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Nuevas rotondas ruta 8 Pando-Empalme Olmos (2)

Rotondas ruta 8 Pando – Empalme Olmos

 

(Texto Manuel da Fonte y Javier Melián)- Luego de ver algunos errores en el diseño de las rotondas habíamos realizado unas sugerencias de cosas a corregir para mejorar la seguridad:

https://www.ancosev.org/nuevas-rotondas-ruta-8-pando-empalme-olmos/

EN OBRAS, se aprecia claramente 2 CEDA EL PASO, o sea que en un primer momento se había planificado que el ingreso fuera con doble carril de circulación, lo lógico:

Dos CEDA EL PASO. Fuente MTOP

Sin embargo luego de inaugurada vemos que se modificó sobre la marcha y ahora la idea es que la rotonda trabaje con un solo carril interno de circulación, lo cual llama mucho la atención para el formato de la vía. Lo lógico hubiera sido rectificar el diseño de ingreso y el paso por la rotonda, siempre manteniendo 2 carriles. En la siguiente vista aérea se marca la reducción de carril y se aprecia que el cantero central no logra direccionar anticipadamente hacia el lateral para esquivar la rotonda de forma más adecuada.

Vista aérea Rotonda R8 (PUNTO 1) – Fuente @mtop

OBRA FINAL, con reducción de carril señalizada, luego de eliminar 1 de los 2 CEDA EL PASO:

En la aproximación se aprecia la reducción de carril (de 2 a 1)

Es ilógico hacer un DOBLE VÍA de 2 carriles por sentido si cada 1 km aprox. (o menos, tramo 3 – 4) para entrar a la rotonda hay que reducir 1 carril cuando lo ESTANDAR que se utiliza en el mundo para vías similares, es mantener dos carriles para tener un tránsito fluido y seguro (como aparentemente era la idea original).

¿Para qué se hizo y se invirtió entonces en una doble vía con carriles dobles ?

Se supone que se crea una doble vía para dar fluidez (no necesariamente mayor velocidad) y seguridad (evitar el choque frontal, evitable 100% al menos donde hay guardarrail en la nueva doble vía), pero en cada aproximación a rotonda se crea una reducción de carril o cuello de botella, que dado el flujo de tránsito de la ruta, y la cercanía entre las rotondas generará  puntos de  riesgo de colisión por alcance* o impactos laterales por adelantamientos para acomodar el vehículo en el carril de ingreso a la rotonda. Un detalle importante que agrava el riesgo, es que a diferencia de la reducción de carril en ruta, en el caso de la reducción de carril al aproximarse a estas rotondas, no existe vía de escape lateral posible.

El objetivo de dar más seguridad y fluidez se ve empañado y anulado por la interposición de varias rotondas que pretenden funcionar con un sólo carril de circulación interna.

 

Realmente es difícil de entender cuáles fueron las razones y justificaciones para que se haya elegido este diseño vial en contra de lo utilizado a nivel internacional como estandar.

Esperamos que desde el MTOP se puedan rectificar y solucionar los detalles mencionados anteriormente.

 

*CHOQUES POR ALCANCE:

Está demostrado que los choques por alcance a baja velocidad (menores a 30 km/h)pueden provocar lesiones cervicales severas.
Por ello el instituto de pruebas europeo EuroNCAP testea los apoyacabezas de los autos para comprobar su eficacia en los choques por alcance, y lo hace a velocidades bajas (16 a 24 km/h).
“Las lesiones de latigazos cervicales, asociadas a una distorsión rápida y excesiva de la columna vertebral, pueden ser duraderas, difíciles de diagnosticar o de tratar y muy debilitantes. También son comunes y se producen en su mayoría a baja velocidad y en colisiones traseras. Si bien dichas colisiones rara vez provocan víctimas mortales, las consecuencias de las lesiones de latigazos cervicales tienen un gran efecto en las personas y en la sociedad, con un coste anual estimado de 10 mil millones de Euros en Europa.” Fuente EuroNCAP:
Enlace de interés con estudios médicos al respecto. (Click aquí)

 

Enlaces de interes sobre rotondas en vías multicarril:

https://www.urbandale.org/786/142nd-Street-Douglas-Parkway-Roundabout

https://mntransportationresearch.org/2017/10/05/reducing-driver-errors-at-two-lane-roundabouts/

https://nacto.org/docs/usdg/nchrprpt672.pdf

http://www.dot.state.mn.us/research/reports/2017/201730.pdf

https://flaglerlive.com/wp-content/uploads/SR_5_Roundabout_FINA_Public_Hearing_Slides.pdf

El Decenio de Acción para la Seguridad Vial y su fracaso en LAC

Más acciones , menos viajes y conferencias.

La política de la industria automotriz enfocada en fabricar y vender autos probadamente inseguros para mercados emergentes, junto a la complicidad de los gobiernos de la región que lo permitieron -y lo siguen permitiendo, evitando adoptar normas ONU- ha sido uno de los puntos fundamentales que hizo fracasar el Decenio de Acción para la Seguridad vial en América Latina y el Caribe (LAC) 2011-2020*.

La idea final del Decenio era ir reduciendo los fallecidos y heridos graves en siniestros de tránsito y: “reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico en el mundo para 2020”, cosa que difícilmente sea cumplida por algún país de la región adherido al Decenio.

En Uruguay, por ejemplo, para 2018 se habían estimado 335 fallecidos y seguramente se superen los 500 (a la fecha más de 400 fallecidos y más de 2.500 heridos graves). El primer semestre mostraba esta gráfica:

Primer Semestre 2018. Al final del año se verá el retroceso total.

 

EL PLACER DE VIAJAR:

A mitad del Decenio, en 2015 los representantes de los gobiernos se reunieron en Brasilia en la conferencia de Alto Nivel sobre Seguridad Vial, para ver los avances, darle seguimiento y un nuevo impulso al Decenio en los distintos países. Nuevamente, se habló mucho sobre qué era lo recomendable y lo que estaba pendiente. Sin embargo, una vez más, al pasar del discurso a la acción, los países (gobiernos) ejecutaron muy poco, de todo lo que señalaron con mucha preocupación en la declaración de dicha conferencia:

http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/Final_Draft_Brasilia_declaration_ES.pdf

 

*Hoy, si bien faltan 2 años para finalizar el Decenio, ya se puede vislumbrar su triste fracaso en la región. Basta ver los números de lo que se estimaba y lo que realmente terminó aconteciendo en cuanto a fallecidos en siniestros de Tránsito. De hecho, 2011 a 2018, la “mejora” fue muy poca para todo lo que se invirtió y año a año no se han cumplido las metas (fallecieron muchas más personas de las estimadas).

El pilar “Vehículos más Seguros” fue boicoteado a dos frentes: los lobbys de la industria automotriz (ver enlaces al final), y los gobiernos permeables a las presiones de dicha industria, en desmedro de la integridad física de los ciudadanos, que en teoría debería ser la prioridad de los gobiernos, ¿no? Parece que no es así en LAC.

 

Es así que una de las recomendaciones emblemáticas en cuanto a equipo de seguridad para vehículos, como era exigir el Control Electrónico de Estabilidad (ESC), “el elemento de seguridad más importante luego del cinturón de seguridad”, aún no es requisito obligatorio en ningún país de LAC. Reiteramos, ¡en ninguno! En cuanto a Normas vehiculares de protección para peatones, los usuarios más vulnerables de las vías de tránsito, a quienes también se advirtió que se debía proteger, tampoco son exigidas por ningún país de la región.

 

Ante tal desidia de los gobiernos, que dicen van a hacer una cosa y luego no la hacen, cabría preguntarse: ¿por qué y para qué seguir gastando en estadías y viajes a tantos foros y conferencias? Al final, son las empresas automotrices las que tienen el poder de decisión acerca  de qué normas y equipamiento exigir  y desde cuándo hacerlo.

Vehículo inseguro (Fuente: LatinNCAP)

 

Vehículo incrustado en camión por falta de paragolpe con norma técnica antiempotramiento (Fuente: Telemundo, canal 12)

Al poco trabajo en normas vehiculares se suman inacciones en otros ítems en la región, que estaban incluidos entre los 5 pilares del Decenio y donde se recomendaba actuar: vías inseguras, licencia de conducir poco exigentes, falta de fiscalización de las infracciones (otro gran déficit de los países de LAC), etc.

Guardarrail empotrado en vehículo – 02/01/18 -Fuente Subrayado

 

Guardarrail sin protección en el extremo, empotrado en vehículo (11/18)-Fuente Montevideo Portal

En algunos países se trabajó bien en algunos pilares, pero en ninguno se trabajó bien en todos. En Uruguay con la Ley de alcohol Cero, se priorizó ese ítem y se logró bajar el alcohol en la conducción. Sin embargo -y aún con la ley- existen departamentos que siguen sin fiscalizar esa ley. Lo mismo ocurre con el uso del casco en motos. Se pretende implementar una libreta por puntos pero hace 4 años que existe una norma que indica que los menores deben usar SRI (Sistema de Retención Infantil), pero la misma no se fiscaliza en la realidad. Existe también una ley de faltas, que entre otras faltas de tránsito sanciona a quienes realizan competiciones ilegales en la vía pública; sin embargo a 5 años de estar vigente no hubo un solo condenado por dicha falta (o sea, nunca fue aplicada), pese a que a vista de todos, los fines de semana en varias zonas se realizan estas peligrosas prácticas que llevan más de una decena de fallecidos en los últimos 5 años.

Falta de fiscalización de uso de casco (Fuente de la imagen: El Observador)

El 100% de los países de LAC siguen manteniendo las peores tasas de siniestralidad del mundo junto con África. Cabe agregar que pese a los esfuerzos en mejorar los sistemas de datos en la región aún persisten en la mayoría de los países de LAC, errores en los registros de siniestros y heridos, y se omiten agregar muchos eventos con heridos graves e incluso con fallecidos, por lo cual a las cantidades que se presentan cada año habría que sumarle un porcentaje de ajuste de error.

Es muy simple entonces entender porqué en LAC no se obtienen los resultados deseados: porque no hacen lo que dicen -y se sabe-  hay que hacer; y si lo hacen, es a medias. Decenas de miles de personas quedarán heridas graves de por vida, otras fallecerán, por las demoras de los gobiernos de la región en implementar las políticas correctivas y preventivas en Seguridad Vial que recomendaba el Decenio. Entre tanto simposio,conferencia y foro (ONU, OMS/OPS, CEPAL, BID, etc.) donde participan los representantes de los gobiernos de LAC para felicitarse por lo poco conseguido, deberían tener un acto de grandeza, autocrítica, sinceridad y reconocer el fracaso, para no repetirlo al siguiente Decenio. Se puede engañar a los Enviados de las Naciones Unidas pero no a quienes viven en LAC y conocen la realidad. Los funcionarios gubernamentales comprometidos con la Seguridad Vial, que sí los hay, son tan pocos que no logran hacer un cambio estructural que necesita el Sistema de la Seguridad Vial.

SOBRE LA INCLUSIÓN DE ORGANIZACIONES y COLECTIVOS DE LA SOCIEDAD CIVIL: La experiencia de ANCOSEV con UNASEV ha sido pobre, con pocos logros. Se dice públicamente que se integra a la Sociedad Civil, cuando en realidad lo único que se hace -para que parezca que se la integra- es generar reuniones donde casi ni se la escucha, y menos se aplica lo que éstas organizaciones aportan.

Apenas pudimos, a fuerza de insistencia, lograr que UNASEV entendiera y corrigiera errores/omisiones en leyes anteriores (autorizar luz diurna de fábrica y que el casco debe ir sujeto). Pero el 90%, sino más, de los aportes fueron desoídos o desechados. Siendo los integrantes de las ONG honorarios, terminan por cansarse que los hagan perder el tiempo en diálogos inconducentes y reiterados sobre los mismos temas, que se reiteran por falta de acción de parte de las autoridades . No solo le pasó a ANCOSEV, el modus operandi fue también con otras organizaciones y colectivos similares, a los cuales se les hizo perder tiempo infrucuosamente.

 

Es por todo lo precedente que ANCOSEV reclama: Más acciones, menos viajes y conferencias.

 

Enlaces de Interés:

https://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/es/

http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_spanish.pdf

https://www.paho.org/uru/index.php?option=com_content&view=article&id=349:la-onu-lanza-decenio-accion-seguridad-vial-fin-evitar-5-millones-muertes&Itemid=240

https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2013/wp1/Improving_Global_Road_Safety_2013_sp.pdf

https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/

Lobbys y prórrogas en la región:

https://www.latinncap.com/es/area-de-prensa/noticia/859807e26946de/resultados-muy-pobres-para-mobi-y-n300-y-mejoras-para-new-rio-sedan

https://www.autoblog.com.uy/2014/07/ayer-se-aprobo-el-periodo-ventana-para.html

https://www.autoblog.com.uy/2018/04/el-gobierno-decidio-prorrogar-hasta.html

https://autoblog.com.ar/2018/01/02/las-once-automotrices-que-impulsan-la-prorroga-del-esp-obligatorio-en-la-argentina/

https://autoblog.com.ar/2017/12/29/prorroga-del-esp-en-argentina-latinncap-lamento-que-el-motivo-sea-el-bolsillo-de-unos-pocos/

https://autoblog.com.ar/2018/11/27/dietrich-insolito-justifico-la-prorroga-del-esp-obligatorio-y-la-comparo-con-los-piedrazos-en-river/

ARGENTINA, datos siniestralidad hasta 2014:

http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/internacionales/comparacion-de-argentina-con-otros-paises

http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/muertosanuales/muertos-en-argentina-en-4-anos-del-decenio-seguridad-vial-onu

http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/muertosanuales

BRASIL, datos siniestralidad:

https://www.perfil.com/noticias/sociedad/brasil-duplica-a-argentina-en-cantidad-de-muertos-al-ano-por-accidentes-de-transito-0711-0051.phtml

http://www.vias-seguras.com/os_acidentes/estatisticas/estatisticas_nacionais/estatisticas_do_ministerio_da_saude

Peligrosos postes de hormigón siguen cobrándose víctimas

Cartel montado en postes de hormigón y en el medio del isla canalizadora

Siniestros con postes de hormigón:

1 – Con fecha 21/10/18 un motociclista impactaba contra uno de los postes de hormigón que sostenía un cartel de CEDA EL PASO en la rotonda de las rutas 9 y 15, falleciendo a raíz del impacto.
https://reportesuy.com/2018/10/21/un-hombre-de-23-anos-fallecio-en-rocha-y-una-mujer-resulto-con-traumatismo-de-craneo/?fbclid=IwAR0MZuJshLLIxhKgcK2quZeqvvz8KJQYG-Hcv-NZ534ND1J992QAXCTulzc

ANCOSEV ha venido solicitando el recambio de postes de hormigón a postes metálicos (o de otro material que no sea dañino contra las personas). En una nota previa advertíamos al MTOP que en las nuevas rotondas de la ruta 8, los carteles estaban montados con postes de hormigón, lo cual nos llamó la atención por ser una obra nueva.

2 – El día 01/11/2018 una vehículo impacta contra una columna y luego contra cartelería montada en postes de hormigón.
https://reportesuy.com/2018/11/01/una-mujer-de-67-anos-murio-en-un-siniestro-de-transito-en-rocha/

En este caso, a la inseguridad de la ruta se sumó el atraso que hay en el país en materia de normas vehiculares ya el vehículo participante del siniestro (probadamente inseguro) poco ayudó a proteger a la conductora.

3- El 02/11/2018, nuevo evento con poste de hormigón:
http://rosarioweb.com.uy/index.php/2018/11/03/accidente-fatal-en-cercanias-de-playa-santa-ana/

Uruguay tiene un parque vehicular con un muy alto porcentaje de motos, quedando el motociclista muy expuesto en caso de sufrir un impacto contra postes de hormigón.

En rutas europeas es común ver elementos colapsables y embestibles para minimizar los riesgos.

Postes(conos) separadores de carril de material blando y flexibles:

Postes blandos – Fuente: lavozdegalicia.com

Paneles direccionales y señales montadas en postes metálicos:

Señalizacion con postes metálicos

Volvemos a solicitar al MTOP y a las direcciones de obras departamentales que dejen de utilizar postes de hormigón en nuevas obras viales y se sustituyan los postes existentes por otros metálicos o de materiales colapsables menos dañosos.

Día Mundial en recuerdo de las víctimas de los siniestros de tránsito/ violencia vial

Publiacación de FICVI (Federación Iberoamericana de Asociaciones de Víctimas Contra la Violencia Vial):

“EL CAMINO TIENE HISTORIAS

El domingo 18 de noviembre, la Federación Iberoamericana de Asociaciones de Víctimas contra la Violencia Vial – FICVI, convoca a todos los ciudadanos a conmemorar el Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de la Violencia Vial.

Detrás de las estadísticas de los siniestros de tránsito, hay padres y madres, hijos e hijas, hermanos y hermanas, nietos, colegas, compañeros de clase y amigos cuyas vidas han cambiado para siempre.

Este día mundial 2018, cuyo lema es “ROADS HAVE STORIES” – “EL CAMINO TIENE HISTORIAS”, debe ser utilizado para ayudar a crear un ambiente político y social que no tolere la inacción y demande mejoras en la seguridad vial. Una sociedad civil informada puede crear conciencia social, capturar la atención de la prensa y desafiar a los legisladores a promulgar y hacer cumplir intervenciones viales efectivas, incluyendo apoyo luego del siniestro y ante discapacidades, para los sobrevivientes y sus familias.

La mayor parte de los siniestros viales se pueden evitar y es nuestra responsabilidad social y política y la de nuestros gobernantes, tomar acción para reducir el escalofriante goteo diario de víctimas.”

http://contralaviolenciavial.org/actualidad/ficvi-2018-dia-mundial-en-recuerdo-de-las-victimas-viales/gmx-niv44-con793.htm

 

ANCOSEV adhiere al siguiente petitorio de FICVI:

“DIA MUNDIAL EN RECUERDO DE LAS VICTIMAS DE LA VIOLENCIA VIAL
Noviembre 18, 2018
El camino tiene historias #YORECUERDO
La Federación Iberoamericana de Asociaciones de Víctimas Contra la Violencia Vial (FICVI) reúne a 17 asociaciones de la sociedad civil de 13 países de Iberoamérica, con la misión de defender los derechos de las víctimas de siniestros de tránsito y concienciar a la sociedad en general para eliminar la violencia vial y sus consecuencias, e impulsar
actuaciones para que nuestros gobiernos establezcan la seguridad vial como política de Estado.
NO aceptamos lo inaceptable: son más de 154.000 fallecidos anuales en la región, lo que provoca dramas familiares que se acentúan trágicamente sobre todo en los países de bajo ingresos donde los más vulnerables acaban padeciendo más pobreza. El 50% son usuarios vulnerables.
Hoy, DIA MUNDIAL EN RECUERDO DE LAS VICTIMAS DE LA VIOLENCIA VIAL y ante la ausencia de voluntad política por parte de los gobernantes, para emprender en su país la lucha contra la violencia vial para proteger la vida de sus ciudadanos.
MANIFESTAMOS:
  • Que es responsabilidad de los gobiernos acabar con la impunidad que atropella día a día a las víctimas de los delitos viales. Estamos desprotegidos por una justicia ineficaz y lenta, basada en leyes inadecuadas para combatir y prevenir la violencia vial.
  • Que los siniestros viales son uno de los mayores problemas de salud pública, una verdadera pandemia. Sin embargo, en un 90% sabemos que se pueden evitar.
  • Que la seguridad vial está condicionada por un poderoso lobby que dirige sus acciones al gigantesco mercado del automóvil, buscando beneficios con total desprecio por las consecuencias económicas del enorme costo inasumible de los siniestros de tránsito: el 4% de l PIB en la región de las Américas.”

Ver petitorio completo pdf:

Petitorio_FICVI_2018

Fuente de imagen de portada: http://blog.quieroconducirquierovivir.com/

 

Seguir al Mercosur, de atrás y lejos

 

Los motociclistas representan casi la mitad de los fallecidos en siniestros de tránsito. Una muy buena medida que ayudaría a dar seguridad a la conducción de las motos es que las mismas incorporen frenado ABS ( o en su defecto, CBS). No evitarían todos los eventos con motos, pero si bastantes.

En la región Brasil fue el pionero en legislación sobre exigencia de ABS y CBS.

Con fecha 03/12/15 se envió a UNASEV la siguiente información, que había sido tratada en reunión previa (dejada en formato papel) donde había una breve reseña a normativa europea y el detalle de la norma brasilera (entre muchas informaciones y sugerencias más):

*******Frenos en motos********
UNION EUROPEA
http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=AMD&reference=A7-2011-0445&format=PDF&language=EN&secondRef=148-148
ABS para motos de más de 125cc y frenado combinado para todas (desde 2017)
http://www.motorpasionmoto.com/industria/las-tres-leyes-europeas-que-afectaran-a-las-motos-en-un-futuro-cercano
BRASIL
– Resolución 509 del CONTRAN (Consejo Nacional de Tránsito) de fecha
27/11/2014 resuelve que las motocicletas, motonetas, triciclos y
quatriciclos deben tener ABS o CBS (sistema de frenos combinados), tanto
nacionales e importados.
http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/Resolucao5092014.pdf
*http://unasev.gub.uy/inicio/biblioteca/documentos_internacionales/SistemafrenosmotocicletasBrasil/
– Es obligatorio contar con uno de los sistemas y se puede tener los
dos.
– Los vehículos de cilindrada mayor o igual a 300 cc o eléctricos con
potencia mayor a 22 KW deben tener ABS en todas las ruedas.
– Los vehículos de cilindrada menor o igual a 300 cc o eléctricos con
potencia menor a 22 KW deben tener CBS o ABS.
– El desempeño de los sistemas debe cumplir con los criterios técnicos
de la norma ABNT NBR 16068 y sus actualizaciones.
– La incorporación es gradual (10% de la producción o importación en
2016, 30% en 2017, 60% en 2018 y 100% en 2019

– Los fabricantes e importadores deben enviar semestralmente un informe
a la DENATRAN que demuestre que están cumpliendo con el cronograma.
– Excepciones (que no aplica la norma): vehículos militares, vehículos
de uso exclusivo off road, vehículos eléctricos-hybridos que no superen
los 4Kw y que no superen los 50km/h, los vehículos de fabricación
artesanal.”
http://www.honda-montesa.es/Seguridad-Honda/Seguridad-Activa/SCF-SC-ABS.php
http://www.circulaseguro.com/que-es-el-sistema-de-frenada-combinada/

(Final apartado motos, seguían otras informaciones sobre vehículos y un cronograma tentativo)

Como se lee más arriba, en 2019 (más concretamente el 1° de enero, como indicaba la resolución 509 de CONTRAN) el 100% de las nuevas motos en Brasil , deberán incorporar ABS  o CBS. O sea, estamos a 2 meses que se efectivice la última etapa de la resolución. En Uruguay se dilató tanto la ley que evidentemente el 1 de enero de 2019 seguirá todo igual, dificilmente antes de fin de año -antes del receso parlamentario- se vote el proyecto de ley de tránsito enviado al Parlamento (cuando se pudo hacer por separado NORMAS DE VEHÍCULOS – Normas de tránsito), luego habrá que reglamentarla.

Hasta en la India, ya legislaron y a partir de este año (2018) las motos deben incorporar frenos ABS (similar a la norma europea en cuanto al límite de c.c. para ABS vs CBS):

http://motosmas.com.ar/para-copiar-en-india-sera-obligatorio-el-abs-en-las-motos/

 

Comprendemos que vivimos en una región con acuerdos comerciales, pero ¿es más importante seguir al Mercosur que cuidar la vida de los uruguayos? Por lo menos, ya que desde la UNASEV / MIEM se dice que seguimos al Mercosur, no lo sigamos tan de atrás.

 

NOTAS RELACIONADAS:

https://motormario.com/se-vendra-el-abs-para-las-motos-en-uruguay

https://www.ancosev.org/frenos-antibloqueo-abs-en-motos/

Otros antecedentes de ir siguiendo al Mercosur (15 años atrás):

Sistemas de Retención Infantil, otra norma que no se fiscaliza

Montevideo – Av. Italia. (Fuente – Usuario de Twitter)

Para muchos no es el momento. Pero ¿cuándo es el momento? Si bien hay una referencia puntual, la nota no es exclusiva para los 2 eventos recientes, apenas son 2 en un mar de cientos, o miles; mañana ya seguirán viajando cientos de niños sin SRI, sin cinturón, sin casco… Cualquiera puede cometer un error y seguramente no es falta de amor, es ignorancia (en el sentido no peyorativo de la palabra, y como lo ilustra la foto de portada) y pensar que a uno nunca le va a pasar, por eso ocurren estas desgracias. Existe la forma de evitarlas pero no es solo concientizando, el día que la sociedad, pero fudamentalmente los gobernantes y autoridades responsables, lo comprendan, será distinto.

Nuestra Asociación ha venido advirtiendo insistentemente de la falta de controles a determinadas normas que a nuestro entender son prioritarias, pero no para las autoridades departamentales y/o nacionales. En las rutas es alarmante la inacción y falta de controles por parte de la Policía Nacional de Tránsito: no existe prácticamente fiscalización. En la jurisdicción departamental existe pero es aleatorio, dependiendo del departamento, y también aleatorio cuales infracciones se fiscalizan y cuales no.

En menos de 48 horas dos menores murieron por no usar, o mal uso (agarrado con un pulpo, según prensa)  de los Sistemas de Retención Infantil  (SRI). Ya se llegó un punto que hay que poner un freno y los principales responsables son las autoridades. Hay una ley y una reglamentación que existe hace 4 años y lo único que hacen las autoridades es CONCIENTIZAR para que la gente use los SRI ¿? Nos gustaría saber en qué país se basa Uruguay y la UNASEV que insiste en ese método. No criticamos la concientización desde el Estado, la apoyamos, pero siempre que a la par se haga fiscalización, sino es inútil. Encima hubo -y hay- directores de tránsito que llegaron a justificar la falta de control a los SRl, aludiendo  que: “no podemos exigirle a la gente que compre una silla de 500 dólares, estamos en Uruguay, hay que darles tiempo”. Los mismos que no tienen para la silla pero sí tienen para el celular de 700 o 1.000 dólares ¿también hay que darles tiempo? Por otra parte, si se considera que el costo de una silla es elevado, que el Estado lo subsidie bajándole impuestos.  Pero no, mejor hacemos la vista gorda y todos contentos.

Exigimos a las autoridades que paren con las excusas, pues algunas ya no se toleran, son un insulto a la inteligencia y la gente se da cuenta. De la misma forma que se controlan a los UBER, y con mucha meticulosidad, con decenas de inspectores, policía, hacen pesquisas, etc., pedimos simplemente que se controle también los SRI, los celulares, las picadas, el uso de cinturón en asientos traseros (que tampoco se fiscaliza adecuadamente);  también los cascos y los menores en las motos en las escuelas, motos con 3, 4, 5 niños/as, tema también que se sigue prefiriendo mirar para el costado, hasta que no pase una tragedia.

Sinceramente no compartimos  ésta política que prioriza y casi que unifica todo en la concientización, cuando está comprobado que por sí sola no funciona. Hay que concientizar, pero fiscalizar también. Muy mal mensaje da la Unidad Nacional de Seguridad Vial diciendo como declaró su presidente (Fernando Longo) en canal 4 “hay un punto de chequeo en la Policía Nacional de Tránsito, pedimos que la gente vaya…”,  pero no mencionó nada de la total omisión en la fiscalización en rutas y en algunos departamentos (cero autocrítica de la responsabilidad que le cabe al Estado). Entonces si la gente es irresponsable y no usa los SRI mala suerte, ¿no hacemos nada?

No funciona así el mundo y menos la seguridad vial, si la gente no cumple las normas y no se cuida, el Estado es quién debe cuidar a los ciudadanos (a propios y terceros), más en casos como éste donde son menores, que no se pueden cuidar solos.

En el informe de siniestralidad 2017 de la UNASEV, al final del mismo pusieron:

“RECOMENDACIONES

Se continuará la estrategia de trabajo con los Planes Operativos de Seguridad Vial, profundizando el relacionamiento con los diversos actores involucrados en la problemática.

No hay resultado favorable posible en Seguridad Vial sin control y fiscalización, por lo que se entiende clave seguir potenciando la figura de los agentes de tránsito de los diferentes cuerpos (Policía Nacional de Tránsito, Inspectores de Tránsito y Policía de Tránsito) como aquellos que con su trabajo son capaces de salvar vidas en la vía. En el mundo está demostrado que los dispositivos tecnológicos de control son una herramienta fundamental para cambiar la conducta de los conductores; sin embargo, nunca deben sustituir al ser humano en esta tarea, deben ser un complemento para desarrollar mejor la misma.”

Sería bueno entonces que la UNASEV, además de concientizar, insistiera en pedir más fiscalización, no solo en un informe sino en los hechos y en las acciones. Hace 4 años que están concientizando, como que esa etapa ya fue superada, sin dejar de seguir concientizando es hora de empezar a fiscalizar el uso y no uso de los SRI, y de otras faltas que tampoco se sancionan como corresponde.

Nuevas rotondas Ruta 8 – Pando – Empalme Olmos

En varias notas hemos tratado el tema de las rotondas completas y sus ventajas frente a las partidas (evitan los peligrosos choques a 90° que se dan en las rotondas abiertas, las que no se circunvalan), pero también analizamos como debería ser el diseño de la aproximación a las mismas y que es lo recomendable en cuanto a cordones y qué no.  Nos parece un avance en seguridad que se hayan creado estos cruces de rotonda completa en la ruta 8, pero consideramos que se pueden y deben mejorar algunos detalles que no quedaron del todo bien.

Una de las nuevas Rotondas en RUTA 8 – Fuente propia**

A – Cordones:

Vemos que en nuestro país se insiste en cordones a 90° (en la isla central, sin zona transitable) cuando no es lo más seguro. El uso de elementos señalizadores verticales muy rígidos tampoco es recomendable en la isla central y también se pueden ver en algunas rutas y rotondas.

Las nuevas rotondas en la ruta 8 a la salida/entrada Norte de Pando han sido criticadas por los usuarios, entre otras cosas por los cordones, tema ya lo hemos comentado en el MTOP varias veces.

Recomendaciones.

Muchas ya se colocan los bordillos, por ejemplo, en chaflán de manera que un vehículo si se aproxima en exceso al interior, asciende por él sin estropear el propio bordillo o la rueda.” (bordillo = cordón)

http://www.circulaseguro.com/la-decoracion-de-las-rotondas-y-la-seguridad-vial/

“Se recomienda el empleo de captafaros en las narices de las isletas y eventualmente de balizas luminosas (especialmente en zona urbana). Por el contrario, no deben emplearse paneles direccionales en la isleta central.” (subrayado nuestro)

https://www.construmatica.com/construpedia/Se%C3%B1alizaci%C3%B3n_de_Glorietas

En las islas centrales de rotondas en Uruguay vemos siempre paneles direccionales en la dirección exacta del sentido de entrada a la rotonda, ni siquiera están alejados hacia la izquierda.

En E.E.U.U., las rotondas hasta no hace muchos años atrás no estaban tan difundidas como en Europa, ya que se preferían los cruces semaforizados, pero de a poco han ido cambiando. Si observamos las nuevas rotondas en rutas de E.E.U.U. (en Europa desde hace más tiempo) la gran mayoría tiene cordón remontable súper bajo en su centro.

Es cierto que en los manuales se recomienda levantar el centro de la rotonda para que sea visible, el tema es cómo, y principalmente cómo es el borde de transición. Repetimos: casi todas las rotondas en ruta tienen una zona transitable (para camiones trailer) que está al mismo nivel de la ruta y que ayuda a evitar los cordonazos mencionados. En una rotonda pequeña, con doble carril de ingreso, dicho cordón también sirve para circular sobre él si eventualmente el vehículo que circula por el carril externo encierra al que circula por el interno. Menos recomendable son los cordones a 90° en Uruguay dada la alta cantidad de motos que circulan en las vías (cosa que no ocurre ni en E.E.U.U. ni en Europa).

Rotonda con zona transitable. Fuente www.smartdrivetest.com

En Europa, en la actualidad es raro ver una rotonda en RUTA (en ciudad se ven diseños más variados) con cordón a 90° y alturas mayores a 15 cm sobre el contorno más externo de la rotonda. Se entiende que las vías deben perdonar el error, y poner un elemento tan abrupto es contraproducente, por eso hay que agiornarse constantemente.

 

Un ejemplo de imprudencia al volante (video acelerado):

El cordón si bien era en forma de rampa, era demasiado alto lo cual provoca una elevación excesiva y el vehículo literalmente sale volando. Se podría haber mitigado la consecuencia del siniestro (que no desconocemos parte de una imprudencia) de haber tenido cordones bajos. La idea es que un vehículo pueda pasarse de largo sin daños materiales importantes, que además pueden provocar daños a los pasajeros.

Un ejemplo de rotonda con cordón remontable bien bajo (ruta con carriles simples, no doble vía), prácticamente sin cordón pero con una zona de transición de piedra, que evita que alguien pueda elegir trazar trayectorias rectas y más veloces. Se mantiene banquina del lado derecho y se agrega guardarraíl por desnivel a la derecha. El adorno central en la rotonda es grande (ayuda a visualizar la misma a distancia), aunque queda en la línea media y es difícil embestirlo (Módena, Italia):

https://www.google.es/maps/@44.6624898,11.1170902,3a,75y,309.76h,83.09t/data=!3m6!1e1!3m4!1sBoXy1kUez2PCmQYkY-Wq1A!2e0!7i13312!8i6656

Es además recomendable hasta por un tema de mantenimiento usar un cordón bajo, que usar un elemento que al dañar un vehículo, también terminará roto (si se rompe el cordón y hay que reponerlo). Por si fuera poco, en algunos eventos siniestrales de tener un cordón adecuado serían simples inconvenientes. Al chocar con cordones altos pasan a ser eventos con posibles obstrucciones de la vía, cosa que se complica en días de alto tránsito.

 

B – El “embudo”:

En cuanto a que los usuarios han mencionado un tema de forma de “embudo”, lo que percibe el conductor es así.

Cordonazo marcado por falta de espacio para girar camiones:

Fuente propia NUEVA ROTONDA en R8

Fuente propia

Cordón derecho angosta la entrada y ausencia de guardarraíl a la derecha:

Fuente propia NUEVA Rotonda en R8

 

Ya que tenemos un problema de centros de rotonda pequeños, que no colabora en poder crear trayectorias más adecuadas para los giros de los vehículos grandes, ponerle cordones altos y sin zona transitable no parece lo ideal.

El cordón de la derecha visto en las imágenes anteriores se podría ajustar para mejorar la trayectoria, o directamente sacarlo. Si la idea viene por el lado de crear el “efecto túnel” que induzca a una reducción de velocidad, hay que tener cuidado que éste no se vuelva contraproducente. Si un vehículo largo (y ancho) como un camión semi remolque se tiene que mover desde el carril derecho al izquierdo (para no pegar con el cordón derecho) luego tiene que maniobrar más abruptamente para no pegar contra el cordón central de la rotonda (ya que no es transitable).

Si nos fijamos los ejemplos de las rotondas de las imágenes siguientes (en Canadá y EEUU), los dos carriles de entrada están definidos para poder acomodar hasta dos camiones en paralelo en la entrada. El cordón de la derecha está más abierto, no cerrado y el centro también tiene zona transitable.

Fuente: Google MAPS

En la siguiente imagen se observa una zona de separación de carriles al ingreso que permite acomodar mejor a vehículos largos como camiones, mejorar la trayectoria,  y además cuenta con una zona transitable en el centro. También las isletas de acceso son transitables.

Fuente: Google MAPS

Otra solución que se está aplicando en algunas nuevas rotondas es crear una curva previa (S) muy sutil en los carriles de entrada  de forma que se  induzca a la reducción de la velocidad en lugar de venir en una recta y de golpe flexionar los carriles:

Para finalizar, y como hemos comentado varias veces, no desconocemos la imprudencia, la falta de respeto y/o la ignorancia hacia la cartelería (cuando es la correcta), pero una cosa no quita la otra: las rutas deben ser perdonativas de la imprudencia/errores de conducción. Más aún cuando el accidente más frecuente en las rotondas completas es la pérdida de control del vehículo con invasión de la isla central. Se debería ir eligiendo un formato de medidas y diseños de entrada a las rotondas doble carril estándar y no salirse de él. Obviamente las rotondas en rutas doble vía (dos carriles por cada sentido) es donde más complejo es y más “nuevas” son las soluciones, pero ya se observan ciertas tendencias que habría que seguir.

Por lo anterior y en resumen, se sugiere:

– Colocar guardarrailes en zonas de alto desnivel.

– Eliminar el cordón a la derecha creando banquina transitable y mejorando la curva de ingreso posibilitando el pasaje con seguridad de dos vehículos largos.

– Modificar cordones en islas canalizadoras (deflectoras), y principalmente en isla central de rotonda. Crear asimismo una franja interna transitable.

– Eliminar otros elementos rígidos en el centro de las rotondas (columnas).

– Sustituir los postes de hormigón que sostienen los carteles de CEDA EL PASO ( y otras cartelerías) por postes metálicos como se ha hecho  en otras partes de la ruta 8.

 

Todos comentarios contenidos en esta nota ya han sido enviados al MTOP y nos consta que ha tomado nota, además se viene evaluando la funcionalidad de las mismas. De más está decir que se recomienda a los conductores respetar los carteles de velocidades máximas y señalizaciones de las rutas.

 

Otros enlaces de interes (IIHS, señalizaciones, manuales):

https://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/35/5/1

https://www.iihs.org/iihs/topics/t/roundabouts/qanda

* señalizacion rotonda ontario canada

https://nacto.org/docs/usdg/nchrprpt672.pdf

**Agradecimiento a los seguidores y colaboradores de ANCOSEV que aportaron datos, fotos y videos de las nuevas rotondas de la R8**

Proyecto de Ley de Tránsito, puede ser mejor

ANCOSEV ha sido una de las Asociaciones civiles que intentó aportar lo máximo, durante más de 3 años, para esta nueva Ley de Tránsito. Lamentablemente, al ver el proyecto definitivo enviado al parlamento, vemos que se logró poca receptividad, porque el interlocutor (la UNASEV) no fue muy receptivo de las propuestas, solo de unas pocas (ver NOTA al final del artículo). No obstante ello y con ánimo de aportar a la discusión parlamentaria pretendemos informar a los legisladores algunas deficiencias del mismo, para ver si es posible corregir dichos defectos/faltantes en este última etapa. Sería una aberración que no se corrijan cosas que el Mundo ya corrigió.

Del proyecto remitido al parlamento por el Poder Ejecutivo / UNASEV:

Artículos 9 y 10 (normas para ciclistas), omiten diferenciar ruta con ciudad al hablar de la circulación por un carril. En el Código de Tráfico de España (citamos éste ya que se dice se toma referencia para la legislación uruguaya) se menciona:

“Artículo 17. Utilización del arcén.

  1. El conductor de cualquier vehículo de tracción animal, vehículo especial con masa máxima autorizada no superior a la que reglamentariamente se determine, ciclo, ciclomotor, vehículo para personas de movilidad reducida o vehículo en seguimiento de ciclistas, en el caso de que no exista vía o parte de la misma que les esté especialmente destinada, debe circular por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente, y, si no lo fuera, debe utilizar la parte imprescindible de la calzada.”

“Artículo 20. Circulación en autopistas y autovías.

  1. Se prohíbe circular por autopistas y autovías con vehículos de tracción animal, bicicletas, ciclomotores y vehículos para personas de movilidad reducida.

No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, los conductores de bicicletas podrán circular por los arcenes de las autovías, salvo que, por razones de seguridad vial, se prohíba mediante la señalización correspondiente.

  1. La circulación por autopistas o autovías sujetas a peaje, tasa o precio público requerirá el pago del correspondiente peaje, tasa o precio público.”

– No es recomendable que en una RUTA (en Uruguay no hay autopistas), un ciclista circule por la mitad del carril. Debería indicarse que en esos casos deben circular sobre el borde derecho o banquina, si existe esta última. Eso ya hoy es contemplado en el Regl. Nacional de Circulación Vial aplicable a las rutas: “21.5 Los conductores de bicicletas: a) circularán por el borde derecho de la senda de circulación situada más a la derecha”.

 

Se omite, una vez más, indicar en qué momento el ciclista debe llevar las luces encendidas. La Ley n° 18.191, en su art. 32 indicaba: “Artículo 32.- Es obligatorio el uso de señales luminosas o reflectivas, de acuerdo con lo que determine la reglamentación, en bicicletas y vehículos de tracción a sangre, y en sus conductores.”. Nunca se reglamentó este artículo.

Luego en la Ley n° 19.061, en su art. 10 hace referencia a elementos luminosos.

https://legislativo.parlamento.gub.uy/temporales/leytemp5240286.htm

– Se exigieron elementos lumínicos, pero en el caso de las luces para bicicletas nunca se reglamentó en qué momento es que se deben usar (el art. 30 sobre uso de luz 24 hs, habla de vehículos automotores, lo que deja afuera a las bicicletas; la actualización del artículo 30, que menciona el art.43 del presente proyecto no corrige tampoco este punto).

– Se omiten normas -que hoy faltan- indicando cómo se debe, por ejemplo, sobrepasar a un ciclista y qué distancia mínima de seguridad se debería cumplir.

– Sigue sin legislarse sobre los kit de luces y modificaciones antirreglamentarias, ejemplo KIT de Xenón y/o Kit de LED hoy sumamente difundidos y que causan molestias y encandilamientos por instalaciones no homologadas y son un gran problema. Hemos indicado a la UNASEV en innumerables ocasiones la necesidad de corregir esto para que el problema no siga creciendo. Parece que todavía no hemos sido claros o no supimos hacernos entender y se omitió totalmente este punto.

https://www.ancosev.org/kit-de-xenon-instalados-sin-homologacion/

– En muchas reuniones y comunicaciones con UNASEV, solicitamos sea actualizado el Decreto reglamentario 206/010 y el 427/010 sobre cinturones, que permite que vehículos tengan plazas con cinturones de dos puntas cuando en el Mundo son norma los cinturones de 3 puntas, incluso en los autobuses.

– Se sugirió, pero vemos que tampoco se tomó en cuenta, que se legislara sobre los parabrisas polarizados donde hay normas dispares:

https://www.ancosev.org/normativa-parabrisas-polarizados/

(un parabrisas polarizado en una fotomulta de frente complica la visualización del conductor, en un sistema de libreta por puntos, es una dificultad para quitar puntos).

– Sobre las normas para vehículos automotores, siendo que se dice que se busca proteger a los usuarios más vulnerables, nos llamó poderosamente la atención no tomaran nota del siguiente aporte:

https://www.ancosev.org/proteccion-lateral-en-vehiculos-pesados/

No se menciona en el artículo 3, cuando debió hacerse para dejarlo plasmado en ley. Nos  queda la esperanza que aparezca en la reglamentación ya que al final de dicho artículo se menciona “sin perjuicio de otros elementos que disponga la reglamentación referida”. De cualquier manera con los antecedentes de olvidos que tiene la UNIDAD a la hora de redactar leyes, preferiríamos que se estableciera por Ley.

 

Cabe destacar que ANCOSEV ha sido promotor (desde 2015) de casi todas las normas vehiculares que se pretender incluir en el proyecto (normas para: impacto frontal, lateral, protección de peatones, Control electrónico de Estabilidad, ABS CBS en motos, etc.). Obviamente es un avance, el tema es que la inclusión de las mismas se ha venido dilatando mucho en el tiempo y la ley no indica fechas límites, ya que quedará todo para la reglamentación. Este es un punto que no vemos con mucho optimismo conociendo los antecedentes de prórrogas que otorgó el Ministerio de Industrias y el Poder Ejecutivo en las anteriores normativas al respecto. Demorar 2 o 5 años en exigir estos requisitos significarán miles de autos inseguros que entrarán al mercado y por ende a las vías de tránsito.

Autos seguros salvan vidas:

https://www.ancosev.org/autos-seguros-salvan-vidas-estudio-australiano/

Otros enlaces de Interés:

https://www.ancosev.org/normativas-vehiculares-de-proteccion-para-peatones-i/

https://www.ancosev.org/vehiculos-inseguros-en-latinoamerica/

La nota anterior explica, entre otros temas, porque los plazos siempre extensos que pone la UNASEV y el MIEM no son de recibo con el argumento (excusa) que en Europa demoraron muchos años en incorporar ciertas tecnologías.

Esperamos que los Diputados y Senadores, tomen nota de estos comentarios y otros más, sobre las cosas faltantes y/o erróneas en el texto propuesto, que se pueden corregir o agregar en la etapa parlamentaria.

Proyecto de Ley de Tránsito y Seguridad Vial – oct. 2018:

mtop_511 proyecto ley unasev 3 2018

Enlaces hacia descarga del Código de Tráfico y Seguridad Vial de España:

https://boe.es/legislacion/codigos/codigo.php?id=020_Codigo_de_Trafico_y_Seguridad_Vial

 

 

NOTA: Sobre el CAPÍTULO V,  Modificaciones Legales (Los pocos aportes que sí nos tomaron nota a fuerza mucha insistencia y argumentos).

-El Art. 43, actualiza el artículo 30 de la Ley 18.191, un artículo que ya había nacido anacrónico y desactualizado. ANCOSEV advirtió de esto en varias oportunidades y en diversas notas a la UNASEV:

https://www.ancosev.org/normativa-luces-diurnas-fuera-de-reglamento-1/

Propusimos otra redacción a dicha actualización, pues la misma no es limpia, pero saludamos que hayan tomado en cuenta nuestro aporte.

– Art. 44, actualiza el artículo 33 de la Ley 18.191. La OMS* en 2015 señalo entre otras cosas que Uruguay estaba atrasado en legislación para uso de cascos, marcando como punto negativo, que el mencionado artículo 33 había omitido indicar que el casco debía ir abrochado (sujeto).

* Nota sobre recomendaciones de la OMS, puntos señalados como rojos, se pueden ver en el enlace interactivo:

https://www.ancosev.org/la-onu-y-oms-promueven-vehiculos-mas-seguros/

– Art. 55, actualiza artículo 14 de Ley 19.061, haciendo caer la excepción del Reglamento Nacional de Circulación Vial (art.22.4), que permite que personas viajen en cajas de camiones.

Además de las actualizaciones, el Art. 18 sobre estacionamientos en vías destinadas a bicicletas fue también una de las cosas que ANCOSEV recordó que la reglamentación estaba omisa, principalmente a Nivel Nacional (alguna intendencia lo había incorporado a su marco jurídico de tránsito).

Proyecto de ley remitido:

https://medios.presidencia.gub.uy/legal/2018/proyectos/10/mtop_511.pdf

Animales sueltos: Epidemia Nacional

Hace ya un año, Ancosev publicó una nota llamando la atención a las autoridades sobre la reiteración de accidentes debido a la presencia de animales sueltos en rutas nacionales.

www.ancosev.org/animales-sueltos-en-la-via-publica

Debido a que no han parado de producirse múltiples accidentes, nos vemos en la necesidad de alertar nuevamente sobre este tema, solicitando que las autoridades competentes tomen cartas en el asunto, y elaboren una estrategia nacional para solucionar este problema, que ya tiene características de una epidemia, que provoca gran cantidad de lesionados, daños materiales y muertos.

Para tomar conciencia de la magnitud del problema, recogimos de medios y prensa del país, un listado de eventos publicados desde enero a agosto de 2018:

24 de enero Tacuarembó Choque MORTAL, de moto con vacuno, en Av. Gutiérrez Ruiz.
27 de enero Nueva Palmira Choque por esquivar caballos sueltos.
7 de marzo Carmelo Choque con LESIONADOS, moto con caballo.
12 de marzo Sarandí del Yi Choque con LESIONADOS, moto con caballo.
15 de marzo Paysandú Choque con LESIONADOS, moto con caballo.
25 de marzo Artigas Choque auto con caballo.
1 de abril Salto Choque MORTAL, moto con caballo.
9 de abril Rocha Alerta por caballos sueltos en ruta 15
12 de abril Rocha Alerta por caballo suelto
15 de abril Mercedes Choque con LESIONADOS, con caballo en  ruta 21
18 de abril Rocha Choque con LESIONADOS auto con camión, por esquivar caballo.
19 de abril Carmelo Alerta caballos sueltos cruzando el puente de Carmelo
21 de abril Maldonado Choque con caballo en ruta IB,  sobre la Capuera
24 de abril Soriano Choque MORTAL, sobre ruta 2, vuelco por esquivar un animal.
4 de mayo Melo Choque con LESIONADOS, ruta 8, vuelco por esquivar un vacuno.
15 de mayo Paysandú Choque con caballo en Bvard. Artigas
18 de mayo Tacuarembó Alerta de 6 caballos sueltos en av. G. Ruiz
21 de mayo Pirlápolis Choque ruta 37 con caballo
25 de mayo Tacuarembó Alerta por caballos sueltos en av. G. Ruiz
29 de mayo Tacuarembó Alerta por caballos sueltos en ruta
6 de junio Mercedes Alerta caballos sueltos en ruta desde hace varias semanas
6 de junio Mercedes Choque autos con caballos
7 de junio Mercedes Choque camioneta con caballo
8 de junio Canelones Choque en ruta 11 con vacuno
13 de junio San José Alerta caballos sueltos
13 de junio Salto Choque con LESIONADOS,  moto con novillo
25 de junio Paysandú Choque con LESIONADOS, moto con perros
27 de junio Tranqueras Operativo por caballos sueltos
29 de junio Melo Choque con   LESIONADOS, en ruta 26, moto con vacuno
1 de julio Carmelo Alerta por caballos sueltos en av. Rodó
8 de julio Montevideo Alerta por caballos sueltos en el cantero de av. Italia
20 de julio Paysandú Choque en ruta 3 con caballo
22 de julio Bella Unión Choque MORTAL, moto con caballo
26 de julio Dolores Alerta del Alcalde por reiteración de presencia de caballos sueltos
28 de julio Artigas Alerta por varios Choques debidos a caballos sueltos
28 de julio Durazno Choque camión con caballo en ruta 5
30 de julio Artigas Choque en ruta 3, Ambulancia de ASSE con caballo
30 de julio Artigas Choque con LESIONADOS,  en ruta 30, auto con vacuno
30 de julio Durazno Alerta por vacunos sueltos en ruta
30 de julio Florida Choque con LESIONADOS, con caballo en ruta 5
1 de agosto Colonia Choque con caballo en ruta 22
3 de agosto Young Alerta del Alcalde por animales sueltos
6 de agosto Tranqueras Incautación de caballos sueltos
7 de agosto Salto Alerta caballos sueltos en plaza Artigas
9 de agosto Carmelo Alerta caballos sueltos en av. Italia y av. Artigas
11 de agosto Paysandú Choque MORTAL, moto por esquivar un perro en pueblo Porvenir
15 de agosto Cerro Largo Choque con LESIONADOS, moto con equinos en ruta 26
15 de agosto Florida Alerta por reiteración de animales sueltos
15 de agosto Florida Choque de auto con caballo en ruta 5
16 de agosto Soriano Choque con LESIONADOS, moto con vacuno en ramal ruta 97
16 de agosto Carmelo Alerta por caballos sueltos en playa Seré
17 de agosto Bella Unión Alerta por caballos sueltos
18 de agosto Tacuarembó Choque con LESIONADOS en ruta 5, moto con vacuno
19 de agosto Tacuarembo Choque con auto con caballos en W. Ferreira Aldunate
19 de agosto Tacuarembo Alerta caballos sueltos en av. Estévez

Como se puede ver con claridad, no se trata de eventos aislados, debido al escape ocasional por algún descuido, de algún animal. Se trata por el contrario de una situación sistemática, persistente, y permanente, que se presenta en todo el territorio nacional. Una verdadera epidemia de alcance nacional, que provoca decenas de heridos, varios muertos por año, y una serie de graves daños materiales.

Ante esta situación no hay una respuesta de las autoridades nacionales. Ninguna autoridad ha tomado el tema en sus manos, y no hay una estrategia ni se ha encarado una política que ataque este problema.

Es un problema sistémico, dado que hay una gran cantidad de propietarios de ganado tanto vacuno como equino, que no tienen tierras registradas. Se trata de productores que utilizan tierras fiscales al costado de la ruta, o espacios públicos en ciudades y pueblos para alimentar a sus animales. En un artículo publicado en el observador, se estima en 12.500 animales en esta situación.

https://www.elobservador.com.uy/rendicion-habilita-al-mgap-sacrificar-animales-que-esten-la-via-publica-n1093729

Las autoridades están incumpliendo con los cometidos establecidos en las leyes aprobadas, que son la ley 18.471 del 27/3/2009, de Tenencia Responsable de Animales, la ley 19.355 del 19/12/2015 que crea la COTRYBA (Comisión de Tenencia Responsable y Bienestar Animal) dentro del MGAP, y su reglamentación mediante el decreto 204/017 del 31/07/2017.

El art. 10 del decreto, faculta a COTRYBA a adoptar MEDIDAS PRECAUTORIAS, para prevenir y evitar actos, que pongan en riesgo la vida y/o integridad física de PERSONAS o animales.

El art. 14 establece la RESPONSABILIDAD del tenedor de los animales por el DAÑO O LESIONES a TERCEROS.

El art. 15 autoriza LA CAPTURA, de ANIMALES SUELTOS en la vía pública.

El art. 16 establece como cometidos de COTRYBA:

  • ASESORAR al Poder Ejecutivo en programas y políticas
  • Planificar, Organizar, Dirigir, y Ejecutar programas en coordinación con el PE
  • Recibir y Diligenciar DENUNCIAS por ABANDONO DE ANIMALES
  • ACTUAR DE OFICIO
  • REQUERIR la intervención del MINISTERIO DEL INTERIOR Y LA JUSTICIA
  • APLICAR SANCIONES: MULTAS, CONFISCACIÓN, PROHIBICIÓN DE TENENCIA

Analizando la actuación de COTRYBA en su página web, se puede observar que se ha enfocado en las políticas de castración de perros y colocación de chips en perros.

No se pueden observar, ni constatar, acciones en materia de prevencion de accidentes y lesiones por animales sueltos en rutas y ciudades.

Por lo tanto creemos que se debe exigir a COTRYBA, y a las comisiones departamentales que la integran, las CODETRYBAS departamentales (que están integradas por el Jefe de Policía del departamento, el Jefe de Salud departamental, el Jefe del MGAP departamental, y un responsable de la Intendencia),
que cumplan con los cometidos que establece la ley y su decreto reglamentario.

Desde ANCOSEV instamos a COTRYBA y las CODETRYBAS departamentales que actúen de oficio en el tema de animales sueltos, desarrollando una política y una estrategia nacionales que aborden este problema. Ya que uno de sus cometidos fundamentales, es proteger a las personas del riesgo de lesiones y muerte por siniestros viales, provocados por animales sueltos en vías de tránsito y ciudades de nuestro país.

Cada ciudadano debe exigir la actuación de la CODETRYBA de su departamento.

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Fotos extraídas de la página de Facebook de “Red Uruguay de Víctimas y Fliares. de Víctimas de Siniestros de Tránsito”

Publicidades engañosas de Vladimir Kaitazoff S.A. y Grupo FIANCAR denunciadas por ANCOSEV fueron sancionadas por el Área de Defensa del Consumidor

Desde hace tiempo los consumidores en nuestro país están más preocupados en la seguridad de los vehículos que compran.

Algunos vendedores y representantes de marca de vehículos automotores han hecho publicidades engañosas, en las que promocionan que sus productos han obtenido buenas calificaciones en seguridad.

ANCOSEV (Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial), como Asociación en defensa de los consumidores y principalmente en todo lo referente a la Seguridad Vial, puso énfasis en controlar que los representantes y vendedores de vehículos no incurrieran en prácticas deshonestas hacia los consumidores, haciendo las correspondientes denuncias por publicidad engañosa ante el Área de Defensa del Consumidor del Ministerio de Economía y Finanzas.

Se detectaron varias publicidades que hacían referencia a que cierto vehículo ha obtenido 5 estrellas en un organismo NCAP, cuando en realidad las estrellas de ese vehículo fueron obtenidas por un vehículo con un equipamiento en seguridad muy superior al del que se comercializa en nuestro país.

 

El año pasado, en la siguiente nota, informábamos de la primer multa aplicada a una empresa del rubro (Hyundai Fidocar S.A.) por publicidad engañosa:

https://www.ancosev.org/denuncia-de-ancosev-genera-multa-por-publicidad-enganosa/

 

Hoy damos cuenta de dos denuncias más: una contra VLADIMIR KAITAZOFF S.A., que gira bajo el nombre de fantasía KAITAZOFF MOTORS, quien publicitaba en diversos medios que el vehículo marca FAW modelo D60 había obtenido 5 estrellas en C-NCAP (China-NCAP):

Kaitazoff Motors – Vladimir Kaitazoff S.A.

La segunda denuncia, fue contra BLOOMMY´S S.A., que gira bajo el nombre de fantasía GRUPO FIANCAR, quien publicitaba que el vehículo marca GEELY, modelo 515 había obtenido 5 estrellas en C-NCAP:

Geely Uruguay – Grupo Fiancar

En el proceso de las denuncias se probó que los modelos testeados por C-NCAP disponían de mayor equipamiento de seguridad que los comercializados en nuestro país, por lo cual referenciar las 5 estrellas de SEGURIDAD obtenidas con más equipamiento de seguridad en vehículos que tienen menos equipamiento, es falso, además de poco ético.

Debido a lo cual, el Área Defensa del Consumidor impuso a VLADIMIR KAITAZOFF S.A. una multa de 100 unidades reajustables y a BLOOMMY´S  S.A. una multa de 50 unidades reajustables.

(Actas de resoluciones originales, años 2016 y 2017. Pedido realizado por Solicitud de Acceso a la Información Pública; hacer click sobre la imagen para ampliar):

Vladimir Kaitazoff – Kaitazoff Motors

Geely Uruguay – Grupo FIANCAR

 

Tenemos otras denuncias en trámite, estimamos deberían tener similar resolución. Volvemos a solicitar que desde las empresas del rubro se tome con seriedad cuando se realiza una publicación sobre algo tan importante como es la SEGURIDAD de un vehículo automotor. Quienes insistan en dar datos falsos con clara intención de engañar a los consumidores serán denunciados ante el Área Defensa del Consumidor.