La Asamblea General de la ONU el pasado 31 de agosto aprobó la Resolución 74/299 Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo: https://undocs.org/es/A/RES/74/299
En la misma se fijan las pautas básicas para alcanzar los objetivos de la Agenda 2030 (ODS) relacionados con la Seguridad Vial, donde para el próximo decenio se pretenden bajar los fallecidos en siniestros de tránsito a la mitad, al final del mismo (2030).
Cabe destacar que Uruguay figura entre los países autores de la Resolución 74/L.86 previa:
El Parlamento uruguayo votó la Ley n°18.904, aprobando la resolución de la ONU para el anterior Decenio (2011-2020) , el decenio que finaliza, el cual ha sido un fracaso en muchos aspectos.
Si bien hubo avances luego de la creación de la UNASEV, faltó más voluntad política para realmente accionar con todas las medidas que se necesitaban para contener la sangría diaria que significan los siniestros de tránsito.
En el decenio que está terminando, para lograr los objetivos mencionados (no cumplidos), se fijaron 5 pilares de actuación que siguen vigentes, a saber:
1) Gestión de la seguridad vial 2) Vías de tránsito y movilidad más seguras 3) Vehículos más seguros 4) Usuarios de vías de tránsito más seguros 5) Respuesta tras los accidentes.
Uruguay, ha sido poco eficiente y le ha restado importancia a los pilares 2 y 3 (vías de tránsito y movilidad más seguras y vehículos más seguros). Los países donde la Seguridad Vial es prioridad y han logrado bajas en los fallecidos y heridos graves han hecho hincapié justamente en estos dos pilares. En su momento, cuando se legisló para mejorar el equipo de seguridad de los vehículos, mediante la Ley 19.061, el Estado (gobierno, congreso de intendentes y MIEM) otorgó luego tres prórrogas a la implementación de los mismos, dejando en claro la poca importancia que le daba el Estado al tema. Era un tema prorrogable.
Si se leen los distintos puntos de la Resolución 74/299 se podría observar claramente que la UNASEV no está siguiendo las pautas mencionadas (hay muchos puntos que son una reiteración del decenio anterior), por el contrario la UNASEV está focalizada en el factor humano, en los usuarios, en lugar de trabajar en todo el Sistema Seguro.
En la nueva Resolución 74/299 de Mejoramiento de la Seguridad Vial en el mundo, que proclama el Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2021-2030) , entre otras cosas se invita a los Estados a que incluyan/establezcan mecanismos de evaluación de los vehículos nuevos (NCAP’s)
“15. Invitaa los Estados Miembros a que consideren la posibilidad de establecer mecanismos de evaluación periódica de los vehículos a fin de garantizar que todos los vehículos nuevos y en uso cumplan las normas básicas de seguridad pertinentes”
“16. Alienta a los Estados Miembros a que proporcionen información a los consumidores sobre la seguridad de los vehículos mediante programas de evaluación de vehículos nuevos que sean independientes de los fabricantes, y alienta también a los Estados Miembros a que compartan esa información con la Organización Mundial de la Salud y con otros países, en particular los países en desarrollo y los países menos adelantados, entre otros;”
ANCOSEV ha insistido con la importancia de este punto desde hace años. Hemos realizado el planteo concreto para que Uruguay implemente (como sugiere Latin NCAP y el informe del BID*) el Etiquetado de seguridad para vehículos 0 km, tanto en UNASEV como en el MIEM y ante Presidencia. Reclamamos apertura del gobierno y de la UNASEV, para que se avance sobre este tema que ayudaría a mejorar la seguridad de los vehículos con costo CERO para los gobiernos, y que la Resolución de las Naciones Unidad para el Mejoramiento de la Seguridad Vial alienta a incluir.
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2020/11/LATIN-NCAP-NUEVO-PROTOCOLO-1.jpg00Javier Meliánhttps://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2020-11-17 01:39:582022-06-15 22:51:47Etiquetado para vehículos más seguros
“Hyundai HB20 reduce calificación a una estrella luego de test de auditoria
El Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, realizó la prueba de auditoria al sustituto de uno de los modelos más vendidos en Brasil: el Nuevo Hyundai HB20. El resultado del test de auditoria muestra que el modelo ofreció una protección inferior en el pecho del ocupante adulto que en el test original, superando por poco los límites biomecánicos máximos permitidos para el cuerpo en la prueba de impacto lateral.
Latin NCAP evaluó en 2019 el Nuevo Hyundai HB20, fabricado en Brasil con dos bolsas de aire, obtuvo cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y tres estrellas para protección de ocupante infantil. De acuerdo con los requisitos de los protocolos de evaluación, Latin NCAP tiene el derecho de auditar cualquier prueba patrocinada en cualquier momento.
Latin NCAP decidió realizar el test de auditoria del HB20 y el pecho del adulto mostró niveles inferiores de protección en el impacto lateral que el mismo modelo evaluado en 2019. Durante el impacto lateral el pecho del dummy adulto ofreció protección pobre (color rojo), presentando valores que superan el límite biomecánico permitido por Latin NCAP. Según el protocolo de Latin NCAP 2016-2019, bajo el cual se evaluó el vehículo, una zona crítica del cuerpo con color rojo limita el resultado a no más de una estrella.
En consecuencia, la calificación para el Nuevo Hyundai HB20 es de una estrella para ocupante adulto y tres estrellas para ocupante infantil.
Latin NCAP anunciará los primeros resultados del 2020 y los nuevos protocolos de evaluación a finales de este mes.
Preguntas y respuestas con Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP
¿Cuán sorprendente es este resultado de Hyundai?
Es sorprendente y decepcionante que un fabricante como Hyundai, líder en seguridad en mercados globales, se caracterice por un desempeño pobre en seguridad en América Latina. El HB20 es competidor directo del Nuevo Chevrolet Onix, cuyo modelo original es el modelo más vendido en Brasil. El Nuevo Onix ofrece mejor desempeño, cinco estrellas para protección ocupante adulto e infantil, seis bolsas de aire, Control Electrónico de Estabilidad y protección para peatones como equipamiento de seguridad estándar. Es posible producir vehículos populares cinco estrellas en Brasil, entonces los brasileños deberían cuestionar a Hyundai acerca de por qué están siendo tratados como ciudadanos de segunda, mientras que otros fabricantes como Chevrolet ofrecen a los latinoamericanos la misma seguridad básica que los clientes en otros mercados globales.
¿Cuáles son las principales diferencias encontradas en el rendimiento de los HB20 probados en 2019 y el auditado en 2020?
Latin NCAP no encontró una diferencia en la construcción de ambos vehículos sino en su desempeño mismo. De hecho, la deformación de la estructura se ve igual, con similar deformación interna y puntos de impacto similares en el dummy. Hemos notado una diferente desaceleración en las mismas condiciones de prueba y un comportamiento ligeramente diferente en el panel interno de las puertas durante el choque. Los sistemas de seguridad no deben mostrar estas variaciones de una prueba a otra.
Esta situación plantea serias dudas sobre la estrategia de los sistemas de retención de impacto lateral de Hyundai.
¿Cómo fue la reacción de Hyundai?
Latin NCAP le consulto a Hyundai si podían explicar las diferencias de rendimiento. Latin NCAP también alentó a Hyundai a mejorar el vehículo auditado y a desarrollar un enfoque de seguridad más robusto para el Sistema que ya está en el auto. Al momento de la publicación, Hyundai aún no ha reaccionado a los comentarios de Latin NCAP.
¿De quién es la responsabilidad y hay alguna forma de evitarlo?
El seguimiento para evitar este tipo de fluctuaciones en la calidad de la producción es responsabilidad del fabricante. Bajo marcos regulatorios más robustos, que empujan a los fabricantes de automóviles a reforzar el control de calidad y el monitoreo, estas variaciones se evidencian fácilmente. Los gobiernos son responsables de establecer marcos regulatorios robustos y apoyar a los NCAP locales siguiendo las recomendaciones de la las Naciones Unidas de la Década de Acción para la Seguridad Vial hacia 2030.”
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2020/10/Screenshot_2020-10-09-Hyundai-HB20-reduce-calificación-a-una-estrella-luego-de-test-de-auditoria.png516622Javier Meliánhttps://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2020-10-09 18:47:322020-10-09 18:49:10Hyundai HB20 reduce calificación a una estrella luego de test de auditoria
La última tanda de pruebas de seguridad de Latin NCAP ha demostrado -una vez más y por si todavía quedaban dudas- que hay empresas automotrices, Renault en este caso, que fabrican sus vehículos con distintos estándares de calidad y seguridad, según la planta de producción.
Información de LatinNCAP:
“Renault Sandero/Logan/Stepway: Aunque se ven iguales, ofrecen protección diferente en impacto lateral. La versión fabricada en Colombia ofrece mejor protección ante impacto lateral que la fabricada en Mercosur
El Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, presentó el resultado del Renault New Sandero / Logan / Stepway. El recientemente actualizado Renault New Sandero / Logan / Stepway, producido en Brasil, Argentina y Colombia obtuvo una estrella para Protección Ocupante Adulto y cuatro estrellas para Protección Ocupante Infantil y luego fue mejorado a tres estrellas para Protección de Ocupante Adulto y cuatro estrellas para Protección de Ocupante Infantil.
Latin NCAP encontró que existen tres principales diferencias que explican los distintos niveles de protección ofrecidos por cada origen de los Sanderos/Logan/Stepway: intrusión estructural en la protección contra impactos laterales, estructura de los asientos delanteros y el tamaño y la forma de las bolsas de aire laterales de cabeza-tórax.
Las bolsas de aire de tórax y cabeza tienen diferencias en la forma y volumen en las unidades producidas en Colombia con las producidas en Mercosur. Siguiendo la experiencia de Latin NCAP, la bolsa de aire de la versión producida en Colombia (volumen de 22 litros y área de cobertura mayor) ofrece protección más robusta en comparación con las bolsas de aire de las versiones producidas en Mercosur (volumen de 18 litros y área de cobertura más restringida).”
Airbags laterales de distinto tamaño, fabricación Colombia vs Mercosur
Los vehículos fabricados en Colombia mostraron una intrusión estructural ligeramente menor en la prueba de choque de impacto lateral que los autos fabricados en Mercosur. Es probable que las razones sean por diferencias de materiales y / o diferencias en los procesos de producción.
La versión fabricada en Colombia tiene una estructura diferente de los asientos delanteros que aparentan ofrecer más robustez que los vehículos fabricados en Mercosur.
Los vehículos fabricados en Colombia ofrecen una copia de los sistemas de retención de impacto lateral del modelo europeo (Dacia), mientras que los sistemas de retención de impacto lateral de los vehículos fabricados en Mercosur son una versión modificada, que muestran peor protección. Latin NCAP cuestiona la necesidad de Renault de traer una estructura diferente y un desarrollo de sistema de retención a los autos producidos en Mercosur cuando eran conscientes que la versión de retención para los vehículos fabricados en Colombia ha demostrado sistemas de retención robustos para una mejor protección.
Comparativo vehículo fabricado en Mercosur vs Colombia en pruebas de impacto lateral
Todos los Renault Sandero/Logan/Stepway hasta el VIN 93Y5SRZ85LJ319432 (fecha 10/12/2019) para los autos fabricados en Brasil, hasta el VIN 8A14SRYE5LL345154 (fecha 3/12/19) para los vehículos fabricados en Argentina y hasta el VIN 9FB4SR0EGLM157526 (fecha 18/07/2019) para los vehículos fabricados en Colombia son una estrella para Protección Ocupante Adulto y cuatro estrellas para Protección Ocupante Infantil. A partir de esos VINS y fechas para cada planta de producción los Renault Sandero/Logan/Stepway tienen tres estrellas para Protección Ocupante Adulto y cuatro estrellas para Protección Ocupante Infantil.
Para la calificación de estrellas se consideraron los resultados de la versión de Mercosur como el peor escenario. De todas formas, la calificación de estrellas para adultos no podría haber sido mayor a tres estrellas ya que el vehículo no cuenta con Aviso de Uso de Cinturón de Seguridad (SBR) en el pasajero delantero y el nivel de disponibilidad de Control Electrónico de Estabilidad (ESC) está por debajo de los volúmenes de exigencia Latin NCAP.”
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/12/sandero-renualt.jpg554503Javier Meliánhttps://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2019-12-14 17:56:522019-12-16 15:01:56Parecen iguales. Fabricación de vehículos Renault en América Latina
Desde ANCOSEV queremos llamar la atención a los gobiernos y en especial a las Agencias de Seguridad Vial de América Latina y el Caribe (LAC) por la poca o nula importancia que le están dando al factor vehículo, y a la correcta visual que deben tener los conductores, en especial de vehículos pesados, ómnibus y camiones (por ser más dañosos), un ítem importantísimo pero que, como veremos en esta nota, ha sido muy descuidado en prácticamente todos los países de LAC.
Luego de analizar distintos atropellamientos de peatones (y también de ciclistas), hemos verificado en todos ellos que la visual de los conductores hacia adelante estaba seriamente comprometida, ya sea por un diseño inadecuado de fábrica del vehículo, y/o por elementos agregados fuera de fábrica: carteles nos traslúcidos, polarizados opacos, adornos, etc.
Diseño defectuoso:
Unas semanas atrás, en México, un micro bus embistió a dos personas, lamentablemente con resultado fatal para ambas. Al analizar el vehículo observamos que el puesto de conducción está muy retrasado del parabrisas, lo cual sumado a la altura al piso de la parte inferior del parabrisas, generan una gran zona ciega delantera (ver siguiente imagen). Entendemos que ello fue un factor preponderante para que el conductor del Microbus no divisara correctamente a las personas que pasaban por delante, al momento de arrancar.
Al defecto de diseño mencionado, se suma otro problema: muchos buses, como mencionamos anteriormente, tienen carteles agregados que complican -o empeoran aún más- la visual hacia adelante.
En México:
Micro bus con carteles que dificultan la visual delantera del conductor – Fuente en imagen
Carteles agregados en el parabrisas- Fuente: autobusesurbanosmx
Ubicación del conductor genera importante zona ciega- Fuente en imagen
En Chile (como ya hemos visto en nota anterior) podemos encontrar cantidad de ómnibus y microbuses con cartelería agregada en zonas inadecuadas, que tapan la visual hacia adelante:
Carteles tapando visual hacia la derecha del conductor- Fuente: Twitter Conaset.
Carteles tapando visual hacia la derecha. Fuente de imagen: Conaset
Cartel y polarizado bajo, tapando visual hacia la derecha- Fuente de imagen: Conaset
Carteles y otros agregados- Fuente en imagen.
Micro bus con carteles – Fuente en imagen.
Micro bus con carteles – Fuente en imagen.
Microbus con carteles – Fuente de imagen: CONASET
Ejemplo de embestimiento por giro a la derecha a baja velocidad:
Sin embargo, en las siguientes secuencias del video, notamos claramente que el parabrisas ddl Micro bus tenía un cartel a la derecha (circulo amarillo en siguiente imagen) que evidentemente obstaculizaba la buena visual hacia la derecha, dejando escondido al peatón en una zona ciega para el conductor.
Luego de ver los ejemplos anteriores, no nos llama la atención que ocurra lo siguiente:
Nótese que el bus tenía, al igual que los ejemplos anteriores, elparabrisas cubierto de carteles. No descartamos que pudieron haber otros factores concurrentes, pero creemos que permitir la circulación de un ómnibus en esas condiciones es un peligro: el conductor tiene muy disminuída la visual hacia la zona derecha.
Fuente de imagen anterior y ampliación de la información:
“En los primeros seis meses de 2019, los informes oficiales dan cuenta de que en Medellín fallecieron 44 peatones en accidentes de tránsito. Ellos son la población más afectada por esta problemática, seguidos por los motociclistas con 40 muertes y los parrilleros de moto, con 11 casos.”
En general, los conductores conocen los puntos ciegos hacia atrás (zonas que escapan a la visual de los espejos), sin embargo no se perciben tan peligrosos los puntos, o zonas ciegas, hacia adelante. Queda claro con los diversos ejemplos mostrados que la visual hacia adelante de los ómnibus/microbuses está disminuida por un mal diseño y/o por carteles agregados, muchas veces en exceso. Esto provoca un peligro para los usuarios más vulnerables: peatones, ciclistas. Desde los gobiernos y agencias de Seguridad Vial se debe tomar nota de este tema, exigiendo que se incorporen unidades de transporte con buena visual hacia adelante y que no se permita agregar carteles que dificulten la visual, lo cual debería ser reglamentado de forma clara. No obstante, en algunos países ya se disponen normas que indican que no se puede colocar en el parabrisas “objetos que impidan la plena visual”; no comprendemos porqué no se cumple.
Lamentablemente, en nuestros países no se estudian completamente TODAS LAS CAUSAS que confluyen en los siniestros de tránsito; solo se busca un culpable, ya sea el conductor o quien es embestido (que no negamos a veces tienen mucha responsabilidad) y no se toman en cuenta otros factores, por ejemplo, el factor vehículo, y su seguridad para propios y terceros, cuando está operativo en una vía de tránsito. Entonces, identificado el culpable, todo sigue igual y no corregimos el problema.
Constantemente se pregona y se pretendende fomentar el transporte público frente al uso del automóvil particular (medida que estamos de acuerdo). Sin embargo, en América Latina y el Caribe los ómnibus están siendo un peligro para la seguridad de los peatones y demás usuarios vulnerables, por lo comentado en esta nota: los están matando por su mala visual y no se hace nada para corregir eso. Cambiar la flota de buses/microbuses por otros de mejor visual directa llevará tiempo, quitar (o reubicar si se puede) los carteles, cinco minutos.
Notas anteriores publicadas por ANCOSEV, referidas la visual en ómnibus y en camiones:
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/10/Screenshot-2019-10-10-colombia-3.jpg350628Javier Meliánhttps://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2019-10-13 16:31:132021-11-08 13:05:01Deficiencias visuales de los ómnibus en América Latina ponen en riesgo la seguridad de peatones y ciclistas
En una nota anterior habíamos advertido sobre peligro que significaba una mala visual de los conductores de ómnibus, y como en nuestro país y en toda latinoamérica, muchas veces la visual de fábrica era empeorada con agregados extras (aplica también en camiones).
Zonas o puntos ciegos, donde el conductor no puede visualizar que hay. Fuente de imagen
Zonas o puntos ciegos en camiones, incluye zonas ciegas por pilares A – Fuente de imagen
Ciclistas en zonas ciegas delanteras. CAMIÓN CON VOLANTE A LA DERECHA. Fuente: Informe Transport of London
En la Unión Europea, tanto camiones como ómnibus, deberán cumplir en los próximos años determinados requisitos de Visión Directa (lo que ve el conductor sin necesidad de utilizar los espejos).
En Londres, varias Empresas de construcción han ido cambiando su flota de camiones, por vehículos que tienen una visual y seguridad mejorada, para proteger a los usuarios más vulnerables: peatones y ciclistas. ¿Casualidad? No. Si vemos el ejemplo de la empresa CEMEX UK, confirmaremos que hay toda una historia detrás del porqué la empresa decidió empezar a cambiar su flota de camiones; “Mamá compra acciones de la compañía – para culpar a los jefes por ‘matar’ a su hija”: https://www.thesun.co.uk/archives/news/314252/mum-buys-company-shares-to-blast-bosses-for-killing-her-daughter/
“En Londres, entre 2015 y 2017, según Adrian Wills en Cycling UK , los vehículos pesados ”representaron el 63 por ciento de todas las colisiones fatales que involucran a ciclistas y el 25 por ciento de las colisiones fatales que involucran a peatones, a pesar de que solo representan el cuatro por ciento de las millas recorridas en la capital.”Fuente
“Camiones de visión directa
En marzo de 2013, LCC (London Cycling Campaign) causó un gran revuelo en la industria de la construcción al desafiarla a adoptar camiones de ‘visión directa’ para reducir las muertes de ciclistas y peatones. Nuestro mensaje fue: si los camiones podrían ser menos peligrosos, ¿por qué no estaban disponibles ahora?
La mayoría de las muertes de ciclistas en Londres involucran grandes camiones, alrededor de tres cuartos de estos están contratados para la construcción y las industrias relacionadas. El camión grande estándar utilizado en la industria de la construcción está construido con una especificación todoterreno que coloca al conductor en una posición elevada sin vista de la carretera o de las personas que se encuentran justo al lado y delante del vehículo.
Pensamos que era posible rediseñar camiones para corregir esta falla, y ahora dos fabricantes nos han dado la razón. La Comisión Europea finalmente reconoció el problema y relacionó diseños de cabina más seguros con propuestas para camiones más largos y eficientes. Lamentablemente, sus propuestas se han estancado y retrasado durante casi una década.
En Londres, LCC exige un cambio mucho más rápido. Desde 2003, reducir el peligro del transporte relacionado con el trabajo se ha convertido en responsabilidad legal de todos los involucrados. No solo las empresas de camiones, sino también las empresas que las emplean, promotores inmobiliarios, empresas constructoras, fabricantes, minoristas, autoridades gubernamentales y locales.
El enfoque de la campaña de LCC para reducir el peligro de los camiones ha sido resaltar esta obligación legal para cada compañía y autoridad de hacer todo lo posible para evitar otra muerte relacionada con el camión. En este momento, eso significa especificar en cada contrato que solo los camiones de visión directa deben usarse en las calles de Londres.
Dos años después de que presentamos el desafío, los fabricantes de camiones han encontrado la solución. Los camiones de visión directa ahora deberían convertirse en la norma en la industria de la construcción, así como en la eliminación de residuos. El siguiente paso será excluir todos los camiones de visión restringida peligrosos de Londres.” Fuente https://lcc.org.uk/pages/direct-vision-lorries
Adelantándose a algunos de los requisitos que pondrá la Unión Europea a partir del año 2026, hoy Londres está liderando el cambio, producto de las campañas y acciones mencionadas anteriormente, a partir de octubre 2020, empezarán a solicitarse algunos permisos de circulación cada vez más exigentes:
“La línea de tiempo para el Permiso de Seguridad de visión directa estándar y de vehículos pesados (HGV- Heavy goods vehicle) es el siguiente:
28 de de octubre de 2019, se emitirán los primeros permisos. Camiones de valoración 0 * tendrán que actualizar a un sistema de seguridad con el fin de obtener un permiso y todos los vehículos necesitarán un permiso para operar en Londres
ANCOSEV ha estudiado diversos eventos siniestrales en los cuales ómnibus han embestido peatones, con el frontal del vehículo, mientras giraba (principalmente hacia la izquierda). Analizar las causas de un siniestro requiere revisar muchos datos contribuyentes, los cuales no siempre se pueden verificar a ciencia cierta.
Descartando el factor de un peatón que puede cruzar intempestivamente y de golpe, o conductores distraídos por ir manipulando teléfono celular, por ejemplo, al analizar los vehículos (ómnibus) embestidores, detectamos que los mismos tienen una visual disminuida hacia la izquierda del conductor, aunque también (como analizaremos) hay determinados tipos de buses con visibilidad comprometida hacia la derecha.
Del lado izquierdo los elementos que afectan la visual del conductor son varios:
1 – Deflectores de viento opacos
2 – Zonas sin vidriado traslucido en la parte baja.
3 – Pilar A (simple o doble) ancho,
4 – Espejos en posiciones no apropiadas.
5 – Cortinados y otros elementos.
1 – Deflector de viento opaco (no traslúcido):
Este elemento, es un deflector de aire que tienen muchos ómnibus. En un chequeo observacional de muchos de diferentes modelos de ómnibus de Montevideo, de Cutcsa, Come, Ucot, etc., principalmente la carrocería Marcopolo, modelo Torino, se puede ver dicho deflector de chapa. En algunos buses (los menos) son transparentes o ahumados pero en la mayoría son totalmente opacos, ya que es una chapa negra. Al observar su ubicación cuando dicha chapa esta paralela al bus (es movible, y si se abre al estar en ángulo no obstaculizará tanto la visión lateral) sumará más de 5 cm, a los 18-20 cm o más, que tienen los parantes delanteros de los ómnibus. Esto genera para el conductor una pérdida extra de visual hacia adelante del lado izquierdo, lo cual genera un peligro extra en los giros a la izquierda.
Deflector opaco- Fuente en la imagen
Deflector opaco (Fuente Google St.)
Deflector transparente (de los observados, menos del 2%):
Deflector transparente (Fuente Google St).
2 – Zonas sin vidriado (o tapado) del lado izquierdo del conductor.
El elemento inferior (marcado en el circulo amarillo en la siguiente imagen), cuando es de vidrio total o parcialmente transparente (traslúcido) es de gran ayuda para ver peatones (niños o personas de baja estatura), ciclistas y/o motociclistas.
Vidriado transparente – (Fuente desconocida)
Sin embargo en la mayoría (más del 95% de los buses urbanos que circulan por Montevideo, ver ejemplos siguientes) esta zona ha sido recubierto con un vinilo opaco. Aún en los casos que viene opaco de fábrica -en algunos modelos, NO piso bajos- entendemos que va en contra de una buena visibilidad para el conductor.
Vidrio con ploteo opaco (Fuente de imagen: Telemundo)
Vidrios opacos (Fuente de imagen: Subrayado).
Vidrio opaco (Fuente Pinterest).
Vidrio opaco (Fuente Pablo Martinez- Ómnibus del Uruguay)
Modelos de fabrica con zona NO tráslucida:
Marcopolo Torino G7:
Vidrio opaco (Fuente Transporte Carretero)
Mascarello Gran Vía:
Vidrio opaco (Fuente de imagen: Mascarello).
Vista interior:
Vista interior (Fuente de imagen: Mascarello).
Ejemplo de un bus que de fábrica venía con vidriado transparente y se ha ploteado a algo no traslúcido (Busscar Urbanuss Pluss):
Vidriado transparente, de fábrica (Fuente en imagen)
Modelo ploteado:
Vidrio ploteado opaco (Fuente en la imagen)
Si es por un tema de seguridad no vial, que se sustituye vidrio por ploteos opacos, o directamente chapa, creemos que no es la solución adecuada. Existen láminas traslúcidas que brindan protección sin tener que tapar la visual que venía de fábrica.
3 – Pilar A (simple o doble) ancho
El Pilar o parante A, es un elemento que, tanto en ómnibus como en cualquier otro vehículo, va a dificultar la visual hacia adelante, dependiendo del ancho y formato del mismo.
Por ejemplo en el siguiente Mascarello Gran Vía, el pilar doble tiene una zona vidriada interna muy pequeña:
Pilar A doble, con zona vidriada central pequeña (Fuente de imangen Facebook Vías y Buses)
La tendencia internacional, en Europa, es ir hacia pilares más delgados. Ejemplo, Mercedes Benz eCitaro:
Visión mejorada (Fuente Mercedes Benz)
Además de contar un pilares angostos, no tiene zonas bajas no vidriadas o tapadas (pese a ser un bus piso bajo).
4- Espejos en posiciones no apropiadas.
Ejemplo ya visto anteriormente (con deflector y vidrio opaco)
Espejo, deflector y vidrio opaco (Fuente desconocida)
La inclusión de espejos, necesaria, no siempre ayuda a tener una buena visual hacia adelante, cuando los mismos son muy grandes o generan más puntos ciegos. Reconocemos que esto es algo complejo en muchos vehículos de gran porte, donde se requieren muchas veces soluciones de compromiso entre tener un espejo grande (o más de uno) para cubrir bien la visual hacia atrás, pero termina afectando la visual hacia adelante.
5- Cortinados y otros elemetos:
Los ómnibus en general equipan de fábrica una cortina parasol del lado del conductor. Ésta debe ser utilizada procurando que no le tape la visión periferica al conductor, de lo contrario no podrá anticiparse de situaciones que, de no estar tan cerrada la cortina hubiese visto con anticipación. Esto es importante en vías urbanas con alta cantidad de cruces, y recorridos con giros. Ejemplos de cortinas que limitan la visión lateral (y agregados de deflectores y vidriados opacos vistos en puntos anteriores).
Cortina (Fuente Google St.)
Cortina, más deflector opaco, más vidriado opaco (Fuente Google St.)
Cortina bloquea la visual periférica hacia la izquierda. (Fuente Google St.)
En el siguiente ejemplo se puede ver un deflector opaco (círculo rojo) y el vidrio bajo de la ventana transparente, pero un trapo colgado (círculo amarillo) obstruye la visual:
Trapo tapando visual en vidrio transparente, y deflector opaco (Fuente Google St.)
En otros, también con vidrios transparente, otros objetos (Papeles, carpetas, materas) anulan la ventaja del vidriado y conspiran en contra de una buena visual.
MICRO BUSES: El problema de la visual hacia adelante mencionado en este artículo, también se puede ver en los Micro Buses. Nos encontramos con ejemplos diversos, incluso dentro de los mismos carroceros, y sumamos en el caso de este tipo de ómnibus (Micro buses), la mala visión hacia la derecha en muchos de los diseños analizados.
Mascarello Gran Micro S4, lado izquierdo del conductor:
Vidriado escaso a la izquierda (Fuente de imagen: Mascarello).
Desde el Interior se aprecia que la zona negra debajo del vidrio está cubierta, no es traslúcida:
Vista desde el interior (Fuente: Mascarello).
Para empeorar la visual, también del lado derecho se pueden ver modelos con zonas no traslúcidas:
Sin vidriado inferior, lado derecho (Fuente Mascarello).
Dentro del propio carrocero, en algunos diseños, sí instalan zonas vidriadas. En el siguiente ejemplo se observa un vidriado traslúcido y está correcto:
Visual mejorada (Fuente en la imagen).
El siguiente ejemplo, de la fábrica Volare. El Micro Bus gris (izquierda de la imagen) tiene la visual del conductor comprometida hacia la zona derecha arriba de la rueda delantera. En el bus verde, la inclusión de una amplia zona vidriada mejora la visual. ¿ Por qué no aplicar siempre un vidriado ampliado y no reducido ?
Comparativa vidriados (Fuente: Volare).
En Chile: En una reciente incorporación de flota de ómnibus, del bus Marcopolo Torino Low entry (piso bajo), notamos que, una vez más, en un error técnico se agregan elementos que dificultan la visual del conductor.
Marcopolo Torino- Instagram (desconocida)
Los piso bajo tienen la virtud de una mejor visual de usuarios vulnerables para el conductor, por la simple razón de ir sentado más abajo. Sin embargo en este modelo se le ha agregado una cabina (por cuestiones de seguridad) que hace ensanchar el pilar que divide el parabrisas (flecha azul en siguiente imagen), y por otro un cartel de recorridos que le dificultará la visual hacia la derecha (fleha amarilla en la siguiente imagen). Se puede apreciar que la cabeza del conductor a la altura de dicho cartel:
Visual directa reducida
También en Chile, podemos ver esto:
Micro bus chile (Fuente @conaset)
La visual del conductor se ve reducida por un ploteo opaco (negro) que cubre casi 1/3 del parabrisas delantero, sumado a dos carteles en los extremos.
En México, un bus Dina Linner 12, tiene afectada también su visual hacia la izquierda del conductor:
Fuente en imagen
En Colombia, un bus AGA, de fabrica tiene vidriado transparente:
Bus AGA – ( Fuente de imagen: AGA Buses )
Algunas empresas le agregan vinilos o materiales opacos que disminuyen la visión directa hacia la izquierda delantera:
Visión disminuida por agregado opaco (Fuente en imagen)
El siguiente video nos muestra un ejemplo donde el parante delantero derecho y la puerta (con vidriado alto) dejan al motociclista en una zona ciega:
Para finalizar, en el foro WP 29, sobre armonización de normas vehiculares, uno de los grupos de trabajo en cuanto a normas de Seguridad, en este momento está estudiando en concreto el Campo de visión hacia adelante que tiene el conductor, con el fin de buscar una mejora de la misma principalmente de vehículos pesados y otras categorías aún no contempladas en la normativa. Como vimos en el caso del eCitaro y como se puede ver en los enlaces de interés al final de la nota, ya varias marcas están trabajando en la mejora de la Visión Directa del conductor: ampliando zonas vidriadas hacia adelante y hacia los costados, angostando pilares, reubicando espejos. ¿No será hora que los carroceros y fabricantes de la región empiecen a aplicar lo mismo?
Dato histórico: En los años 90′ un carrocero argentino (ACA/Eivar) incorporó en el diseño un parabrisas ampliado que mejoraba la visual hacia el lado derecho del conductor:
Volviendo a Uruguay, y más concretamente a Montevideo, en el Digesto departamental, Volumen V- Tránsito y Transporte, se establece entre otras cosas:
Artículo D.768.19:
“La incorporación de nuevos ómnibus o la sustitución o modificación de los ya autorizados deberá estar precedida de una solicitud en la que constarán las características de los nuevoscoches con detalles en planos y memorias descriptivas. La Intendencia de Montevideo podrá imponer exigencias en cuanto a dichas características, por fundadas razones de interés general.
Mientras los ómnibus estén en servicio, la División Tránsito y Transporte realizará inspecciones periódicas a fin de asegurar que mantengan sus condiciones reglamentarias.”
ANCOSEV, 1 – Reclama a los fabricantes de la región que utilicen diseños de carrocería que favorezcan la visual directa del conductor.
2 – Sugiere a las empresas de Transporte y Turismo que en sus compras elijan diseños que tengan mejor visual sobre los que no (mientras que no haya exigencias por parte del Estado).
3 – Solicita a las empresas que capaciten a los choferes haciéndo incapié en la mejor gestión de los puntos ciegos y les indiquen como no empeorarlos.
4 – Exige a la Intendencia de Montevideo, como ente regulador y fizcalizador, que ponga en práctica una revisión técnica de los ómnibus que circulan por el departamento, controlando que no se le hayan agregado elementos que no vienen de fábrica y que disminuyen la visual de los conductores, constituyendo un riesto para la seguridad vial de los usuarios vulnerables. Asimismo que se recomiende remover los elementos de fábrica que obstaculicen la buena visual de los conductores (deflectores, etc.).
5 – Solicita a la UNASEV, al Congreso de Intendentes, al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y al Ministerio de Industrias, que exijan el cumplimiento de determinados requisitos en cuanto a la visibilidad del conductor (que hoy no se exigen) para la adquisición de nuevos ómnibus por parte de las empresas de transporte y turismo, para poder luego ser autorizados a circular.
Latin NCAP ha recolipado en un listado los resultados de los test de seguridad, hasta el 1 de diciembre de 2018, realizados a la mayoría de los modelos de vehículos vendidos en Uruguay.
Los test:
(Click en las imágenes siguientes para ampliarlas)
Listado de vehículos disponibles como NUEVOS al 1 de diciembre de 2018:
Modelos no disponibles ahora, pero potencialmente disponibles a futuro:
Actualización de tabla: la Fiat Toro y el Kia NEW Rio sedán ya están disponibles en el mercado uruguayo.
Modelos disponibles en el pasado como Nuevos en Uruguay
NOTA:
Estrellas verdes y azules: protocolos de 2010 a 2015.
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2016/10/latin-lifan.jpg414689Javier Meliánhttps://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2019-05-10 15:51:592019-05-10 16:03:34La seguridad de los vehículos en Uruguay
Vuelco en By Pass ruta 3 y 11 – Fuente Ojo con el ojo
Desde la puesta en servicio del by Pass ruta 3 y 11, en el Departamento de San José, hace aproximadamente un año, se han registrado múltiples despistes graves e incluso uno con resultado fatal.
Para el director de Obras de la Intendencia de San José (la Vía está bajo jurisdicción de la Intendencia), la vía, su señalización, diseño y seguridad, está correcta, y toda la culpa es de los conductores por sus imprudencias y no respetar la señalización.
“Haciendo referencia a los factores que han llevado a los siniestros de tránsito, Bidegain descartó la alternativa de colocar guard rails, y atribuyó estos episodios a que “lamentablemente hay exceso de velocidad”. Según explicó, “la caminería está con los kilómetros marcados a los que se puede tomar una curva, circular hacia un lado o hacia el otro, pero lamentablemente algún turista se olvida de los carteles o no los mira y nos da lástima decirlo pero se pasan de la velocidad a la que tienen que ir”.
Pensar que con un cartel de velocidad máxima y otros de curva peligrosa alcanza para brindar seguridad a una vía, es desconocer todas las otras medidas que se deben considerar en las vías de tránsito modernas (ésta es una obra nueva); más aún en las peligrosas -como la presente- y es no tener en cuenta las recomendaciones del pilar 2, del Decenio de Acción para la Seguridad Vial: Vías de tránsito y movilidad más seguras.
Al ver imágenes de la vía es elocuente la falta de seguridad y señalización en los laterales de las curvas:
Fuente de la imagen: Facebook Ojo con el ojo
Fuente: Facebook Ojo con el ojo
ANCOSEV no desconoce el factor imprudencia que puede haber en algunos conductores. No obstante ello, al observar el trazado de la vía, sus curvas pronunciadas y el importante desnivel lateral, entendemos que falta: señalización vertical (bolardos, delineadores o paneles) que demarque mejor las curvas y algún tipo de barrera de contención (guardarraíl u otro sistema de contención, según permita la zona, que es inundable, el tipo de vía a implementar la barrera, y el nivel de contención requerido). También se necesitaría revisar los peraltes de las curvas.
Que haya conductores imprudentes no justifica no actuar para mejorar la seguridad de la vía, para que, en caso que se produzca un evento, independientemente del motivo, éste no castigue con la muerte o heridas graves a las personas involucradas. Así, junto con otras medidas, funciona la Seguridad Vial en los países que tienen mejores resultados que Uruguay.
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/04/vuelco-sanjose-ahora.jpg456810Javier Meliánhttps://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2019-04-19 18:17:442021-09-29 13:01:03By pass rutas 3 y 11 - San José
Desde ANCOSEV hemos visto como los distintos elementos que conforman una vía de tránsito, o que están en su entorno, pueden mitigar las consecuencias cuando se produce un accidente o por el contrario empeorar las consecuencias del mismo.
Así por ejemplo, en una nota anterior destacabamos el peligro que representaban, y representan, en las vías de tránsito, los peligrosos postes de hormigón aún presentes en cientos de carteles de señalización:
Las alcantarillas, bocas de tormenta, desagües pluviales, son generalmente elementos altamente peligrosos cuando están en rutas, ya que para cualquier tipo de vehículo que impacte contra las mismas representará impactar contra un elemento totalmente rígido.
Alcantarilla expuesta -Fuente Google Maps
No por casualidad un alto porcentaje de los choques contra las alcantarillas terminan con resultado fatal:
Siniestro fatal – Fuente: https://bit.ly/2I7l5YO
Fuente de imagen: El País-Montevideo
En España se han establecido criterios de aplicación para contenciones de vehículos, dentro de los cuales se incluyen distintos dispositivos de protección de pasos salvacunetas:
Protector de paso salva cuneta – Fuente:https://bit.ly/2Dz3oM0
Salvacuneta con partes transversales (mejor protección a motociclistas que formato anterior) . Fuente: https://bit.ly/3BuCowT
Protector de paso salva cuneta – Fuente:https://bit.ly/2I2SzY6
Mientras tanto, en Uruguay, se siguen dejando expuestas, y a veces utilizando un remedio peor que la enfermedad, (no solo en cartelería se utilizan los postes de hormigón):
Ruta 10 – Solis – Fuente ANCOSEV
Creemos que desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y las Intendencias, se debe tomar en cuenta el peligro que representan los pasos salva cunetas/alcantarillas en rutas y empezar a incorporar protecciones que eviten los impactos contra las mismas.
Otros ejemplos de siniestros contra alcantarillas, de Uruguay y del exterior:
La política de la industria automotriz enfocada en fabricar y vender autos probadamente inseguros para mercados emergentes, junto a la complicidad de los gobiernos de la región que lo permitieron -y lo siguen permitiendo, evitando adoptar normas ONU- ha sido uno de los puntos fundamentales que hizo fracasar el Decenio de Acción para la Seguridad vial en América Latina y el Caribe (LAC) 2011-2020*.
La idea final del Decenio era ir reduciendo los fallecidos y heridos graves en siniestros de tránsito y: “reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico en el mundo para 2020”, cosa que difícilmente sea cumplida por algún país de la región adherido al Decenio.
En Uruguay, por ejemplo, para 2018 se habían estimado 335 fallecidos y seguramente se superen los 500 (a la fecha más de 400 fallecidos y más de 2.500 heridos graves). El primer semestre mostraba esta gráfica:
Primer Semestre 2018 (Fuente UNASEV). Al final del año se verá el retroceso total.
EL PLACER DE VIAJAR:
A mitad del Decenio, en 2015 los representantes de los gobiernos se reunieron en Brasilia en la conferencia de Alto Nivel sobre Seguridad Vial, para ver los avances, darle seguimiento y un nuevo impulso al Decenio en los distintos países. Nuevamente, se habló mucho sobre qué era lo recomendable y lo que estaba pendiente. Sin embargo, una vez más, al pasar del discurso a la acción, los países (gobiernos) ejecutaron muy poco, de todo lo que señalaron con mucha preocupación en la declaración de dicha conferencia:
*Hoy, si bien faltan 2 años para finalizar el Decenio, ya se puede vislumbrar su triste fracaso en la región. Basta ver los números de lo que se estimaba y lo que realmente terminó aconteciendo en cuanto a fallecidos en siniestros de Tránsito. De hecho, 2011 a 2018, la “mejora” fue muy poca para todo lo que se invirtió y año a año no se han cumplido las metas (fallecieron muchas más personas de las estimadas).
El pilar “Vehículos más Seguros”fue boicoteado a dos frentes: los lobbys de la industria automotriz (ver enlaces al final), y los gobiernos permeables a las presiones de dicha industria, en desmedro de la integridad física de los ciudadanos, que en teoría debería ser la prioridad de los gobiernos, ¿no? Parece que no es así en LAC.
Es así que una de las recomendaciones emblemáticas en cuanto a equipo de seguridad para vehículos, como era exigir el Control Electrónico de Estabilidad (ESC), “el elemento de seguridad más importante luego del cinturón de seguridad”, aún no es requisito obligatorio en ningún país de LAC. Reiteramos, ¡en ninguno! En cuanto a Normas vehiculares de protección para peatones, los usuarios más vulnerables de las vías de tránsito, a quienes también se advirtió que se debía proteger, tampoco son exigidas por ningún país de la región.
Ante tal desidia de los gobiernos, que dicen van a hacer una cosa y luego no la hacen, cabría preguntarse: ¿por qué y para qué seguir gastando en estadías y viajes a tantos foros y conferencias? Al final, son las empresas automotrices las que tienen el poder de decisión acerca de qué normas y equipamiento exigir y desde cuándo hacerlo.
Vehículo inseguro (Fuente: LatinNCAP)
Vehículo incrustado en camión por falta de paragolpe con norma técnica antiempotramiento (Fuente: Telemundo, canal 12)
Al poco trabajo en normas vehiculares se suman inacciones en otros ítems en la región, que estaban incluidos entre los 5 pilares del Decenio y donde se recomendaba actuar: vías inseguras, licencia de conducir poco exigentes, falta de fiscalización de las infracciones (otro gran déficit de los países de LAC), etc.
Guardarrail empotrado en vehículo – 02/01/18 -Fuente Subrayado
Guardarrail sin protección en el extremo, empotrado en vehículo (11/18)-Fuente Montevideo Portal
En algunos países se trabajó bien en algunos pilares, pero en ninguno se trabajó bien en todos. En Uruguay con la Ley de alcohol Cero, se priorizó ese ítem y se logró bajar el alcohol en la conducción. Sin embargo -y aún con la ley- existen departamentos que siguen sin fiscalizar esa ley. Lo mismo ocurre con el uso del casco en motos. Se pretende implementar una libreta por puntos pero hace 4 años que existe una norma que indica que los menores deben usar SRI (Sistema de Retención Infantil), pero la misma no se fiscaliza en la realidad. Existe también una ley de faltas, que entre otras faltas de tránsito sanciona a quienes realizan competiciones ilegales en la vía pública; sin embargo a 5 años de estar vigente no hubo un solo condenado por dicha falta (o sea, nunca fue aplicada), pese a que a vista de todos, los fines de semana en varias zonas se realizan estas peligrosas prácticas que llevan más de una decena de fallecidos en los últimos 5 años.
Falta de fiscalización de uso de casco (Fuente de la imagen: El Observador)
El 100% de los países de LAC siguen manteniendo las peores tasas de siniestralidad del mundo junto con África. Cabe agregar que pese a los esfuerzos en mejorar los sistemas de datos en la región aún persisten en la mayoría de los países de LAC, errores en los registros de siniestros y heridos, y se omiten agregar muchos eventos con heridos graves e incluso con fallecidos, por lo cual a las cantidades que se presentan cada año habría que sumarle un porcentaje de ajuste de error.
Es muy simple entonces entender porqué en LAC no se obtienen los resultados deseados: porque no hacen lo que dicen -y se sabe- hay que hacer; y si lo hacen, es a medias. Decenas de miles de personas quedarán heridas graves de por vida, otras fallecerán, por las demoras de los gobiernos de la región en implementar las políticas correctivas y preventivas en Seguridad Vial que recomendaba el Decenio. Entre tanto simposio,conferencia y foro (ONU, OMS/OPS, CEPAL, BID, etc.) donde participan los representantes de los gobiernos de LAC para felicitarse por lo poco conseguido, deberían tener un acto de grandeza, autocrítica, sinceridad y reconocer el fracaso, para no repetirlo al siguiente Decenio. Se puede engañar a los Enviados de las Naciones Unidas pero no a quienes viven en LAC y conocen la realidad. Los funcionarios gubernamentales comprometidos con la Seguridad Vial, que sí los hay, son tan pocos que no logran hacer un cambio estructural que necesita el Sistema de la Seguridad Vial.
SOBRE LA INCLUSIÓN DE ORGANIZACIONES y COLECTIVOS DE LA SOCIEDAD CIVIL: La experiencia de ANCOSEV con UNASEV ha sido pobre, con pocos logros. Se dice públicamente que se integra a la Sociedad Civil, cuando en realidad lo único que se hace -para que parezca que se la integra- es generar reuniones donde casi ni se la escucha, y menos se aplica lo que éstas organizaciones aportan.
Apenas pudimos, a fuerza de insistencia, lograr que UNASEV entendiera y corrigiera errores/omisiones en leyes anteriores (autorizar luz diurna de fábrica y que el casco debe ir sujeto). Pero el 90%, sino más, de los aportes fueron desoídos o desechados. Siendo los integrantes de las ONG honorarios, terminan por cansarse que los hagan perder el tiempo en diálogos inconducentes y reiterados sobre los mismos temas, que se reiteran por falta de acción de parte de las autoridades . No solo le pasó a ANCOSEV, el modus operandi fue también con otras organizaciones y colectivos similares, a los cuales se les hizo perder tiempo infrucuosamente.
Es por todo lo precedente que ANCOSEV reclama: Más acciones, menos viajes y conferencias.
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2016/10/858124db759761_2.jpg600800Javier Meliánhttps://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2018-11-29 14:09:132019-01-02 23:30:31El Decenio de Acción para la Seguridad Vial y su fracaso en LAC
