Visual defectuosa en ómnibus

ANCOSEV ha estudiado diversos eventos  siniestrales en los cuales ómnibus han embestido peatones, con el frontal del vehículo, mientras giraba (principalmente hacia la izquierda). Analizar las causas de un siniestro requiere revisar muchos datos contribuyentes, los cuales no siempre se pueden verificar a ciencia cierta.

Descartando el factor de un peatón que puede cruzar intempestivamente y de golpe, o conductores distraídos por ir manipulando teléfono celular, por ejemplo, al analizar los vehículos (ómnibus) embestidores, detectamos que los mismos tienen una visual disminuida hacia la izquierda del conductor, aunque también (como analizaremos) hay determinados tipos de buses con visibilidad comprometida hacia la derecha.

Del lado izquierdo los elementos que afectan la visual del conductor son varios:

1 – Deflectores de viento opacos

2 – Zonas sin vidriado traslucido en la parte baja.

3 – Pilar A (simple o doble) ancho,

4 – Espejos en posiciones no apropiadas.

5 – Cortinados y otros elementos.

1 – Deflector de viento opaco (no traslúcido):

Este elemento, es un deflector de aire que tienen muchos ómnibus.  En un chequeo observacional de muchos de diferentes modelos de ómnibus de Montevideo,  de Cutcsa, Come, Ucot, etc., principalmente la carrocería Marcopolo, modelo Torino, se puede ver dicho deflector de chapa. En algunos buses (los menos) son transparentes o ahumados pero en la mayoría son totalmente opacos, ya que es una chapa negra. Al observar su ubicación cuando dicha chapa esta paralela al bus (es movible, y si se abre al estar en ángulo no obstaculizará tanto la visión lateral) sumará más de 5 cm, a los 18-20 cm o más, que tienen los parantes delanteros de los ómnibus. Esto genera para el conductor una  pérdida extra de visual hacia adelante del lado izquierdo, lo cual genera un peligro extra en los giros a la izquierda.

Deflector opaco- Fuente en la imagen

Deflector opaco (Fuente Google St.)

Deflector transparente (de los observados, menos del 2%):

Deflector transparente (Fuente Google St).

2 – Zonas sin vidriado (o tapado) del lado izquierdo del conductor.

El elemento inferior (marcado en el circulo amarillo en la siguiente imagen), cuando es de vidrio  total o parcialmente transparente (traslúcido) es de gran ayuda para ver peatones (niños o personas de baja estatura), ciclistas y/o motociclistas.

Vidriado transparente – (Fuente desconocida)

 

Sin embargo en la mayoría (más del 95% de los buses urbanos que circulan por Montevideo, ver ejemplos siguientes) esta zona ha sido recubierto con un vinilo opaco. Aún en los casos que viene opaco de fábrica -en algunos modelos, NO piso bajos- entendemos que va en contra de una buena visibilidad para el conductor.

Vidrio con ploteo opaco (Fuente de imagen: Telemundo)

Vidrios opacos (Fuente de imagen: Subrayado).

Vidrio opaco (Fuente Pinterest).

Vidrio opaco (Fuente Pablo Martinez- Ómnibus del Uruguay)

 

Modelos de fabrica con zona NO tráslucida:

Marcopolo Torino G7:

Vidrio opaco (Fuente Transporte Carretero)

 

Mascarello Gran Vía:

Vidrio opaco (Fuente de imagen: Mascarello).

Vista interior:

Vista interior (Fuente de imagen: Mascarello).

Ejemplo de un bus que de fábrica venía con vidriado transparente y se ha ploteado a algo no traslúcido (Busscar Urbanuss Pluss):

Vidriado transparente ( Fuente )

Vidriado transparente, de fábrica (Fuente en imagen)

Modelo ploteado:

Vidrio ploteado opaco (Fuente en la imagen)

Si es por un tema de seguridad no vial, que se sustituye vidrio por ploteos opacos, o directamente chapa, creemos que no es la solución adecuada. Existen láminas traslúcidas que brindan protección sin tener que tapar la visual que venía de fábrica.

 

3 – Pilar A (simple o doble) ancho

El Pilar o parante A, es un elemento que, tanto en ómnibus como en cualquier otro vehículo, va a dificultar la visual hacia adelante, dependiendo del ancho y formato del mismo.

Por ejemplo en el siguiente Mascarello Gran Vía, el pilar doble tiene una zona vidriada interna muy pequeña:

Pilar A doble, con zona vidriada central pequeña (Fuente de imangen Facebook Vías y Buses)

La tendencia internacional, en Europa, es ir hacia pilares más delgados. Ejemplo, Mercedes Benz eCitaro:

Visión mejorada (Fuente Mercedes Benz)

Además de contar un pilares angostos, no tiene zonas bajas no vidriadas o tapadas (pese a ser un bus piso bajo).

4- Espejos en posiciones no apropiadas.

Ejemplo ya visto anteriormente (con deflector y vidrio opaco)

Espejo, deflector y vidrio opaco (Fuente desconocida)

La inclusión de espejos, necesaria, no siempre ayuda a tener una buena visual hacia adelante, cuando los mismos son muy grandes o generan más puntos ciegos. Reconocemos que esto es algo complejo en muchos vehículos de gran porte, donde se requieren muchas veces soluciones de compromiso entre tener un espejo grande (o más de uno) para cubrir bien la visual hacia atrás, pero termina afectando la visual hacia adelante.

5- Cortinados y otros elemetos:

Los ómnibus en general equipan de fábrica una cortina parasol del lado del conductor. Ésta debe ser utilizada procurando que no le tape la visión periferica al conductor, de lo contrario no podrá anticiparse de situaciones que, de no estar tan cerrada la cortina hubiese visto con anticipación. Esto es importante en vías urbanas con alta cantidad de cruces,  y recorridos con giros. Ejemplos de cortinas que limitan la visión lateral (y agregados de deflectores y vidriados opacos vistos en puntos anteriores).

Cortina (Fuente Google St.)

Cortina, más deflector opaco, más vidriado opaco (Fuente Google St.)

Cortina, deflector transparente OK, vidriado opaco (Google St.)

Cortina bloquea la visual periférica hacia la izquierda. (Fuente Google St.)

En el siguiente ejemplo se puede ver un deflector opaco (círculo rojo) y el vidrio bajo de la ventana transparente, pero un trapo colgado (círculo amarillo) obstruye la visual:

Trapo tapando visual en vidrio transparente, y deflector opaco (Fuente Google St.)

En otros, también con vidrios transparente, otros objetos (Papeles, carpetas, materas) anulan la ventaja del vidriado y conspiran en contra de una buena visual.

MICRO BUSES: El problema de la visual hacia adelante mencionado en este artículo, también se puede ver en los Micro Buses.  Nos encontramos con ejemplos diversos, incluso dentro de los mismos carroceros, y sumamos en el caso de este tipo de ómnibus (Micro buses), la mala visión hacia la derecha en muchos de los diseños analizados.

Mascarello Gran Micro S4, lado izquierdo del conductor:

Vidriado escaso a la izquierda (Fuente de imagen: Mascarello).

Desde el Interior se aprecia que la zona negra debajo del vidrio está cubierta, no es traslúcida:

Vista desde el interior (Fuente: Mascarello).

Para empeorar la visual, también del lado derecho se pueden ver modelos con zonas no traslúcidas:

Sin vidriado inferior, lado derecho (Fuente Mascarello).

Dentro del propio carrocero, en algunos diseños, sí instalan zonas vidriadas. En el siguiente ejemplo se observa un vidriado traslúcido y está correcto:

Visual mejorada (Fuente en la imagen).

El siguiente ejemplo, de la fábrica Volare. El Micro Bus gris (izquierda de la imagen) tiene la visual del conductor comprometida hacia la zona derecha arriba de la rueda delantera. En el bus verde, la inclusión de una amplia zona vidriada mejora la visual. ¿ Por qué no aplicar siempre un vidriado ampliado y no reducido ?

Comparativa vidriados (Fuente: Volare).

En Chile: En una reciente incorporación de flota de ómnibus, del bus Marcopolo Torino Low entry (piso bajo), notamos que, una vez más, en un error técnico se agregan elementos que dificultan la visual del conductor.

 

 

Marcopolo Torino- Instagram (desconocida)

Los piso bajo tienen la virtud de una mejor visual de usuarios vulnerables para el conductor, por la simple razón de ir sentado más abajo. Sin embargo en este modelo se le ha agregado una cabina (por cuestiones de seguridad) que hace ensanchar el pilar que divide el parabrisas (flecha azul en siguiente imagen), y por otro un cartel de recorridos que le dificultará la visual hacia la derecha (fleha amarilla en la siguiente imagen). Se puede apreciar que la cabeza del conductor a la altura de dicho cartel:

Visual directa reducida

También en Chile, podemos ver esto:

Micro bus chile (Fuente @conaset)

La visual del conductor se ve reducida por un ploteo opaco (negro) que cubre casi 1/3 del parabrisas delantero, sumado a dos carteles en los extremos.

En México, un bus Dina Linner 12, tiene afectada también su visual hacia la izquierda del conductor:

Fuente en imagen

En Colombia, un bus AGA, de fabrica tiene vidriado transparente:

Bus AGA – ( Fuente de imagen: AGA Buses )

Algunas empresas le agregan vinilos o materiales opacos que disminuyen la visión directa hacia la izquierda delantera:

Visión disminuida por agregado opaco (Fuente en imagen)

 

El siguiente video nos muestra un ejemplo donde el parante delantero derecho y la puerta (con vidriado alto) dejan al motociclista en una zona ciega:

Para finalizar, en el foro WP 29, sobre armonización de normas vehiculares, uno de los grupos de trabajo en cuanto a normas de Seguridad, en este momento está estudiando en concreto el Campo de visión hacia adelante que tiene el conductor, con el fin de buscar una mejora de la misma principalmente de vehículos pesados y otras categorías aún no contempladas en la normativa. Como vimos en el caso del eCitaro y como se puede ver en los enlaces de interés al final de la nota, ya varias marcas están trabajando en la mejora de la Visión Directa del conductor: ampliando zonas vidriadas hacia adelante y hacia los costados, angostando pilares, reubicando espejos. ¿No será hora que los carroceros y fabricantes de la región empiecen a aplicar lo mismo?

Dato histórico: En los años 90′ un carrocero argentino (ACA/Eivar) incorporó en el diseño un parabrisas ampliado que mejoraba la visual hacia el lado derecho del conductor:

Parabrisas ampliado (Fuente)

Hoy en día, algunos modelos de ómnibus incorporan similitudes con el diseño mencionado anteriormente (Solaris Urbino):

Ómnibus visual mejorada (Fuente)

Bus visual mejorada (Fuente)

Volviendo a Uruguay, y más concretamente a Montevideo, en el Digesto departamental, Volumen V- Tránsito y Transporte, se establece entre otras cosas:

Artículo D.768.19:

“La incorporación de nuevos ómnibus o la sustitución o modificación de los ya autorizados deberá estar precedida de una solicitud en la que constarán las características de los nuevos coches con detalles en planos y memorias descriptivas. La Intendencia de Montevideo podrá imponer exigencias en cuanto a dichas características, por fundadas razones de interés general.

Mientras los ómnibus estén en servicio, la División Tránsito y Transporte realizará inspecciones periódicas a fin de asegurar que mantengan sus condiciones reglamentarias.”

ANCOSEV, 1 – Reclama a los fabricantes de la región que utilicen diseños de carrocería que favorezcan la visual directa del conductor.

2 – Sugiere a las empresas de Transporte y Turismo que en sus compras elijan diseños que tengan mejor visual sobre los que no (mientras que no haya exigencias por parte del Estado).

3 – Solicita a las empresas que capaciten a los choferes haciéndo incapié en la mejor gestión de los puntos ciegos y les indiquen como no empeorarlos.

4 – Exige a la Intendencia de Montevideo, como ente regulador y fizcalizador, que ponga en práctica una revisión técnica de los ómnibus que circulan por el departamento, controlando que no se le hayan agregado elementos que no vienen de fábrica y que disminuyen la visual de los conductores, constituyendo un riesto para la seguridad vial de los usuarios vulnerables. Asimismo que se recomiende remover los elementos de fábrica que obstaculicen la buena visual de los conductores (deflectores, etc.).

5 – Solicita a la UNASEV, al Congreso de Intendentes, al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y al Ministerio de Industrias, que exijan el cumplimiento de determinados requisitos en cuanto a la visibilidad del conductor (que hoy no se exigen) para la adquisición de nuevos ómnibus por parte de las empresas de transporte y turismo, para poder luego ser autorizados a circular.

 

VISIÓN DIRECTA EN CAMIONES

Vision Directa en camiones (Fuente)

 

Nota: colaboró en esta nota Manuel da Fonte.

Enlaces de interés:

https://www.trucks.com/2019/05/07/freightliner-adds-crash-avoidance-side-guards-garbage-truck/

https://tfl.gov.uk/info-for/deliveries-in-london/delivering-safely/direct-vision-in-heavy-goods-vehicles

https://www.transportenvironment.org/news/eu-embrace-safer-%E2%80%98direct-vision%E2%80%99-trucks-%E2%80%93-11-year-delay

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/05/VRU-Proxi-09-04-TFL-LDS-UNECE-VRU-PROXY-26-3-19-TfL-LDS-combined-presentation-Final.pdf

https://etsc.eu/wp-content/uploads/6_Sam-Kenny_TE_27062018.pdf

La seguridad de los vehículos en Uruguay

Latin NCAP ha recolipado en un listado los resultados de los test de seguridad, hasta el 1 de diciembre de 2018, realizados a la mayoría de los modelos de vehículos vendidos en Uruguay.

Los test:

(Click en las imágenes siguientes para ampliarlas)

Listado de vehículos disponibles como NUEVOS al 1 de diciembre de 2018:

Modelos no disponibles ahora, pero potencialmente disponibles a futuro:

Actualización de tabla: la Fiat Toro y el Kia NEW Rio sedán ya están disponibles en el mercado uruguayo.

 

Modelos disponibles en el pasado como Nuevos en Uruguay

NOTA:

Estrellas verdes y azules: protocolos de 2010 a 2015.

Estrellas amarillas: protocolo 2016.

Por más información: LatinNCAP

 

Descarga del listado completo aquí:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/03/URUGUAY-VEH%C3%8DCULOS-TABLA-actualizada.pdf

 

 

By pass rutas 3 y 11 – San José

Vuelco en By Pass ruta 3 y 11 – Fuente Ojo con el ojo

Desde la puesta en servicio del by Pass ruta 3 y 11, en el Departamento de San José, hace aproximadamente un año, se han registrado múltiples despistes graves e incluso uno con resultado fatal.

Para el director de Obras de la Intendencia de San José (la Vía está bajo jurisdicción de la Intendencia), la vía, su señalización, diseño y seguridad, está correcta, y toda la culpa es de los conductores por sus imprudencias y no respetar la señalización.

“Haciendo referencia a los factores que han llevado a los siniestros de tránsito, Bidegain descartó la alternativa de colocar guard rails, y atribuyó estos episodios a que “lamentablemente hay exceso de velocidad”. Según explicó, “la caminería está con los kilómetros marcados a los que se puede tomar una curva, circular hacia un lado o hacia el otro, pero lamentablemente algún turista se olvida de los carteles o no los mira y nos da lástima decirlo pero se pasan de la velocidad a la que tienen que ir”.

http://www.primerahora.com.uy/isj-atribuye-accidentes-transito-by-pass-excesos-velocidad/

Siniestros registrados:

1- https://sanjoseahora.com.uy/2018/05/06/accidente-fatal-en-by-pass-de-rutas-3-y-11/

2 – https://sanjoseahora.com.uy/2018/07/14/vuelca-auto-brasileno-mujer-resulto-grave/

3 – http://sanjoseahora.com.uy/2018/09/09/camionero-grave-tras-vuelco-en-el-by-pass/

4 – http://www.radio41.com.uy/index.php/programacion/sociedad/item/5509-volco-un-camion-en-el-bypass-de-rutas-3-y-11

5 – https://sanjoseahora.com.uy/2019/04/17/otro-vuelco-en-bypass-de-rutas-3-y-11/

 

Pensar que con un cartel de velocidad máxima y otros de curva peligrosa alcanza para brindar seguridad a una vía, es desconocer todas las otras medidas que se deben considerar en las vías de tránsito modernas (ésta es una obra nueva); más aún en las peligrosas -como la presente- y es no tener en cuenta las recomendaciones del pilar 2, del Decenio de Acción para la Seguridad Vial: Vías de tránsito y movilidad más seguras.

Al ver imágenes de la vía es elocuente la falta de seguridad y señalización en los laterales de las curvas:

Fuente de la imagen: Facebook Ojo con el ojo

Fuente: Facebook Ojo con el ojo

ANCOSEV  no desconoce el factor imprudencia que puede haber en algunos conductores. No obstante ello, al observar el trazado de la vía, sus curvas pronunciadas y el importante desnivel lateral, entendemos que falta: señalización vertical (bolardos, delineadores o paneles) que demarque mejor las curvas y algún tipo de barrera de contención (guardarraíl u otro sistema de contención, según permita la zona, que es inundable, el tipo de vía a implementar la barrera, y el nivel de contención requerido). También se necesitaría revisar los peraltes de las curvas.

 Guardarraíles de contención para vehículos pesados:

https://www.todocircuito.com/noticias/13233-roller-system-el-guardarrail-inteligente.html

Que haya conductores imprudentes no justifica no actuar para mejorar la seguridad de la vía, para que, en caso que se produzca un evento, independientemente del motivo, éste no castigue con la muerte o heridas graves a las personas involucradas. Así, junto con otras medidas, funciona la Seguridad Vial en los países que tienen mejores resultados que Uruguay.

 

Enlaces de interes:

https://www.csv.go.cr/documents/10179/10903/Manual+SCV+%28Gu%C3%ADa+para+el+an%C3%A1lisis+y+dise%C3%B1o+de+seguridad+vial.pdf/a34408fd-8e14-4968-9b11-e388f1b5bbf6

https://masqueingenieria.com/blog/dispositivos-de-contencion-de-vehiculos/

Alcantarillas sin protección

Desde ANCOSEV hemos visto como los distintos elementos que conforman una vía de tránsito, o que están en su entorno, pueden mitigar las consecuencias cuando se produce un accidente o por el contrario pueden empeorar las consecuencias del mismo.

Así por ejemplo, en una nota anterior destacamos el peligro que representaban, y representan, en las vías de tránsito, los peligrosos postes de hormigón aún presentes en cientos de carteles de señalización:

https://www.ancosev.org/peligrosos-postes-de-hormigon-siguen-cobrandose-victimas/

 

Las alcantarillas, bocas de tormenta, desagües pluviales, son generalmente elementos altamente peligrosos cuando están en rutas, ya que para cualquier tipo de vehículo que impacte contra las mismas representará impactar contra un elemento totalmente rígido.

Alcantarilla expuesta -Fuente Google Maps

No por casualidad un alto porcentaje de los choques contra las alcantarillas terminan con resultado fatal:

Siniestro fatal – Fuente: https://bit.ly/2I7l5YO

Fuente de imagen: El País-Montevideo

 

En España se han establecido criterios de aplicación para contenciones de vehículos, dentro de los cuales se incluyen distintos dispositivos de protección de pasos salvacunetas:

Protector de paso salva cuneta – Fuente:https://bit.ly/2Dz3oM0

Protector de paso salva cuneta – Fuente:https://bit.ly/2I2SzY6

 

Mientras tanto, en Uruguay, se siguen dejando expuestas, y a veces utilizando un remedio peor que la enfermedad, (no solo en cartelería se utilizan los postes de hormigón):

Ruta 10 – Solis – Fuente ANCOSEV

 

Creemos que desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y las Intendencias, se debe tomar en cuenta el peligro que representan los pasos salva cunetas/alcantarillas en rutas y empezar a incorporar protecciones que eviten los impactos contra las mismas.

Otros ejemplos de siniestros contra alcantarillas, de Uruguay y del exterior:

https://www.diaadia.com.pa/el-pais/dos-victimas-fatales-tras-accidente-de-transito-en-san-lorenzo-de-chiriqui-339280

http://pagina33.com/2018/10/02/accidente-fatal-en-el-km-158-de-ruta-8/

http://semanarioactualidad.com.ar/noticias/accidente-fatal-sobre-la-ruta-28/

https://www.critica.com.pa/sucesos/murio-tras-chocar-contra-alcantarilla-en-arraijan-493101

 

Enlace de Interes:

https://lascarreterasdeextremadura.blogspot.com/2011/11/los-pasos-salvacunetas.html

http://www.circulaseguro.com/los-peligros-de-los-margenes-de-la-carretera-1-cunetas-y-pasos-salvacunetas/

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/02/españaOC352014.pdf

https://www.obrasurbanas.es/evolucion-salvacunetas-carreteras/

El Decenio de Acción para la Seguridad Vial y su fracaso en LAC

Más acciones , menos viajes y conferencias.

La política de la industria automotriz enfocada en fabricar y vender autos probadamente inseguros para mercados emergentes, junto a la complicidad de los gobiernos de la región que lo permitieron -y lo siguen permitiendo, evitando adoptar normas ONU- ha sido uno de los puntos fundamentales que hizo fracasar el Decenio de Acción para la Seguridad vial en América Latina y el Caribe (LAC) 2011-2020*.

La idea final del Decenio era ir reduciendo los fallecidos y heridos graves en siniestros de tránsito y: “reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico en el mundo para 2020”, cosa que difícilmente sea cumplida por algún país de la región adherido al Decenio.

En Uruguay, por ejemplo, para 2018 se habían estimado 335 fallecidos y seguramente se superen los 500 (a la fecha más de 400 fallecidos y más de 2.500 heridos graves). El primer semestre mostraba esta gráfica:

Primer Semestre 2018 (Fuente UNASEV). Al final del año se verá el retroceso total.

 

EL PLACER DE VIAJAR:

A mitad del Decenio, en 2015 los representantes de los gobiernos se reunieron en Brasilia en la conferencia de Alto Nivel sobre Seguridad Vial, para ver los avances, darle seguimiento y un nuevo impulso al Decenio en los distintos países. Nuevamente, se habló mucho sobre qué era lo recomendable y lo que estaba pendiente. Sin embargo, una vez más, al pasar del discurso a la acción, los países (gobiernos) ejecutaron muy poco, de todo lo que señalaron con mucha preocupación en la declaración de dicha conferencia:

http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/Final_Draft_Brasilia_declaration_ES.pdf

 

*Hoy, si bien faltan 2 años para finalizar el Decenio, ya se puede vislumbrar su triste fracaso en la región. Basta ver los números de lo que se estimaba y lo que realmente terminó aconteciendo en cuanto a fallecidos en siniestros de Tránsito. De hecho, 2011 a 2018, la “mejora” fue muy poca para todo lo que se invirtió y año a año no se han cumplido las metas (fallecieron muchas más personas de las estimadas).

El pilar “Vehículos más Seguros” fue boicoteado a dos frentes: los lobbys de la industria automotriz (ver enlaces al final), y los gobiernos permeables a las presiones de dicha industria, en desmedro de la integridad física de los ciudadanos, que en teoría debería ser la prioridad de los gobiernos, ¿no? Parece que no es así en LAC.

 

Es así que una de las recomendaciones emblemáticas en cuanto a equipo de seguridad para vehículos, como era exigir el Control Electrónico de Estabilidad (ESC), “el elemento de seguridad más importante luego del cinturón de seguridad”, aún no es requisito obligatorio en ningún país de LAC. Reiteramos, ¡en ninguno! En cuanto a Normas vehiculares de protección para peatones, los usuarios más vulnerables de las vías de tránsito, a quienes también se advirtió que se debía proteger, tampoco son exigidas por ningún país de la región.

 

Ante tal desidia de los gobiernos, que dicen van a hacer una cosa y luego no la hacen, cabría preguntarse: ¿por qué y para qué seguir gastando en estadías y viajes a tantos foros y conferencias? Al final, son las empresas automotrices las que tienen el poder de decisión acerca  de qué normas y equipamiento exigir  y desde cuándo hacerlo.

Vehículo inseguro (Fuente: LatinNCAP)

 

Vehículo incrustado en camión por falta de paragolpe con norma técnica antiempotramiento (Fuente: Telemundo, canal 12)

Al poco trabajo en normas vehiculares se suman inacciones en otros ítems en la región, que estaban incluidos entre los 5 pilares del Decenio y donde se recomendaba actuar: vías inseguras, licencia de conducir poco exigentes, falta de fiscalización de las infracciones (otro gran déficit de los países de LAC), etc.

Guardarrail empotrado en vehículo – 02/01/18 -Fuente Subrayado

 

Guardarrail sin protección en el extremo, empotrado en vehículo (11/18)-Fuente Montevideo Portal

En algunos países se trabajó bien en algunos pilares, pero en ninguno se trabajó bien en todos. En Uruguay con la Ley de alcohol Cero, se priorizó ese ítem y se logró bajar el alcohol en la conducción. Sin embargo -y aún con la ley- existen departamentos que siguen sin fiscalizar esa ley. Lo mismo ocurre con el uso del casco en motos. Se pretende implementar una libreta por puntos pero hace 4 años que existe una norma que indica que los menores deben usar SRI (Sistema de Retención Infantil), pero la misma no se fiscaliza en la realidad. Existe también una ley de faltas, que entre otras faltas de tránsito sanciona a quienes realizan competiciones ilegales en la vía pública; sin embargo a 5 años de estar vigente no hubo un solo condenado por dicha falta (o sea, nunca fue aplicada), pese a que a vista de todos, los fines de semana en varias zonas se realizan estas peligrosas prácticas que llevan más de una decena de fallecidos en los últimos 5 años.

Falta de fiscalización de uso de casco (Fuente de la imagen: El Observador)

El 100% de los países de LAC siguen manteniendo las peores tasas de siniestralidad del mundo junto con África. Cabe agregar que pese a los esfuerzos en mejorar los sistemas de datos en la región aún persisten en la mayoría de los países de LAC, errores en los registros de siniestros y heridos, y se omiten agregar muchos eventos con heridos graves e incluso con fallecidos, por lo cual a las cantidades que se presentan cada año habría que sumarle un porcentaje de ajuste de error.

Es muy simple entonces entender porqué en LAC no se obtienen los resultados deseados: porque no hacen lo que dicen -y se sabe-  hay que hacer; y si lo hacen, es a medias. Decenas de miles de personas quedarán heridas graves de por vida, otras fallecerán, por las demoras de los gobiernos de la región en implementar las políticas correctivas y preventivas en Seguridad Vial que recomendaba el Decenio. Entre tanto simposio,conferencia y foro (ONU, OMS/OPS, CEPAL, BID, etc.) donde participan los representantes de los gobiernos de LAC para felicitarse por lo poco conseguido, deberían tener un acto de grandeza, autocrítica, sinceridad y reconocer el fracaso, para no repetirlo al siguiente Decenio. Se puede engañar a los Enviados de las Naciones Unidas pero no a quienes viven en LAC y conocen la realidad. Los funcionarios gubernamentales comprometidos con la Seguridad Vial, que sí los hay, son tan pocos que no logran hacer un cambio estructural que necesita el Sistema de la Seguridad Vial.

SOBRE LA INCLUSIÓN DE ORGANIZACIONES y COLECTIVOS DE LA SOCIEDAD CIVIL: La experiencia de ANCOSEV con UNASEV ha sido pobre, con pocos logros. Se dice públicamente que se integra a la Sociedad Civil, cuando en realidad lo único que se hace -para que parezca que se la integra- es generar reuniones donde casi ni se la escucha, y menos se aplica lo que éstas organizaciones aportan.

Apenas pudimos, a fuerza de insistencia, lograr que UNASEV entendiera y corrigiera errores/omisiones en leyes anteriores (autorizar luz diurna de fábrica y que el casco debe ir sujeto). Pero el 90%, sino más, de los aportes fueron desoídos o desechados. Siendo los integrantes de las ONG honorarios, terminan por cansarse que los hagan perder el tiempo en diálogos inconducentes y reiterados sobre los mismos temas, que se reiteran por falta de acción de parte de las autoridades . No solo le pasó a ANCOSEV, el modus operandi fue también con otras organizaciones y colectivos similares, a los cuales se les hizo perder tiempo infrucuosamente.

 

Es por todo lo precedente que ANCOSEV reclama: Más acciones, menos viajes y conferencias.

 

Enlaces de Interés:

https://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/es/

http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_spanish.pdf

https://www.paho.org/uru/index.php?option=com_content&view=article&id=349:la-onu-lanza-decenio-accion-seguridad-vial-fin-evitar-5-millones-muertes&Itemid=240

https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2013/wp1/Improving_Global_Road_Safety_2013_sp.pdf

https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/

Lobbys y prórrogas en la región:

https://www.latinncap.com/es/area-de-prensa/noticia/859807e26946de/resultados-muy-pobres-para-mobi-y-n300-y-mejoras-para-new-rio-sedan

https://www.autoblog.com.uy/2014/07/ayer-se-aprobo-el-periodo-ventana-para.html

https://www.autoblog.com.uy/2018/04/el-gobierno-decidio-prorrogar-hasta.html

https://autoblog.com.ar/2018/01/02/las-once-automotrices-que-impulsan-la-prorroga-del-esp-obligatorio-en-la-argentina/

https://autoblog.com.ar/2017/12/29/prorroga-del-esp-en-argentina-latinncap-lamento-que-el-motivo-sea-el-bolsillo-de-unos-pocos/

https://autoblog.com.ar/2018/11/27/dietrich-insolito-justifico-la-prorroga-del-esp-obligatorio-y-la-comparo-con-los-piedrazos-en-river/

ARGENTINA, datos siniestralidad hasta 2014:

http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/internacionales/comparacion-de-argentina-con-otros-paises

http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/muertosanuales/muertos-en-argentina-en-4-anos-del-decenio-seguridad-vial-onu

http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/muertosanuales

BRASIL, datos siniestralidad:

https://www.perfil.com/noticias/sociedad/brasil-duplica-a-argentina-en-cantidad-de-muertos-al-ano-por-accidentes-de-transito-0711-0051.phtml

http://www.vias-seguras.com/os_acidentes/estatisticas/estatisticas_nacionais/estatisticas_do_ministerio_da_saude

Publicidades engañosas de Vladimir Kaitazoff S.A. y Grupo FIANCAR denunciadas por ANCOSEV fueron sancionadas por el Área de Defensa del Consumidor

Desde hace tiempo los consumidores en nuestro país están más preocupados en la seguridad de los vehículos que compran.

Algunos vendedores y representantes de marca de vehículos automotores han hecho publicidades engañosas, en las que promocionan que sus productos han obtenido buenas calificaciones en seguridad.

ANCOSEV (Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial), como Asociación en defensa de los consumidores y principalmente en todo lo referente a la Seguridad Vial, puso énfasis en controlar que los representantes y vendedores de vehículos no incurrieran en prácticas deshonestas hacia los consumidores, haciendo las correspondientes denuncias por publicidad engañosa ante el Área de Defensa del Consumidor del Ministerio de Economía y Finanzas.

Se detectaron varias publicidades que hacían referencia a que cierto vehículo ha obtenido 5 estrellas en un organismo NCAP, cuando en realidad las estrellas de ese vehículo fueron obtenidas por un vehículo con un equipamiento en seguridad muy superior al del que se comercializa en nuestro país.

 

El año pasado, en la siguiente nota, informábamos de la primer multa aplicada a una empresa del rubro (Hyundai Fidocar S.A.) por publicidad engañosa:

https://www.ancosev.org/denuncia-de-ancosev-genera-multa-por-publicidad-enganosa/

 

Hoy damos cuenta de dos denuncias más: una contra VLADIMIR KAITAZOFF S.A., que gira bajo el nombre de fantasía KAITAZOFF MOTORS, quien publicitaba en diversos medios que el vehículo marca FAW modelo D60 había obtenido 5 estrellas en C-NCAP (China-NCAP):

Kaitazoff Motors – Vladimir Kaitazoff S.A.

La segunda denuncia, fue contra BLOOMMY´S S.A., que gira bajo el nombre de fantasía GRUPO FIANCAR, quien publicitaba que el vehículo marca GEELY, modelo 515 había obtenido 5 estrellas en C-NCAP:

Geely Uruguay – Grupo Fiancar

En el proceso de las denuncias se probó que los modelos testeados por C-NCAP disponían de mayor equipamiento de seguridad que los comercializados en nuestro país, por lo cual referenciar las 5 estrellas de SEGURIDAD obtenidas con más equipamiento de seguridad en vehículos que tienen menos equipamiento, es falso, además de poco ético.

Debido a lo cual, el Área Defensa del Consumidor impuso a VLADIMIR KAITAZOFF S.A. una multa de 100 unidades reajustables y a BLOOMMY´S  S.A. una multa de 50 unidades reajustables.

(Actas de resoluciones originales, años 2016 y 2017. Pedido realizado por Solicitud de Acceso a la Información Pública; hacer click sobre la imagen para ampliar):

Vladimir Kaitazoff – Kaitazoff Motors

Geely Uruguay – Grupo FIANCAR

 

Tenemos otras denuncias en trámite, estimamos deberían tener similar resolución. Volvemos a solicitar que desde las empresas del rubro se tome con seriedad cuando se realiza una publicación sobre algo tan importante como es la SEGURIDAD de un vehículo automotor. Quienes insistan en dar datos falsos con clara intención de engañar a los consumidores serán denunciados ante el Área Defensa del Consumidor.

 

 

Semáforos que no reducen riesgo en rotonda partida

Queremos alertar al MTOP la incorrecta propuesta de solución mediante semaforización de una rotonda partida en ruta 5.
“Desde hace unas semanas atrás se comenzó la instalación de semáforos en la intersección de Ruta 5 y Cuatro Piedras”
La colocación de semáforos no reducirá los accidentes y mucho menos disminuirá la gravedad de las lesiones.
La medida que realmente logra los objetivos de reducción de accidentes, y aún en mayor medida, disminuye la gravedad de las lesiones es la transformación del cruce en una rotonda cerrada.
En la estudio realizado en EE.UU y publicado en:
Status Report, Vol. 35, No. 5 | May 13, 2000, ya en el año 2000, se demostró cabalmente la eficacia de las rotondas cerradas en reducir la siniestralidad en los cruces donde fueron implantadas, sustituyendo a cruces con señalización o señales de PARE.
“Investigadores del Polytechnic University, the Institute, and the University of Maine estudiaron accidentes en 24 cruces, antes y después de la construcción de rotondas cerradas.”
Los resultados mostraron: ” 39 % menos accidentes, 76% menos accidentes con lesiones, y un 90% de reducción en accidentes mortales o con lesiones incapacitantes.”
Son cifras que demuestran la enorme eficacia que tienen las rotondas cerradas en reducir accidentes, pero tienen una eficacia mucho mayor aún en reducir la gravedad de los accidentes y sus consecuencias sobre las personas.
 El estudio termina concluyendo:
“Las rotondas cerradas son una forma efectiva y segura de resolver los cruces, y deben ser promovidas con fuerza. No hay nada para perder, y sí todo para ganar construyéndolas.
Desde hace años que venimos insistiendo en el cierre de las rotondas partidas en Uruguay, ante el MTOP,  y  siempre se nos contestó que no tienen presupuesto para proceder al cierre de todas las rotondas partidas existentes.
Por ello es que no se entiende en este caso porque motivo en lugar de cerrar dicha rotonda partida optan por la colocación de semáforos, lo cual posiblemente signifique un costo mayor que proceder a su transformación en rotonda cerrada.
Además la semaforización mantiene y no simplifica en nada la enorme complejidad de este cruce, donde por ejemplo los que quieren cruzar desde av. José Artigas y tomar por ruta 5 hacia el sur, se tienen que enfrentar a 9 (sí, a nueve) puntos de cruce o intersección para completar el cruce.
Si se procediera a cerrar la rotonda, se reducirían a solo 3 puntos de intersección. Una reducción muy significativa del riesgo a la tercera parte del actual.
O sea que la rotonda cerrada mejoraría y simplificaría el cruce, haciendo innecesaria la colocación de semáforos.
Siendo que además la colocación de semáforos, ni simplificará el cruce, ni evitará la ocurrencia de accidentes y mucho menos aún reducirá la gravedad de los accidentes.
Además se genera un ahorro en gastos de electricidad y costos de mantenimiento de los semáforos.
Otro ejemplo de una solución mal implementada, que no resolverá el problema, y que implicará el malgasto de dineros públicos,  siempre escasos, manteniendo la situación de inseguridad vial existente en el cruce.

Prórroga por ANCLAJES PARA SILLAS INFANTILES

A la opinión pública:

Prórroga por obligatoriedad de inclusión en vehículos 0 km de anclajes rígidos (ISOFIX, LATCH, etc.) para sistemas de Retención Infantil

Los antecedentes de dar prórrogas a las exigencias en materia de elementos de seguridad activa y pasiva no son nuevos.

1 – El Poder Ejecutivo prorrogó mediante el decreto 187/014 los plazos (extensos) que exigía el anterior decreto 81/014, referente a los elementos de seguridad que exigía la ley 19.061 (doble airbag, ABS, etc.)

Decreto 187/014

2 – Con posterioridad, el Congreso de Intendentes, mediante unos vericuetos legales inentendibles y cálculos mal hechos (1 año = 18 meses) interpretaron a su conveniencia una ley y reglamentación Nacional y extendieron aún más el plazo:

https://www.ancosev.org/comunicado-a-la-poblacion-por-resolucion-del-congreso-de-intendentes/

https://www.ancosev.org/plazos-de-prorroga-vencidos-ley-19-061-y-decretos-81014-y-187014/

3 – Por tercera vez, y por si fuera poco, de nuevo el Poder Ejecutivo (mediante el MIEM) otorgó otro plazo extra, para un importador que seguía con vehículos en Stock sin los elementos requeridos

https://www.ancosev.org/leyes-que-no-se-cumplen-con-prorrogas-interminables/

Prórroga tras prórrogas, de temas que están informados a los representantes de marcas con total antelación, incluso antes que se emitan las leyes o decretos ya lo saben. No se comprende entonces, porqué se sigue siendo tan contemplativos con ellos cuando lo que está en juego es la vida y la integridad física de las personas, derecho consagrado en la Constitución de la República.

De acuerdo al mencionado decreto 81/014, la obligatoriedad que los vehículos  0 km, de algunas categorías, incorporasen anclajes ISOFIX o similar, empezaba a regir 48 meses después de promulgada dicha reglamentación, esto es, a partir del 3 de abril de 2018. Sin embargo ahora nos enteramos que LO VOLVIERON A HACER.  Se vuelve a dar una prórroga (decreto 101/18, enlace siguiente), con el agravante que ya pasaron 4 años de promulgada la norma. No se puede aludir desconocimiento de la misma.

https://medios.presidencia.gub.uy/legal/2018/decretos/04/mtop_432.pdf

Este decreto es fruto de presiones de los importadores y/o armadoras nacionales, que todavía tenían en stock unidades que no cumplían con la exigencia.

Consideramos que con esta forma de ejecutar las leyes y las normas, las mismas pierden fuerza por el hecho que cuando se crea una norma de este tipo lo que se pretende (al menos es lo que espera la ciudadanía) es que se vaya renovando el parque automotor con VEHÍCULOS MÁS SEGUROS, Pilar 3 del Decenio de ACCIÓN POR LA SEGURIDAD VIAL, el cual nuestro país firmó, pero en los hechos tiene una lentitud abrumadora para aplicarlo. Cuando se dilata 6 meses, 1 año, o más, estas exigencias, representa que siguen entrando al parque automotor, y por ende a las vías de tránsito, miles de vehículos inseguros, que además, dado el contexto actual nacional donde la vida útil de un vehículo es mayor a 20 años, el vehículo seguirá en el mercado de usados durante muchos años más.

Es por eso que desde ANCOSEV repudiamos y objetamos este tipo de prórroga SOBRE prórroga, injustificable cuando son normas con 4 años de reglamentadas. El Gobierno Nacional, en este caso (los Intendentes en otros) terminan privilegiando intereses económicos de unos pocos particulares por sobre la vida de los uruguayos. Lo hace sobre un elemento de seguridad que va directamente en defensa de la seguridad infantil (SRI) quienes no tienen voz ni voto y por algo el estado debe garantizar su protección y cuidado.

Como Asociación que trabaja en pos de la Seguridad Vial, incluso haciendo continuos aportes a los organismos estatales (MTOP,  MIEM, UNASEV, Intendencias), nos creemos con el derecho de decir que si las anteriores prórrogas estaban mal, esta última es realmente una VERGÜENZA y deja a la vista una insensibilidad e ignorancia total por parte del gobierno  en uno de los pilares de la seguridad Vial, como lo es tener Vehículos más seguros. Sin embargo no nos llama la atención dados los antecedentes y conociendo la ignorancia total de algunos jerarcas sobre el tema en cuestión.

 

ANCOSEV.-

Chatas mortales

Accidente entre una camioneta Chevrolet, modelo Corsa Wagon y una Ford Ranger que remolcaba una chata de fabricación casera.
Este accidente, en el cual se produjeron 8 víctimas mortales, varios de ellos decapitados, todos ocupantes de la Corsa Wagon, aparentemente se produce a partir del reventón de un neumático de la Corsa Wagon, lo cual determinó la pérdida de control de la trayectoria de la misma, cruzándose de senda e impactando contra la Ford Ranger que circulaba en sentido contrario. Aunque el impacto se produce fundamentalmente contra la chata que era remolcada por este último vehículo.
Si bien entre las causas determinantes de la ocurrencia del siniestro, se puede contar como factores primarios un vehículo sobrecargado con 8 ocupantes adultos, en un vehículo de 5 plazas, además de ser un vehículo sin elementos de seguridad mínima.
Que el mismo no cumple en su fabricación con ninguna de las normas ONU, y que por supuesto no tiene control de estabilidad. Creemos que en este caso, como factor determinante de las consecuencias tan trágicas de este accidente, tenemos que poner en primer lugar la circulación en ruta de un trailer (o remolque o chata) que podíamos catalogar como un vehículo mortal.
Adjuntamos fotos de la chata del accidente, así como de otra de fabricación industrial, que evidencian la estructura y diseño de estos remolques, los cuales no tienen en su diseño y fabricación ningún elemento de seguridad vehicular. Si bien no llevan pasajeros, constituyen para los demás vehículos y pasajeros que circulan en ellos un peligro mortal, como evidencia este accidente sin lugar a dudas.
Como se puede apreciar en las fotos, y sobre todo si obervan los daños provocados en la Corsa Wagon, la misma fue prácticamente seccionada al medio, como si la hubieran cortado con una guillotina o una sierra. Por ello es que la mayoría de los pasajeros murieron decapitados.
Estas chatas o trailers son una lámina de hierro o acero de 10 a 15 cms de espesor, rígida, sin ningún elemento ni de contención ni de amortiguación que permita aminorar, amortiguar o difuminar la violencia del impacto sobre otros vehículos.
Desde ANCOSEV alertamos sobre este peligro, dado que cada vez es más común el uso de trailers en rutas, en Uruguay y también en otros países, incluso EE.UU. Como estos no llevan pasajeros, no se han reglamentado, y no se recomiendan ni se exigen en su fabricación ni para autorizar su circulación las necesarias medidas de seguridad vehicular que se exigen en los vehículos que llevan pasajeros.
Pero como es posible observar lamentablemente en las consecuencias de este accidente, es urgente hacer un llamado de alerta sobre estos remolques extremadamente peligrosos y mortales para el resto de los vehículos que circulan en calles y rutas.
De no comenzar a hacerlo, estos remolques terminarán anulando y haciendo inútiles todas las mejoras en seguridad vehicular conseguidas luego de tantos años de lucha y de  tantos esfuerzos de mucha gente.

Analizando la reglamentación del MTOP sobre trailers y remolques,  no hay casi ninguna especificación técnica.

Solo que se controlarán o se reglamentará.
Menciona el número de ejes, los frenos, y el ancho.

Ni una sola mención a ningún elemento de seguridad para reducir el daño de una colisión con otro vehículo. Ni paragolpes, ni barras laterales, ni zonas de amortiguación para reducir el daño en caso de impacto.

Reiteramos, que nos parece urgente y muy importante alertar sobre el enorme riesgo que representa el uso de chatas que son una lámina de metal  totalmente rígida e indeformable, de 10 a 15 cms. de espesor y que es como poner un auto contra una guillotina, que hace totalmente inútil cualquier  equipamiento de seguridad de los vehículos.
Es necesario dar la alerta y alarma por esta situación, dado que no hay ninguna norma de fabricación ni de habilitación para circular con estos  remolques tipo chata que tenga en cuenta los riesgos que generan para los otros vehículos.

Aciertos y errores del nuevo by pass de Ruta 1 en Ecilda Paullier

Señalización incorrecta

A. Al ingreso a la ruta 1 en sentido Colonia, desde Ecilda Paullier y ruta 11, hay una señal de ensanchamiento de carril.

Esta señal de ensanchamiento de carril es improcedente, en realidad es un horror de señalización, dado que envía al conductor un mensaje que le dice que pasa a tener un ensanchamiento de carriles, sin avisarle que en realidad la ruta por la que va se incorpora a otra ruta más importante y en realidad pierde el carril por el cual viene circulando. En la ruta principal se debe colocar la señal de incorporación de tránsito lateral por la derecha (punto 2 en la siguiente imagen), mientras que en el ingreso lateral en Y, se debe colocar la señal de incorporación de tránsito lateral a vía Principal (Punto 1 en la siguiente imagen).

En la vía de entrada Este, en la bifurcación en Y, se podría señalizar con la señal, bifurcación de la vía a la derecha (también llamado PROXIMIDAD de carretera en ángulo oblicuo).

B. No hay cartelería descriptiva del cruce

Cruces de diseño riesgoso

C. El ingreso en Y en ángulo agudo es riesgoso dado que ambos vehículos (el que va por la ruta principal y el que ingresa por la ruta secundaria) tienen tránsito en sentido recto y leen la ruta como prioritaria. Además, visualizar el tránsito mirando 180 grados hacia atrás y sin que ninguno deba reducir la velocidad es riesgoso.

D. Hubiera sido mejor canalizar el ingreso a la ruta, eliminando el ingreso en Y, y canalizarlo en paralelo al ingreso a Ecilda Paullier en el extremo Oeste del bypass, desde Colonia, transformándolo en un ingreso en T lateral a la ruta principal. El que ingresa lee claramente que pierde preferencia y como tiene que doblar, naturalmente tiende a frenar y ceder el paso. Mejora la visualización del tránsito que viene por la ruta principal, dado que se visualiza a 90 grados a la izquierda. Mejora la visualización del tránsito que va a ingresar, para los que van por la ruta principal, dado que se ve de frente apenas lateralizado a la derecha, en lugar de verlo de atrás a casi 180 grados, como ocurre hoy en día con los que ingresan desde la Y.

E. En el ingreso al bypass en el extremo Este, hacia Montevideo, desde Ecilda Paullier, no hay señalización reglamentaria de ingreso a ruta principal. Tampoco hay cartelería descriptiva del cruce.

F. El diseño de este cruce es muy riesgoso porqué antes de ingresar a la senda hacia Montevideo, hay que cruzar la senda hacia Colonia. No hay alerta de ese cruce previo al ingreso a la senda que se quiere tomar. (Debido a que no hay cartelería con la descripción del cruce).

Hay solo un cartel de pare, que está a la derecha, mientras que los conductores tienen que mirar hacia la izquierda.

El cruce aparece inmediatamente después de una curva de 90 grados, es muy difícil de visualizar, tanto el cartel de pare, como la inmediatez de la intersección, y la calzada se ve muy angosta y es apenas perceptible. La situación se ve agravada porque el cruce se produce después de un repecho y después de una curva de la ruta principal.

Ingreso en “T” extremo Este, hacia Montevideo.

G. El ingreso en Y desde la ruta principal para ingresar a Ecilda Paullier desde Montevideo, es muy riesgoso por dos motivos:

– Permite el error de ingresar a contramano, para los que vienen desde Ecilda -Paullier en sentido Este, y lo harían de frente al tránsito principal. (Este accidente ya pasó en otro bypass similar en ruta 1). A pesar de que está correctamente señalizado, la desaparición de la senda para seguir de frente está solo demarcada con pintura, que si no hay un mantenimiento permanente se borra con el tiempo.

– Existe el riesgo de que los que pretenden seguir por ruta 1 hacia Colonia se equivoquen y tomen a la derecha (en toda división de ruta en Y, lo lógico es que el carril a seguir suele ser el de la derecha), con riesgo evidente de colisión frontal nuevamente.

De hecho, en los otros bypass de ruta 1 que se reitera el mismo diseño (Libertad, Puntas de Valdez) ha pasado ese error con frecuencia. Tanto es así que obligó a las autoridades a colocar cartelería elevada atravesando la ruta marcando la senda a tomar.

Ingreso en Y extremo Este Montevideo

H. El cruce se resolvería en forma menos riesgosa si se elimina la bifurcación inicial en Y, trasladando el ingreso Este a Ecilda Paullier al cruce en T, que permite el ingreso hacia Montevideo y que está a menos de 100 mts. Con bahía de frenado, y en forma paralela a los vehículos que vienen desde Ecilda Paullier para tomar ruta 1 hacia Montevideo.

PROPUESTA DE ELIMINACION DE INGRESO EN Y EXTREMO ESTE DESDE MONTEVIDEO

Las ventajas que obtendríamos serían:

  • Eliminar el riesgo de ingreso a contramano.
  • Eliminar el error de salida involuntaria de la ruta 1 hacia Ecilda Paullier.
  • Haríamos más visible la ruta 1 principal en el cruce de ingreso hacia Montevideo, que realmente es poco visualizable como quedó ahora.

I. Una mejor solución sería eliminar este cruce, en el extremo Este del bypass, por la ubicación que tiene después de un repecho y una curva, lo cual acorta y limita mucho la distancia a la cual se ve el tránsito que viene o el que cruza. Lo mismo aplica para el cruce e ingreso en el extremo Oeste del bypass.

Se podría trasladar el ingreso al cruce con la ruta que va desde Ecilda Paullier hacia Boca del Cufré, el cual debería ser modificado por un diseño más seguro.

Otra opción es llevarlo hacia el cruce de ingreso a Ecilda Paullier, que está próximo al de boca del Cufré y también para modificar. Si se opta por dejar los ingresos y egresos en estos dos únicos cruces, sería mejor y más seguro, eliminando los ingresos y egresos en ambos extremos del bypass.

Incluso, si no se quieren hacer rotondas cerradas o retardadoras, que serían una solución más segura, podrían dejarse como cruces de sentido único, como hicieron en ambos extremos del bypass, pero en una zona con mejor visibilidad y alejados de las curvas y repechos del by pass que presenta en su inicio y final.

J. Estos dos cruces, tanto el de Boca del Cufré, como el ingreso a Elcida Paullier, hoy en día tiene una estructura de cruce en X, con múltiples trayectorias posibles y sin bahías de frenado o de aceleración, a pesar de que hay mucho tránsito de camiones, que no tienen espacio para maniobrar con seguridad.

Ejemplo de cruce en X con algunas de las trayectorias posibles en este tipo de cruces.

 

Propuesta de modificación de cruce en X a cruce con rotonda cerrada o retardadora.

Si se adoptara está modificación obtendríamos los siguientes beneficios:

  • Simplificaríamos los cruces en el tramo nuevo.
  • Reduciría el número de cruces, de 5 puntos de cruce a 1 o 2, (cada cruce adicional suma situaciones de riesgo).
  • Eliminaríamos los diseños variados (hay por lo menos 3 o 4 diferentes) que generan más riesgos por la incomprensión de a qué diseño nos enfrentamos en cada caso
  • Simplificaríamos en uno o dos cruces más seguros todo el ingreso y egreso desde la ruta principal hacia Ecilda Paullier y ruta 11.

En cuanto a las modificaciones con respecto a los diseños anteriormente realizados, destacamos como favorables y más seguros:

K. Las paradas de ómnibus fueron colocadas después de las intersecciones y se le construyeron bahías de espera separadas de las sendas de circulación de la ruta.

L. Se eliminaron los riesgosos entrecruzamientos en X sobre la senda principal en los cruces Y de ingreso y egreso entre el bypass y la ruta vieja. Ahora sólo se permite una maniobra por cruce: en uno se ingresa hacia Montevideo desde la ruta vieja, y en el otro se ingresa desde Colonia hacia la ruta vieja.

Estas tres modificaciones implementadas, las solicitamos en su momento, desde ANCOSEV (Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial) para la ruta IB y para la ruta 102, cuando hicimos el análisis crítico de ambas rutas. Por lo tanto, nos congratulamos y felicitamos al MTOP por haber adoptado dichas modificaciones.

M. Por último, queremos destacar como positivo también, que se haya reducido la multiplicidad de cruces e ingresos a la ruta, aunque persisten varios cruces con diseños viales diferentes. Sin lugar a duda cuantos menos puntos de ingreso o cruce, la ruta será más segura.

N. Sin embargo, en este caso puntual, hay un grupo de vecinos, localizados al sur del bypass, que han hecho un planteo debido a que, por el cierre de varios puntos de cruce, ahora deben realizar trayectos de algunos kms. adicionales para ir y volver desde sus casas hasta Ecilda Paullier. Creemos que debería estudiarse dicha situación particular, buscando ofrecer alguna solución que minimice el perjuicio causado. Podría ser la construcción de alguna vía de tránsito local paralela a la ruta, para así poder canalizar su trayecto hasta un cruce de los existentes en la ruta, o ver de modificar la localización de alguno de los cruces persistentes, de forma que afecte a menos vecinos, o de que lo haga ofreciendo menores distancias a recorrer.

ANCOSEV

Video de la obra: https://www.youtube.com/watch?v=xmVmmrz4Rxw