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Infraestructuras viales peligrosas: rotondas partidas

ROTONDA PARTIDA – RUTA 1

Desde 2016, ANCOSEV ha publicado y realizado diversas gestiones ante el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) solicitando que se unifiquen criterios de diseño en cruces y especialmente que se cierren las rotondas partidas.

Rotondas peligrosas

Multiplicidad de cruces en rutas uruguayas

En varios cruces del tipo rotonda partida de la ruta 9 (advertidos por ANCOSEV en varias notas), el MTOP realizó las obras correspondientes para cerrarlas, logrando que la siniestralidad grave y fatal descendiera considerablemente. También se rectificaron y resolvieron varios cruces en la zona Este del país (rutas 13, 14, 15 y 19)

No obstante ello, persisten y se mantienen decenas de rotondas partidas (y cruces peligrosos de formato similar) en otros puntos del país; algunos ya mencionados en la nota anterior (Multiplicidad de cruces en rutas uruguayas). En esas rotondas/cruces siguen produciendose choques graves y fatales, como analizaremos en un par de ejemplos.

Ruta 2 y 24 (15/06/19)

Accidente fatal, 2 fallecidos:

https://www.duraznodigital.uy/2019/06/dos-fallecidos-tras-el-choque-entre-una.html

Al observar el cruce se aprecia que es una rotonda partida, junto a otra media rotonda partida.

La señalización se torna confusa y poco clara ya que en la aproximación desde la ruta 24 primero hay un cartel de rotonda partida, seguido por un cartel indicador de direcciones a tomar.

Sin embargo, pasando el cruce, los conductres se enfrentan nuevamente a una segunda rotonda partida clásica, pero la única advertencia que reciben es un cartel INFORMATIVO de direcciones:

La información que brindan las líneas de trayectoria blancas, en dicho cartel informativo (ampliamante utilizado en las rotondas partidas), puede hacer confundir al conductor que se está enfrentando a una rotonda completa.

https://www.ancosev.org/senalizaciones-en-rotondas-partidas-carteles-confusos/

 

**Vecinos de la zona han reclamado por la inseguridad de dicho cruce**:

http://www.lafraybentina.com.uy/locales/2721-inseguridad-en-la-ruta-puente-puerto-sin-soluciones-al-igual-que-en-la-rotonda-de-ruta-2-y-24

 

Otro ejemplo de rotonda Partida de elevada siniestralidad, es la ubicada en la RUTA 1 y Camino Gral. Escuela Basilio Muñoz (2 fallecidos en siniestro reciente).

https://www.republica.com.uy/una-mujer-fallecio-en-siniestro-de-transito-en-ruta-1-id706846/

https://www.teledoce.com/telemundo/policiales/una-camioneta-que-transportaba-a-un-recluso-protagonizo-un-accidente-de-transito-en-ruta-1/

 

Para quienes pretenden hacer la rotonda, o cruzarla, en ambos accesos (desde la vía transversal) se ha omitido colocar la señal reglamentaria* que advierta al conductor que ingresará a una ROTONDA PARTIDA.

*Dicha señal, cuando el MTOP la coloca en la vía transversal, hemos notado que en su dibujo interno no se respeta la concordancia de la línea con la vía por la que se transita (por lo cual es una deficiencia que arrastra la señal, aunque se podría corregir girándola 90°).

La única advertencia previa que recibe el conductor, nuevamente, es cartel informativo, que incluye la línea blanca de trazo contínuo que lo puede inducir al error (pensar que va a afrontar una rotonda completa).

Otro ejemplo similar en Ruta 5 y 43 (rotonda partida que ha registrado varios siniestros fatales):

En la aproximación no hay carteles que indiquen que se enfrentará una ROTONDA PARTIDA, y el cartel informativo, como comentamos, puede inducir a pensar que se enfrenta una rotonda cerrada.

 

En el mismo orden de inadecuada señalización, podemos citar diversos casos donde en lugar de colocar un cartel de ROTONDA PARTIDA (P-44 en manual MTOP) se coloca el de INTERSECCIÓN ROTATORIA (P-12) que en general es utilizada internacionalmente para las rotondas CERRADAS. Incluso sobre la utilización de estos carteles, el Manual de normas de señalización vertical MTOP (1999) indicaba al respecto: “Señales de intersección rotatoria
Se emplearán señales del tipo P-12 ó P-44 para indicar la proximidad de una intersección
tipo rotonda cerrada o rotonda partida según corresponda. La señal tipo P-44 se colocará a una distancia aproximada de 200 m antes del punto de cruce en zonas rurales y semiurbanas, y a unos 100 m en zonas urbanas si se estima necesario su uso, de acuerdo a los mismos criterios indicados en el apartado de intersecciones. La señal P-12 se dispondrá según se establece en el apartado para la señalización en conjunto de rotondas de la presente Norma.”

Señal de rotonda cerrada – By Pass Soca R8)

ANCOSEV vuelve a reclamar al MTOP:

– Cerrar todas las rotondas partidas, dando prioridad a las de mayor siniestralidad registrada y/o en rutas de mayor flujo de tránsito (en las rutas doble vía cruces a desnivel si los recursos lo permiten).

– Unificar el diseño de los cruces.

Mientras tanto, en los cruces que mantengan las rotondas partidas operativas, cambiar la señaléctica utilizada en la cartelería, y agregar los carteles de ADVERTENCIA DE ROTONDA PARTIDA, en los cruces donde faltan.

– No utilizar la señal P-12 para indicar rotonda partida.

 

 

Fuente de imágenes: Google Maps.

 

By pass rutas 3 y 11 – San José

Vuelco en By Pass ruta 3 y 11 – Fuente Ojo con el ojo

Desde la puesta en servicio del by Pass ruta 3 y 11, en el Departamento de San José, hace aproximadamente un año, se han registrado múltiples despistes graves e incluso uno con resultado fatal.

Para el director de Obras de la Intendencia de San José (la Vía está bajo jurisdicción de la Intendencia), la vía, su señalización, diseño y seguridad, está correcta, y toda la culpa es de los conductores por sus imprudencias y no respetar la señalización.

“Haciendo referencia a los factores que han llevado a los siniestros de tránsito, Bidegain descartó la alternativa de colocar guard rails, y atribuyó estos episodios a que “lamentablemente hay exceso de velocidad”. Según explicó, “la caminería está con los kilómetros marcados a los que se puede tomar una curva, circular hacia un lado o hacia el otro, pero lamentablemente algún turista se olvida de los carteles o no los mira y nos da lástima decirlo pero se pasan de la velocidad a la que tienen que ir”.

http://www.primerahora.com.uy/isj-atribuye-accidentes-transito-by-pass-excesos-velocidad/

Siniestros registrados:

1- https://sanjoseahora.com.uy/2018/05/06/accidente-fatal-en-by-pass-de-rutas-3-y-11/

2 – https://sanjoseahora.com.uy/2018/07/14/vuelca-auto-brasileno-mujer-resulto-grave/

3 – http://sanjoseahora.com.uy/2018/09/09/camionero-grave-tras-vuelco-en-el-by-pass/

4 – http://www.radio41.com.uy/index.php/programacion/sociedad/item/5509-volco-un-camion-en-el-bypass-de-rutas-3-y-11

5 – https://sanjoseahora.com.uy/2019/04/17/otro-vuelco-en-bypass-de-rutas-3-y-11/

 

Pensar que con un cartel de velocidad máxima y otros de curva peligrosa alcanza para brindar seguridad a una vía, es desconocer todas las otras medidas que se deben considerar en las vías de tránsito modernas (ésta es una obra nueva); más aún en las peligrosas -como la presente- y es no tener en cuenta las recomendaciones del pilar 2, del Decenio de Acción para la Seguridad Vial: Vías de tránsito y movilidad más seguras.

Al ver imágenes de la vía es elocuente la falta de seguridad y señalización en los laterales de las curvas:

Fuente de la imagen: Facebook Ojo con el ojo

Fuente: Facebook Ojo con el ojo

ANCOSEV  no desconoce el factor imprudencia que puede haber en algunos conductores. No obstante ello, al observar el trazado de la vía, sus curvas pronunciadas y el importante desnivel lateral, entendemos que falta: señalización vertical (bolardos, delineadores o paneles) que demarque mejor las curvas y algún tipo de barrera de contención (guardarraíl u otro sistema de contención, según permita la zona, que es inundable, el tipo de vía a implementar la barrera, y el nivel de contención requerido). También se necesitaría revisar los peraltes de las curvas.

 Guardarraíles de contención para vehículos pesados:

https://www.todocircuito.com/noticias/13233-roller-system-el-guardarrail-inteligente.html

Que haya conductores imprudentes no justifica no actuar para mejorar la seguridad de la vía, para que, en caso que se produzca un evento, independientemente del motivo, éste no castigue con la muerte o heridas graves a las personas involucradas. Así, junto con otras medidas, funciona la Seguridad Vial en los países que tienen mejores resultados que Uruguay.

 

Enlaces de interes:

https://www.csv.go.cr/documents/10179/10903/Manual+SCV+%28Gu%C3%ADa+para+el+an%C3%A1lisis+y+dise%C3%B1o+de+seguridad+vial.pdf/a34408fd-8e14-4968-9b11-e388f1b5bbf6

https://masqueingenieria.com/blog/dispositivos-de-contencion-de-vehiculos/

Sanción a BYD Uruguay por publicidad engañosa

Una vez más una denuncia de ANCOSEV por publicidad engañosa en seguridad, generó sanción por incumplimiento a la Ley 17.250 (Defensa del Consumidor).

 

Publicación denunciada (10/04/16):

Debido a la falta de claridad  y veracidad en la publicidad dencunciada, el Área Defensa del Consumidor impuso a REMOL S.A.(BYD URUGUAY)  una multa de 100 unidades reajustables.

Acta de resolución original (julio 2018). Pedido realizado por Solicitud de Acceso a la Información Pública; hacer click sobre la imagen para ampliar:

 

Descargable pdf: https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/04/multa-adeco-remol-byd-ancosev-1243.pdf 

Esta multa se suma a las anteriores sanciones similares a otras empresas del rubro, que informáramos en su momento:

https://www.ancosev.org/denuncia-de-ancosev-genera-multa-por-publicidad-enganosa/

https://www.ancosev.org/publicidades-enganosas-de-vladimir-kaitazoff-y-grupo-fiancar-denunciadas-por-ancosev-fueron-sancionadas-por-el-area-de-defensa-del-consumidor/

Aquellas empresas que insistan en dar datos falsos sobre la Seguridad de los vehículos que comercializan, con intención de engañar a los consumidores, serán denunciados ante el Área Defensa del Consumidor por ANCOSEV.

Alcantarillas sin protección

Desde ANCOSEV hemos visto como los distintos elementos que conforman una vía de tránsito, o que están en su entorno, pueden mitigar las consecuencias cuando se produce un accidente o por el contrario pueden empeorar las consecuencias del mismo.

Así por ejemplo, en una nota anterior destacamos el peligro que representaban, y representan, en las vías de tránsito, los peligrosos postes de hormigón aún presentes en cientos de carteles de señalización:

https://www.ancosev.org/peligrosos-postes-de-hormigon-siguen-cobrandose-victimas/

 

Las alcantarillas, bocas de tormenta, desagües pluviales, son generalmente elementos altamente peligrosos cuando están en rutas, ya que para cualquier tipo de vehículo que impacte contra las mismas representará impactar contra un elemento totalmente rígido.

Alcantarilla expuesta -Fuente Google Maps

No por casualidad un alto porcentaje de los choques contra las alcantarillas terminan con resultado fatal:

Siniestro fatal – Fuente: https://bit.ly/2I7l5YO

Fuente de imagen: El País-Montevideo

 

En España se han establecido criterios de aplicación para contenciones de vehículos, dentro de los cuales se incluyen distintos dispositivos de protección de pasos salvacunetas:

Protector de paso salva cuneta – Fuente:https://bit.ly/2Dz3oM0

Protector de paso salva cuneta – Fuente:https://bit.ly/2I2SzY6

 

Mientras tanto, en Uruguay, se siguen dejando expuestas, y a veces utilizando un remedio peor que la enfermedad, (no solo en cartelería se utilizan los postes de hormigón):

Ruta 10 – Solis – Fuente ANCOSEV

 

Creemos que desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y las Intendencias, se debe tomar en cuenta el peligro que representan los pasos salva cunetas/alcantarillas en rutas y empezar a incorporar protecciones que eviten los impactos contra las mismas.

Otros ejemplos de siniestros contra alcantarillas, de Uruguay y del exterior:

https://www.diaadia.com.pa/el-pais/dos-victimas-fatales-tras-accidente-de-transito-en-san-lorenzo-de-chiriqui-339280

http://pagina33.com/2018/10/02/accidente-fatal-en-el-km-158-de-ruta-8/

http://semanarioactualidad.com.ar/noticias/accidente-fatal-sobre-la-ruta-28/

https://www.critica.com.pa/sucesos/murio-tras-chocar-contra-alcantarilla-en-arraijan-493101

 

Enlace de Interes:

https://lascarreterasdeextremadura.blogspot.com/2011/11/los-pasos-salvacunetas.html

http://www.circulaseguro.com/los-peligros-de-los-margenes-de-la-carretera-1-cunetas-y-pasos-salvacunetas/

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/02/españaOC352014.pdf

https://www.obrasurbanas.es/evolucion-salvacunetas-carreteras/

Nuevas rotondas ruta 8 Pando-Empalme Olmos (2)

Rotondas ruta 8 Pando – Empalme Olmos

 

(Texto Manuel da Fonte y Javier Melián)- Luego de ver algunos errores en el diseño de las rotondas habíamos realizado unas sugerencias de cosas a corregir para mejorar la seguridad:

https://www.ancosev.org/nuevas-rotondas-ruta-8-pando-empalme-olmos/

EN OBRAS, se aprecia claramente 2 CEDA EL PASO, o sea que en un primer momento se había planificado que el ingreso fuera con doble carril de circulación, lo lógico:

Dos CEDA EL PASO. Fuente MTOP

Sin embargo luego de inaugurada vemos que se modificó sobre la marcha y ahora la idea es que la rotonda trabaje con un solo carril interno de circulación, lo cual llama mucho la atención para el formato de la vía. Lo lógico hubiera sido rectificar el diseño de ingreso y el paso por la rotonda, siempre manteniendo 2 carriles. En la siguiente vista aérea se marca la reducción de carril y se aprecia que el cantero central no logra direccionar anticipadamente hacia el lateral para esquivar la rotonda de forma más adecuada.

Vista aérea Rotonda R8 (PUNTO 1) – Fuente @mtop

OBRA FINAL, con reducción de carril señalizada, luego de eliminar 1 de los 2 CEDA EL PASO:

En la aproximación se aprecia la reducción de carril (de 2 a 1)

Es ilógico hacer un DOBLE VÍA de 2 carriles por sentido si cada 1 km aprox. (o menos, tramo 3 – 4) para entrar a la rotonda hay que reducir 1 carril cuando lo ESTANDAR que se utiliza en el mundo para vías similares, es mantener dos carriles para tener un tránsito fluido y seguro (como aparentemente era la idea original).

¿Para qué se hizo y se invirtió entonces en una doble vía con carriles dobles ?

Se supone que se crea una doble vía para dar fluidez (no necesariamente mayor velocidad) y seguridad (evitar el choque frontal, evitable 100% al menos donde hay guardarrail en la nueva doble vía), pero en cada aproximación a rotonda se crea una reducción de carril o cuello de botella, que dado el flujo de tránsito de la ruta, y la cercanía entre las rotondas generará  puntos de  riesgo de colisión por alcance* o impactos laterales por adelantamientos para acomodar el vehículo en el carril de ingreso a la rotonda. Un detalle importante que agrava el riesgo, es que a diferencia de la reducción de carril en ruta, en el caso de la reducción de carril al aproximarse a estas rotondas, no existe vía de escape lateral posible.

El objetivo de dar más seguridad y fluidez se ve empañado y anulado por la interposición de varias rotondas que pretenden funcionar con un sólo carril de circulación interna.

 

Realmente es difícil de entender cuáles fueron las razones y justificaciones para que se haya elegido este diseño vial en contra de lo utilizado a nivel internacional como estandar.

Esperamos que desde el MTOP se puedan rectificar y solucionar los detalles mencionados anteriormente.

 

*CHOQUES POR ALCANCE:

Está demostrado que los choques por alcance a baja velocidad (menores a 30 km/h)pueden provocar lesiones cervicales severas.
Por ello el instituto de pruebas europeo EuroNCAP testea los apoyacabezas de los autos para comprobar su eficacia en los choques por alcance, y lo hace a velocidades bajas (16 a 24 km/h).
“Las lesiones de latigazos cervicales, asociadas a una distorsión rápida y excesiva de la columna vertebral, pueden ser duraderas, difíciles de diagnosticar o de tratar y muy debilitantes. También son comunes y se producen en su mayoría a baja velocidad y en colisiones traseras. Si bien dichas colisiones rara vez provocan víctimas mortales, las consecuencias de las lesiones de latigazos cervicales tienen un gran efecto en las personas y en la sociedad, con un coste anual estimado de 10 mil millones de Euros en Europa.” Fuente EuroNCAP:
Enlace de interés con estudios médicos al respecto. (Click aquí)

 

Enlaces de interes sobre rotondas en vías multicarril:

https://www.urbandale.org/786/142nd-Street-Douglas-Parkway-Roundabout

https://mntransportationresearch.org/2017/10/05/reducing-driver-errors-at-two-lane-roundabouts/

https://nacto.org/docs/usdg/nchrprpt672.pdf

http://www.dot.state.mn.us/research/reports/2017/201730.pdf

https://flaglerlive.com/wp-content/uploads/SR_5_Roundabout_FINA_Public_Hearing_Slides.pdf

El Decenio de Acción para la Seguridad Vial y su fracaso en LAC

Más acciones , menos viajes y conferencias.

La política de la industria automotriz enfocada en fabricar y vender autos probadamente inseguros para mercados emergentes, junto a la complicidad de los gobiernos de la región que lo permitieron -y lo siguen permitiendo, evitando adoptar normas ONU- ha sido uno de los puntos fundamentales que hizo fracasar el Decenio de Acción para la Seguridad vial en América Latina y el Caribe (LAC) 2011-2020*.

La idea final del Decenio era ir reduciendo los fallecidos y heridos graves en siniestros de tránsito y: “reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico en el mundo para 2020”, cosa que difícilmente sea cumplida por algún país de la región adherido al Decenio.

En Uruguay, por ejemplo, para 2018 se habían estimado 335 fallecidos y seguramente se superen los 500 (a la fecha más de 400 fallecidos y más de 2.500 heridos graves). El primer semestre mostraba esta gráfica:

Primer Semestre 2018 (Fuente UNASEV). Al final del año se verá el retroceso total.

 

EL PLACER DE VIAJAR:

A mitad del Decenio, en 2015 los representantes de los gobiernos se reunieron en Brasilia en la conferencia de Alto Nivel sobre Seguridad Vial, para ver los avances, darle seguimiento y un nuevo impulso al Decenio en los distintos países. Nuevamente, se habló mucho sobre qué era lo recomendable y lo que estaba pendiente. Sin embargo, una vez más, al pasar del discurso a la acción, los países (gobiernos) ejecutaron muy poco, de todo lo que señalaron con mucha preocupación en la declaración de dicha conferencia:

http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/Final_Draft_Brasilia_declaration_ES.pdf

 

*Hoy, si bien faltan 2 años para finalizar el Decenio, ya se puede vislumbrar su triste fracaso en la región. Basta ver los números de lo que se estimaba y lo que realmente terminó aconteciendo en cuanto a fallecidos en siniestros de Tránsito. De hecho, 2011 a 2018, la “mejora” fue muy poca para todo lo que se invirtió y año a año no se han cumplido las metas (fallecieron muchas más personas de las estimadas).

El pilar “Vehículos más Seguros” fue boicoteado a dos frentes: los lobbys de la industria automotriz (ver enlaces al final), y los gobiernos permeables a las presiones de dicha industria, en desmedro de la integridad física de los ciudadanos, que en teoría debería ser la prioridad de los gobiernos, ¿no? Parece que no es así en LAC.

 

Es así que una de las recomendaciones emblemáticas en cuanto a equipo de seguridad para vehículos, como era exigir el Control Electrónico de Estabilidad (ESC), “el elemento de seguridad más importante luego del cinturón de seguridad”, aún no es requisito obligatorio en ningún país de LAC. Reiteramos, ¡en ninguno! En cuanto a Normas vehiculares de protección para peatones, los usuarios más vulnerables de las vías de tránsito, a quienes también se advirtió que se debía proteger, tampoco son exigidas por ningún país de la región.

 

Ante tal desidia de los gobiernos, que dicen van a hacer una cosa y luego no la hacen, cabría preguntarse: ¿por qué y para qué seguir gastando en estadías y viajes a tantos foros y conferencias? Al final, son las empresas automotrices las que tienen el poder de decisión acerca  de qué normas y equipamiento exigir  y desde cuándo hacerlo.

Vehículo inseguro (Fuente: LatinNCAP)

 

Vehículo incrustado en camión por falta de paragolpe con norma técnica antiempotramiento (Fuente: Telemundo, canal 12)

Al poco trabajo en normas vehiculares se suman inacciones en otros ítems en la región, que estaban incluidos entre los 5 pilares del Decenio y donde se recomendaba actuar: vías inseguras, licencia de conducir poco exigentes, falta de fiscalización de las infracciones (otro gran déficit de los países de LAC), etc.

Guardarrail empotrado en vehículo – 02/01/18 -Fuente Subrayado

 

Guardarrail sin protección en el extremo, empotrado en vehículo (11/18)-Fuente Montevideo Portal

En algunos países se trabajó bien en algunos pilares, pero en ninguno se trabajó bien en todos. En Uruguay con la Ley de alcohol Cero, se priorizó ese ítem y se logró bajar el alcohol en la conducción. Sin embargo -y aún con la ley- existen departamentos que siguen sin fiscalizar esa ley. Lo mismo ocurre con el uso del casco en motos. Se pretende implementar una libreta por puntos pero hace 4 años que existe una norma que indica que los menores deben usar SRI (Sistema de Retención Infantil), pero la misma no se fiscaliza en la realidad. Existe también una ley de faltas, que entre otras faltas de tránsito sanciona a quienes realizan competiciones ilegales en la vía pública; sin embargo a 5 años de estar vigente no hubo un solo condenado por dicha falta (o sea, nunca fue aplicada), pese a que a vista de todos, los fines de semana en varias zonas se realizan estas peligrosas prácticas que llevan más de una decena de fallecidos en los últimos 5 años.

Falta de fiscalización de uso de casco (Fuente de la imagen: El Observador)

El 100% de los países de LAC siguen manteniendo las peores tasas de siniestralidad del mundo junto con África. Cabe agregar que pese a los esfuerzos en mejorar los sistemas de datos en la región aún persisten en la mayoría de los países de LAC, errores en los registros de siniestros y heridos, y se omiten agregar muchos eventos con heridos graves e incluso con fallecidos, por lo cual a las cantidades que se presentan cada año habría que sumarle un porcentaje de ajuste de error.

Es muy simple entonces entender porqué en LAC no se obtienen los resultados deseados: porque no hacen lo que dicen -y se sabe-  hay que hacer; y si lo hacen, es a medias. Decenas de miles de personas quedarán heridas graves de por vida, otras fallecerán, por las demoras de los gobiernos de la región en implementar las políticas correctivas y preventivas en Seguridad Vial que recomendaba el Decenio. Entre tanto simposio,conferencia y foro (ONU, OMS/OPS, CEPAL, BID, etc.) donde participan los representantes de los gobiernos de LAC para felicitarse por lo poco conseguido, deberían tener un acto de grandeza, autocrítica, sinceridad y reconocer el fracaso, para no repetirlo al siguiente Decenio. Se puede engañar a los Enviados de las Naciones Unidas pero no a quienes viven en LAC y conocen la realidad. Los funcionarios gubernamentales comprometidos con la Seguridad Vial, que sí los hay, son tan pocos que no logran hacer un cambio estructural que necesita el Sistema de la Seguridad Vial.

SOBRE LA INCLUSIÓN DE ORGANIZACIONES y COLECTIVOS DE LA SOCIEDAD CIVIL: La experiencia de ANCOSEV con UNASEV ha sido pobre, con pocos logros. Se dice públicamente que se integra a la Sociedad Civil, cuando en realidad lo único que se hace -para que parezca que se la integra- es generar reuniones donde casi ni se la escucha, y menos se aplica lo que éstas organizaciones aportan.

Apenas pudimos, a fuerza de insistencia, lograr que UNASEV entendiera y corrigiera errores/omisiones en leyes anteriores (autorizar luz diurna de fábrica y que el casco debe ir sujeto). Pero el 90%, sino más, de los aportes fueron desoídos o desechados. Siendo los integrantes de las ONG honorarios, terminan por cansarse que los hagan perder el tiempo en diálogos inconducentes y reiterados sobre los mismos temas, que se reiteran por falta de acción de parte de las autoridades . No solo le pasó a ANCOSEV, el modus operandi fue también con otras organizaciones y colectivos similares, a los cuales se les hizo perder tiempo infrucuosamente.

 

Es por todo lo precedente que ANCOSEV reclama: Más acciones, menos viajes y conferencias.

 

Enlaces de Interés:

https://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/es/

http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_spanish.pdf

https://www.paho.org/uru/index.php?option=com_content&view=article&id=349:la-onu-lanza-decenio-accion-seguridad-vial-fin-evitar-5-millones-muertes&Itemid=240

https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2013/wp1/Improving_Global_Road_Safety_2013_sp.pdf

https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/

Lobbys y prórrogas en la región:

https://www.latinncap.com/es/area-de-prensa/noticia/859807e26946de/resultados-muy-pobres-para-mobi-y-n300-y-mejoras-para-new-rio-sedan

https://www.autoblog.com.uy/2014/07/ayer-se-aprobo-el-periodo-ventana-para.html

https://www.autoblog.com.uy/2018/04/el-gobierno-decidio-prorrogar-hasta.html

https://autoblog.com.ar/2018/01/02/las-once-automotrices-que-impulsan-la-prorroga-del-esp-obligatorio-en-la-argentina/

https://autoblog.com.ar/2017/12/29/prorroga-del-esp-en-argentina-latinncap-lamento-que-el-motivo-sea-el-bolsillo-de-unos-pocos/

https://autoblog.com.ar/2018/11/27/dietrich-insolito-justifico-la-prorroga-del-esp-obligatorio-y-la-comparo-con-los-piedrazos-en-river/

ARGENTINA, datos siniestralidad hasta 2014:

http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/internacionales/comparacion-de-argentina-con-otros-paises

http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/muertosanuales/muertos-en-argentina-en-4-anos-del-decenio-seguridad-vial-onu

http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/muertosanuales

BRASIL, datos siniestralidad:

https://www.perfil.com/noticias/sociedad/brasil-duplica-a-argentina-en-cantidad-de-muertos-al-ano-por-accidentes-de-transito-0711-0051.phtml

http://www.vias-seguras.com/os_acidentes/estatisticas/estatisticas_nacionais/estatisticas_do_ministerio_da_saude

Peligrosos postes de hormigón siguen cobrándose víctimas

Cartel montado en postes de hormigón y en el medio del isla canalizadora

Siniestros con postes de hormigón:

1 – Con fecha 21/10/18 un motociclista impactaba contra uno de los postes de hormigón que sostenía un cartel de CEDA EL PASO en la rotonda de las rutas 9 y 15, falleciendo a raíz del impacto.
https://reportesuy.com/2018/10/21/un-hombre-de-23-anos-fallecio-en-rocha-y-una-mujer-resulto-con-traumatismo-de-craneo/?fbclid=IwAR0MZuJshLLIxhKgcK2quZeqvvz8KJQYG-Hcv-NZ534ND1J992QAXCTulzc

ANCOSEV ha venido solicitando el recambio de postes de hormigón a postes metálicos, plástico, PVC (o de otro material que no sea dañino contra las personas). En una nota previa advertíamos al MTOP que en las nuevas rotondas de la ruta 8, los carteles estaban montados con postes de hormigón, lo cual nos llamó la atención por ser una obra nueva.

2 – El día 01/11/2018 una vehículo impacta contra una columna y luego contra cartelería montada en postes de hormigón.
https://reportesuy.com/2018/11/01/una-mujer-de-67-anos-murio-en-un-siniestro-de-transito-en-rocha/

En este caso, a la inseguridad de la ruta se sumó el atraso que hay en el país en materia de normas vehiculares ya el vehículo participante del siniestro (probadamente inseguro) poco ayudó a proteger a la conductora.

3- El 02/11/2018, nuevo evento con poste de hormigón (fatal):

http://www.coloniaya.com/noticia.php?id=31765

4 – 25/12/2018 (Siniestro grave) Motociclista embiste cartel de señalización  https://www.facebook.com/photo.php?fbid=768072633569082&set=a.143712096005142&type=3&theater

5 – 08/06/2019 (Siniestro fatal)  https://www.montevideo.com.uy/Noticias/Murio-un-hombre-tras-chocar-con-una-columna-en-ruta-11-de-San-Jose-uc720755

(enlaces 4  y 5  fueron agregados con posterioridad a la publicación original)

Ejemplos de postes de hormigón en rutas:

Postes de hormigón

 

Postes de hormigón

Postes de hormigón -Atlántida-Pinares (Fuente: Google Street V)

Uruguay tiene un parque vehicular con un muy alto porcentaje de motos, quedando el motociclista muy expuesto en caso de sufrir un impacto contra postes de hormigón.

En rutas europeas es común ver elementos colapsables y embestibles para minimizar los riesgos.

Postes (conos/bolardos) separadores de carril de material blando y flexibles:

Postes blandos – Fuente: lavozdegalicia.com

Paneles direccionales y señales montadas en postes metálicos:

Señalizacion con postes metálicos

Postes metálicos colapsables y bolardos flexibles ( Fuente: Google Street V)

Delineadores Hitos de arista:

Hito de arista de PVC, en ruta Argentina (Fuente)

 

Volvemos a solicitar al MTOP y a las direcciones de obras departamentales que dejen de utilizar postes de hormigón en nuevas obras viales y se sustituyan los postes existentes por otros metálicos o de materiales colapsables menos dañosos (plástico, PVC, etc.).

 

Enlaces de interés:

https://www.tecnivial.es/hito-de-arista-con-disuasor-de-fauna-3/

http://terexserver.net/ayudas/03_Fichas_de_elementos/index.html?page=source_fichas_elementos%2FFichas%2F01%20-%20Balizamiento%2FH_AR.htm

Día Mundial en recuerdo de las víctimas de los siniestros de tránsito/ violencia vial

Publiacación de FICVI (Federación Iberoamericana de Asociaciones de Víctimas Contra la Violencia Vial):

“EL CAMINO TIENE HISTORIAS

El domingo 18 de noviembre, la Federación Iberoamericana de Asociaciones de Víctimas contra la Violencia Vial – FICVI, convoca a todos los ciudadanos a conmemorar el Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de la Violencia Vial.

Detrás de las estadísticas de los siniestros de tránsito, hay padres y madres, hijos e hijas, hermanos y hermanas, nietos, colegas, compañeros de clase y amigos cuyas vidas han cambiado para siempre.

Este día mundial 2018, cuyo lema es “ROADS HAVE STORIES” – “EL CAMINO TIENE HISTORIAS”, debe ser utilizado para ayudar a crear un ambiente político y social que no tolere la inacción y demande mejoras en la seguridad vial. Una sociedad civil informada puede crear conciencia social, capturar la atención de la prensa y desafiar a los legisladores a promulgar y hacer cumplir intervenciones viales efectivas, incluyendo apoyo luego del siniestro y ante discapacidades, para los sobrevivientes y sus familias.

La mayor parte de los siniestros viales se pueden evitar y es nuestra responsabilidad social y política y la de nuestros gobernantes, tomar acción para reducir el escalofriante goteo diario de víctimas.”

http://contralaviolenciavial.org/actualidad/ficvi-2018-dia-mundial-en-recuerdo-de-las-victimas-viales/gmx-niv44-con793.htm

 

ANCOSEV adhiere al siguiente petitorio de FICVI:

“DIA MUNDIAL EN RECUERDO DE LAS VICTIMAS DE LA VIOLENCIA VIAL
Noviembre 18, 2018
El camino tiene historias #YORECUERDO
La Federación Iberoamericana de Asociaciones de Víctimas Contra la Violencia Vial (FICVI) reúne a 17 asociaciones de la sociedad civil de 13 países de Iberoamérica, con la misión de defender los derechos de las víctimas de siniestros de tránsito y concienciar a la sociedad en general para eliminar la violencia vial y sus consecuencias, e impulsar
actuaciones para que nuestros gobiernos establezcan la seguridad vial como política de Estado.
NO aceptamos lo inaceptable: son más de 154.000 fallecidos anuales en la región, lo que provoca dramas familiares que se acentúan trágicamente sobre todo en los países de bajo ingresos donde los más vulnerables acaban padeciendo más pobreza. El 50% son usuarios vulnerables.
Hoy, DIA MUNDIAL EN RECUERDO DE LAS VICTIMAS DE LA VIOLENCIA VIAL y ante la ausencia de voluntad política por parte de los gobernantes, para emprender en su país la lucha contra la violencia vial para proteger la vida de sus ciudadanos.
MANIFESTAMOS:
  • Que es responsabilidad de los gobiernos acabar con la impunidad que atropella día a día a las víctimas de los delitos viales. Estamos desprotegidos por una justicia ineficaz y lenta, basada en leyes inadecuadas para combatir y prevenir la violencia vial.
  • Que los siniestros viales son uno de los mayores problemas de salud pública, una verdadera pandemia. Sin embargo, en un 90% sabemos que se pueden evitar.
  • Que la seguridad vial está condicionada por un poderoso lobby que dirige sus acciones al gigantesco mercado del automóvil, buscando beneficios con total desprecio por las consecuencias económicas del enorme costo inasumible de los siniestros de tránsito: el 4% de l PIB en la región de las Américas.”

Ver petitorio completo pdf:

Petitorio_FICVI_2018

Fuente de imagen de portada: http://blog.quieroconducirquierovivir.com/

 

Seguir al Mercosur, de atrás y lejos

 

Los motociclistas representan casi la mitad de los fallecidos en siniestros de tránsito. Una muy buena medida que ayudaría a dar seguridad a la conducción de las motos es que las mismas incorporen frenado ABS ( o en su defecto, CBS). No evitarían todos los eventos con motos, pero si bastantes.

En la región Brasil fue el pionero en legislación sobre exigencia de ABS y CBS.

Con fecha 03/12/15 se envió a UNASEV la siguiente información, que había sido tratada en reunión previa (dejada en formato papel) donde había una breve reseña a normativa europea y el detalle de la norma brasilera (entre muchas informaciones y sugerencias más):

*******Frenos en motos********
UNION EUROPEA
http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=AMD&reference=A7-2011-0445&format=PDF&language=EN&secondRef=148-148
ABS para motos de más de 125cc y frenado combinado para todas (desde 2017)
http://www.motorpasionmoto.com/industria/las-tres-leyes-europeas-que-afectaran-a-las-motos-en-un-futuro-cercano
BRASIL
– Resolución 509 del CONTRAN (Consejo Nacional de Tránsito) de fecha
27/11/2014 resuelve que las motocicletas, motonetas, triciclos y
quatriciclos deben tener ABS o CBS (sistema de frenos combinados), tanto
nacionales e importados.
http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/Resolucao5092014.pdf
*http://unasev.gub.uy/inicio/biblioteca/documentos_internacionales/SistemafrenosmotocicletasBrasil/
– Es obligatorio contar con uno de los sistemas y se puede tener los
dos.
– Los vehículos de cilindrada mayor o igual a 300 cc o eléctricos con
potencia mayor a 22 KW deben tener ABS en todas las ruedas.
– Los vehículos de cilindrada menor o igual a 300 cc o eléctricos con
potencia menor a 22 KW deben tener CBS o ABS.
– El desempeño de los sistemas debe cumplir con los criterios técnicos
de la norma ABNT NBR 16068 y sus actualizaciones.
– La incorporación es gradual (10% de la producción o importación en
2016, 30% en 2017, 60% en 2018 y 100% en 2019

– Los fabricantes e importadores deben enviar semestralmente un informe
a la DENATRAN que demuestre que están cumpliendo con el cronograma.
– Excepciones (que no aplica la norma): vehículos militares, vehículos
de uso exclusivo off road, vehículos eléctricos-hybridos que no superen
los 4Kw y que no superen los 50km/h, los vehículos de fabricación
artesanal.”
http://www.honda-montesa.es/Seguridad-Honda/Seguridad-Activa/SCF-SC-ABS.php
http://www.circulaseguro.com/que-es-el-sistema-de-frenada-combinada/

(Final apartado motos, seguían otras informaciones sobre vehículos y un cronograma tentativo)

Como se lee más arriba, en 2019 (más concretamente el 1° de enero, como indicaba la resolución 509 de CONTRAN) el 100% de las nuevas motos en Brasil , deberán incorporar ABS  o CBS. O sea, estamos a 2 meses que se efectivice la última etapa de la resolución. En Uruguay se dilató tanto la ley que evidentemente el 1 de enero de 2019 seguirá todo igual, dificilmente antes de fin de año -antes del receso parlamentario- se vote el proyecto de ley de tránsito enviado al Parlamento (cuando se pudo hacer por separado NORMAS DE VEHÍCULOS – Normas de tránsito), luego habrá que reglamentarla.

Hasta en la India, ya legislaron y a partir de este año (2018) las motos deben incorporar frenos ABS (similar a la norma europea en cuanto al límite de c.c. para ABS vs CBS):

http://motosmas.com.ar/para-copiar-en-india-sera-obligatorio-el-abs-en-las-motos/

 

Comprendemos que vivimos en una región con acuerdos comerciales, pero ¿es más importante seguir al Mercosur que cuidar la vida de los uruguayos? Por lo menos, ya que desde la UNASEV / MIEM se dice que seguimos al Mercosur, no lo sigamos tan de atrás.

 

NOTAS RELACIONADAS:

https://motormario.com/se-vendra-el-abs-para-las-motos-en-uruguay

https://www.ancosev.org/frenos-antibloqueo-abs-en-motos/

Otros antecedentes de ir siguiendo al Mercosur (15 años atrás):

Sistemas de Retención Infantil, otra norma que no se fiscaliza

Montevideo – Av. Italia. (Fuente – Usuario de Twitter)

Para muchos no es el momento. Pero ¿cuándo es el momento? Si bien hay una referencia puntual, la nota no es exclusiva para los 2 eventos recientes, apenas son 2 en un mar de cientos, o miles; mañana ya seguirán viajando cientos de niños sin SRI, sin cinturón, sin casco… Cualquiera puede cometer un error y seguramente no es falta de amor, es ignorancia (en el sentido no peyorativo de la palabra, y como lo ilustra la foto de portada) y pensar que a uno nunca le va a pasar, por eso ocurren estas desgracias. Existe la forma de evitarlas pero no es solo concientizando, el día que la sociedad, pero fudamentalmente los gobernantes y autoridades responsables, lo comprendan, será distinto.

Nuestra Asociación ha venido advirtiendo insistentemente de la falta de controles a determinadas normas que a nuestro entender son prioritarias, pero no para las autoridades departamentales y/o nacionales. En las rutas es alarmante la inacción y falta de controles por parte de la Policía Nacional de Tránsito: no existe prácticamente fiscalización. En la jurisdicción departamental existe pero es aleatorio, dependiendo del departamento, y también aleatorio cuales infracciones se fiscalizan y cuales no.

En menos de 48 horas dos menores murieron por no usar, o mal uso (agarrado con un pulpo, según prensa)  de los Sistemas de Retención Infantil  (SRI). Ya se llegó un punto que hay que poner un freno y los principales responsables son las autoridades. Hay una ley y una reglamentación que existe hace 4 años y lo único que hacen las autoridades es CONCIENTIZAR para que la gente use los SRI ¿? Nos gustaría saber en qué país se basa Uruguay y la UNASEV que insiste en ese método. No criticamos la concientización desde el Estado, la apoyamos, pero siempre que a la par se haga fiscalización, sino es inútil. Encima hubo -y hay- directores de tránsito que llegaron a justificar la falta de control a los SRl, aludiendo  que: “no podemos exigirle a la gente que compre una silla de 500 dólares, estamos en Uruguay, hay que darles tiempo”. Los mismos que no tienen para la silla pero sí tienen para el celular de 700 o 1.000 dólares ¿también hay que darles tiempo? Por otra parte, si se considera que el costo de una silla es elevado, que el Estado lo subsidie bajándole impuestos.  Pero no, mejor hacemos la vista gorda y todos contentos.

Exigimos a las autoridades que paren con las excusas, pues algunas ya no se toleran, son un insulto a la inteligencia y la gente se da cuenta. De la misma forma que se controlan a los UBER, y con mucha meticulosidad, con decenas de inspectores, policía, hacen pesquisas, etc., pedimos simplemente que se controle también los SRI, los celulares, las picadas, el uso de cinturón en asientos traseros (que tampoco se fiscaliza adecuadamente);  también los cascos y los menores en las motos en las escuelas, motos con 3, 4, 5 niños/as, tema también que se sigue prefiriendo mirar para el costado, hasta que no pase una tragedia.

Sinceramente no compartimos  ésta política que prioriza y casi que unifica todo en la concientización, cuando está comprobado que por sí sola no funciona. Hay que concientizar, pero fiscalizar también. Muy mal mensaje da la Unidad Nacional de Seguridad Vial diciendo como declaró su presidente (Fernando Longo) en canal 4 “hay un punto de chequeo en la Policía Nacional de Tránsito, pedimos que la gente vaya…”,  pero no mencionó nada de la total omisión en la fiscalización en rutas y en algunos departamentos (cero autocrítica de la responsabilidad que le cabe al Estado). Entonces si la gente es irresponsable y no usa los SRI mala suerte, ¿no hacemos nada?

No funciona así el mundo y menos la seguridad vial, si la gente no cumple las normas y no se cuida, el Estado es quién debe cuidar a los ciudadanos (a propios y terceros), más en casos como éste donde son menores, que no se pueden cuidar solos.

En el informe de siniestralidad 2017 de la UNASEV, al final del mismo pusieron:

“RECOMENDACIONES

Se continuará la estrategia de trabajo con los Planes Operativos de Seguridad Vial, profundizando el relacionamiento con los diversos actores involucrados en la problemática.

No hay resultado favorable posible en Seguridad Vial sin control y fiscalización, por lo que se entiende clave seguir potenciando la figura de los agentes de tránsito de los diferentes cuerpos (Policía Nacional de Tránsito, Inspectores de Tránsito y Policía de Tránsito) como aquellos que con su trabajo son capaces de salvar vidas en la vía. En el mundo está demostrado que los dispositivos tecnológicos de control son una herramienta fundamental para cambiar la conducta de los conductores; sin embargo, nunca deben sustituir al ser humano en esta tarea, deben ser un complemento para desarrollar mejor la misma.”

Sería bueno entonces que la UNASEV, además de concientizar, insistiera en pedir más fiscalización, no solo en un informe sino en los hechos y en las acciones. Hace 4 años que están concientizando, como que esa etapa ya fue superada, sin dejar de seguir concientizando es hora de empezar a fiscalizar el uso y no uso de los SRI, y de otras faltas que tampoco se sancionan como corresponde.