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Cómo mejorar la estadística…

Montevideo, julio 2017

ANCOSEV (Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial) surge con la intención de hacer aportes para la mejora de la seguridad vial, teniendo como base los 5 pilares del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020:
1) Gestión de la seguridad vial
2) Vías de tránsito y movilidad más seguras
3) Vehículos más seguros
4) Usuarios de vías de tránsito más seguros
5) Respuesta tras los accidentes.
Consideramos que en Uruguay han sido los pilares 2 y 3 los puntos donde desde el Estado ha tenido mayores dificultades a la hora de implementar medidas (estos son los PILARES donde ANCOSEV ha hecho más aportes). Esto no quiere decir que nosotros opinemos que son los 2 puntos más importantes, simplemente advertimos que no se está trabajando de forma óptima en los mismos. No desconocemos que el factor humano y las imprudencias son los puntos más importantes a atacar, pero no se deben descuidar los otros puntos. Menos aún cuando dentro de las imprudencias hay distintas categorías. En general nadie sale de la casa queriendo chocar o matar a otra persona.
El informe de siniestralidad del primer semestre de 2016 nos mostró que justamente las estadísticas en rutas no acompañaban los buenos resultados que se obtenían en las ciudades:

https://www.ancosev.org/informe-siniestralidad-primer-semestre-2016/

En lo que va del año 2017 hemos visto con preocupación que la situación, en los dos puntos comentados antes, sigue muy similar a años anteriores y varios ejemplos de siniestros fatales así lo certifican.

comparativo 2017

Gráfico de 2016 con agregado 2017 (NO figura en informe de UNASEV)

En concreto, en las rutas, parecería que se estabiliza el número con pocas variaciones, en torno a los 100 fallecidos. Al ver los siguientes ejemplos se observara que si se hubiera trabajado más en las vías y en los autos (que en choques a velocidad de ruta tienen resultado grave o fatal) creemos que los números mejorarían.

PILAR 2) Vías de tránsito y movilidad más seguras

CRUCES PELIGROSOS: rutas con rotondas partidas o cruces similares que permiten que los vehículos impacten a 90° y en algunos casos hasta frontalmente si equivocan la trayectoria de cruce por mala señalización.

Ejemplos:

– Ruta 11 y 32 (cruce sin definir, no llega a ser rotonda, es otra innovación “a la uruguaya” de las tantas que hemos visto. El 08/06/17 hubo un siniestro fatal.

ruta 11 y 32 cruce

http://www.montevideo.com.uy/contenido/Un-hombre-fallecio-en-un-accidente-de-transito-en-Santa-Rosa-345411

Falta señalización de advertencia de CRUCE para quienes vienen circulando por la vía principal (Ruta 11)

– Ruta 5 y 43, rotonda partida , el 28/06/17, 1 fallecido:

ruta 5 y 43

http://www.montevideo.com.uy/contenido/Dos-personas-murieron-en-sendos-accidentes-carreteros-con-camiones-347328

Junto al cruce se realizó una bahía de estacionamiento para Camiones: si hay muchos camiones detenidos obstaculizan la visión.

En los dos choques anteriores el diseño -inseguro- y la falta de señalización acorde del cruce colaboró con el resultado final.

– Ruta 102, columnas de cartelería elevada expuestas:

ruta 102 cartel elevado sin protHace unos días atrás, una camioneta despistó e impactó contra uno de los pilares; resultado: 1 fallecido.

http://www.subrayado.com.uy/noticias/68513/conductor-choco-contra-columna-y-quedo-atrapado-en-su-vehiculo

Este tipo de postes de cartelería sin protección se pueden ver por decenas en las rutas uruguayas. Esto en el mundo no se realiza más: las columnas laterales tienen protección o en su defecto son columnas que se quiebran ante un impacto de baja velocidad. Aquí seguimos viendo obras NUEVAS que siguen agregando columnas de hormigón sin protección alguna ante un posible embestimiento. Y son vías donde se permiten velocidades altas (75 -90 km/h).

* Además el vehículo (Fiat Strada) no contaba con Control electrónico de Estabilidad (ESP) ni una buena estructura de celda de seguridad para impacto de poste (de hecho no pasaría la prueba de homologación de impacto de poste).

– Uno de los tantos choques en las rotondas partidas de la Ruta 5, en este caso con Cno. de La Redención; niño de 10 años fallecido:

http://www.radiomontecarlo.com.uy/2017/01/09/nacionales/fallecio-nino-de-10-anos-en-siniestro-de-transito/

Criticar es fácil y hacer difícil, lo sabemos. Por eso es que durante 2015, 2016 y 2017 hemos hecho numerosos aportes al MTOP, advirtiendo todos los defectos viales que fuimos detectando y dando posibles sistemas de mejora y solución. La mayoría de bajo costo. Como se observa por ejemplo en la siguiente nota, señalizar una rotonda partida se podría hacer mejor y no costaría más:

https://www.ancosev.org/senalizaciones-en-rotondas-partidas-carteles-confusos/

Existen muchas rotondas partidas y cruces similares que no tienen señalización que indique que hay que disminuir la velocidad, ni señalización de advertencia de cruce. Solo están los carteles (VERDES) que indican/informan los sentidos a tomar según a donde se quiera ir, pero eso no indica que el conductor se va a enfrentar a un cruce peligroso y por eso debería bajar la velocidad, por lo cual según la reglamentación, al no haber indicación de velocidad máxima de paso ni de advertencia de cruce, se puede continuar a la velocidad máxima, lo cual no es recomendable. Se deberían instalar en todas las rotondas partidas y cruces como el del primer ejemplo, carteles de ADVERTENCIA DE CRUCE.

PILAR 3) Vehículos más seguros

lifan 320 f

En este ítem tampoco se ha logrado avances significativos en la materia. Si bien es cierto que la ley 19.061 agregó algunos elementos, cosa que saludamos y felicitamos, se omitieron muchos más y de la forma que fue redactada la ley -referido a los airbags por ej.- siguieron entrando vehículos que TIENEN DOBLE AIRBAG pero que los mismos son testimoniales: si el vehículo choca a 60km/h se desintegra y los airbags no pueden cumplir su función.

Lo explicamos en ésta nota: https://www.ancosev.org/normas-de-homologacion-de-impacto-frontal-y-lateral-un94-y-un95-para-vehiculos/

Demostramos varios casos concretos, en el artículo del informe de Siniestralidad del primer semestre de 2016, donde se observaban choques de vehículos seguros contra vehículos inseguros y la diferencia de resultado para los ocupantes dependiendo el vehículo. En estos meses de 2017 también tenemos ejemplos donde vehículos inseguros, chocando a velocidades de ruta (legales) tuvieron resultados trágicos por no disponer de estructura adecuada o por la falta de Control de Estabilidad.

A – CHOQUES FRONTALES – a velocidad de ruta (menor a 90 km/h).

1 -Choque frontal del 30 de junio 2017, ruta 6, 1 fallecido (vehículos inseguros)

http://www.telenoche.com.uy/sociedad/accidente-fatal-en-ruta-6-la-altura-de-sauce.html

2 – Camión frontal pequeño vs Camioneta cabina extendida (ambos de fabricación Mercosur, inseguros), 3 fallecidos, de julio 2017.

http://www.subrayado.com.uy/noticias/68394/choque-frontal-entre-un-camion-y-una-camioneta-dejo-dos-muertos-en-maldonado

3 – Camioneta en choque frontal (herido grave), de julio 2017 (no se incluye en el informe, lo incluimos como un ejemplo de vehículo inseguro en choque de ruta).

http://www.subrayado.com.uy/noticias/68422/choque-frontal-entre-camion-y-camioneta-deja-conductor-grave

B – DESPISTES EN RUTA. En este punto cabe aclarar algunos detalles. El Control de Estabilidad no hace magia pero ayuda mucho corrigiendo errores de conducción o facilintando la misma. Hay un porcentaje de despistes que son personas que se duermen. En dichos casos el ESP no actúa, por obvias razones. Ahora bien, cuando un vehículo ya ha despistado y comienza a perder el control, el contar con una buena celda de seguridad y airbags laterales, de cortina principalmente, puede ser la diferencia entre la vida y la muerte.

Con la aclaración del caso, se han registrado muchos despistes en los últimos meses y lamentablemente con resultado fatal en la mayoría. Casualmente la mayoría eran vehículos sin Control de Estabilidad y sin airbags de cortina.

http://www.subrayado.com.uy/noticias/68375/murio-en-accidente-empresario-periodistico-de-dolores-miguel-pose

http://www.subrayado.com.uy/noticias/68363/accidente-fatal-en-conchillas-conductor-despisto-y-volco

**http://www.telenoche.com.uy/sociedad/semana-tragica-nueve-muertos-en-ocho-siniestros-de-transito.html

En definitiva, se deben elevar los requisitos de seguridad para la importación/venta de vehículos 0 km, y cuanto antes, mejor. Hay otro problema asociado: cada 0 km INSEGURO que ingresa a la calle, será un vehículo inseguro USADO, durante toda la vida útil del mismo. En un país donde el recambio de vehículos y la vida útil es mayor a 20 años estamos ante una situación que de no corregirse seguirá trayendo el mismo problema durante muchos años: ingreso de autos inseguros al parque automotor y por ende circulación en las vías de tránsito.

Cada día que pasa sin tomar resoluciones desde el Gobierno, se producen más muertes evitables en el tránsito, es por ello que desde ANCOSEV urgimos a que no se permita más el ingreso al país de vehículos sin ESP, y que no cumplan las normas UN 94 y UN 95 de impacto frontal y lateral (si se pudiesen incluir las otras normas que también hemos comentado: norma de homologación de impacto contra poste UN135, protección para peatones UN 127, ABS en motos, etc., mejor). También es imperioso que se apliquen criterios de seguridad vial en el diseño de rutas, en particular se corrijan en forma normatizada la multiplicidad de diseños riesgosos existentes.

Los comentarios anteriores, sobre las deficiencias, tanto en las vías como en los autos, no olvidan que igualmente los conductores deben ser prudentes así como también desde la Policía Nacional de Tránsito (PNT) se deben controlar más cuando se infringen las normas. Hoy en las rutas NO existen controles de velocidad por parte de la PNT, ni fijos ni móviles. Es también un punto que se debe considerar por parte del Ministerio del Interior.

*Este artículo está basado en una Nota enviada a la Junta Nacional de Seguridad Vial.*

Siniestralidad en España, y soluciones a implementar:

https://politica.elpais.com/politica/2017/07/04/actualidad/1499165464_423895.html?rel=mas

“Información, concienciación al volante y mejora de las vías son tres grandes bazas para reducir el número de muertos en accidente de tráfico.
Las intervenciones propuestas son de tres tipos, todas con el objetivo de reducir los errores humanos y complementarias a las campañas que ya existen. La primera de ellas, para evitar las salidas de vía. En esta se propone la delimitación de los márgenes con más señales visibles —ampliar la zona de seguridad en los márgenes de la carretera, así como reducir los desniveles entre la vía y el arcén—, pavimento antideslizante y mejora de las curvas.”

A picar al Autódromo

Nuestra Asociación ha venido denunciando a las autoridades pertinentes el tema de las picadas/carreras en la vía pública, preocupados por el gran peligro que representan. Entendemos que se han hecho operativos pero se debe actuar con más firmeza por parte de las Intendencias, del Ministerio del Interior y también del Poder Judicial, en hacer cumplir las leyes y normas vigentes, objetivo que hoy, por más buena voluntad que se pone no se logra cumplir.

Días atrás en Argentina la justicia procesó  a dos personas por realizar picadas y manejo temerario, con exceso de velocidad en la vía pública. Los propios implicados fueron los que primero difundieron sus infracciones en las redes sociales. También rompieron una barrera en un peaje, entre otros. La justicia tuvo que intervenir.

La condena fue:

– Un año de prisión en suspenso.

– Dos años de inhabilitación para conducir.

– Obligación de difundir en sus redes sociales material sobre educación vial.

– 50 horas de trabajos no remunerados en una institución que aún no ha sido precisada y a hacer un curso de ‘Reeducación Vial’ dictado por el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad.

– Se ordenó el decomiso de los vehículos (para luego venderlos en subasta pública).

http://www.infobae.com/sociedad/2017/06/05/la-justicia-confirmo-las-condenas-contra-radetic-y-biscardi-por-la-picada-en-la-9-de-julio/

http://internacional.elpais.com/internacional/2017/05/08/argentina/1494264630_136066.html

En España, meses atrás otro caso similar de ostentación pública de contravenciones a la normativa de tránsito:

http://www.20minutos.es/noticia/3001554/0/detenido-condcutor-circulaba-publico-internet/

Al conductor se le investiga por un delito contra la seguridad vial por conducir de modo temerario con claro desprecio por la integridad del resto de usuarios de la vía y por hacerlo a una velocidad superior a los 80 kilómetros por hora de exceso, que es lo que legalmente se establece como margen que diferencia entre una infracción administrativa y un hecho delictivo. ”

En Uruguay, para quienes incurren en Picadas, siempre y cuando los logren detener, se les puede aplicar la Ley de Faltas:

Artículo 6º.- Sustitúyese el artículo 365 del Código Penal, …, por el siguiente:

“ARTÍCULO 365.- Será castigado con pena de 7 (siete) a 30 (treinta) días de prestación de trabajo comunitario:
(Participación en competencias vehiculares no autorizadas).- El que en carreteras, calles, vías de tránsito en general y en lugares no autorizados expresamente participare de carreras u otro tipo de competencia valiéndose de un vehículo con motor.
(Conducción de vehículos motorizados sin la autorización correspondiente).- El que condujere en la vía pública vehículos motorizados sin haber obtenido del organismo competente los permisos correspondientes o si los mismos le hubieren sido suspendidos o cancelados.
(Conducción de vehículos motorizados con grave estado de embriaguez).- El que condujere vehículos motorizados en estado grave de embriaguez con niveles de alcohol en la sangre superiores a 1,2 gramos por litro.
(Conducción de vehículos motorizados al doble de la velocidad permitida).- El que condujere vehículos motorizados al doble o más del doble de la velocidad máxima permitida en cualquier vía de tránsito.”

En los últimos tiempos se ha visto un aumento importante de picadas y carreras temerarias en la vía pública (pese a que hoy se puede picar en el Autódromo de El Pinar, sucede que muchos prefieren hacerlo en la vía pública), donde algunas son subidas a las redes sociales por los propios infractores. Otras veces no son de picadas los videos, sino que son de un vehículo solo pero siempre en un exceso de velocidad y manejo imprudente en vía pública. Muchas veces se visualizan claramente las matrículas, sin embargo las autoridades competentes enteradas del particular lo que hacen usualmente es organizar operativos para disuasión y control posterior en las zonas denunciadas. Eso está bien y estamos de acuerdo con todos los operativos, sin embargo, creemos que se debería diligenciar las denuncias de forma más ejecutiva y que logre quitar de las calles a los imprudentes contumaces, que no solo infringen las normas sino que hacen ostentación pública de sus infracciones en las redes sociales, y quizás lo que correspondería es una denuncia judicial por parte de las propias autoridades o que los jueces actúen de oficio realizando las pesquisas necesarias para dar con los conductores imprudentes.

Ejemplos:

Algunos juristas consideran que la prisión es exagerada en los casos que no se llega a cometer el delito. Por ejemplo,  los que pican no atropellan a alguien entonces la pena no debería ser tan grave, sin embargo la tendencia internacional se dirige hacia penas severas cuando las infracciones son de alta peligrosidad aun no habiendo generado daños una persona.

ARGENTINA

“Una vez más, de cara a las demandas de la comunidad, el Congreso Nacional modificó, a través de la ley 26.362, el Código Penal de la Nación a fin de incorporar a su texto una serie de figuras de las que dócilmente podrían denominarse de “peligro abstracto”: delitos en los que no hace falta que el daño sea cometido. Para entendernos mejor, a partir de la sanción de esta ley no hace falta que haya muertos ni heridos graves producto de una “picada” o de un conductor que maneje con exceso de velocidad por las calles de la ciudad, como venimos contando de a puñados hace años. La norma dictada por el Congreso castiga el simple hecho de “crear una situación de peligro” para la vida o la integridad física de las personas”.

https://www.clarin.com/opinion/picadas-infracciones-delitos_0_ryNe0w3RaKx.html

http://capitalradio.es/conducir-sin-carnet-delito/

https://drive.google.com/file/d/0B1-yMqmaDXluNVYza2UzR25UcWs/view

NOTA: Todos los videos de esta nota de ANCOSEV fueron publicados en redes sociales  y páginas web (Facebook, Instagram y Youtube) en forma PÚBLICA.

Alcohol CERO: Marcha atrás no compartida

alcohol control

Fuente de imagen: El Observador

Por la presente queremos poner en conocimiento de la población que ANCOSEV (Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial) apoya la política de UNASEV en lo referido al alcohol 0 (cero); y no estamos de acuerdo que algunos Intendentes o políticos, estén promoviendo una reforma de la ley actual para elevar a 0.3 g/l la tolerancia sin perder la licencia (sanción más disuasiva que la multa económica).
Si bien otros países manejan márgenes de tolerancia, tienen otra cultura en seguridad vial. Aquí en Uruguay, donde viven uruguayos, si se permitiera 0.3 g/l o 0.5 g/l, se abusarían y pensarían: “bueno, me tomo una que no pasa nada”. El tema que se toman una, y después otra, y otra. La realidad indica que en Uruguay debe ser 0.0.
En el LATU se realizan calibraciones de espirómetros para medir alcoholemia, y la tecnología permite dar valores exactos. No existen los falsos positivos hoy en día. Un representante de ANCOSEV hace 2 años estuvo en el LATU viendo el proceso de certificación/calibración, previo a la entrada en vigencia de la Ley 0 alcohol. Si alguno de los intendentes, parlamentarios, o políticos en general, tiene dudas de cómo funcionan los espirómetros y de los mitos que hay, sería bueno que se informen en el LATU.
También se habla que no hay gradualidad en las penas por alcohol y eso no es correcto. En Montevideo por ejemplo:
http://www.montevideo.gub.uy/transito-y-transporte/educacion-vial/alcoholemia
La gradualidad está dada por los meses que se retira la licencia. Además que si se supera el 1.2 g/l se pasa a juzgado de faltas.

Lo que si nos parece que podría ser adecuado es que la multa económica contemple el nivel de alcoholemia, así como las reincidencias. Como también deberían ser variable en franja las multas por exceso de velocidad, sin embargo cuando el Congreso de Intendentes iba a unificar eso, Botana -una vez más- frenó el acuerdo (al menos eso trascendió en la prensa).

Al argumentar se compara el exceso de alcohol con el tema de la velocidad, donde en graves excesos dicen “no se quita la licencia, es solo una multa económica”. Eso está mal y debería revisarse si no se hace ( de lo contrario nivelamos para abajo ). Sin embargo hay normativas departamentales, en Montevideo por ejemplo, donde el Digesto municipal contempla los excesos graves de velocidad y habilita a la División Tránsito al retiro de la licencia:
“Artículo R.424.103.2 ._
Se autoriza a la División Tránsito y Transporte, toda vez que los conductores incurran en infracción grave en todo de acuerdo con los límites de velocidad fijados en el artículo R.424.103.1 …a graduar las sanciones complementarias, de la siguiente manera:
I) Suspensión de 30 (treinta) días, la primera infracción.
II) Suspensión de 75 (setenta y cinco) a 90 (noventa) días, la segunda infracción.
III) Suspensión de 150 (ciento cincuenta) a 180 (ciento ochenta) días, la tercera infracción.
IV) Suspensión de 300 (trescientos) días a 1 (un) año, la cuarta infracción.
V) Eliminación del registro de conductores, la quinta infracción.”
Cuando un representante Nacional sale a hacer anuncios o propuestas públicas, donde se manejan informaciones sobre reglamentaciones, sería bueno que antes se informaran mejor, de lo contrario se está mal informando a la ciudadanía.

En Uruguay los 450 muertos y 27.000 heridos por año en siniestros de tránsito hace que sea nuestro principal problema de Salud Pública y un problema económico enorme, que implica un costo para todo el país igual al déficit fiscal (2.000 millones dólares).
Para tratar este problema es fundamental tener una política única Nacional, para lo cual se creó la UNASEV, siguiendo las recomendaciones de ONU para crear políticas de Estado en seguridad vial.
Salir con propuestas en contra de las políticas de Estado implementadas (que según los números vienen dando resultado), sin discutirlas en los organismos y organizaciones vinculados y encargados de establecer dichas políticas no solo no aporta en nada a la seguridad vial, si no que conspira en contra de ella.
Estas actitudes, promoviendo medidas aisladas y contrarias a las medidas establecidas nos lleva en la dirección contraria a las recomendaciones de ONU, que dan buenos resultados y nos retrotraen a la caótica situación que vivía el país previo a la existencia de UNASEV, donde cada intendencia y cada organismo público actuaba por sí mismo sin ningún criterio en común o coordinación alguna.

Como reflexión final, compartimos comentario realizado en página web de Subrayado:
***El intendente Botana dice:” que cero alcohol es cero vida”, yo le digo que cero vida es para las personas que mueren en accidentes de transito!.***

 

ANCOSEV, por un tránsito más seguro.

Placas de matrículas ilegibles o faltantes

Como sabemos, en Uruguay, hoy conviven varios reglamentos y leyes de tránsito: el Reglamento Nacional de Circulación Vial, las leyes 18.191 y 19.061 y las ordenanzas de las Intendencias. No obstante hay algunos elementos de los vehículos que deben estar en condiciones y básicamente en los distintos reglamentos se pide lo mismo. Hay uno que no está vinculado directamente a la Seguridad Vial, pero sí indirectamente. Nos referimos a la placa matrícula. Ésta es la identificación visual del vehículo, y con ella se pueden obtener datos de éste y de su propietario, y cuando se constata una infracción, por ejemplo, aplicar una sanción. Vemos con preocupación el aumento de placas matrículas modificadas, semi ocultas, algunas ilegibles, algo que está claramente PROHIBIDO en las diferentes normativas como veremos a continuación. Peor aún cuando los vehículos directamente circulan sin placa matrícula.

pagani sin placa ancap2

Vehículo sin placa matrícula delantera

Ley n° 18.191, Art. 28:

“4) Todo vehículo automotor deberá identificarse mediante dos placas, delantera y trasera, con el número de matrícula o patente.

Los remolques y semirremolques se identificarán únicamente con la placa trasera. Las placas deberán colocarse y mantenerse en condiciones tales que sus caracteres sean fácilmente visibles y legibles.”

En el Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV):

“10.13 Los vehículos automotores de más de dos ruedas deberán tener colocadas las dos placas con el número de matrícula asignado al vehículo. Una de ellas estará colocada en la parte delantera al centro y la otra en la parte trasera al centro o lugar de la carrocería especialmente diseñado por el fabricante a esos efectos. Para todos los vehículos de más de dos ruedas las placas serán uniformes en todo el país, de forma rectangular, según se reglamente. Sólo podrán diferir en algún elemento identificatorio del departamento. Los vehículos de dos ruedas, semirremolques o remolques, deberán tener colocada, en la parte trasera, una placa con el número de matrícula asignado al vehículo. La colocación de placas de matrícula para los restantes vehículos será reglamentada por la autoridad competente. Las placas deberán colocarse y mantenerse en condiciones tales que sus características sean fácilmente visibles.”

Ordenanza de tránsito de Montevideo, Sección II De las placas de matrícula

“Artículo D. 571.- Todos los vehículos deberán estar provistos de placas de matrícula que contendrán el número asignado por la División Tránsito y Transporte. Los vehículos automotores, excepto las motocicletas, llevarán dos placas : una en la parte anterior y otra en la posterior; las motocicletas, las bicicletas, triciclos, acoplados y vehículos a tracción a sangre llevarán una sola placa.-

Art. D. 571.1.- Se prohíbe el uso de placas decorativas en los frentes anterior y posterior de los vehículos automotores.-

Art. D. 572.- No podrá ponerse en circulación ningún vehículo cuya placa de matrícula no sea claramente visible o presente deterioros o alteraciones que hagan confundible su identificación o la dificulten.-“

Llevar la placa matrícula delantera, detrás del parabrisas (que a veces está polarizado, ver nota) dentro de la cabina, como en se observa en la siguente imagen, está prohibido, es antirreglamentario y no es el lugar que el fabricante del automóvil diseñó para la ubicación de la placa.

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Vehículo sin placa matrícula delantera pasando por frente a Policía Nacional de Tránsito ¿?

vehiculo sin p mdelantera

Desde ANCOSEV apoyamos que se fiscalice y controle que los vehículos equipen las placas matrícula tal cual indican las reglamentaciones anteriores.

Informámos además que aplicar a las matrículas agregados tipo placas reflectivas o pintura reflectiva (transparente), se considera una adulteración de la misma ya que impide una correcta visualización en la noche para los equipos de fiscalización electrónica (foto multa) y para los cuerpos de fiscalización en general para poder identificar al vehículo.

Leyes que no se cumplen con prórrogas interminables

Estamos asombrados. Primero fueron las Cámaras automotrices y las Marcas que hicieron presión para alargar los plazos que había estipulado la Ley 19.061 y su Decreto reglamentario 81/014. Luego, fue el Congreso de Intendentes, que con dudosas interpretaciones alargaron aún más la prórroga inicial, cosa que denunciáramos sin mucho éxito. Click aquí para ver nota al respecto. Pero ahora, otra prórroga más…

ANCOSEV, desde diciembre de 2014 viene solicitando a diversos organismos de Gobierno que se incorpore la exigencia de algunas normas ONU básicas (impacto frontal, impacto lateral y control de Estabilidad, normas UN 94, 95 y 13H respectivamente) para los vehículos 0 km; no como ahora que se apenas se exige doble airbag y ABS, pero el importador o la marca tienen la posibilidad de elegir que norma cumplir. En abril de este año, estuvimos en el Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) y entregamos al Director Nacional de Industria, una solicitud para que se comenzaran a exigir las mencionadas normas básicas. Lo mismo se había hecho antes en la UNASEV. Todo sin ningún resultado.

Sin embargo, la semana pasada en una nota de prensa se informó que el MIEM y Presidencia, otorgaron otra nueva prórroga para vender un remanente de vehículos Marca Lifan, modelo Foison. Con estás contínuas prórrogas termina siendo el Estado quien no hace cumplir las leyes que él mismo crea y reglamenta, ya que si bien son los senadores y diputados los que las votan, fue el propio Poder Ejecutivo el que envió al Parlamento la propuesta de Ley 19.061. La reglamentación fue exclusivamente del Poder Ejecutivo.

Nos llama la atención como la Ministra Carolina Cosse, por un lado habla constantemente de modernizar diversas áreas: comunicaciones, energía, etc. pero en lo referente al rubro automotriz, con ésta resolución del MIEM y Presidencia, va en contra del pueblo, de la seguridad vehicular popular, permitiendo autos inseguros para la población, privándola de los avances técnicos en seguridad.

Mamparas en taxis: distancias siguen sin convencer

(Textos: Manuel da Fonte y Javier Melián) – Esta semana se dieron a conocer en algunos medios de prensa nuevas exigencias para las medidas de distancias que deben cumplir en el interior los vehículos con taxímetro, de las cuales las que afectan a la seguridad son:

“Entre el respaldo del asiento trasero y la parte más saliente de la mampara deberá haber una distancia de 69 centímetros.

Entre la mampara y el sillón del asiento trasero deberá haber una distancia de 22 centímetros.”

(Fuente El Observador).

El siguiente es el artículo que regía hasta ahora para medidas internas del HABITÁCULO TRASERO.

Artículo R.503 ._

Los vehículos afectados al servicio de automóviles con taxímetro, deberán cumplir con las siguientes medidas mínimas en la parte posterior de su habitáculo:

– Profundidad del asiento trasero: 45 (cuarenta y cinco) centímetros.

– Distancia mínima horizontal entre el borde superior delantero del asiento trasero; 20 (veinte) centímetros…”

La anterior regulación referida a espacios para pasajeros en taxis si bien no mencionaba explícitamente a la mampara, se sobre entendían las distancias entre mampara y borde delantero (frontal) de asiento trasero, ya que si habla de parte posterior del habitáculo, si en el mismo coloco una mampara, ésta definirá el “habitáculo trasero”. De hecho los propios taxistas reconocían constantemente que si no se llegaba a dicha medida no eran aceptados.

No se consideraba la distancia desde la parte más saliente de la mampara al respaldo trasero, pero conviene hacer unas aclaraciones.

En la siguiente imagen se presenta un comparativo de las distancias que se medían hasta ahora y las de la nueva resolución, para la medida mampara hasta el respaldo del asiento trasero, que entendemos es la más importante en cuanto a la seguridad del pasajero. Se observa que si bien la medida 69 cm (arriba y a escala) puede parecer amplia, al colocar una mampara se cae en la zona crítica (se explica más abajo), donde aun llevando un cinturón de tres puntas es posible golpearse la cabeza, dependiendo del peso y la altura del pasajero, de la velocidad y de las características técnicas del cinturón. Si bien ahora se hace explícita la medida desde la parte más saliente de la mampara hasta el respaldo trasero estamos básicamente en la misma situación que antes. Sigue sin haber una prueba técnica que compruebe que esos 69 cm son suficientes para dar seguridad a los pasajeros. Click en la siguiente imagen para ampliar:

mercedes-benz-c-class-s205con dimensiones comp

Una de las pruebas de choque (crash test) que realiza EuroNCAP consiste en un choque frontal, con el 100% del frente del auto, contra una pared indeformable a 50 km/h. En dicho choque se utilizan maniquíes (muñecos) que simulan mujeres (peso aprox. 50 kg, y 1.52 m de estatura).

Se observa (tiempo 1:03) que la cabeza del pasajero sobrepasa la línea vertical imaginaria que sale desde el borde del asiento trasero (línea verde), en más de 5 cm (hasta la línea roja).

fiat panda sin pret c marcacion

Todo elemento ubicado por delante de dicho límite (ej.: la mampara) entrará en contacto con la cabeza. Si la persona pesa más de lo que pesa el muñeco de prueba las distancias de desplazamiento de la cabeza serán mayores. La zona peligrosa que queda delimitada entre las líneas coloreadas, es donde generalmente se encuentra la mampara.

Las rodillas sobrepasan holgadamente los 25 cm hacia adelante al chocar, por lo cual con la exigencia de 22 cm de la nueva resolución no hay seguridad alguna para miembros inferiores.

Este otro video nos muestra un vehículo más grande que el del anterior choque, sin embargo en este caso el vehículo equipa cinturones de seguridad con pretensores. Hoy más del 90% de los vehículos comercializados en Europa disponen de cinturones con pretensores en todos las plazas. El pretensor aprieta/tensa el cinturón en el momento del impacto lo cual limita, en parte, el desplazamiento hacia adelante (Ver tiempo 1:28 en video). En Uruguay ningún taxi equipa pretensores en cinturones traseros.

Comparativa foto anterior con imagen de crash test y taxi con mampara (ubicación de líneas críticas estimadas ya que la foto no está 100% lateral):

comparativa 02

Con éstas medidas y sin comprobación técnica mediante, opinamos se sigue estando en un límite que no se puede asegurar con 100% de certeza que TODOS los pasajeros, llevando puesto el cinturón, están protegidos de no golpearse contra la mampara. Para hacerlo se debe realizar una prueba de choque, con el modelo que esté más acotado en medidas. En la Comisión Mamparas esta fue la propuesta de LatinNCAP y de ANCOSEV.

Dejamos constancia que en varias oportunidades se le solicitó formalmente la participación de ANCOSEV en la discusión por este tema, al Director de Transporte, Máximo Oleaurre, pedido que no fue aceptado en ninguna ocasión en el entendido que era la Intendencia la que debía representar a los ciudadanos.

Con esta nueva resolución se vuelve a confirmar: la División Transporte y la Intendencia no representó adecuadamente a los usuarios (solo los intereses de CPATU y SUATT) y ha emitido una resolución que carece de respaldo técnico que certifique a ciencia cierta si se mejoró realmente la seguridad de los pasajeros, por lo cual sugerimos sea revisada a la brevedad, en aras de lograr una mejora real en el transporte de vehículos con taxímetros.

 

Informe final, Comisión Mamparas 2015:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2016/10/mamparas-firmadoInformeFinal.pdf

Seguridad en plazas traseras:

https://www.iihs.org/news/detail/rear-seat-occupant-protection-hasnt-kept-pace-with-the-front

Normativa: Sobrepaso a ómnibus detenidos en paradas y preferencias de peatones

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Fuente de imagen: circulaseguro.com

En esta nota vamos a continuar analizando algunos artículos de las normativas de circulación vial que entendemos son fundamentales, pero que muchas veces son olvidadas o desconocidas por los conductores, incluso los profesionales. En particular nos interesa compartir qué dicen las normativas referido a como se debe sobrepasar a un ómnibus detenido en una parada, ya sea en ruta* ( donde rige el Reglamento Nacional de Circulación Vial- RNCV) o en Ciudad (tomando la Ordenanza de Montevideo a modo de referencia), cuando la parada está en la esquina.

“*Del RNCV: 1.2 Las Administraciones Municipales, dentro de sus respectivas jurisdicciones, establecerán las normas de tránsito complementarias y particulares a las fijadas por el Poder Ejecutivo de conformidad con lo establecidoen el presente Reglamento”.

Antes, si analizamos la  Ley Nacional n° 18.191, el conductor debe tener la precaución que en los cruces peatonales (en calzadas con soble sentido de circulación) no se puede adelantar vehículos:

“Artículo 16.- De los adelantamientos,

5) El conductor de un vehículo, en una calzada con doble sentido de circulación, no podrá adelantar a otro vehículo cuando:

  1. A) La señalización así lo determine.
  2. B) Accedan a una intersección salvo en zonas rurales cuando el acceso sea por un camino vecinal.
  3. C) Se aproximen a un paso a nivel o lo atraviesen.
  4. D) Circulen en puentes, viaductos o túneles.
  5. E) Se aproximen a un paso de peatones.”

Luego, si vamos al RNCV, éste nos indica a qué velocidad se debe adelantar un ómnibus detenido para ascenso  o descenso de pasajeros, en la ruta:

“De las velocidades, 13.2 En carreteras y caminos, fuera de zonas urbanas y suburbanas la velocidad máxima, en condiciones óptimas de seguridad, será de:

2) cuarenta kilómetros por hora en las proximidades de:

  1. a) paso a nivel de ferrocarril con barreras;
  2. b) intersección u otro lugar, sin buena visibilidad;
  3. c) cruce peatonal señalizado;
  4. d) curvas señalizadas con ángulo recto;
  5. e) ómnibus detenido para ascenso o descenso de pasajeros.”

3) veinte kilómetros por hora:

  1. a) donde haya aglomeración de personas, especialmente durante la entrada y salida de alumnos a las escuelas;
  2. b) en las zonas limitadas con señales de “gente en obra”, de no existir otra velocidad máxima señalizada;
  3. c) al acercarse a tropas de ganado que marchen sobre la faja de circulación o próximo a ellas;”

Como se lee claramente, la  normativa para rutas dice que a los ómnibus detenidos (para ascenso y descenso de pasajeros) se los debe sobrepasar a 40km/h. Además y en forma general,  especialmente en horario de entrada o salidas de escuelas se establece una velocidad máxima de 20km/h para la circulación en dichas zonas (escolares), haya o no ómnibus detenidos.

La Ordenanza de Tránsito de Montevideo, es más estricta (es Ciudad), indica que se debe detener la marcha si hay un ómnibus en una parada. Hay que considerar que muchas paradas ya no se encuentran en las esquinas (cruce peatonal):

“Art. D. 610.- Vehículos detenidos. Cuando un vehículo se detenga, o disminuya su velocidad, junto a un cruce peatonal, no podrá ser rebasado por otro vehículo que se acerque por detrás. Si el vehículo es un ómnibus detenido en una parada, para el ascenso y descenso de pasajeros, podrá ser adelantado con precaución, luego de haberse detenido junto a él y apreciado que no hay peatones cruzando la calzada.”

En el art. D. 642 la ordenanza indica otras precauciones a tener, y cuándo se debe circular a paso de peatón:

Art. D. 642.- Velocidad a paso de peatón. 

La velocidad de los vehículos debe reducirse a la de paso de peatón, en los siguientes casos:

a) Donde haya aglomeración de personas, especialmente niños.

b) Cuando haya aglomeración de vehículos que denoten problemas ajenos al flujo normal del tránsito.

c) Al alcanzar un vehículo de transporte colectivo de pasajeros u ómnibus escolar debidamente identificado detenido para el ascenso o descenso de pasajeros, pudiendo luego proseguirse con precaución.

En cuanto a la preferencia del peatón el D. 627 indica que en los CRUCES PEATONALES el peatón siempre tiene preferencia sobre el vehículo:

“Art. D. 627.- En las intersecciones, o en los lugares específicos para que los peatones crucen la calzada, cuando no haya semáforos o agentes de tránsito, o aquellos no estén funcionando, todo vehículo deberá ceder disminuyendo la velocidad o deteniéndose si fuere necesario, el derecho de paso al peatón que cruce la calzada. Esto rige aun en el caso de que el vehículo circule por vía preferencial.”

El siguiente mapa nos muestra los atropellamientos (leves, graves y fatales) de peatones en Montevideo, producidos en el año 2015:

peatones 2015 montevideo

Mapa generado con el Portal Geográfico Ciudadano de la UNASEV

 

Los peatones y su responsabilidad en rutas:

En cuanto a las precauciones que deberán tomar los peatones al cruzar una ruta, en el RNCV de las normas para los peatones, art. 11.5:

“Ningún peatón podrá ingresar súbitamente a la calzada.”

Queda claro que las normativas intentan proteger al peatón que es el usuario más débil de las vías de tránsito, por lo cual es responsabilidad de los conductores de vehículos automotores tomar las precauciones necesarias para evitar una situación de riesgo para el peatón. En la ordenanza de Montevideo queda claro en el “art. D.597: La inobservancia por los peatones a las disposiciones del presente Capítulo, no exime a los conductores de la obligación de poner el cuidado y la atención debidos para evitar accidentes, especialmente cuando se trata de niños o de personas manifiestamente confundidas o incapacitadas.”

No obstante, los peatones deben ser prudentes.

En el año 2014 el 17,3% de los fallecidos en accidentes de tránsito en Uruguay fueron peatones. En el 2015  representaron 16,4% del total.

 

 

Enlace de interés: nota a Arturo Borges, hablando de un accidente por sobrepaso a ómnibus detenido en esquina.

http://www.canal10.com.uy/arriba-gente/2011/danilo-tegaldo-junto-a-arturo-borges

 

Ley n°18.191

Reglamento Nacional de Circulación Vial

Ordenanza de Tránsito de Montevideo

Normas de seguridad para vehículos en Uruguay

Las normas de seguridad de vehículos en Uruguay se encuentran atrasadas.

Luego de promulgada la Ley N°19.061 en enero de 2013, que incluyó algunos requisitos mínimos de equipamiento de seguridad para los vehículos 0 km, de algunos segmentos, creemos oportuno realizar una actualización de la incompleta normativa vigente, dado que siguen entrando vehículos totalmente inseguros al país. Por ejemplo la exigencia de doble airbag, reglamentada como quedó en la Ley 19.061, no logra garantizar la seguridad de los usuarios del vehículo, dado que si la estructura de la carrocería es frágil, los airbags por sí solos no evitan las lesiones graves de los pasajeros.  Por eso se deben reglamentar e incluir determinadas normas que controlen aspectos como la estructura del vehículo, además de exigir equipamientos de seguridad  extras no contemplados en la Ley 19.061 y que están faltando. Esto no es una idea de ANCOSEV, sino que es lo recomendado por los organismos internacionales de los cuales Uruguay es parte. Ver documentos:

Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020

Declaración de Brasilia (extracto)

 

Definitivamente decimos NO al “VALE TODO”.-

Una vez determinado que es necesario incorporar normas técnicas, cabe preguntarse cuales normas aprobar. ANCOSEV, recomienda  la adopción de normas ONU. Aprobar la validación de  todas las normas, sea cual sea su origen, no es un camino que permita avanzar en materia de seguridad vehicular, y mantener un adecuado control del cumplimiento y certificación de las mismas. Menos aún, puede dejarse librado el cumplimiento de las normas técnicas a lo que declare el fabricante o importador. Lamentablemente, algunos países de la región, han tomado el camino de “vale todo”, validando cualquier norma técnica, sumado además a quedarse con las declaraciones de las empresas.

Uruguay está rezagado respecto de la región, en lo referente a la incorporación de normas de impacto y ESP (Control Electrónico de Estabilidad):

En su momento se nos indicó que la idea era seguir al Mercosur. No estuvimos de acuerdo, pero ni siquiera eso se ha hecho, ya que por ejemplo Argentina y Brasil tienen exigencias de ensayo de choque frontal y ya hay un cronograma de inclusión obligatoria del Control electrónico de Estabilidad (ESP/ESC).(Click aquí, para cronograma impacto frontal, lateral y ESP, en Argentina, Brasil, Ecuador y México).

Desde ANCOSEV, siguiendo la recomendación de ONU y de Latin NCAP, consideramos que la única solución seria y viable, es la exigencia de normas ONU para los requisitos de seguridad en los vehículos automotores. En cuanto al control de dichas normas, las fábricas deberán certificar el cumplimiento de cada modelo en laboratorios homologados independientes, que expiden los certificados, válidos para determinados vehículos, identificados con sus números de chasis. En Uruguay solo habría que delegar en la Dirección Nacional de Aduanas el control de los números de chasis con los certificados de cumplimiento de normas ONU.

LA PROPUESTA DE ANCOSEV:

Por último, cabe preguntarse cuales normas ONU exigir. Estamos convencidos de que es necesario avanzar progresivamente y por eso planteamos que en una primera etapa, Uruguay debería exigir apenas 3 normas ONU: UN 94, UN 95 y UN13-H. Ellas son las relativas a impacto frontal, impacto lateral y control electrónico de estabilidad (ESP). También sería bueno que se incluyera la protección de peatones, norma UN 127. Asimismo, a fines del año pasado presentamos a UNASEV un cronograma tentativo de aplicación de estas normas, que puede consultarse haciendo click aquí.

OMISIÓN DE LAS AUTORIDADES URUGUAYAS:

En nuestro país, UNASEV no tiene potestad para dictar normas, pero puede asesorar y proponer las mismas. Consideramos absolutamente injustificado que UNASEV no haya elevado un proyecto de norma ampliando las exigencias de la Ley n° 19.061.

Consideramos también que la Ministra de Industria, Ing. Carolina Cosse y el Presidente de la República, Dr. Tabaré Vázquez, deberían tomar cartas en el asunto y cumplir con lo recomendado por Naciones Unidas y demás organismos internacionales de los que Uruguay es parte.

Sabemos, y no negamos que el problema mayor está en los conductores y en la falta de fiscalización de infracciones, pero no por eso debemos olvidar los otros pilares que conforman la Seguridad Vial, entre ellos contar con Vehículos más Seguros. A principio de este año pudimos ver en varios choques de autos seguros vs autos inseguros, como en los primeros los pasajeros salieron ilesos o heridos leves mientras que en los vehículos inseguros, los pasajeros fallecieron o quedaron heridos graves.

En resumen, apoyamos y hemos promovido todos los avances que se procesan en materia de fiscalización, así como las exigencias más estrictas para obtener licencias,  pero también los autos deben ser SEGUROS. Hoy no lo son en su inmensa mayoría, porque el estado uruguayo no exige a los importadores de vehículos, la adopción de normas actualizadas en la materia. Esta falta de exigencia a la hora de importar vehículos, permitiendo el ingreso de vehículos muy inseguros, más todas las demás falencias en seguridad vial tiene un enorme costo en vidas y lesionados para la sociedad uruguaya, además de un enorme costo económico, que se estima en un 3% o más del PBI.

Ley n°19.061

Kit de xenón instalados SIN homologación

Las LÁMPARAS de xenón tienen varias ventajas frente a las halógenas:
-iluminan más (aproximadamente el triple que las halógenas para igual potencia, en determinadas temperaturas de color).
-tienen mayor vida útil (vida útil de las halógenas x 5).
-menor consumo.

Faro A4

1. Faro xenón homologado de fábrica (en óptica con proyector elíptico)

proyector elipsoidal o eliptico

2. Diagrama interno del proyector (Fuente de imagen)

Estas ventajas mencionadas han hecho que varias marcas de automóviles instalen de fabrica dichas lámparas, pero para hacerlo deben diseñar una óptica que sea capaz de controlar el flujo de luz mayor que genera una lámpara de xenón en comparación con una halógena.
La mayoría de los faros de xenón de fábrica incorporan una óptica con un proyector elíptico (imagen 1 y 2) con un lente muy característico y fácil de ver, pero hay que tener en cuenta que también los hay de este tipo para lámparas halógenas y también hay lámparas de xenón en ópticas sin proyector elíptico, aunque en cualquier caso dichas ópticas han sido homologadas de fábrica cuando vienen como equipo original en los vehículos

¿Por qué es peligrosa una instalación sin homologación de kit de xenón?
Al instalar un Kit de xenón se sustituye la lámpara halógena de fábrica por una de xenón. El problema principal surge cuando la óptica donde se coloca el kit de xenón fue diseñada y homologada únicamente para lámparas halógenas, debido a que en ese caso es imposible controlar el flujo luminoso mayor producido por la lámpara de xenón y se genera una dispersión descontrolada de la luz.
El conductor además sufre sin saberlo el llamado efecto autoencandilamiento, generado por esa dispersión descontrolada de la luz (se ilumina en exceso la parte frontal cercana al faro), y eso determina una disminución de la capacidad visual a distancia.
Por eso, en la normativa europea, por ejemplo, se exige que cada óptica sea homologada con la lámpara con la que funcionará (Reg. UN nº48). En las normas europeas además, para poder instalar lámparas de xenón, el vehículo debe contar con un control automático de altura de faros y lavafaros, siempre que se superen los 2.000 lúmenes de flujo luminoso.
En Estados Unidos el sistema de lavafaro no es obligatorio, pero los otros requisitos son similares a los europeos.
Modificaciones no reglamentarias hacen perder el permiso de circulación del vehículo, en los países donde existe normativa y una inspección técnica que funciona correctamente. También ante un eventual accidente/siniestro de tránsito pueden perder la cobertura del seguro por la misma causa: modificaciones antireglamentarias.

A veces no solo se colocan kits -instalados sin homologar- en luces cortas, sino que también ponen kits en las antinieblas, aumentando el encandilamiento y las molestias a otros usuarios:

 

CONCLUSIÓN: Un kit de xenón está instalado sin homologación cuando no cumple los requisitos técnicos que permiten que el sistema de iluminación por lámpara de xenón funcione de forma adecuada, con seguridad y sin causar molestias/encandilamientos a otros usuarios de las vías de tránsito.

**Todos los comentarios anteriores son aplicables también a los nuevos kits de LED para luces cortas y largas.**

Desde ANCOSEV no recomendamos instalar KITs de xenón (o LED), salvo que los mismos puedan cumplir con todos los requisitos técnicos adecuados, fundamentalmente que la óptica sea HOMOLOGADA de fábrica para lámparas de xenón (o LED), única forma con la que se garantiza el buen desempeño del sistema de alumbrado sin generar molestias a los demás usuarios.

 

Información complementaria:

En Argentina y Brasil reglamentariamente están prohibidas las modificaciones no homologadas de fábricacuando los mismos no cumplen lo antes mencionado.
Ley de Tránsito Argentina- 24.449

Decreto reglamentario Nº 779/95, ANEXO I

Proyecto de modificación de ley 24449, para dejar más explicito el tema del xenón

Código de Tránsito Brasil

Resolución 292

Resolución 384

Normativa: Parabrisas polarizados

En esta nota hablaremos de los polarizados de los vidrios en los vehículos y qué dicen las normativas nacionales al respecto.

“Ordenanza de tránsito de Montevideo:

Art. R. 424.79.2.-De los cristales. Los elementos transparentes que constituyen la parte exterior de todo vehículo deberán ser de características tales que, en caso de rotura, el peligro de lesiones corporales quede reducido al mínimo posible. Los cristales de parabrisas deberán estar hechos de una sustancia cuya transparencia no se altere con el tiempo y que no deforme la visión de los objetos observados a través de los mismos ni la anulen en caso de rotura.

Art. R. 424.79.3.- Se prohibe la colocación de elementos que dificulten la visual del parabrisas. Unicamente se admitirá en el parabrisas delantero el uso de una visera contra la radiación solar, de una faja de no más de 15 cms.

Art. R. 424.79.4.- Se admitirán láminas de control solar en vidrios laterales de conductor y acompañante hasta una graduación máxima de humo 23.

Art. R. 424.79.5.- Se admitirán láminas de control solar en vidrios y parabrisas traseros, así como también en furgones y cajas de carga de graduación superior. En caso de colocarse las mismas en parabrisas traseros se exigirá la instalación de espejos retrovisores a ambos lados del vehículo.

Art. R. 424.79.6.- En todos los casos, las empresas responsables de la aplicación de las láminas de control solar deberán poner entre la película y el cristal un sello de identificación con los datos de la firma y aclaración si el tono aplicado está autorizado por la I.M.M.”

En este caso se deja claramente reglamentado qué se permite y qué no. Parabrisas polarizados están PROHIBIDOS, por lo cual los vehículos que presentan esta modificación al parabrisas original deberían ser sancionados y retenidos hasta que se les quite el elemento polarizado.

Reglamento Nacional de Circulación Vial, no es tan claro como la ordenanza de Montevideo, ya que en el mismo no se especifica que es lo “autorizado por la autoridad competente”, no obstante se indica que “Los cristales de parabrisas deberán estar hechos de una sustancia cuya transparencia no se altere con el tiempo y que no deformen la visión de los objetos observados a través de los mismos”

“10.17 Los elementos transparentes que constituyen parte exterior de un vehículo y tabiques interiores de separación deberán ser de características tales que, en caso de rotura, el peligro de lesiones corporales quede reducido al mínimo posible. Los cristales de parabrisas deberán estar hechos de una sustancia cuya transparencia no se altere con el tiempo y que no deformen la visión de los objetos observados a través de los mismos ni la anulen en caso de rotura.

Los vehículos no podrán llevar letreros o materiales no transparentes, ni materiales que modifiquen su transparencia, en los parabrisas, vidrios laterales o traseros, excepto los autorizados o dispuestos por la autoridad competente.”

 

El tener un vehículo con un polarizado muy oscuro y encima si el parabrisas está polarizado, complica y puede también poner en peligro la tarea de los funcionarios de Policía de Tránsito que no ven con facilidad al conductor. No por casualidad muchos países prohíben -incluso- el polarizado de las ventanas delanteras (España, por ejemplo). En la siguiente imagen se puede ver un vehículo que ya viene equipado con el polarizado de fábrica.

placemotor

CÓDIGO DE TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL (España)

 “Artículo 19. Visibilidad en el vehículo.

  1. La superficie acristalada del vehículo deberá permitir, en todo caso, la visibilidad diáfana del conductor sobre toda la vía por la que circule, sin interferencias de láminas o adhesivos. Únicamente se permitirá circular con láminas adhesivas o cortinillas contra el sol en las ventanillas posteriores cuando el vehículo lleve dos espejos retrovisores exteriores que cumplan las especificaciones técnicas necesarias.No obstante, la utilización de láminas adhesivas en los vehículos se permitirá en las condiciones establecidas en la reglamentación de vehículos.La colocación de los distintivos previstos en la legislación de transportes o en otras disposiciones deberá realizarse de forma que no impidan la correcta visión del conductor.
  1. Queda prohibida, en todo caso, la colocación de vidrios tintados o coloreados no homologados.
  2. Las infracciones a las normas de este precepto serán sancionadas con arreglo a lo dispuesto en el artículo 67.2 del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.”

En Estados Unidos, dependiendo del Estado hay diferencias de % de tintado (oscurecimiento) de las láminas de los polarizados, pero generalmente exigiendo tintes más claros en las ventanas delanteras.

NOTA IMPORTANTE: **Instalaciones antirreglamentarias (como polarizar un parabrisas) pueden hacer perder la cobertura del seguro.**

En ANCOSEV, opinamos que de ninguna manera el parabrisas debe ir polarizado. En las ventanas delanteras se debería cumplir una normativa como la de Montevideo en todo el país.