Diversos estudios demuestran que las rotondas partidas (o abiertas), son más inseguras que las rotondas cerradas (o completas) o cruces clásicos a 90°, incluso semaforizados: existe en estos la posibilidad de chocar perpendicularmente (impacto donde es más díficil gestionar la absorción de las fuerzas en la carrocería de los vehículos impactados) y a velocidad mayor. Por su diseño, las rotondas cerradas evitan el choque perpendicular y disminuyen la velocidad de los impactos. * VER BENEFICIOS DE ROTONAS (CERRADAS), al final del artículo.
En Uruguay existían y existen muchas rotondas partidas y cruces perpendiculares en distintas rutas, alguno de los cuales por el flujo de tránsito de dichas rutas (sobre todo cuando están cerca de ciudades importantes) se convierten en puntos peligrosos y de alta siniestralidad. ANCOSEV había detectado la anterior situación en los cruces de la Ruta 9 cercanos a la ciudad de San Carlos, en Maldonado.
Estos cruces eran: tipo rotonda abierta o partida, en la ruta 9 con la ruta 39 (circulo 1 en fig.1), y en el cruce con la ruta 104 (circulo 3 en fig. 1), eran puntos de elevada siniestralidad, registrando (desde que se tienen registros por SINATRÁN) practicamente todos los años distintos siniestros con personas fallecidas o heridas graves, en alguno de los dos cruces, o en ambos. También era un cruce de alta siniestralidad grave/fatal el cruce con Av. José A. Frade (circulo 2 en fig 1), cruce éste que era una T modificada. Estos datos se mostrarán más adelante en los mapas de siniestralidad anual.
Cruces de alta siniestralidad grave y fatal:
Fig. 1 . Cruces peligrosos en Ruta9, San Carlos.
Rotonda partida, cruce rutas 9 y 39:
Cruce T modificado, ruta 9 y Av. José A. Frade, acceso Este San Carlos:
Rotonda partida, cruce rutas 9 y 104:
Sobre los cruces marcados en los puntos 2 y 3, habíamos advertido su necesidad de modificación en distintas notas:
Afortundamente, la dirección de vialidad del MTOP tomó nota de la necesidad de modificar estos cruces para hacerlos más seguros, conviertiendo los 3 cruces en rotondas cerradas, que quedaron totalmente operativas a comienzos de 2018 (alguna un poco antes).
ANTES Y DESPUÉS:
Ruta 9 y 39
Ruta 9 y José A. Frade
Ruta 9 y 104
Es interesante entonces ver si las modificaciones surtieron su efecto: ¿ se redujo la cantidad de personas fallecidas o heridas graves en siniestros? La respuesta la hemos obtenido haciendo un comparativo de los registros de SINATRÁN previos a las modificaciones (desde 2013 a 2017, año en obras) y con posterioridad a las mismas (2018 a 2020).
NOTA: Circulos: personas fallecidas, Rombos: personas heridas graves
Año 2013 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN
Año 2014 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN
Año 2015 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN
Año 2016 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN
Año 2017, comienzan las modificaciones de los cruces.
Año 2017 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN
Año 2018 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN
Año 2019 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN
Año 2020 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN
Como se ve, luego de las modificaciones, en los años 2018, 2019 y 2020 ya no se registraron personas fallecidas o lesionadas graves en siniestros en los puntos referidos.
NOTA: ANCOSEV desea agradecer la buena disposición de la anterior dirección de vialidad para aceptar y recibir las críticas (constructivas) que constantemente realizamos y haber implementado cambios que redundaron en una mayor seguridad. Esperamos poder seguir aportando y tener similar receptividad de las nuevas autoridades.
*Beneficios de las rotondas cerradas (o completas):
Los estudios de intersecciones en los Estados Unidos convertidos de semáforos o señales de alto a rotondas han encontrado reducciones en los choques con lesiones del 72 al 80 por ciento y reducciones en todos los choques del 35 al 47 por ciento ( Retting et al., 2001; Eisenman et al., 2004 ; Rodegerdts et al., 2007 ).
Un estudio de 19 intersecciones rurales de alta velocidad (límites de velocidad de 40 mph o más) que originalmente tenían señales de PARE en los accesos menores y se convirtieron en rotondas encontró una reducción del 62 por ciento en todos los choques y una reducción del 85 por ciento en choques con lesiones ( Isebrands Y Hallmark, 2012 ).
Los estudios de intersecciones en Europa y Australia que se convirtieron en rotondas han informado de reducciones del 25 al 87 por ciento en los choques con lesiones y del 36 al 61 por ciento en todos los choques ( Rodegerdts et al., 2010 ).
Con base en los resultados de un estudio de 2004 ( Eisenman et al., 2004 ), se estima que la conversión del 10 por ciento de las intersecciones señalizadas en los Estados Unidos a rotondas habría evitado aproximadamente 51,000 choques en 2018, incluidos 231 choques fatales y aproximadamente 34.000 choques con heridos.”
En el video siguiente se muestran los puntos de conflicto en un cruce convencional, totalizando 32 puntos de riesgo dónde se puede producir una colisión.
Se plantea que la modificación del diseño vial reduce los puntos de conflicto, pasando de 32 a tan sólo 8 en caso de transformar el cruce en una rotonda cerrada.
Los giros a la izquierda son especialmente riesgosos, y explican 1/3 de los puntos de riesgo. En una rotonda cerrada se eliminan por completo.
Los otros dos elementos de riesgo en un cruce son la velocidad y el ángulo de choque, y ambos factores mejoran también en una rotonda, con respeto a lo que ocurre en un cruce convencional, incluso con semáforos.
En Uruguay, mediante la circular N° 05/20 delCongreso de Intendentes, del 7 de enero 2020, se han regularizado y categorizado los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) y categoría L, tomando como referencia la Resolución GMC Nº 60/19 Mercosur. (Resolución 60/19 pendiente de Internalizar en Uruguay, vigente: Res. GMC Nº 35/94 , Decreto Nº 60/998).
Las categorías L definidas en la resolución MERCOSUR, son similares a la Resolución Nº 168/2013 de la Unión Europea de la cual tomó base, con algunas diferencias en las subcategorizaciones:
Resolución sobre VMP y vehículos categoría L en Uruguay*:
“Definiciones. A los efectos del presente Capítulo se entenderá por:
Monopatines sin impulso: vehículo que consiste en una plataforma con dos o tres ruedas y una barra terminada en un manillar, que se impulsa por la energía muscular de la persona, en particular por medio de un pie contra el suelo.
Monopatines con impulso: vehículo que consiste en una plataforma con dos o tres ruedas y una barra terminada en un manillar, con un motor eléctrico auxiliar, que no puede ser propulsado en su inicio por medio de ese motor.
Bicicleta: es todo vehículo de dos ruedas por lo menos, accionado exclusivamente por el esfuerzo muscular de las personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas.
Bicicleta de pedaleo asistido: bicicleta, equipada con pedales y un motor eléctrico auxiliar, que no puede ser propulsado exclusivamente por medio de ese motor auxiliar.
Triciclo a pedal: vehículo de tres ruedas accionado exclusivamente por el esfuerzo muscular de la o las personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas.
Triciclo de pedaleo asistido: vehículo de tres ruedas, equipado con pedales y un motor eléctrico auxiliar, que no puede ser propulsado exclusivamente por medio de ese motor auxiliar.
Plataforma (tipo Segway): Vehículo de transporte ligero giroscópico eléctrico, de una o dos ruedas, con auto balanceo, con o sin manillar. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:
a) Monociclo eléctrico giroscópico.
b) Birrodado eléctrico giroscópico.
L1: Vehículos con dos ruedas, con un motor cuya cilindrada, en el caso de motores térmicos no exceda los 50 cm3 y cualquiera sea el medio de propulsión, la velocidad de diseño máxima no exceda 50 km/h. No quedan comprendidos dentro de esta categoría los vehículos definidos como monopatines con impulso, ni plataforma (tipo segway).
L2: Vehículos con tres ruedas, en cualquier configuración, con un motor cuya cilindrada, en el caso de motores térmicos no exceda los 50 cm3, y cualquiera sea el medio de propulsión, la velocidad de diseño máxima no exceda 50 km/h. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones: a) Con manubrio y asiento tipo monociclo o tándem. b) Cabinado abierto: – carrozado para transporte de personas. – carrozado para transporte de carga. c) Cabinado cerrado: – carrozado para transporte de personas. – carrozado para transporte de carga.
L3: Vehículos con dos ruedas, con un motor cuya cilindrada, en el caso de motores térmicos exceda los 50 cm3, o cualquiera sea el medio de propulsión, la velocidad de diseño máxima exceda 50 km/h. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones: a) Scooter. b) Motocicleta.
L4: Vehículos con tres ruedas, con una configuración asimétrica en relación al plano longitudinal medio, con un motor cuya cilindrada, en el caso de motores térmicos exceda los 50 cm 3, o cualquiera sea el medio de propulsión, la velocidad de diseño máxima exceda 50 km/h. (Motocicletas con sidecars). Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones: a) Motocicleta con sidecar abierto. b) Motocicleta con sidecar cerrado.
L5: Vehículos con tres ruedas, con una configuración simétrica en relación al plano longitudinal medio, con un motor cuya cilindrada, en el caso de motores térmicos exceda los 50 cm 3 , o cualquiera sea el medio de propulsión, la velocidad de diseño máxima exceda 50 km/h. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones: a) Triciclo (monoplaza): – abierto. – cerrado. b) Triciclo de carga – con manillar y espacio abierto o cerrado para el transporte de carga, no debe tener cabina. c) Triciclo de carga provisto con cabina – con manillar y con espacio para el transporte de carga. Puede ser con: – cabina abierta. – cabina cerrada. d) Triciclo de carga provisto con cabina, volante y con espacio para el transporte de carga.
e) Triciclo para transporte de personas provisto con cabina, volante y asiento tipo monociclo o tándem.
L6: Vehículos con cuatro ruedas, cuya masa sin carga es inferior o igual a 350 Kg, excluyendo la masa de las baterías para los vehículos eléctricos cuya velocidad máxima de diseño no supera los 45 Km/h, y una cilindrada que no exceda los 50 cm 3 para los motores de encendido por chispa, o aquellos cuya salida de potencia neta máxima no excede los 4 Kw, en el caso de los demás motores de combustión interna, o aquellos cuya potencia continua nominal no exceda los 4 Kw en el caso de los motores eléctricos. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones: a) Cuatriciclo. b) Cuatriciclo ligero.
L7: Vehículos de cuatro ruedas, distintos a los clasificados en la categoría L6 cuya masa sin carga es inferior o igual a 400 kg para transporte de pasajeros o 550 kg para vehículos destinados a transporte de carga, excluyendo la masa de las baterías para los vehículos eléctricos y cuya potencia continua nominal máxima no exceda 15 Kw. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones: a) Cuatriciclo – con una masa en vacío inferior o igual a 400 kg sin incluir la masa de las baterías para los vehículos eléctricos. b) Cuatriciclo de carga, provisto con cabina – con una masa en vacío de hasta 550 kg, en caso de vehículos destinados al transporte de mercancías. Pueden tener tracción en 2 o 4 ruedas. Se reconocen dos tipos de versiones: – cabina cerrada. – cabina abierta.”
“Capítulo lll. De la Seguridad de los vehículos.Artículo 4o.- Todos los vehículos comprendidos en esta reglamentación deberán contar paracircular con un equipamiento obligatorio de seguridad constituido por: un sistema de freno delantero y trasero, espejos retrovisores, timbre o bocina y un sistema lumínico consistente en un faro de luz blanca y un reflectante del mismo color ubicado conjuntamente con éste en laparte delantera y un faro de luz roja y un reflectante del mismo color, colocados en la parteposterior, ambos visibles a una distancia prudencial en condiciones atmosféricas normales.
Para el caso de monopatines con y sin impulso, bicicletas y bicicletas de pedaleo asistido,triciclo y triciclo de pedaleo asistido, así como plataforma (tipo segway), además delequipamiento citado en el inciso precedente, deberán contar con al menos dos dispositivos retrorreflectantes en cada una de sus ruedas para posibilitar su reflexión lateral y una banda dematerial retrorreflectante en ambos frentes de cada uno de los pedales.La reglamentación podrá disponer excepciones a lo establecido en el presente artículo, cuandoel vehículo no pueda cumplir total o parcialmente con estas disposiciones por impedimentotécnico o estructural que imposibillte la incorporación de los elementos de seguridad exigidos. Artículo 5.- En las categorías L2, L4, L5, L6 y L7 sin perjuicio del efectivo cumplimiento de losrequisitos señalados en los artículos anteriores, deberán estar provistos de cinturón deseguridad de dos o tres puntas y apoya cabeza en los casos que corresponda conforme lareglam entación correspondiente”
“Circulación, Artículo 6: Los monopatines con y sin impulso, bicicletas y bicicletas de pedaleo asistido, así como plataformas (tipo segway) deberán circular por la calzada, con excepción de aquellas vías donde exista infraestructura dedicada a la bicicleta (bicisenda, ciclovía, busbici, etc.) debiendo en ese caso circular por éstas. El resto de los vehículos comprendidos en esta reglamentación deberán en todos los casos, circular por la calzada.”
Cabe destacar que en Uruguay, ni la circular del Congreso de Intendentes, ni última Ley de tránsito, n°19.824, han establecido algún tipo de restricción en cuanto la circulación de algunos vehículos categoría L por rutas o vías de más de 60 km/h (la velocidad limitada y la exigencia de portar licencia es aparte), salvo la indicación explicita de circulación por la calzada (y no sobre acera) de los vehículos L listados en el párrafo anterior. Sin embargo en otros países algunos de los vehículos categoría L, ven restringida su circulación por temas de seguridad (ver NOTA final sobre Seguridad)
“Capítulo V. De la velocidad. Artículo 7.- Los usuarios de los vehículos definidos en esta reglamentación estarán obligados a respetar los diferentes límites de velocidad establecidos para la circulación en la vía pública. Sin perjuicio de lo cual, en ningún caso, aun estando admitido, podrán desarrollar una velocidad máxima de:
a) Los usuarios de monopatines con y sin impulso así como las plataformas (tipo segway), hasta 25 Km/hora.
b) Los usuarios de vehículos categoría L6, hasta 45 Km/hora.
c) Los usuarios de vehículos categoría L1 y L2, hasta 50 Km/hora”
“Del empadronamiento. Artículo 9 – Deberán empadronarse ante la lntendencia los vehículos correspondientes a lascategorías L1, L2, L3, L4, L5, L6 y L7″
“Del Permiso Único Nacional de Conducir (PUNC). Será necesaria la obtención del PUNC por parte de los conductores conforme lo siguiente:
a) vehículos categoría L1 y L2 a), b) y c) con manillar, PUNC categoría G1.
b) vehículos categoría L3, L4, L5 y L6 a) y L7 a), PUNC categoría G2 para vehículos de hasta 200cc. o potencias nominales equivalentes y G3 para vehículos de más de 200 cc. o potencias nominales equivalentes.
c) vehículos categoría L2 c) con volante, L6 b) y L7 b) PUNC categoría A o superior.”
*Circular n° 05/20, acuerdo Congreso de Intendentes, categorización vehículos L:
Una diferencia importante, con la reglamentación de Uruguay, es que en Argentina se aplica una prohibición de circulación en rutas y autopistas, con algunas de las categorías L:
“ARTÍCULO 48. Prohibiciones
m.2) Está prohibido la circulación de los vehículos definidos en el Anexo A del presente régimen, que se corresponden con las Categorías: L6(b) y L7(b) por autopistas, semiautopistas, autovías o rutas.”
En España:
En el corriente año se establecieron nuevas regulaciones referentes a la circulación de VMP:
Se modifica el título del artículo 38 y se incorpora el apartado 4 del siguiente modo:
Artículo 38. Circulación en autopistas, autovías y otras vías».
«4. Se prohíbe circular por travesías, vías interurbanas y autopistas y autovías que transcurren dentro de poblado con vehículos de movilidad personal. Asimismo, queda prohibida la circulación de estos vehículos en túneles urbanos.»
“Art. 38: Artículo 38. Circulación en autopistas y autovías. 1. Se prohíbe circular por autopistas y autovías con vehículos de tracción animal, bicicletas, ciclomotores y vehículos para personas de movilidad reducida (artículo 18.1 del texto articulado). No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, los conductores de bicicletas mayores de 14 años podrán circular por los arcenes de las autovías, salvo que por razones justificadas de seguridad vial se prohíba mediante la señalización correspondiente. Dicha prohibición se complementará con un panel que informe del itinerario alternativo. 2. Todo conductor que, por razones de emergencia, se vea obligado a circular con su vehículo por una autopista o autovía a velocidad anormalmente reducida, regulada en el artículo 49.1, deberá abandonarla por la primera salida. 3. Los vehículos especiales o en régimen de transporte especial que excedan de las masas o dimensiones establecidas en el Reglamento General de Vehículos podrán circular, excepcionalmente, por autopistas y autovías cuando así se indique en la autorización complementaria de la que deben ir provistos, y los que no excedan de dichas masas o dimensiones, cuando, con arreglo a sus características, puedan desarrollar una velocidad superior a 60 km/h en llano y cumplan las condiciones que se señalan en el anexo III de este reglamento.”
Artículo 49. Velocidades mínimas en poblado y fuera de poblado. 1. No se deberá entorpecer la marcha normal de otro vehículo circulando sin causa justificada a velocidad anormalmente reducida. A estos efectos, se prohíbe la circulación en autopistas y autovías de vehículos a motor a una velocidad inferior a 60 kilómetros por hora, y en las restantes vías, a una velocidad inferior a la mitad de la genérica señalada para cada categoría de vehículos de cada una de ellas en este capítulo, aunque no circulen otros vehículos.
“Artículo 17. Utilización del arcén
1. El conductor de cualquier vehículo de tracción animal, vehículo especial con masa máxima autorizada no superior a la que reglamentariamente se determine, ciclo, ciclomotor, vehículo para personas de movilidad reducida o vehículo en seguimiento de ciclistas, en el caso de que no exista vía o parte de la misma que les esté especialmente destinada, debe circular por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente, y, si no lo fuera, debe utilizar la parte imprescindible de la calzada.
Debe también circular por el arcén de su derecha o, en las circunstancias a que se refiere este apartado, por la parte imprescindible de la calzada el conductor de motocicletas, de turismos y de camiones con masa máxima autorizada, que no exceda de la que reglamentariamente se determine, que, por razones de emergencia, lo haga a velocidad anormalmente reducida, perturbando con ello gravemente la circulación.
SEGURIDAD DE LOS VEHÍCULOS CATEGORÍA L:
La seguridad de los vehículos categoría L, principalmente los tipo L6/L7 (cuatriciclos), con su llegada al mercado y su crecimiento en uso fuera de ámbitos urbanos o agrícolas, ha estado bajo análisis de las distintas instituciones y programas de pruebas de seguridad. Se entiende que no es conveniente mezclar vehículos de baja velocidad en vías de alto tráfico y velocidades altas.
Por otra parte, en comparación con una moto (para 2 pasajeros), el contar con un vehículo de 4 ruedas carrozado, tipo L6/L7 (algunos pueden llevar hasta 4 pasajeros) es un punto positivo frente a las motos de categorías inferiores, donde muchas veces se transportan MÁS de 2 pasajeros, en vehículos diseñados para 2 pasajeros. No obstante, y observando las pruebas a continuación, no se debería perder de vista que estos vehículos han sido diseñados para zonas urbanas de baja velocidad. Creemos que son ideales en vías 30 km/h (o como mucho un máximo de 45 km/h). Mezclarlos con vehículos a mayores velocidades, es contraproducente y al igual que lo hacen otros países habría que rever en qué vías pueden circular libremente y en cuales deberían contemplarse ciertas restricciones.
Pruebas a VEHÍCULOS categoría L de 4 ruedas, realizadas por EuroNCAP:
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2020/12/VOLTBIKE.png508715Javier Meliánhttps://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2020-12-06 01:28:582022-10-24 09:47:55Regulación de vehículos categoría L y VMP en Uruguay
Si bien desconocemos los pormenores del siniestro, sí podemos analizar y afirmar algunas cuestiones relativas al lugar donde se produce el choque, y que el MTOP debería tomar en cuenta.
Dicho cruce provisorio fue abierto en 2009 para las obras de la ruta Perimetral y su paso a desnivel:
Cruce provisorio
Luego de habilitarse el pasaje (puente) dicho corte de cantero debió cerrarse y devolver el formato del cantero a su diseño original. Para algo se hizo la obra del puente, y los retornos se canalizan por la rotonda existente a 50 metros o por el propio cruce a desnivel. Pareciera que se hubiesen olvidado de cerrarlo, hoy sigue abierto y algunos conductores lo usan para giros y/o retornos:
Curiosamente, también quedó abierto otro cruce, que existía frente al Laboratorio Miguel Rubino, pero que al reubicarse la entrada al mismo quedó fuera de servicio: el corte de cantero no dispone de bahía para giro en ningún sentido, y el propio MTOP ha colocado señales de prohibido girar en U. Girar a la izquierda no tiene sentido ya que no hay vías perpendiculares a dicho cruce.
Vista 2008 muestra ubicación anterior de entrada al laboratorio M. Rubino
Vista actual del corte de cantero frente a ubicación antigua de entrada al Laboratorio M. Rubino, y ubicación actual de la entrada al laboratorio.
Prohibido girar en U sentido MVD-Pando
Prohibido girar en U, sentido Pando-MVD
Creemos que ambos cruces deben cerrarse. El primero porque era provisorio de obra, y el segundo porque no tiene función.
*ACTUALIZACIÓN (MARZO 2021): Con posterioridad a esta publicación el MTOP ejecutó finalmente la obra pendiente, cerrando los cruces.
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2020/11/by-pass-cruce-abierto-2009.jpg5141029Javier Meliánhttps://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2020-11-07 01:34:472021-03-24 03:25:50Cruces de cantero sin cerrar en ruta 8 y 102 (Perimetral).
El nuevo e innovador diseño vial en las rotondas de las rutas 101 y 8 (nota anterior) genera situaciones de riesgo vial y entorpecimiento del tránsito, innecesariamente.
Es inentendible porqué en una ruta con doble carril de circulación por sentido, se aplica la eliminación de un carril para ingresar a las rotondas. Ello genera un efecto embudo y tránsito con flujo turbulento, con riesgo de colisión tanto lateral como por alcance. Prueba de ello son la cantidad de marcas o huellas de frenadas que ya se pueden observar en todas las nuevas rotondas construidas con este diseño.
Fuente: Presidencia UY
Fuente: Presidencia UY
Fuente: Presidencia UY
En el mundo, las rotondas poseen un número de carriles de giro similar al de carriles de circulación de la ruta en la cual se encuentran.
Este diseño con supresión de un carril al ingresar a la rotonda, tiene el mismo sin sentido y riesgo, que el que tendría la construcción de puentes de una sola senda, en una doble vía con dos carriles de circulación en cada sentido.
Esto último, a nadie se le ocurre hacerlo de ese modo (ampliar una ruta con cuatro carriles, y hacer los puentes de un solo carril por sentido), porque todos entenderían que favorecerían la ocurrencia de accidentes.
De hecho, en la rambla de Montevideo, sobre el arroyo Carrasco, existió dicha situación, y ocurrían accidentes en forma reiterada, hasta que se amplió el puente y se lo dotó del mismo número de sendas de circulación que tenía la rambla. “Mágicamente” dejaron de producirse accidentes en ese lugar.
Por lo tanto solicitamos al MTOP, que con premura, modifique esta riesgosa situación, que se reitera en todas la rotondas nuevas construidas en las ampliaciones realizadas en la ruta 101, y también en la ruta 8, en el tramo comprendido entre Empalme Olmos y el by-pass de Pando.
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2020/01/rotonda-102-b.jpg477969Javier Meliánhttps://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2020-01-11 17:41:312020-01-11 23:02:38Diseño de ingreso en nuevas Rotondas de ruta 101
En esta nota informamos sobre otra denuncia de ANCOSEV por publicidad engañosa en seguridad, la cual generó sanción por incumplimiento a la Ley 17.250 (Defensa del Consumidor). Es la sexta sanción por publicidad engañosa dentro del rubro automotor, por denuncia de ANCOSEV.
Publicidad engañosa denunciada:
Publicidad engañosa Seat IBIZA
La denuncia fue contra una publicación de SURIL S.A., empresa que gira bajo el nombre de fantasía “Homero de León”.
En la misma (y en otras publicaciones similares en otros medios, redes sociales, etc.) se publicitaban 5 estrellas EuroNCAP que no eran aplicables a las versiones comercializadas en Uruguay, por disponer éstas de menor equipamiento de seguridad que el disponible en los vehículos testeados por el organismo Europeo.
Confirmado el engaño, el Área Defensa del Consumidor impuso a SURIL S.A. (Homero de León) una multa de 100 unidades reajustables.
Actas de resoluciones originales. Pedido realizado por Solicitud de Acceso a la Información Pública; hacer click sobre las imágenes para ampliarlas:
ANCOSEV tiene más denuncias en trámite, estimamos deberían tener similar resolución que las anteriores. Advertimos, nuevamente, a aquellas empresas que insistan en dar datos falsos sobre la Seguridad de los vehículos que comercializan, con intención de engañar a los consumidores, seguirán siendo denunciadas ante el Área Defensa del Consumidor por ANCOSEV. Con 500 uruguayos fallecidos por año en siniestros de tránsito, más varios miles heridos, muchos de ellos graves, desde ANCOSEV instamos a los importadores y representantes de marca que sean más responsables (además de no engañar) en la comunicación de la seguridad que disponen los vehículos que comercializan.
Esta multa se suma a las anteriores sanciones similares a otras empresas del rubro, que informáramos en su momento (denuncias realizadas por ANCOSEV):
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/10/seatibizazoomportada290418.jpg1080810Javier Meliánhttps://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2019-10-31 22:34:112019-10-31 22:34:11Sanción a Homero de León por publicidad engañosa
Nuevamente una denuncia de ANCOSEV por publicidad engañosa en seguridad, generó sanción por incumplimiento a la Ley 17.250 (Defensa del Consumidor). Es la quinta sanción por publicidad engañosa por denuncia de ANCOSEV.
Debido a la falta de veracidad en la publicidad denunciada, el Área Defensa del Consumidor impuso a AYAX S.A. (SUZUKI Uruguay) una multa de 100 unidades reajustables.
Actas de resolucines originales (nov 2018/ marzo 2019). Pedido realizado por Solicitud de Acceso a la Información Pública; hacer click sobre las imágenes para ampliarlas:
En esta oportunidad queremos agradecer el trabajo, dedicación y transparencia, con la que el Área Defensa del Consumidor (Dirección Gerenal de Comercio -Ministerio de Economía y Finanzas) ha recibido nuestras denuncias y el tratamiento que les ha dado. Mejorar la Seguridad Vial y reducir las muertes en el tránsito es tarea de todos, incluso de los importadores y representantes de marca en nuestro país. No es de recibo aceptar que se engañe a los consumidores con algo tan delicado como la seguridad, menos aún cuando se pretende vender una seguridad que casualmente no se tiene.
Tenemos otra denuncias en trámite, estimamos deberían tener similar resolución que las anteriores. Aquellas empresas que insistan en dar datos falsos sobre la Seguridad de los vehículos que comercializan, con intención de engañar a los consumidores, seguirán siendo denunciadas ante el Área Defensa del Consumidor por ANCOSEV.
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/06/suzuki-200316-e1560457977506.jpg32642448Javier Meliánhttps://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2019-10-28 15:52:262019-10-30 16:17:34Sanción a AYAX por publicidad Engañosa
Los guardarrailes son las barreras de contención vehicular más utilizadas en las vías de tránsito, desde hace muchos años.
Se trata básicamente de una banda metálica que evita los despistes de vehículos, o también los impactos contra objetos rígidos no colapsables (árboles, columnas de hormigón, por ejemplo). Un vehículo que se salga de la vía impactará contra el guardarraíl y éste debería devolverlo a la ruta, amortiguando el impacto, el cual existirá, pero si la barrera funciona correctamente, debería evitar la salida de la vía (que puede terminar en vuelco, muy peligroso si es un desnivel profundo) o un impacto mayor contra elementos ubicados en los costados de las vías.
Sin embargo, la instalación de los guardarrailes debe contemplar ciertos requisitos de seguridad, para que no se produzcan efectos indeseables y que el propio elemento de contención termine siendo peligroso para los usuarios de las vías, a quienes se les pretende proteger. Lamentablemente esto último no siempre se consigue por instalaciones inadecuadas..
Uno de los usuarios más vulnerables a los guardarríales (en caso de impactar contra ellos) son los motociclistas. Para ese caso se han desarrollado elementos que se agregan a los guardarrailes estándar, creando así sistemas de protección para motociclistas (SPM), como hemos visto en una nota anterior:
Para el caso de los vehículos livianos, del tipo automóviles (o camionetas, furgones, etc.), el peligro de los guardarriales está principalmente en los extremos expuestos. Esto no es nuevo, desde que se masificaron estas barreras de contención se observó que no se debían dejar las puntas expuestas: un vehículo fuera de control podría impactar contra ellas y el guardarraíl se empotraría totalmente dentro del vehículo, seccionándolo completamente e ingresando hacia el habitáculo, produciéndo graves heridas a los pasajeros, o incluso la muerte.
Sin embargo, aún vemos como hay barreras en los laterales de las rutas, con bordes totalmente expuestos a ser impactados:
Varias de estas barreras, instaladas sin un elemento anti-empotramiento en el extremo, han provocado heridos graves e incluso fallecidos en diversos siniestros.
Existen diversas soluciones para evitar dicho empotramiento, ya sea incorporando elementos de amortiguación-atenuación en el extremo o enterrando el borde.
Extremo enterrado (en vías de velocidad máxima 80, es preferible utilizar el anterior sistema para evitar la proyección hacia arriba de los vehículos).
Extremo de guardarraíl entrerrado – Fuente Google S. View
No obstante la protección del borde frontal, donde podría impactar un vehículo que se desvía en el sentido de circulación) surge otro inconveniente: el extremo en sentido contrario a la marcha. Muchas veces se protege extremos frontal pero queda sin protección el borde final del guardarraíl de la senda opuesta:
Extremo de guardarraíl expuesto en la senda contraria. (Google S. View).
Si un vehículo cambia de senda, se encontrará con dicho extremo expuesto y ocurrirá lo siguiente:
Guardarraíl empotrado senda opuesta. Fuente de imagen: Facebook Notas de Salinas
La solución para evitar eso son las mismas que las vistas anteriormente:
Extremo final enterrado. Fuente Google. S. View
ANCOSEV ha advertido a las autoridades Nacionales (MTOP) y a las Intendencias que deben tomar nota de este tema particular, debido a que aún persisten en muchas rutas y avenidas uruguayas guardarraíles instalados de forma precaria o incompleta, como se aprecia en los ejemplos vistos anteriormente.
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/08/Screenshot-2019-8-9-Dolorpasión™-El-BMW-335i-atravesado-por-un-guardarraíl.png526858Javier Meliánhttps://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2019-08-09 16:01:552020-11-24 11:50:26Guardarraíl: peligros de una instalación inadecuada
Desde 2016, ANCOSEV ha publicado y realizado diversas gestiones ante el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) solicitando que se unifiquen criterios de diseño en cruces y especialmente que se cierren las rotondas partidas.
En varios cruces del tipo rotonda partida de la ruta 9 (advertidos por ANCOSEV en varias notas), el MTOP realizó las obras correspondientes para cerrarlas, logrando que la siniestralidad grave y fatal descendiera considerablemente. También se rectificaron y resolvieron varios cruces en la zona Este del país (rutas 13, 14, 15 y 19)
No obstante ello, persisten y se mantienen decenas de rotondas partidas (y cruces peligrosos de formato similar) en otros puntos del país; algunos ya mencionados en la nota anterior (Multiplicidad de cruces en rutas uruguayas). En esas rotondas/cruces siguen produciendose choques graves y fatales, como analizaremos en un par de ejemplos.
Al observar el cruce se aprecia que es una rotonda partida, junto a otra media rotonda partida.
La señalización se torna confusa y poco clara ya que en la aproximación desde la ruta 24 primero hay un cartel de rotonda partida, seguido por un cartel indicador de direcciones a tomar.
Sin embargo, pasando el cruce, los conductores se enfrentan nuevamente a una segunda rotonda partida clásica, pero la única advertencia que reciben es un cartel INFORMATIVO de direcciones:
La información que brindan las líneas de trayectoria blancas, en dicho cartel informativo (ampliamante utilizado en las rotondas partidas), puede hacer confundir al conductor que se está enfrentando a una rotonda completa.
Otro ejemplo de rotonda Partida de elevada siniestralidad, es la ubicada en la RUTA 1 y Camino Gral. Escuela Basilio Muñoz (2 fallecidos en siniestro reciente).
Para quienes pretenden hacer la rotonda, o cruzarla, en ambos accesos (desde la vía transversal) se ha omitido colocar la señal reglamentaria* que advierta al conductor que ingresará a una ROTONDA PARTIDA.
*Dicha señal, cuando el MTOP la coloca en la vía transversal, hemos notado que en su dibujo interno no se respeta la concordancia de la línea con la vía por la que se transita (por lo cual es una deficiencia que arrastra la señal, aunque se podría corregir girándola 90°).
La única advertencia previa que recibe el conductor, nuevamente, es cartel informativo, que incluye la línea blanca de trazo contínuo que lo puede inducir al error (pensar que va a afrontar una rotonda completa).
Otro ejemplo similar en Ruta 5 y 43 (rotonda partida que ha registrado varios siniestros fatales):
En la aproximación no hay carteles que indiquen que se enfrentará una ROTONDA PARTIDA, y el cartel informativo, como comentamos, puede inducir a pensar que se enfrenta una rotonda cerrada.
En el mismo orden de inadecuada señalización, podemos citar diversos casos donde en lugar de colocar un cartel de ROTONDA PARTIDA (P-44 en manual MTOP) se coloca el de INTERSECCIÓN ROTATORIA (P-12) que en general es utilizada internacionalmente para las rotondas CERRADAS. Incluso sobre la utilización de estos carteles, el Manual de normas de señalización vertical MTOP (1999) indicaba al respecto: “Señales de intersección rotatoria Se emplearán señales del tipo P-12 ó P-44 para indicar la proximidad de una intersección tipo rotonda cerrada o rotonda partida según corresponda. La señal tipo P-44 se colocará a una distancia aproximada de 200 m antes del punto de cruce en zonas rurales y semiurbanas, y a unos 100 m en zonas urbanas si se estima necesario su uso, de acuerdo a los mismos criterios indicados en el apartado de intersecciones. La señal P-12 se dispondrá según se establece en el apartado para la señalización en conjunto de rotondas de la presente Norma.”
Señal de rotonda cerrada – By Pass Soca R8)
ANCOSEV vuelve a reclamar al MTOP:
– Cerrar todas las rotondas partidas, dando prioridad a las de mayor siniestralidad registrada y/o en rutas de mayor flujo de tránsito (en las rutas doble vía cruces a desnivel si los recursos lo permiten).
– Unificar el diseño de los cruces.
Mientras tanto, en los cruces que mantengan las rotondas partidas operativas, cambiar la señaléctica utilizada en la cartelería, y agregar los carteles de ADVERTENCIA DE ROTONDA PARTIDA, en los cruces donde faltan.
– No utilizar la señal P-12 para indicar rotonda partida.
ANCOSEV ha estudiado diversos eventos siniestrales en los cuales ómnibus han embestido peatones, con el frontal del vehículo, mientras giraba (principalmente hacia la izquierda). Analizar las causas de un siniestro requiere revisar muchos datos contribuyentes, los cuales no siempre se pueden verificar a ciencia cierta.
Descartando el factor de un peatón que puede cruzar intempestivamente y de golpe, o conductores distraídos por ir manipulando teléfono celular, por ejemplo, al analizar los vehículos (ómnibus) embestidores, detectamos que los mismos tienen una visual disminuida hacia la izquierda del conductor, aunque también (como analizaremos) hay determinados tipos de buses con visibilidad comprometida hacia la derecha.
Del lado izquierdo los elementos que afectan la visual del conductor son varios:
1 – Deflectores de viento opacos
2 – Zonas sin vidriado traslucido en la parte baja.
3 – Pilar A (simple o doble) ancho,
4 – Espejos en posiciones no apropiadas.
5 – Cortinados y otros elementos.
1 – Deflector de viento opaco (no traslúcido):
Este elemento, es un deflector de aire que tienen muchos ómnibus. En un chequeo observacional de muchos de diferentes modelos de ómnibus de Montevideo, de Cutcsa, Come, Ucot, etc., principalmente la carrocería Marcopolo, modelo Torino, se puede ver dicho deflector de chapa. En algunos buses (los menos) son transparentes o ahumados pero en la mayoría son totalmente opacos, ya que es una chapa negra. Al observar su ubicación cuando dicha chapa esta paralela al bus (es movible, y si se abre al estar en ángulo no obstaculizará tanto la visión lateral) sumará más de 5 cm, a los 18-20 cm o más, que tienen los parantes delanteros de los ómnibus. Esto genera para el conductor una pérdida extra de visual hacia adelante del lado izquierdo, lo cual genera un peligro extra en los giros a la izquierda.
Deflector opaco- Fuente en la imagen
Deflector opaco (Fuente Google St.)
Deflector transparente (de los observados, menos del 2%):
Deflector transparente (Fuente Google St).
2 – Zonas sin vidriado (o tapado) del lado izquierdo del conductor.
El elemento inferior (marcado en el circulo amarillo en la siguiente imagen), cuando es de vidrio total o parcialmente transparente (traslúcido) es de gran ayuda para ver peatones (niños o personas de baja estatura), ciclistas y/o motociclistas.
Vidriado transparente – (Fuente desconocida)
Sin embargo en la mayoría (más del 95% de los buses urbanos que circulan por Montevideo, ver ejemplos siguientes) esta zona ha sido recubierto con un vinilo opaco. Aún en los casos que viene opaco de fábrica -en algunos modelos, NO piso bajos- entendemos que va en contra de una buena visibilidad para el conductor.
Vidrio con ploteo opaco (Fuente de imagen: Telemundo)
Vidrios opacos (Fuente de imagen: Subrayado).
Vidrio opaco (Fuente Pinterest).
Vidrio opaco (Fuente Pablo Martinez- Ómnibus del Uruguay)
Modelos de fabrica con zona NO tráslucida:
Marcopolo Torino G7:
Vidrio opaco (Fuente Transporte Carretero)
Mascarello Gran Vía:
Vidrio opaco (Fuente de imagen: Mascarello).
Vista interior:
Vista interior (Fuente de imagen: Mascarello).
Ejemplo de un bus que de fábrica venía con vidriado transparente y se ha ploteado a algo no traslúcido (Busscar Urbanuss Pluss):
Vidriado transparente, de fábrica (Fuente en imagen)
Modelo ploteado:
Vidrio ploteado opaco (Fuente en la imagen)
Si es por un tema de seguridad no vial, que se sustituye vidrio por ploteos opacos, o directamente chapa, creemos que no es la solución adecuada. Existen láminas traslúcidas que brindan protección sin tener que tapar la visual que venía de fábrica.
3 – Pilar A (simple o doble) ancho
El Pilar o parante A, es un elemento que, tanto en ómnibus como en cualquier otro vehículo, va a dificultar la visual hacia adelante, dependiendo del ancho y formato del mismo.
Por ejemplo en el siguiente Mascarello Gran Vía, el pilar doble tiene una zona vidriada interna muy pequeña:
Pilar A doble, con zona vidriada central pequeña (Fuente de imangen Facebook Vías y Buses)
La tendencia internacional, en Europa, es ir hacia pilares más delgados. Ejemplo, Mercedes Benz eCitaro:
Visión mejorada (Fuente Mercedes Benz)
Además de contar un pilares angostos, no tiene zonas bajas no vidriadas o tapadas (pese a ser un bus piso bajo).
4- Espejos en posiciones no apropiadas.
Ejemplo ya visto anteriormente (con deflector y vidrio opaco)
Espejo, deflector y vidrio opaco (Fuente desconocida)
La inclusión de espejos, necesaria, no siempre ayuda a tener una buena visual hacia adelante, cuando los mismos son muy grandes o generan más puntos ciegos. Reconocemos que esto es algo complejo en muchos vehículos de gran porte, donde se requieren muchas veces soluciones de compromiso entre tener un espejo grande (o más de uno) para cubrir bien la visual hacia atrás, pero termina afectando la visual hacia adelante.
5- Cortinados y otros elemetos:
Los ómnibus en general equipan de fábrica una cortina parasol del lado del conductor. Ésta debe ser utilizada procurando que no le tape la visión periferica al conductor, de lo contrario no podrá anticiparse de situaciones que, de no estar tan cerrada la cortina hubiese visto con anticipación. Esto es importante en vías urbanas con alta cantidad de cruces, y recorridos con giros. Ejemplos de cortinas que limitan la visión lateral (y agregados de deflectores y vidriados opacos vistos en puntos anteriores).
Cortina (Fuente Google St.)
Cortina, más deflector opaco, más vidriado opaco (Fuente Google St.)
Cortina bloquea la visual periférica hacia la izquierda. (Fuente Google St.)
En el siguiente ejemplo se puede ver un deflector opaco (círculo rojo) y el vidrio bajo de la ventana transparente, pero un trapo colgado (círculo amarillo) obstruye la visual:
Trapo tapando visual en vidrio transparente, y deflector opaco (Fuente Google St.)
En otros, también con vidrios transparente, otros objetos (Papeles, carpetas, materas) anulan la ventaja del vidriado y conspiran en contra de una buena visual.
MICRO BUSES: El problema de la visual hacia adelante mencionado en este artículo, también se puede ver en los Micro Buses. Nos encontramos con ejemplos diversos, incluso dentro de los mismos carroceros, y sumamos en el caso de este tipo de ómnibus (Micro buses), la mala visión hacia la derecha en muchos de los diseños analizados.
Mascarello Gran Micro S4, lado izquierdo del conductor:
Vidriado escaso a la izquierda (Fuente de imagen: Mascarello).
Desde el Interior se aprecia que la zona negra debajo del vidrio está cubierta, no es traslúcida:
Vista desde el interior (Fuente: Mascarello).
Para empeorar la visual, también del lado derecho se pueden ver modelos con zonas no traslúcidas:
Sin vidriado inferior, lado derecho (Fuente Mascarello).
Dentro del propio carrocero, en algunos diseños, sí instalan zonas vidriadas. En el siguiente ejemplo se observa un vidriado traslúcido y está correcto:
Visual mejorada (Fuente en la imagen).
El siguiente ejemplo, de la fábrica Volare. El Micro Bus gris (izquierda de la imagen) tiene la visual del conductor comprometida hacia la zona derecha arriba de la rueda delantera. En el bus verde, la inclusión de una amplia zona vidriada mejora la visual. ¿ Por qué no aplicar siempre un vidriado ampliado y no reducido ?
Comparativa vidriados (Fuente: Volare).
En Chile: En una reciente incorporación de flota de ómnibus, del bus Marcopolo Torino Low entry (piso bajo), notamos que, una vez más, en un error técnico se agregan elementos que dificultan la visual del conductor.
Marcopolo Torino- Instagram (desconocida)
Los piso bajo tienen la virtud de una mejor visual de usuarios vulnerables para el conductor, por la simple razón de ir sentado más abajo. Sin embargo en este modelo se le ha agregado una cabina (por cuestiones de seguridad) que hace ensanchar el pilar que divide el parabrisas (flecha azul en siguiente imagen), y por otro un cartel de recorridos que le dificultará la visual hacia la derecha (fleha amarilla en la siguiente imagen). Se puede apreciar que la cabeza del conductor a la altura de dicho cartel:
Visual directa reducida
También en Chile, podemos ver esto:
Micro bus chile (Fuente @conaset)
La visual del conductor se ve reducida por un ploteo opaco (negro) que cubre casi 1/3 del parabrisas delantero, sumado a dos carteles en los extremos.
En México, un bus Dina Linner 12, tiene afectada también su visual hacia la izquierda del conductor:
Fuente en imagen
En Colombia, un bus AGA, de fabrica tiene vidriado transparente:
Bus AGA – ( Fuente de imagen: AGA Buses )
Algunas empresas le agregan vinilos o materiales opacos que disminuyen la visión directa hacia la izquierda delantera:
Visión disminuida por agregado opaco (Fuente en imagen)
El siguiente video nos muestra un ejemplo donde el parante delantero derecho y la puerta (con vidriado alto) dejan al motociclista en una zona ciega:
Para finalizar, en el foro WP 29, sobre armonización de normas vehiculares, uno de los grupos de trabajo en cuanto a normas de Seguridad, en este momento está estudiando en concreto el Campo de visión hacia adelante que tiene el conductor, con el fin de buscar una mejora de la misma principalmente de vehículos pesados y otras categorías aún no contempladas en la normativa. Como vimos en el caso del eCitaro y como se puede ver en los enlaces de interés al final de la nota, ya varias marcas están trabajando en la mejora de la Visión Directa del conductor: ampliando zonas vidriadas hacia adelante y hacia los costados, angostando pilares, reubicando espejos. ¿No será hora que los carroceros y fabricantes de la región empiecen a aplicar lo mismo?
Dato histórico: En los años 90′ un carrocero argentino (ACA/Eivar) incorporó en el diseño un parabrisas ampliado que mejoraba la visual hacia el lado derecho del conductor:
Volviendo a Uruguay, y más concretamente a Montevideo, en el Digesto departamental, Volumen V- Tránsito y Transporte, se establece entre otras cosas:
Artículo D.768.19:
“La incorporación de nuevos ómnibus o la sustitución o modificación de los ya autorizados deberá estar precedida de una solicitud en la que constarán las características de los nuevoscoches con detalles en planos y memorias descriptivas. La Intendencia de Montevideo podrá imponer exigencias en cuanto a dichas características, por fundadas razones de interés general.
Mientras los ómnibus estén en servicio, la División Tránsito y Transporte realizará inspecciones periódicas a fin de asegurar que mantengan sus condiciones reglamentarias.”
ANCOSEV, 1 – Reclama a los fabricantes de la región que utilicen diseños de carrocería que favorezcan la visual directa del conductor.
2 – Sugiere a las empresas de Transporte y Turismo que en sus compras elijan diseños que tengan mejor visual sobre los que no (mientras que no haya exigencias por parte del Estado).
3 – Solicita a las empresas que capaciten a los choferes haciéndo incapié en la mejor gestión de los puntos ciegos y les indiquen como no empeorarlos.
4 – Exige a la Intendencia de Montevideo, como ente regulador y fizcalizador, que ponga en práctica una revisión técnica de los ómnibus que circulan por el departamento, controlando que no se le hayan agregado elementos que no vienen de fábrica y que disminuyen la visual de los conductores, constituyendo un riesto para la seguridad vial de los usuarios vulnerables. Asimismo que se recomiende remover los elementos de fábrica que obstaculicen la buena visual de los conductores (deflectores, etc.).
5 – Solicita a la UNASEV, al Congreso de Intendentes, al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y al Ministerio de Industrias, que exijan el cumplimiento de determinados requisitos en cuanto a la visibilidad del conductor (que hoy no se exigen) para la adquisición de nuevos ómnibus por parte de las empresas de transporte y turismo, para poder luego ser autorizados a circular.
Latin NCAP ha recolipado en un listado los resultados de los test de seguridad, hasta el 1 de diciembre de 2018, realizados a la mayoría de los modelos de vehículos vendidos en Uruguay.
Los test:
(Click en las imágenes siguientes para ampliarlas)
Listado de vehículos disponibles como NUEVOS al 1 de diciembre de 2018:
Modelos no disponibles ahora, pero potencialmente disponibles a futuro:
Actualización de tabla: la Fiat Toro y el Kia NEW Rio sedán ya están disponibles en el mercado uruguayo.
Modelos disponibles en el pasado como Nuevos en Uruguay
NOTA:
Estrellas verdes y azules: protocolos de 2010 a 2015.
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2016/10/latin-lifan.jpg414689Javier Meliánhttps://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2019-05-10 15:51:592019-05-10 16:03:34La seguridad de los vehículos en Uruguay
