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Regulación de vehículos categoría L y VMP en Uruguay

VoltBike -Pot. 1.5kw, Vel. máx. 45km/h – L2 – (Fuente imagen: Trike Uy)

En Uruguay, mediante la circular N° 05/20 del Congreso de Intendentes, del 7 de enero 2020, se han regularizado y categorizado los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) y categoría L, tomando como referencia la Resolución GMC Nº 60/19 Mercosur.  (Resolución 60/19 pendiente de Internalizar en Uruguay, vigente: Res. GMC Nº 35/94 , Decreto Nº 60/998).

Las categorías L definidas en la resolución MERCOSUR, son similares a la Resolución Nº 168/2013 de la Unión Europea de la cual tomó base, con algunas diferencias en las subcategorizaciones:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/es/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0168

 

Resolución sobre VMP y vehículos categoría L en Uruguay*:

“Definiciones. A los efectos del presente Capítulo se entenderá por:

Monopatines sin impulso: vehículo que consiste en una plataforma con dos o tres ruedas y una barra terminada en un manillar, que se impulsa por la energía muscular de la persona, en particular por medio de un pie contra el suelo.

Monopatines con impulso:
vehículo que consiste en una plataforma con dos o tres ruedas y una barra terminada en un manillar, con un motor eléctrico auxiliar, que no puede ser propulsado en su inicio por medio de ese motor.


Bicicleta:
es todo vehículo de dos ruedas por lo menos, accionado exclusivamente por el esfuerzo muscular de las personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas.

Bicicleta de pedaleo asistido: bicicleta, equipada con pedales y un motor eléctrico auxiliar, que no puede ser propulsado exclusivamente por medio de ese motor auxiliar.

Triciclo a pedal: vehículo de tres ruedas accionado exclusivamente por el esfuerzo muscular de la o las personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas.

Triciclo de pedaleo asistido:
vehículo de tres ruedas, equipado con pedales y un motor eléctrico auxiliar, que no puede ser propulsado exclusivamente por medio de ese motor auxiliar.

Plataforma (tipo Segway): Vehículo de transporte ligero giroscópico eléctrico, de una o dos ruedas, con auto balanceo, con o sin manillar. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:

a) Monociclo eléctrico giroscópico.

b) Birrodado eléctrico giroscópico.

L1: Vehículos con dos ruedas, con un motor cuya cilindrada, en el caso de motores térmicos no exceda los 50 cm3 y cualquiera sea el medio de propulsión, la velocidad de diseño máxima no exceda 50 km/h. No quedan comprendidos dentro de esta categoría los vehículos definidos como monopatines con impulso, ni plataforma (tipo segway).

L2: Vehículos con tres ruedas, en cualquier configuración, con un motor cuya cilindrada, en el caso de motores térmicos no exceda los 50 cm3, y cualquiera sea el medio de propulsión, la velocidad de diseño máxima no exceda 50 km/h. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:
a) Con manubrio y asiento tipo monociclo o tándem.
b) Cabinado abierto:
– carrozado para transporte de personas.
– carrozado para transporte de carga.
c) Cabinado cerrado:
– carrozado para transporte de personas.
– carrozado para transporte de carga.

L3: Vehículos con dos ruedas, con un motor cuya cilindrada, en el caso de motores térmicos exceda los 50 cm3, o cualquiera sea el medio de propulsión, la velocidad de diseño máxima exceda 50 km/h. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:
a) Scooter.
b) Motocicleta.

L4: Vehículos con tres ruedas, con una configuración asimétrica en relación al plano longitudinal medio, con un motor cuya cilindrada, en el caso de motores térmicos exceda los 50 cm 3, o cualquiera sea el medio de propulsión, la velocidad de diseño máxima exceda 50 km/h. (Motocicletas con sidecars). Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:
a) Motocicleta con sidecar abierto.
b) Motocicleta con sidecar cerrado.

L5: Vehículos con tres ruedas, con una configuración simétrica en relación al plano longitudinal medio, con un motor cuya cilindrada, en el caso de motores térmicos exceda los 50 cm 3 , o cualquiera sea el medio de propulsión, la velocidad de diseño máxima exceda 50 km/h. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:
a) Triciclo (monoplaza):
– abierto.
– cerrado.
b) Triciclo de carga – con manillar y espacio abierto o cerrado para el transporte de carga, no debe tener cabina.
c) Triciclo de carga provisto con cabina – con manillar y con espacio para el transporte de carga. Puede ser con:
– cabina abierta.
– cabina cerrada.
d) Triciclo de carga provisto con cabina, volante y con espacio para el transporte de carga.

e) Triciclo para transporte de personas provisto con cabina, volante y asiento tipo monociclo o tándem.

L6: Vehículos con cuatro ruedas, cuya masa sin carga es inferior o igual a 350 Kg, excluyendo la masa de las baterías para los vehículos eléctricos cuya velocidad máxima de diseño no supera los 45 Km/h, y una cilindrada que no exceda los 50 cm 3 para los motores de encendido por chispa, o aquellos cuya salida de potencia neta máxima no excede los 4 Kw, en el caso de los demás motores de combustión interna, o aquellos cuya potencia continua nominal no exceda los 4 Kw en el caso de los motores eléctricos. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:
a) Cuatriciclo.
b) Cuatriciclo ligero.

L7: Vehículos de cuatro ruedas, distintos a los clasificados en la categoría L6 cuya masa sin carga es inferior o igual a 400 kg para transporte de pasajeros o 550 kg para vehículos destinados a transporte de carga, excluyendo la masa de las baterías para los vehículos eléctricos y cuya potencia continua nominal máxima no exceda 15 Kw. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:
a) Cuatriciclo – con una masa en vacío inferior o igual a 400 kg sin incluir la masa de las baterías para los vehículos eléctricos.
b) Cuatriciclo de carga, provisto con cabina – con una masa en vacío de hasta 550 kg, en caso de vehículos destinados al transporte de mercancías. Pueden tener tracción en 2 o 4 ruedas. Se reconocen dos tipos de versiones:
– cabina cerrada.
– cabina abierta.”

“Capítulo lll. De la Seguridad de los vehículos.Artículo 4o.- Todos los vehículos comprendidos en esta reglamentación deberán contar paracircular con un equipamiento obligatorio de seguridad constituido por: un sistema de freno delantero y trasero, espejos retrovisores, timbre o bocina y un sistema lumínico consistente en un faro de luz blanca y un reflectante del mismo color ubicado conjuntamente con éste en laparte delantera y un faro de luz roja y un reflectante del mismo color, colocados en la parteposterior, ambos visibles a una distancia prudencial en condiciones atmosféricas normales.

Para el caso de monopatines con y sin impulso, bicicletas y bicicletas de pedaleo asistido,triciclo y triciclo de pedaleo asistido, así como plataforma (tipo segway), además delequipamiento citado en el inciso precedente, deberán contar con al menos dos dispositivos retrorreflectantes en cada una de sus ruedas para posibilitar su reflexión lateral y una banda dematerial retrorreflectante en ambos frentes de cada uno de los pedales.La reglamentación podrá disponer excepciones a lo establecido en el presente artículo, cuandoel vehículo no pueda cumplir total o parcialmente con estas disposiciones por impedimentotécnico o estructural que imposibillte la incorporación de los elementos de seguridad exigidos. Artículo 5.- En las categorías L2, L4, L5, L6 y L7 sin perjuicio del efectivo cumplimiento de losrequisitos señalados en los artículos anteriores, deberán estar provistos de cinturón deseguridad de dos o tres puntas y apoya cabeza en los casos que corresponda conforme lareglam entación correspondiente”

“Circulación, Artículo 6: Los monopatines con y sin impulso, bicicletas y bicicletas de pedaleo asistido, así como plataformas (tipo segway) deberán circular por la calzada, con excepción de aquellas vías donde exista infraestructura dedicada a la bicicleta (bicisenda, ciclovía, busbici, etc.) debiendo en ese caso circular por éstas.
El resto de los vehículos comprendidos en esta reglamentación deberán en todos los casos, circular por la calzada.”

Cabe destacar que en Uruguay, ni la circular del Congreso de Intendentes, ni última Ley de tránsito, n°19.824, han establecido algún tipo de restricción en cuanto la circulación de algunos vehículos categoría L por rutas o vías de más de 60  km/h (la velocidad limitada y la exigencia de portar licencia es aparte), salvo la indicación explicita de circulación por la calzada (y no sobre acera) de los vehículos L listados en el párrafo anterior. Sin embargo en otros países algunos de los vehículos categoría L, ven restringida su circulación por temas de seguridad (ver NOTA final sobre Seguridad)

Capítulo V. De la velocidad. Artículo 7.- Los usuarios de los vehículos definidos en esta reglamentación estarán obligadosa respetar los diferentes límites de velocidad establecidos para la circulación en la vía pública.Sin perjuicio de lo cual, en ningúnvelocidad máxima de:

a) Los usuarios de monopatines conhasta 25 Km/hora.caso, aun estando admitido, podrán desarrollar unay sin impulso así como las plataformas (tipo segway),

b) Los usuarios de vehículos categoría L6, hasta 45 Km/hora.

c) Los usuarios de vehículos categoría L1 y L2, hasta 50 Km/hora”

“Del empadronamiento. Artículo 9 – Deberán empadronarse ante la lntendencia los vehículos correspondientes a lascategorías L1, L2, L3, L4, L5, L6 y L7″

“Del Permiso Único Nacional de Conducir (PUNC). Será necesaria la obtención del PUNC por parte de los conductores conforme lo siguiente:

a) vehículos categoría L1 y L2 a), b) y c) con manillar, PUNC categoría G1.

b) vehículos categoría L3, L4, L5 y L6 a) y L7 a), PUNC categoría G2 para vehículos de hasta 200cc. o potencias nominales equivalentes y G3 para vehículos de más de 200 cc. o potencias nominales equivalentes.

c) vehículos categoría L2 c) con volante, L6 b) y L7 b) PUNC categoría A o superior.

*Circular n° 05/20, acuerdo Congreso de Intendentes, categorización vehículos L:

https://montevideo.gub.uy/sites/default/files/biblioteca/circularcongresointendentes1.pdf

Circular n° 11/20Matriculación:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2020/12/Congreso_de_Intendentes_-_Circular_11.20.pdf

https://montevideo.gub.uy/noticias/movilidad-y-transporte/congreso-de-intendentes-aprobo-regulacion-de-vehiculos-de-movilidad-personal

 

Mobiliti citytrix – 35km/h -carga 300kg- L2  (Fuente imagen: Mobility UY)

 

Titan Rinho- (200c.c. – 80 km/h) – L5 (Fuente imagen Titan Uy)

Chiang li -Eléctrico: 1.2 KW, 323 kg, Vel. máx. 30 km/h – L6

 

Honda TRX250 – Pot. 11,6 Kw, Peso: 190 kg -L7 a (Fuente de imagen: Honda motosUruguay).

 

Mobility City Quad- Peso: 390kg, Vel. máx. 40km/h) -L7  (Fuente de imagen:Mobility.uy)

 

Bajaj Qute – Pot. 5.5 kw, 399kg – L7  (Fuente imagen Carandbike.com)

 

En Argentina se categorizaron de la misma forma:

 

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2020/12/vmp-decreto_modificatorio_n_32.2018-PAG-12-ARGENTINA-L6-Y-L7-VMP.pdf

Una diferencia importante, con la reglamentación de Uruguay, es que en Argentina se aplica una prohibición de circulación en rutas y autopistas, con algunas de las categorías L:

“ARTÍCULO 48. Prohibiciones

m.2) Está prohibido la circulación de los vehículos definidos en el Anexo A del presente régimen, que se corresponden con las Categorías: L6(b) y L7(b) por autopistas, semiautopistas, autovías o rutas.”

 

En España:

En el corriente año se establecieron nuevas regulaciones referentes a la circulación de VMP:

Se modifica el título del artículo 38 y se incorpora el apartado 4 del siguiente modo:

Artículo 38. Circulación en autopistas, autovías y otras vías».

«4. Se prohíbe circular por travesías, vías interurbanas y autopistas y autovías que transcurren dentro de poblado con vehículos de movilidad personal. Asimismo, queda prohibida la circulación de estos vehículos en túneles urbanos.»

https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2020-13969

Norma previa VMP: http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/normativa-legislacion/otras-normas/normas-basicas/Intruccion-VMP-y-otros-vehiculos-ligeros.pdf

Normas para circulación en vehículos L6: https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-estas-normas-conducir-coche-sin-carne-201702021909_noticia.html

https://www.renovarcarnet.com/dgt/vehiculos/cuadriciclos-microcoches-coches-sin-carnet

“Art. 38: Artículo 38. Circulación en autopistas y autovías.
1. Se prohíbe circular por autopistas y autovías con vehículos de tracción animal, bicicletas, ciclomotores y vehículos para personas de movilidad reducida (artículo 18.1 del texto articulado).
No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, los conductores de bicicletas mayores de 14 años podrán circular por los arcenes de las autovías, salvo que por razones justificadas de seguridad vial se prohíba mediante la señalización correspondiente. Dicha prohibición se complementará con un panel que informe del itinerario alternativo.
2. Todo conductor que, por razones de emergencia, se vea obligado a circular con su vehículo por una autopista o autovía a velocidad anormalmente reducida, regulada en el artículo 49.1, deberá abandonarla por la primera salida.
3. Los vehículos especiales o en régimen de transporte especial que excedan de las masas o dimensiones establecidas en el Reglamento General de Vehículos podrán circular, excepcionalmente, por autopistas y autovías cuando así se indique en la autorización complementaria de la que deben ir provistos, y los que no excedan de dichas masas o dimensiones, cuando, con arreglo a sus características, puedan desarrollar una velocidad superior a 60 km/h en llano y cumplan las condiciones que se señalan en el anexo III de este reglamento.”

“Artículo 17. Utilización del arcén

1. El conductor de cualquier vehículo de tracción animal, vehículo especial con masa máxima autorizada no superior a la que reglamentariamente se determine, ciclo, ciclomotor, vehículo para personas de movilidad reducida o vehículo en seguimiento de ciclistas, en el caso de que no exista vía o parte de la misma que les esté especialmente destinada, debe circular por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente, y, si no lo fuera, debe utilizar la parte imprescindible de la calzada.

 

SEGURIDAD DE LOS VEHÍCULOS  CATEGORÍA L:

La seguridad de los vehículos categoría L, principalmente los tipo L6/L7 (cuatriciclos), con su llegada al mercado y su crecimiento en uso fuera de ámbitos urbanos o agrícolas, ha estado bajo análisis de las distintas instituciones y programas de pruebas de seguridad. Se entiende que no es conveniente mezclar vehículos de baja velocidad en vías de alto tráfico y velocidades altas.

Por otra parte, en comparación con una moto (para 2 pasajeros), el contar con un vehículo de 4 ruedas carrozado, tipo L6/L7 (algunos pueden llevar hasta 4 pasajeros) es un punto positivo frente a las motos de categorías inferiores, donde muchas veces se transportan MÁS de 2 pasajeros, en vehículos diseñados para 2 pasajeros. No obstante, y observando las pruebas a continuación, no se debería perder de vista que estos vehículos han sido diseñados para zonas urbanas de baja velocidad. Creemos que son ideales en vías 30 km/h (o como mucho un máximo de 45 km/h). Mezclarlos con vehículos a mayores velocidades, es contraproducente y al igual que lo hacen otros países habría que rever en qué vías pueden circular  libremente y en cuales deberían contemplarse ciertas restricciones.

Pruebas a VEHÍCULOS categoría L de 4 ruedas, realizadas por EuroNCAP:

2014 – https://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/campa%C3%B1as-de-seguridad/2014-seguridad-de-los-cuatriciclos/

2016 – https://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/campa%C3%B1as-de-seguridad/2016-seguridad-de-los-cuadriciclos/

Pruebas a Vehículos de baja velocidad (Low speed vehicles) por el IIHS de Estado Unidos: https://www.iihs.org/news/detail/low-speed-vehicles-and-minitrucks-shouldnt-share-busy-public-roads-with-regular-traffic

https://www.youtube.com/watch?v=roLcNwRi1Sk

https://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2009_2014/documents/imco/dv/com_sec(2010)1151_/com_sec(2010)1151_es.pdf

Parecen iguales. Fabricación de vehículos Renault en América Latina

La última tanda de pruebas de seguridad de Latin NCAP ha demostrado -una vez más y por si todavía quedaban dudas- que hay empresas automotrices, Renault en este caso, que fabrican sus vehículos con distintos estándares de calidad y seguridad, según la planta de producción.

Información de LatinNCAP:

“Renault Sandero/Logan/Stepway: Aunque se ven iguales, ofrecen protección diferente en impacto lateral. La versión fabricada en Colombia ofrece mejor protección ante impacto lateral que la fabricada en Mercosur

El Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, presentó el resultado del Renault New Sandero / Logan / Stepway. El recientemente actualizado Renault New Sandero / Logan / Stepway, producido en Brasil, Argentina y Colombia obtuvo una estrella para Protección Ocupante Adulto y cuatro estrellas para Protección Ocupante Infantil y luego fue mejorado a tres estrellas para Protección de Ocupante Adulto y cuatro estrellas para Protección de Ocupante Infantil.

Latin NCAP encontró que existen tres principales diferencias que explican los distintos niveles de protección ofrecidos por cada origen de los Sanderos/Logan/Stepway: intrusión estructural en la protección contra impactos laterales, estructura de los asientos delanteros y el tamaño y la forma de las bolsas de aire laterales de cabeza-tórax.

Las bolsas de aire de tórax y cabeza tienen diferencias en la forma y volumen en las unidades producidas en Colombia con las producidas en Mercosur. Siguiendo la experiencia de Latin NCAP, la bolsa de aire de la versión producida en Colombia (volumen de 22 litros y área de cobertura mayor) ofrece protección más robusta en comparación con las bolsas de aire de las versiones producidas en Mercosur (volumen de 18 litros y área de cobertura más restringida).”

Airbags laterales de distinto tamaño, fabricación Colombia vs Mercosur

Los vehículos fabricados en Colombia mostraron una intrusión estructural ligeramente menor en la prueba de choque de impacto lateral que los autos fabricados en Mercosur. Es probable que las razones sean por diferencias de materiales y / o diferencias en los procesos de producción.

La versión fabricada en Colombia tiene una estructura diferente de los asientos delanteros que aparentan ofrecer más robustez que los vehículos fabricados en Mercosur.

Los vehículos fabricados en Colombia ofrecen una copia de los sistemas de retención de impacto lateral del modelo europeo (Dacia), mientras que los sistemas de retención de impacto lateral de los vehículos fabricados en Mercosur son una versión modificada, que muestran peor protección. Latin NCAP cuestiona la necesidad de Renault de traer una estructura diferente y un desarrollo de sistema de retención a los autos producidos en Mercosur cuando eran conscientes que la versión de retención para los vehículos fabricados en Colombia ha demostrado sistemas de retención robustos para una mejor protección.

Comparativo vehículo fabricado en Mercosur vs Colombia en pruebas de impacto lateral

Todos los Renault Sandero/Logan/Stepway hasta el VIN 93Y5SRZ85LJ319432 (fecha 10/12/2019) para los autos fabricados en Brasil, hasta el VIN 8A14SRYE5LL345154 (fecha 3/12/19) para los vehículos fabricados en Argentina y hasta el VIN 9FB4SR0EGLM157526 (fecha 18/07/2019) para los vehículos fabricados en Colombia son una estrella para Protección Ocupante Adulto y cuatro estrellas para Protección Ocupante Infantil. A partir de esos VINS y fechas para cada planta de producción los Renault Sandero/Logan/Stepway tienen tres estrellas para Protección Ocupante Adulto y cuatro estrellas para Protección Ocupante Infantil.

Para la calificación de estrellas se consideraron los resultados de la versión de Mercosur como el peor escenario. De todas formas, la calificación de estrellas para adultos no podría haber sido mayor a tres estrellas ya que el vehículo no cuenta con Aviso de Uso de Cinturón de Seguridad (SBR) en el pasajero delantero y el nivel de disponibilidad de Control Electrónico de Estabilidad (ESC) está por debajo de los volúmenes de exigencia Latin NCAP.”

Detalle completo:

https://www.latinncap.com/es/area-de-prensa/noticia/85df100cc8831f/renault-sanderologanstepway-aunque-se-ven-iguales-ofrecen-proteccion-diferente-en-impacto-lateral-la-version-fabricada-en-colombia-ofrece-mejor-proteccion-ante-impacto-lateral-que-la-fabricada-en-mercosur

 

 

Sanción a AYAX por publicidad Engañosa

Nuevamente una denuncia de ANCOSEV por publicidad engañosa en seguridad, generó sanción por incumplimiento a la Ley 17.250 (Defensa del Consumidor). Es la quinta sanción por publicidad engañosa por denuncia de ANCOSEV.

Publicación Denunciada (20/03/2016 suplemento Gallito Luis)

 

Publicidad engañosa Ayax S.A.

Debido a la falta de veracidad en la publicidad denunciada, el Área Defensa del Consumidor impuso a AYAX S.A. (SUZUKI Uruguay)  una multa de 100 unidades reajustables.

Actas de resolucines originales (nov 2018/ marzo 2019). Pedido realizado por Solicitud de Acceso a la Información Pública; hacer click sobre las imágenes para ampliarlas:

Multa AYAX

RECURSO DESESTIMADO

Descargables pdf:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/06/Resolución-_7_11_2018.pdf

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/06/Resolución-_28_03_2019.pdf

Esta multa se suma a las anteriores sanciones similares a otras empresas del rubro, que informáramos en su momento (denuncias realizadas por ANCOSEV):

1 – https://www.ancosev.org/denuncia-de-ancosev-genera-multa-por-publicidad-enganosa/

2 y 3 – https://www.ancosev.org/publicidades-enganosas-de-vladimir-kaitazoff-y-grupo-fiancar-denunciadas-por-ancosev-fueron-sancionadas-por-el-area-de-defensa-del-consumidor/

4 – https://www.ancosev.org/sancion-a-byd-uruguay-por-publicidad-enganosa/

En esta oportunidad queremos agradecer el trabajo, dedicación y transparencia, con la que el Área Defensa del Consumidor (Dirección Gerenal de Comercio -Ministerio de Economía y Finanzas) ha recibido nuestras denuncias y el tratamiento que les ha dado. Mejorar la Seguridad Vial y reducir las muertes en el tránsito es tarea de todos, incluso de los importadores y representantes de marca en nuestro país. No es de recibo aceptar que se engañe a los consumidores con algo tan delicado como la seguridad, menos aún cuando se pretende vender una seguridad que casualmente no se tiene.

 

Tenemos otra denuncias en trámite, estimamos deberían tener similar resolución que las anteriores. Aquellas empresas que insistan en dar datos falsos sobre la Seguridad de los vehículos que comercializan, con intención de engañar a los consumidores, seguirán siendo denunciadas ante el Área Defensa del Consumidor por ANCOSEV.

 

El Decenio de Acción para la Seguridad Vial y su fracaso en LAC

Más acciones , menos viajes y conferencias.

La política de la industria automotriz enfocada en fabricar y vender autos probadamente inseguros para mercados emergentes, junto a la complicidad de los gobiernos de la región que lo permitieron -y lo siguen permitiendo, evitando adoptar normas ONU- ha sido uno de los puntos fundamentales que hizo fracasar el Decenio de Acción para la Seguridad vial en América Latina y el Caribe (LAC) 2011-2020*.

La idea final del Decenio era ir reduciendo los fallecidos y heridos graves en siniestros de tránsito y: “reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico en el mundo para 2020”, cosa que difícilmente sea cumplida por algún país de la región adherido al Decenio.

En Uruguay, por ejemplo, para 2018 se habían estimado 335 fallecidos y seguramente se superen los 500 (a la fecha más de 400 fallecidos y más de 2.500 heridos graves). El primer semestre mostraba esta gráfica:

Primer Semestre 2018 (Fuente UNASEV). Al final del año se verá el retroceso total.

 

EL PLACER DE VIAJAR:

A mitad del Decenio, en 2015 los representantes de los gobiernos se reunieron en Brasilia en la conferencia de Alto Nivel sobre Seguridad Vial, para ver los avances, darle seguimiento y un nuevo impulso al Decenio en los distintos países. Nuevamente, se habló mucho sobre qué era lo recomendable y lo que estaba pendiente. Sin embargo, una vez más, al pasar del discurso a la acción, los países (gobiernos) ejecutaron muy poco, de todo lo que señalaron con mucha preocupación en la declaración de dicha conferencia:

http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/Final_Draft_Brasilia_declaration_ES.pdf

 

*Hoy, si bien faltan 2 años para finalizar el Decenio, ya se puede vislumbrar su triste fracaso en la región. Basta ver los números de lo que se estimaba y lo que realmente terminó aconteciendo en cuanto a fallecidos en siniestros de Tránsito. De hecho, 2011 a 2018, la “mejora” fue muy poca para todo lo que se invirtió y año a año no se han cumplido las metas (fallecieron muchas más personas de las estimadas).

El pilar “Vehículos más Seguros” fue boicoteado a dos frentes: los lobbys de la industria automotriz (ver enlaces al final), y los gobiernos permeables a las presiones de dicha industria, en desmedro de la integridad física de los ciudadanos, que en teoría debería ser la prioridad de los gobiernos, ¿no? Parece que no es así en LAC.

 

Es así que una de las recomendaciones emblemáticas en cuanto a equipo de seguridad para vehículos, como era exigir el Control Electrónico de Estabilidad (ESC), “el elemento de seguridad más importante luego del cinturón de seguridad”, aún no es requisito obligatorio en ningún país de LAC. Reiteramos, ¡en ninguno! En cuanto a Normas vehiculares de protección para peatones, los usuarios más vulnerables de las vías de tránsito, a quienes también se advirtió que se debía proteger, tampoco son exigidas por ningún país de la región.

 

Ante tal desidia de los gobiernos, que dicen van a hacer una cosa y luego no la hacen, cabría preguntarse: ¿por qué y para qué seguir gastando en estadías y viajes a tantos foros y conferencias? Al final, son las empresas automotrices las que tienen el poder de decisión acerca  de qué normas y equipamiento exigir  y desde cuándo hacerlo.

Vehículo inseguro (Fuente: LatinNCAP)

 

Vehículo incrustado en camión por falta de paragolpe con norma técnica antiempotramiento (Fuente: Telemundo, canal 12)

Al poco trabajo en normas vehiculares se suman inacciones en otros ítems en la región, que estaban incluidos entre los 5 pilares del Decenio y donde se recomendaba actuar: vías inseguras, licencia de conducir poco exigentes, falta de fiscalización de las infracciones (otro gran déficit de los países de LAC), etc.

Guardarrail empotrado en vehículo – 02/01/18 -Fuente Subrayado

 

Guardarrail sin protección en el extremo, empotrado en vehículo (11/18)-Fuente Montevideo Portal

En algunos países se trabajó bien en algunos pilares, pero en ninguno se trabajó bien en todos. En Uruguay con la Ley de alcohol Cero, se priorizó ese ítem y se logró bajar el alcohol en la conducción. Sin embargo -y aún con la ley- existen departamentos que siguen sin fiscalizar esa ley. Lo mismo ocurre con el uso del casco en motos. Se pretende implementar una libreta por puntos pero hace 4 años que existe una norma que indica que los menores deben usar SRI (Sistema de Retención Infantil), pero la misma no se fiscaliza en la realidad. Existe también una ley de faltas, que entre otras faltas de tránsito sanciona a quienes realizan competiciones ilegales en la vía pública; sin embargo a 5 años de estar vigente no hubo un solo condenado por dicha falta (o sea, nunca fue aplicada), pese a que a vista de todos, los fines de semana en varias zonas se realizan estas peligrosas prácticas que llevan más de una decena de fallecidos en los últimos 5 años.

Falta de fiscalización de uso de casco (Fuente de la imagen: El Observador)

El 100% de los países de LAC siguen manteniendo las peores tasas de siniestralidad del mundo junto con África. Cabe agregar que pese a los esfuerzos en mejorar los sistemas de datos en la región aún persisten en la mayoría de los países de LAC, errores en los registros de siniestros y heridos, y se omiten agregar muchos eventos con heridos graves e incluso con fallecidos, por lo cual a las cantidades que se presentan cada año habría que sumarle un porcentaje de ajuste de error.

Es muy simple entonces entender porqué en LAC no se obtienen los resultados deseados: porque no hacen lo que dicen -y se sabe-  hay que hacer; y si lo hacen, es a medias. Decenas de miles de personas quedarán heridas graves de por vida, otras fallecerán, por las demoras de los gobiernos de la región en implementar las políticas correctivas y preventivas en Seguridad Vial que recomendaba el Decenio. Entre tanto simposio,conferencia y foro (ONU, OMS/OPS, CEPAL, BID, etc.) donde participan los representantes de los gobiernos de LAC para felicitarse por lo poco conseguido, deberían tener un acto de grandeza, autocrítica, sinceridad y reconocer el fracaso, para no repetirlo al siguiente Decenio. Se puede engañar a los Enviados de las Naciones Unidas pero no a quienes viven en LAC y conocen la realidad. Los funcionarios gubernamentales comprometidos con la Seguridad Vial, que sí los hay, son tan pocos que no logran hacer un cambio estructural que necesita el Sistema de la Seguridad Vial.

SOBRE LA INCLUSIÓN DE ORGANIZACIONES y COLECTIVOS DE LA SOCIEDAD CIVIL: La experiencia de ANCOSEV con UNASEV ha sido pobre, con pocos logros. Se dice públicamente que se integra a la Sociedad Civil, cuando en realidad lo único que se hace -para que parezca que se la integra- es generar reuniones donde casi ni se la escucha, y menos se aplica lo que éstas organizaciones aportan.

Apenas pudimos, a fuerza de insistencia, lograr que UNASEV entendiera y corrigiera errores/omisiones en leyes anteriores (autorizar luz diurna de fábrica y que el casco debe ir sujeto). Pero el 90%, sino más, de los aportes fueron desoídos o desechados. Siendo los integrantes de las ONG honorarios, terminan por cansarse que los hagan perder el tiempo en diálogos inconducentes y reiterados sobre los mismos temas, que se reiteran por falta de acción de parte de las autoridades . No solo le pasó a ANCOSEV, el modus operandi fue también con otras organizaciones y colectivos similares, a los cuales se les hizo perder tiempo infrucuosamente.

 

Es por todo lo precedente que ANCOSEV reclama: Más acciones, menos viajes y conferencias.

 

Enlaces de Interés:

https://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/es/

http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_spanish.pdf

https://www.paho.org/uru/index.php?option=com_content&view=article&id=349:la-onu-lanza-decenio-accion-seguridad-vial-fin-evitar-5-millones-muertes&Itemid=240

https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2013/wp1/Improving_Global_Road_Safety_2013_sp.pdf

https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/

Lobbys y prórrogas en la región:

https://www.latinncap.com/es/area-de-prensa/noticia/859807e26946de/resultados-muy-pobres-para-mobi-y-n300-y-mejoras-para-new-rio-sedan

https://www.autoblog.com.uy/2014/07/ayer-se-aprobo-el-periodo-ventana-para.html

https://www.autoblog.com.uy/2018/04/el-gobierno-decidio-prorrogar-hasta.html

https://autoblog.com.ar/2018/01/02/las-once-automotrices-que-impulsan-la-prorroga-del-esp-obligatorio-en-la-argentina/

https://autoblog.com.ar/2017/12/29/prorroga-del-esp-en-argentina-latinncap-lamento-que-el-motivo-sea-el-bolsillo-de-unos-pocos/

https://autoblog.com.ar/2018/11/27/dietrich-insolito-justifico-la-prorroga-del-esp-obligatorio-y-la-comparo-con-los-piedrazos-en-river/

ARGENTINA, datos siniestralidad hasta 2014:

http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/internacionales/comparacion-de-argentina-con-otros-paises

http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/muertosanuales/muertos-en-argentina-en-4-anos-del-decenio-seguridad-vial-onu

http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/muertosanuales

BRASIL, datos siniestralidad:

https://www.perfil.com/noticias/sociedad/brasil-duplica-a-argentina-en-cantidad-de-muertos-al-ano-por-accidentes-de-transito-0711-0051.phtml

http://www.vias-seguras.com/os_acidentes/estatisticas/estatisticas_nacionais/estatisticas_do_ministerio_da_saude

Seguir al Mercosur, de atrás y lejos

 

Los motociclistas representan casi la mitad de los fallecidos en siniestros de tránsito. Una muy buena medida que ayudaría a dar seguridad a la conducción de las motos es que las mismas incorporen frenado ABS ( o en su defecto, CBS). No evitarían todos los eventos con motos, pero si bastantes.

En la región Brasil fue el pionero en legislación sobre exigencia de ABS y CBS.

Con fecha 03/12/15 se envió a UNASEV la siguiente información, que había sido tratada en reunión previa (dejada en formato papel) donde había una breve reseña a normativa europea y el detalle de la norma brasilera (entre muchas informaciones y sugerencias más):

*******Frenos en motos********
UNION EUROPEA
http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=AMD&reference=A7-2011-0445&format=PDF&language=EN&secondRef=148-148
ABS para motos de más de 125cc y frenado combinado para todas (desde 2017)
http://www.motorpasionmoto.com/industria/las-tres-leyes-europeas-que-afectaran-a-las-motos-en-un-futuro-cercano
BRASIL
– Resolución 509 del CONTRAN (Consejo Nacional de Tránsito) de fecha
27/11/2014 resuelve que las motocicletas, motonetas, triciclos y
quatriciclos deben tener ABS o CBS (sistema de frenos combinados), tanto
nacionales e importados.
https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/transito/conteudo-contran/resolucoes/resolucao5092014.pdf
*http://unasev.gub.uy/inicio/biblioteca/documentos_internacionales/SistemafrenosmotocicletasBrasil/
– Es obligatorio contar con uno de los sistemas y se puede tener los
dos.
– Los vehículos de cilindrada mayor o igual a 300 cc o eléctricos con
potencia mayor a 22 KW deben tener ABS en todas las ruedas.
– Los vehículos de cilindrada menor o igual a 300 cc o eléctricos con
potencia menor a 22 KW deben tener CBS o ABS.
– El desempeño de los sistemas debe cumplir con los criterios técnicos
de la norma ABNT NBR 16068 y sus actualizaciones.
– La incorporación es gradual (10% de la producción o importación en
2016, 30% en 2017, 60% en 2018 y 100% en 2019

– Los fabricantes e importadores deben enviar semestralmente un informe
a la DENATRAN que demuestre que están cumpliendo con el cronograma.
– Excepciones (que no aplica la norma): vehículos militares, vehículos
de uso exclusivo off road, vehículos eléctricos-hybridos que no superen
los 4Kw y que no superen los 50km/h, los vehículos de fabricación
artesanal.”
http://www.honda-montesa.es/Seguridad-Honda/Seguridad-Activa/SCF-SC-ABS.php
http://www.circulaseguro.com/que-es-el-sistema-de-frenada-combinada/

(Final apartado motos, seguían otras informaciones sobre vehículos y un cronograma tentativo)

Como se lee más arriba, en 2019 (más concretamente el 1° de enero, como indicaba la resolución 509 de CONTRAN) el 100% de las nuevas motos en Brasil , deberán incorporar ABS  o CBS. O sea, estamos a 2 meses que se efectivice la última etapa de la resolución. En Uruguay se dilató tanto la ley que evidentemente el 1 de enero de 2019 seguirá todo igual, dificilmente antes de fin de año -antes del receso parlamentario- se vote el proyecto de ley de tránsito enviado al Parlamento (cuando se pudo hacer por separado NORMAS DE VEHÍCULOS – Normas de tránsito), luego habrá que reglamentarla.

Hasta en la India, ya legislaron y a partir de este año (2018) las motos deben incorporar frenos ABS (similar a la norma europea en cuanto al límite de c.c. para ABS vs CBS):

http://motosmas.com.ar/para-copiar-en-india-sera-obligatorio-el-abs-en-las-motos/

 

Comprendemos que vivimos en una región con acuerdos comerciales, pero ¿es más importante seguir al Mercosur que cuidar la vida de los uruguayos? Por lo menos, ya que desde la UNASEV / MIEM se dice que seguimos al Mercosur, no lo sigamos tan de atrás.

 

NOTAS RELACIONADAS:

https://motormario.com/se-vendra-el-abs-para-las-motos-en-uruguay

https://www.ancosev.org/frenos-antibloqueo-abs-en-motos/

Otros antecedentes de ir siguiendo al Mercosur (15 años atrás):

Proyecto de Ley de Tránsito, puede ser mejor

ANCOSEV ha sido una de las Asociaciones civiles que intentó aportar lo máximo, durante más de 3 años, para esta nueva Ley de Tránsito. Lamentablemente, al ver el proyecto definitivo enviado al parlamento, vemos que se logró poca receptividad, porque el interlocutor (la UNASEV) no fue muy receptivo de las propuestas, solo de unas pocas (ver NOTA al final del artículo). No obstante ello y con ánimo de aportar a la discusión parlamentaria pretendemos informar a los legisladores algunas deficiencias del mismo, para ver si es posible corregir dichos defectos/faltantes en este última etapa. Sería una aberración que no se corrijan cosas que el Mundo ya corrigió.

Del proyecto remitido al parlamento por el Poder Ejecutivo / UNASEV:

Artículos 9 y 10 (normas para ciclistas), omiten diferenciar ruta con ciudad al hablar de la circulación por un carril. En el Código de Tráfico de España (citamos éste ya que se dice se toma referencia para la legislación uruguaya) se menciona:

“Artículo 17. Utilización del arcén.

  1. El conductor de cualquier vehículo de tracción animal, vehículo especial con masa máxima autorizada no superior a la que reglamentariamente se determine, ciclo, ciclomotor, vehículo para personas de movilidad reducida o vehículo en seguimiento de ciclistas, en el caso de que no exista vía o parte de la misma que les esté especialmente destinada, debe circular por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente, y, si no lo fuera, debe utilizar la parte imprescindible de la calzada.”

“Artículo 20. Circulación en autopistas y autovías.

  1. Se prohíbe circular por autopistas y autovías con vehículos de tracción animal, bicicletas, ciclomotores y vehículos para personas de movilidad reducida.

No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, los conductores de bicicletas podrán circular por los arcenes de las autovías, salvo que, por razones de seguridad vial, se prohíba mediante la señalización correspondiente.

  1. La circulación por autopistas o autovías sujetas a peaje, tasa o precio público requerirá el pago del correspondiente peaje, tasa o precio público.”

– No es recomendable que en una RUTA (en Uruguay no hay autopistas), un ciclista circule por la mitad del carril. Debería indicarse que en esos casos deben circular sobre el borde derecho o banquina, si existe esta última. Eso ya hoy es contemplado en el Regl. Nacional de Circulación Vial aplicable a las rutas: “21.5 Los conductores de bicicletas: a) circularán por el borde derecho de la senda de circulación situada más a la derecha”.

 

Se omite, una vez más, indicar en qué momento el ciclista debe llevar las luces encendidas. La Ley n° 18.191, en su art. 32 indicaba: “Artículo 32.- Es obligatorio el uso de señales luminosas o reflectivas, de acuerdo con lo que determine la reglamentación, en bicicletas y vehículos de tracción a sangre, y en sus conductores.”. Nunca se reglamentó completamente este artículo.

Luego en la Ley n° 19.061, en su art. 10 hace referencia a elementos luminosos,

https://legislativo.parlamento.gub.uy/temporales/leytemp5240286.htm

– Se exigieron elementos lumínicos y reflectivos, pero en el caso de las luces para bicicletas nunca se reglamentó en qué momento es que se deben usar (el art. 30 sobre uso de luz 24 hs, habla de vehículos automotores, lo que deja afuera a las bicicletas; la actualización del artículo 30, que menciona el art.43 del presente proyecto no corrige tampoco este punto).

– Se omiten normas -que hoy faltan- indicando cómo se debe, por ejemplo, sobrepasar a un ciclista y qué distancia mínima de seguridad se debería cumplir.

– Sigue sin legislarse sobre los kit de luces y modificaciones antirreglamentarias, ejemplo KIT de Xenón y/o Kit de LED hoy sumamente difundidos y que causan molestias y encandilamientos por instalaciones no homologadas y son un gran problema. Hemos indicado a la UNASEV en innumerables ocasiones la necesidad de corregir esto para que el problema no siga creciendo. Parece que todavía no hemos sido claros o no supimos hacernos entender y se omitió totalmente este punto.

https://www.ancosev.org/kit-de-xenon-instalados-sin-homologacion/

– En muchas reuniones y comunicaciones con UNASEV, solicitamos sea actualizado el Decreto reglamentario 206/010 y el 427/010 sobre cinturones, que permite que vehículos tengan plazas con cinturones de dos puntas cuando en el Mundo son norma los cinturones de 3 puntas, incluso en los autobuses.

– Se sugirió, pero vemos que tampoco se tomó en cuenta, que se legislara sobre los parabrisas polarizados donde hay normas dispares:

https://www.ancosev.org/normativa-parabrisas-polarizados/

(un parabrisas polarizado en una fotomulta de frente complica la visualización del conductor, en un sistema de libreta por puntos, es una dificultad para quitar puntos).

– Sobre las normas para vehículos automotores, siendo que se dice que se busca proteger a los usuarios más vulnerables, nos llamó poderosamente la atención no tomaran nota del siguiente aporte:

https://www.ancosev.org/proteccion-lateral-en-vehiculos-pesados/

No se menciona en el artículo 3, cuando debió hacerse para dejarlo plasmado en ley. Nos  queda la esperanza que aparezca en la reglamentación ya que al final de dicho artículo se menciona “sin perjuicio de otros elementos que disponga la reglamentación referida”. De cualquier manera con los antecedentes de olvidos que tiene la UNIDAD a la hora de redactar leyes, preferiríamos que se estableciera por Ley.

 

Cabe destacar que ANCOSEV ha sido promotor (desde 2015) de casi todas las normas vehiculares que se pretender incluir en el proyecto (normas para: impacto frontal, lateral, protección de peatones, Control electrónico de Estabilidad, ABS CBS en motos, etc.). Obviamente es un avance, el tema es que la inclusión de las mismas se ha venido dilatando mucho en el tiempo y la ley no indica fechas límites, ya que quedará todo para la reglamentación. Este es un punto que no vemos con mucho optimismo conociendo los antecedentes de prórrogas que otorgó el Ministerio de Industrias y el Poder Ejecutivo en las anteriores normativas al respecto. Demorar 2 o 5 años en exigir estos requisitos significarán miles de autos inseguros que entrarán al mercado y por ende a las vías de tránsito.

Autos seguros salvan vidas:

https://www.ancosev.org/autos-seguros-salvan-vidas-estudio-australiano/

Otros enlaces de Interés:

https://www.ancosev.org/normativas-vehiculares-de-proteccion-para-peatones-i/

https://www.ancosev.org/vehiculos-inseguros-en-latinoamerica/

La nota anterior explica, entre otros temas, porque los plazos siempre extensos que pone la UNASEV y el MIEM no son de recibo con el argumento (excusa) que en Europa demoraron muchos años en incorporar ciertas tecnologías.

Esperamos que los Diputados y Senadores, tomen nota de estos comentarios y otros más, sobre las cosas faltantes y/o erróneas en el texto propuesto, que se pueden corregir o agregar en la etapa parlamentaria.

Proyecto de Ley de Tránsito y Seguridad Vial – oct. 2018:

mtop_511 proyecto ley unasev 3 2018

Enlaces hacia descarga del Código de Tráfico y Seguridad Vial de España:

https://boe.es/legislacion/codigos/codigo.php?id=020_Codigo_de_Trafico_y_Seguridad_Vial

 

 

NOTA: Sobre el CAPÍTULO V,  Modificaciones Legales (Los pocos aportes que sí nos tomaron nota a fuerza mucha insistencia y argumentos).

-El Art. 43, actualiza el artículo 30 de la Ley 18.191, un artículo que ya había nacido anacrónico y desactualizado. ANCOSEV advirtió de esto en varias oportunidades y en diversas notas a la UNASEV:

https://www.ancosev.org/normativa-luces-diurnas-fuera-de-reglamento-1/

Propusimos otra redacción a dicha actualización, pues la misma no es limpia, pero saludamos que hayan tomado en cuenta nuestro aporte.

– Art. 44, actualiza el artículo 33 de la Ley 18.191. La OMS* en 2015 señalo entre otras cosas que Uruguay estaba atrasado en legislación para uso de cascos, marcando como punto negativo, que el mencionado artículo 33 había omitido indicar que el casco debía ir abrochado (sujeto).

* Nota sobre recomendaciones de la OMS, puntos señalados como rojos, se pueden ver en el enlace interactivo:

https://www.ancosev.org/la-onu-y-oms-promueven-vehiculos-mas-seguros/

– Art. 51, actualiza artículo 14 de Ley 19.061, haciendo caer la excepción del Reglamento Nacional de Circulación Vial (art.22.4), que permite que personas viajen en cajas de camiones.

Además de las actualizaciones, el Art. 18 sobre estacionamientos en vías destinadas a bicicletas fue también una de las cosas que ANCOSEV recordó que la reglamentación estaba omisa, principalmente a Nivel Nacional (alguna intendencia lo había incorporado a su marco jurídico de tránsito).

Proyecto de ley remitido:

https://medios.presidencia.gub.uy/legal/2018/proyectos/10/mtop_511.pdf

¿Hasta cuándo?

En Durazno, como en tantos otros departamentos se mantienen elevadas tasas de siniestralidad.

https://www.duraznodigital.uy/…/durazno-entre-los-departame…

No sorprende. En mayo de 2017 informamos a la dirección de obras de Durazno (17/05/2017) y al MTOP sobre algunos de los puntos rojos que tiene la ciudad, donde se podría decir que hay una jurisdicción compartida:
https://www.ancosev.org/cruce-semaforizado-en-ruta-5-en-du…/
Son puntos claramente identificados y que son los que tienen mayor tasa de siniestralidad. Al observar la semaforización existente y cómo se diagramó la misma evidencia una falta de criterio en seguridad difícil de entender. Debe ser una caso único en el mundo donde algunas fases de la luz verde permiten multiplicidad de trayectorias que lo único que hacen es generar un peligro e inducir al error a los conductores. Si se siguen haciendo las cosas mal por parte de quienes gestionan las vías de tránsito, inventando soluciones carentes de Seguridad en lugar de copiar lo que ya está inventado y comprobado que funciona, los resultados serán malos.

Horas después de haber realizado la publicación anterior en nuestra cuenta de Facebook, ocurrió otro siniestro en uno de los cruces mencionados. Hemos advertido a Intendencia de Durazno desde el año pasado. Sería bueno que la UNASEV tenga más voluntad política, además de poner operativa la cámara Vías Seguras y activar más la Junta Nacional de Seguridad Vial. Volvemos a lamentar que desde la Unidad y desde las Intendencias se caiga en el facilismo de responsabilizar de los siniestros siempre a los usuarios, por imprudentes (difícilmente se pueda catalogar de imprudencia a alguien si en Uruguay no hay un estudio profundo de las causas de los siniestros, algunos casos sí, pero no generalizando como se hace) . Nosotros vemos, comprobamos y demostramos, que hay muchas cosas por corregir que no son los usuarios los encargados de llevarlas a cabo, sino los responsables ejecutivos, ya sea Departamentales y/o Nacionales. Los cruces semaforizados de la ruta 5, en su paso por Durazno deben ser transformados, no hacerlo es una omisión. Mientras no se comprenda, y reconozca, que las autoridades del Estado/gobierno son los responsables n°1 de la Seguridad Vial y no la población, se sigue transitando un camino errado.
Los conductores y demás usuarios de las vías son responsables de respetar las normas de tránsito y ser prudentes, pero no se les puede pedir que: diseñen los cruces, las rutas, instalen las señales de tránsito correctamente, fiscalicen infracciones, hagan leyes, etc.; esas son todas responsabilidades de las autoridades ejecutivas y legislativas; responsabilidades que hoy en gran medida no se cumplen.

No desconocemos los avances que ha hecho la UNASEV desde el 2007 y el trabajo de sus funcionarios y sus anteriores directivas, que con muy pocos recursos implementaron los primeros pasos para intentar unificar la Seguridad Vial a nivel Nacional, con muchas trabas y reticencias que aún persisten en ciertos departamentos, como  Cerro Largo, emblema de la apología de la Inseguridad Vial fomentada sin pudor por su intendente, también es bueno recordarlo. Pero como decíamos antes, se podrían hacer muchas más cosas que no se hacen, y siendo que ya no estamos en 2007, habría que agiornarse, y agiornarse es reconocer que no se puede insistir en la responsabilidad cien por ciento del siniestrado o accidentado, y con eso barrer debajo de la alfombra las falencias que tiene la autoridad para bajar a tierra las políticas que -dice- quiere implementar. Cuando vienen expertos internacionales o se va a simposios de Seguridad Vial, se pregonan cosas que luego no se llevan a la práctica.

Por eso, cuando un eslogan de la UNASEV decía: “En el tránsito…Si no cambias vos, no cambia nada” , le pasamos la posta a la UNASEV, al gobierno Nacional y a los Gobiernos departamentales y les decimos: “en el tránsito…si no cambian Ustedes (su forma de gestionar la seguridad vial), no cambia nada”

Prórroga por ANCLAJES PARA SILLAS INFANTILES

A la opinión pública:

Prórroga por obligatoriedad de inclusión en vehículos 0 km de anclajes rígidos (ISOFIX, LATCH, etc.) para sistemas de Retención Infantil

Los antecedentes de dar prórrogas a las exigencias en materia de elementos de seguridad activa y pasiva no son nuevos.

1 – El Poder Ejecutivo prorrogó mediante el decreto 187/014 los plazos (extensos) que exigía el anterior decreto 81/014, referente a los elementos de seguridad que exigía la ley 19.061 (doble airbag, ABS, etc.)

Decreto 187/014

2 – Con posterioridad, el Congreso de Intendentes, mediante unos vericuetos legales inentendibles y cálculos mal hechos (1 año = 18 meses) interpretaron a su conveniencia una ley y reglamentación Nacional y extendieron aún más el plazo:

https://www.ancosev.org/comunicado-a-la-poblacion-por-resolucion-del-congreso-de-intendentes/

https://www.ancosev.org/plazos-de-prorroga-vencidos-ley-19-061-y-decretos-81014-y-187014/

3 – Por tercera vez, y por si fuera poco, de nuevo el Poder Ejecutivo (mediante el MIEM) otorgó otro plazo extra, para un importador que seguía con vehículos en Stock sin los elementos requeridos

https://www.ancosev.org/leyes-que-no-se-cumplen-con-prorrogas-interminables/

Prórroga tras prórrogas, de temas que están informados a los representantes de marcas con total antelación, incluso antes que se emitan las leyes o decretos ya lo saben. No se comprende entonces, porqué se sigue siendo tan contemplativos con ellos cuando lo que está en juego es la vida y la integridad física de las personas, derecho consagrado en la Constitución de la República.

De acuerdo al mencionado decreto 81/014, la obligatoriedad que los vehículos  0 km, de algunas categorías, incorporasen anclajes ISOFIX o similar, empezaba a regir 48 meses después de promulgada dicha reglamentación, esto es, a partir del 3 de abril de 2018. Sin embargo ahora nos enteramos que LO VOLVIERON A HACER.  Se vuelve a dar una prórroga (decreto 101/18, enlace siguiente), con el agravante que ya pasaron 4 años de promulgada la norma. No se puede aludir desconocimiento de la misma.

https://medios.presidencia.gub.uy/legal/2018/decretos/04/mtop_432.pdf

Este decreto es fruto de presiones de los importadores y/o armadoras nacionales, que todavía tenían en stock unidades que no cumplían con la exigencia.

Consideramos que con esta forma de ejecutar las leyes y las normas, las mismas pierden fuerza por el hecho que cuando se crea una norma de este tipo lo que se pretende (al menos es lo que espera la ciudadanía) es que se vaya renovando el parque automotor con VEHÍCULOS MÁS SEGUROS, Pilar 3 del Decenio de ACCIÓN POR LA SEGURIDAD VIAL, el cual nuestro país firmó, pero en los hechos tiene una lentitud abrumadora para aplicarlo. Cuando se dilata 6 meses, 1 año, o más, estas exigencias, representa que siguen entrando al parque automotor, y por ende a las vías de tránsito, miles de vehículos inseguros, que además, dado el contexto actual nacional donde la vida útil de un vehículo es mayor a 20 años, el vehículo seguirá en el mercado de usados durante muchos años más.

Es por eso que desde ANCOSEV repudiamos y objetamos este tipo de prórroga SOBRE prórroga, injustificable cuando son normas con 4 años de reglamentadas. El Gobierno Nacional, en este caso (los Intendentes en otros) terminan privilegiando intereses económicos de unos pocos particulares por sobre la vida de los uruguayos. Lo hace sobre un elemento de seguridad que va directamente en defensa de la seguridad infantil (SRI) quienes no tienen voz ni voto y por algo el estado debe garantizar su protección y cuidado.

Como Asociación que trabaja en pos de la Seguridad Vial, incluso haciendo continuos aportes a los organismos estatales (MTOP,  MIEM, UNASEV, Intendencias), nos creemos con el derecho de decir que si las anteriores prórrogas estaban mal, esta última es realmente una VERGÜENZA y deja a la vista una insensibilidad e ignorancia total por parte del gobierno  en uno de los pilares de la seguridad Vial, como lo es tener Vehículos más seguros. Sin embargo no nos llama la atención dados los antecedentes y conociendo la ignorancia total de algunos jerarcas sobre el tema en cuestión.

 

ANCOSEV.-

Comisión de Descargos de Contravenciones de tránsito de Montevideo

Mediante la Resolución Nº 3598/17, del 14 de agosto de 2017, la Intendencia de Montevideo actualizó varios artículos del Digesto Municipal, Volumen V, Tránsito y Transporte, referidos a Descargos sobre contravenciones de tránsito.

Ver resolución completa aquí: https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2017/10/comision-descargos-resolucion-final.pdf

De la misma se desprende el siguiente artículo, donde se incluye a nuestra Asociación en la integración de la nueva Comisión Asesora de Descargos:

Artículo R.424.227.2 ._

(Integración) Esta Comisión Asesora estará integrada por 7 miembros y sus respectivos suplentes:
a) tres miembros designados por el Departamento de Movilidad, uno de ellos será quien presidirá la Comisión.
b) un miembro designado por la División Asesoría Jurídica.
c) un miembro designado por la Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV).
d) un miembro designado por la Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial (ANCOSEV).
e) un miembro de la sociedad civil conocida como Centro de Protección de Choferes designado por la mencionada sociedad.
Los miembros de la Comisión que no sean funcionarios/as de esta Administración actuarán en carácter honorario.”

Entre los cometidos de la Comisión se encuentra informar a la Dirección y asesorar en lo que refiere a los descargos y pruebas presentados por particulares, cuando se les haya aplicado una contravención de tránsito y verificar que todo el proceso de apelación brinde las debidas garantías a todos los ciudadanos.

Luego que la Comisión Asesora de Descargos se pronuncia sobre la apelación, la Dirección de Tránsito de la comuna dicta una resolución definitiva sobre si corresponde o no la aplicación de la multa.

Desde hace 8 meses  está operativa la nueva Comisión. Queremos, en primera instancia, agradecer a la Intendencia de Montevideo por este reconocimiento que nos ha otorgado al permitirnos participar,  en representación de los usuarios, con voz y voto.

También agradecer  a los distintos jerarcas y funcionarios de la división Tránsito* y del Centro de Gestión de Movilidad que nos han recibido con total apertura y respeto por nuestra participación, con la mayor transparencia posible(* inluído el anterior director de Tránsito, Pablo Ferrer).

Enlaces de interés:

http://normativa.montevideo.gub.uy/articulos/84606#articulo_66344

http://www.montevideo.gub.uy/institucional/noticias/nueva-comision-para-analizar-descargos-y-pruebas-de-conductores-sobre-infracciones

Descargo vía web:

https://formularios.montevideo.gub.uy/solicitud-descargo-de-contravenciones-de-transito

 

Fuente imagen de portada: 180.com.uy

Autos y vías inseguras siguen cobrándose víctimas evitables en el tránsito

grann i10

Vehículo con estructura inestable (insegura)

Como venimos advirtiendo en varias notas,

https://www.ancosev.org/como-mejorar-la-estadistica/

https://www.ancosev.org/informe-siniestralidad-primer-semestre-2016

la ausencia de exigencia de normas para vehículos 0 km, y las vías inseguras siguen sumando fallecidos y heridos graves en distintos accidentes/siniestros de tránsito

Luego  de ver el siguiente accidente, en los accesos a Montevideo -de semanas atrás- en el cual fallece una persona y un niño queda herido, se vuelve a confirmar lo anteriormente dicho

http://www.teledoce.com/telemundo/policiales/una-mujer-de-29-anos-murio-en-un-accidente-de-transito-en-los-accesos-a-montevideo/

En el mismo choque vemos que los tres (3) vehículos involucrados son autos inseguros, todos bastante nuevos, pero inseguros.

1 – Mahindra pick up (fue la que despistó: no dispone de control de Estabilidad).

2 – Hyundai i10, estructura inestable (la versión sin airbag es 0 estrellas en LatinNCAP por su deficiente estructura).

3 – Chevrolet Spark sin airbag – estructura inestable (aún hubiera llevado airbag como exige la ley 19.061, se aprecia claramente que la estructura inestable haría inútil al airbag, 0 estrellas en Latin NCAP).

Ruta que permite alta velocidad (90km/h) pero no dispone de vallado central que evite el choque frontal o impactar contra una columna. Si se registran excesos de velocidad, también hay que recordar que no hay controles de velocidad en Ruta, por parte de la Policía Nacional de Tránsito. No obstante en este caso viendo los vehículos, la velocidad de impacto estimamos menor a 75km/h. Otro ejemplo de vehículo que se cruza al sentido inverso en ruta Interbalnearia, con un fallecido y varios heridos graves: Facebook La caverna 90.7 Fm

-*Sobre ley 19.061: Muchas reuniones “técnicas” con los importadores, representantes de marca y se hace una ley insuficiente, que técnicamente no cumple totalmente con el objetivo deseado (el accidente de referencia en esta nota es un ejemplo REAL de lo que sucede cuando un vehículo no dispone de una estructura segura: exigir airbags no garantiza buena estructura). Se defiende a los empresarios en lugar de escuchar y proteger a los ciudadanos/usuarios que son los que se mueren luego en accidentes.

Como es evidente,  el Estado Uruguayo está omiso en trabajar para promover estructuras viales más seguras, así como permite  la incorporación de vehículos inseguros (sin Control de Estabilidad y sin Normas ONU 94, 95, etc., o sea, vehículos 0 (cero) o 1 estrella en las pruebas Latin NCAP; vehículos que están PROHIBIDOS de comercializarse en Europa, Australia, Japón o USA, por su inseguridad), y así siguen produciéndose estas muertes evitables en los reiterados accidentes de tránsito, que seguirán incrementándose debido a la inacción de los distintos organismos estatales y ministerios con competencia en el tema. ANCOSEV está a la espera de la presentación del proyecto de ley de la UNASEV que incluirá algunos de los elementos que venimos solicitando hace varios años.

 

Fuente foto de Portada: LatinNCAP/ IIHS