida-o-quitarla-en-una-salida-de-via/

Corredor General Flores: peatones en peligro

En 2017 ANCOSEV había publicado un análisis de un tramo del Corredor General Flores, advirtiendo y haciendo un llamado de atención sobre algunos números preocupantes en materia de siniestralidad, luego de inaugurado el corredor:

https://www.ancosev.org/analisis-del-tramo-del-corredor-gral-flores-entre-chimborazo-y-santiago-sierra/

Manteniendo un período anual, para seguir el comparativo correlativo con la nota anterior, se ha tomado el rango de fechas desde el 31/08/2017 al 31/08/2018, focalizando el análisis en embestimiento de peatones que era uno de los datos más preocupantes del informe anterior.

En dicho período dentro del corredor se registraron 8 embestimientos de peatones con resultado grave y 3 con resultado fatal. (Hace click en la imagen para ampliar).

Fuente: SINATRAN- UNASEV

Al analizar por tipo de vehículo, para conocer cuál había sido el vehículo embestidor, se observa que los 8 embestidos graves fueron embestidos por ómnibus. Asimismo, los 3 peatones embestidos que tuvieron resultado fatal, fueron todos embestidos por ómnibus.

Ampliando el mapa de la planta urbana de Montevideo, para ver un comparativo con otras avenidas de alta circulación de ómnibus, se observa claramente que en el Corredor General Flores es donde se concentra la mayor cantidad de peatones embestidos por ómnibus con resultado grave o fatal, superando al corredor  Garzón, e incluso a 8 de octubre que es la avenida con mayor  flujo de ómnibus.

A lo ya comentado en la nota anterior de 2017, podríamos agregar como en algunos de los cruces peatonales, podemos ver zonas de espera de unos 40 cm (ver zona naranja en la imagen siguiente), donde un peatón que no logre completar el cruce, quedará expuesto entre vehículos que circulan -en el mejor de los casos- a 60km/h a menos de 30 cm.

 

También otro error técnico del corredor es haber implementado las zonas de adelantamiento de ómnibus en las zonas cercanas a las intersecciones, coincidentes con los cruces peatonales, lo cual produce un efecto altamente negativo en la seguridad de la vía.

ANCOSEV vuelve a solicitar a la Intendencia de Montevideo, que tome nota de los datos objetivos mostrados, e implemente las medidas correctivas necesarias para mejorar la seguridad de los peatones en el Corredor General Flores.

 

ACTUALIZACIÓN DE NOTA (28/06/2019):

Luego de que UNASEV liberará la información de SINATRÁN hasta el 31/12/2018, pudimos revisar los siniestros con resultado grave y fatal producidos desde el 01/09/2018 al 31/12/2018 (4 meses, siguientes a los períodos anuales de agosto a agosto, que veníamos analizando).

En dicho período de 4 meses se registraron accidentes/siniestros con 5 personas heridas graves y 2 con resultado fatal.

De los anteriores, 2 fueron provocados por ómnibus: un embestimiento de peatón, resultado grave, y uno de motociclista con resultado fatal.

ANCOSEV reitera y reafirma: mientras no se implementen correcciones estructurales y se mejore la señalización, el corredor Gral. Flores seguirá manteniendo elevados valores de inseguridad vial, como ocurría (y sigue ocurriendo en algunos tramos) en el corredor Garzón, dada la precariedad del diseño elegido por los técnicos de la Intendencia.

 

Peligrosos postes de hormigón siguen cobrándose víctimas

Cartel montado en postes de hormigón y en el medio del isla canalizadora

Siniestros con postes de hormigón:

1 – Con fecha 21/10/18 un motociclista impactaba contra uno de los postes de hormigón que sostenía un cartel de CEDA EL PASO en la rotonda de las rutas 9 y 15, falleciendo a raíz del impacto.
https://reportesuy.com/2018/10/21/un-hombre-de-23-anos-fallecio-en-rocha-y-una-mujer-resulto-con-traumatismo-de-craneo/?fbclid=IwAR0MZuJshLLIxhKgcK2quZeqvvz8KJQYG-Hcv-NZ534ND1J992QAXCTulzc

ANCOSEV ha venido solicitando el recambio de postes de hormigón a postes metálicos, plástico, PVC o de otros materiales, frangíbles y que no sean dañinos contra las personas. En una nota previa advertíamos al MTOP que en las nuevas rotondas de la ruta 8, los carteles estaban montados con postes de hormigón, lo cual nos llamó la atención por ser una obra nueva.

2 – El día 01/11/2018 un vehículo impacta contra una columna y luego contra cartelería montada en postes de hormigón.
https://reportesuy.com/2018/11/01/una-mujer-de-67-anos-murio-en-un-siniestro-de-transito-en-rocha/

En este caso, a la inseguridad de la ruta se sumó el atraso que hay en el país en materia de normas vehiculares ya el vehículo participante del siniestro (probadamente inseguro) poco ayudó a proteger a la conductora.

3- El 02/11/2018, nuevo evento con poste de hormigón (fatal):

http://www.coloniaya.com/noticia.php?id=31765

4 – 25/12/2018 (Siniestro grave) Motociclista embiste cartel de señalización  https://www.facebook.com/photo.php?fbid=768072633569082&set=a.143712096005142&type=3&theater

5 – 08/06/2019 (Siniestro fatal)  https://www.montevideo.com.uy/Noticias/Murio-un-hombre-tras-chocar-con-una-columna-en-ruta-11-de-San-Jose-uc720755

https://www.facebook.com/URUSEVI/posts/2412438922326506

(enlaces 4  y 5  fueron agregados con posterioridad a la publicación original)

Ejemplos de postes de hormigón en rutas:

Postes de hormigón

 

Postes de hormigón

Postes de hormigón -Atlántida-Pinares (Fuente: Google Street V)

Postes de hormigón (Fuente: ANCOSEV).

Uruguay tiene un parque vehicular con un muy alto porcentaje de motos, quedando el motociclista muy expuesto en caso de sufrir un impacto contra postes de hormigón.

En rutas europeas es común ver elementos colapsables y embestibles para minimizar los riesgos.

Postes (conos/bolardos) separadores de carril de material blando y flexibles:

Postes blandos – Fuente: lavozdegalicia.com

Paneles direccionales y señales montadas en postes metálicos:

Señalizacion con postes metálicos

Postes metálicos colapsables y bolardos flexibles ( Fuente: Google Street V)

Delineadores Hitos de arista:

Hito de arista de PVC, en ruta Argentina (Fuente)

 

Volvemos a solicitar al MTOP y a las direcciones de obras departamentales que dejen de utilizar postes de hormigón en nuevas obras viales y se sustituyan los postes existentes por otros metálicos o de materiales colapsables menos dañosos (plástico, PVC, etc.).

 

Enlaces de interés:

https://www.tecnivial.es/hito-de-arista-con-disuasor-de-fauna-3/

Diseño estructural de señales-Australia

https://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/countermeasures/faqs/qa_bsls.cfm

https://saferroadsconference.com/wp-content/uploads/2016/05/6-Arthur-Dinitz-Safety-hardware-and-materials.pdf

https://www.thenbs.com/PublicationIndex/documents/details?Pub=BSI&DocID=327316

https://coslee.com.au/impact-absorbing-poles.html

http://www.fsp-ltd.com/

https://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_350-a.pdf