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By pass rutas 3 y 11 – San José

Vuelco en By Pass ruta 3 y 11 – Fuente Ojo con el ojo

Desde la puesta en servicio del by Pass ruta 3 y 11, en el Departamento de San José, hace aproximadamente un año, se han registrado múltiples despistes graves e incluso uno con resultado fatal.

Para el director de Obras de la Intendencia de San José (la Vía está bajo jurisdicción de la Intendencia), la vía, su señalización, diseño y seguridad, está correcta, y toda la culpa es de los conductores por sus imprudencias y no respetar la señalización.

“Haciendo referencia a los factores que han llevado a los siniestros de tránsito, Bidegain descartó la alternativa de colocar guard rails, y atribuyó estos episodios a que “lamentablemente hay exceso de velocidad”. Según explicó, “la caminería está con los kilómetros marcados a los que se puede tomar una curva, circular hacia un lado o hacia el otro, pero lamentablemente algún turista se olvida de los carteles o no los mira y nos da lástima decirlo pero se pasan de la velocidad a la que tienen que ir”.

http://www.primerahora.com.uy/isj-atribuye-accidentes-transito-by-pass-excesos-velocidad/

Siniestros registrados:

1- https://sanjoseahora.com.uy/2018/05/06/accidente-fatal-en-by-pass-de-rutas-3-y-11/

2 – https://sanjoseahora.com.uy/2018/07/14/vuelca-auto-brasileno-mujer-resulto-grave/

3 – http://sanjoseahora.com.uy/2018/09/09/camionero-grave-tras-vuelco-en-el-by-pass/

4 – http://www.radio41.com.uy/index.php/programacion/sociedad/item/5509-volco-un-camion-en-el-bypass-de-rutas-3-y-11

5 – https://sanjoseahora.com.uy/2019/04/17/otro-vuelco-en-bypass-de-rutas-3-y-11/

 

Pensar que con un cartel de velocidad máxima y otros de curva peligrosa alcanza para brindar seguridad a una vía, es desconocer todas las otras medidas que se deben considerar en las vías de tránsito modernas (ésta es una obra nueva); más aún en las peligrosas -como la presente- y es no tener en cuenta las recomendaciones del pilar 2, del Decenio de Acción para la Seguridad Vial: Vías de tránsito y movilidad más seguras.

Al ver imágenes de la vía es elocuente la falta de seguridad y señalización en los laterales de las curvas:

Fuente de la imagen: Facebook Ojo con el ojo

Fuente: Facebook Ojo con el ojo

ANCOSEV  no desconoce el factor imprudencia que puede haber en algunos conductores. No obstante ello, al observar el trazado de la vía, sus curvas pronunciadas y el importante desnivel lateral, entendemos que falta: señalización vertical (delineadores o paneles) que demarque mejor las curvas y algún tipo de barrera de contención (guardarraíl u otro sistema, según permita la zona, que es inundable). También se necesitaría revisar los peraltes de las curvas.

 

Que haya conductores imprudentes no justifica no actuar para mejorar la seguridad de la vía, para que, en caso que se produzca un evento, independientemente del motivo, éste no castigue con la muerte o heridas graves a las personas involucradas. Así, junto con otras medidas, funciona la Seguridad Vial en los países que tienen mejores resultados que Uruguay.

 

Sanción a BYD Uruguay por publicidad engañosa

Una vez más una denuncia de ANCOSEV por publicidad engañosa en seguridad, generó sanción por incumplimiento a la Ley 17.250 (Defensa del Consumidor).

 

Publicación denunciada (10/04/16):

Debido a la falta de claridad  y veracidad en la publicidad dencunciada, el Área Defensa del Consumidor impuso a REMOL S.A.(BYD URUGUAY)  una multa de 100 unidades reajustables.

Acta de resolución original (julio 2018). Pedido realizado por Solicitud de Acceso a la Información Pública; hacer click sobre la imagen para ampliar:

 

Descargable pdf: https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/04/multa-adeco-remol-byd-ancosev-1243.pdf 

Esta multa se suma a las anteriores sanciones similares a otras empresas del rubro, que informáramos en su momento:

https://www.ancosev.org/denuncia-de-ancosev-genera-multa-por-publicidad-enganosa/

https://www.ancosev.org/publicidades-enganosas-de-vladimir-kaitazoff-y-grupo-fiancar-denunciadas-por-ancosev-fueron-sancionadas-por-el-area-de-defensa-del-consumidor/

Aquellas empresas que insistan en dar datos falsos sobre la Seguridad de los vehículos que comercializan, con intención de engañar a los consumidores, serán denunciados ante el Área Defensa del Consumidor por ANCOSEV.

Alcantarillas sin protección

Desde ANCOSEV hemos visto como los distintos elementos que conforman una vía de tránsito, o que están en su entorno, pueden mitigar las consecuencias cuando se produce un accidente o por el contrario pueden empeorar las consecuencias del mismo.

Así por ejemplo, en una nota anterior destacamos el peligro que representaban, y representan, en las vías de tránsito, los peligrosos postes de hormigón aún presentes en cientos de carteles de señalización:

https://www.ancosev.org/peligrosos-postes-de-hormigon-siguen-cobrandose-victimas/

 

Las alcantarillas, bocas de tormenta, desagües pluviales, son generalmente elementos altamente peligrosos cuando están en rutas, ya que para cualquier tipo de vehículo que impacte contra las mismas representará impactar contra un elemento totalmente rígido.

Alcantarilla expuesta -Fuente Google Maps

No por casualidad un alto porcentaje de los choques contra las alcantarillas terminan con resultado fatal:

Siniestro fatal – Fuente: https://bit.ly/2I7l5YO

Fuente de imagen: El País-Montevideo

 

En España se han establecido criterios de aplicación para contenciones de vehículos, dentro de los cuales se incluyen distintos dispositivos de protección de pasos salvacunetas:

Protector de paso salva cuneta – Fuente:https://bit.ly/2Dz3oM0

Protector de paso salva cuneta – Fuente:https://bit.ly/2I2SzY6

 

Mientras tanto, en Uruguay, se siguen dejando expuestas, y a veces utilizando un remedio peor que la enfermedad, (no solo en cartelería se utilizan los postes de hormigón):

Ruta 10 – Solis – Fuente ANCOSEV

 

Creemos que desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y las Intendencias, se debe tomar en cuenta el peligro que representan los pasos salva cunetas/alcantarillas en rutas y empezar a incorporar protecciones que eviten los impactos contra las mismas.

Otros ejemplos de siniestros contra alcantarillas, de Uruguay y del exterior:

https://www.diaadia.com.pa/el-pais/dos-victimas-fatales-tras-accidente-de-transito-en-san-lorenzo-de-chiriqui-339280

http://pagina33.com/2018/10/02/accidente-fatal-en-el-km-158-de-ruta-8/

http://semanarioactualidad.com.ar/noticias/accidente-fatal-sobre-la-ruta-28/

https://www.critica.com.pa/sucesos/murio-tras-chocar-contra-alcantarilla-en-arraijan-493101

 

Enlace de Interes:

https://lascarreterasdeextremadura.blogspot.com/2011/11/los-pasos-salvacunetas.html

http://www.circulaseguro.com/los-peligros-de-los-margenes-de-la-carretera-1-cunetas-y-pasos-salvacunetas/

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/02/españaOC352014.pdf

https://www.obrasurbanas.es/evolucion-salvacunetas-carreteras/

Corredor General Flores: peatones en peligro

En 2017 ANCOSEV había publicado un análisis de un tramo del Corredor General Flores, advirtiendo y haciendo un llamado de atención sobre algunos números preocupantes en materia de siniestralidad, luego de inaugurado el corredor:

https://www.ancosev.org/analisis-del-tramo-del-corredor-gral-flores-entre-chimborazo-y-santiago-sierra/

Manteniendo un período anual, para seguir el comparativo correlativo con la nota anterior, se ha tomado el rango de fechas desde el 31/08/2017 al 31/08/2018, focalizando el análisis en embestimiento de peatones que era uno de los datos más preocupantes del informe anterior.

En dicho período dentro del corredor se registraron 8 embestimientos de peatones con resultado grave y 3 con resultado fatal. (Hace click en la imagen para ampliar).

Fuente: SINATRAN- UNASEV

Al analizar por tipo de vehículo, para conocer cuál había sido el vehículo embestidor, se observa que los 8 embestidos graves fueron embestidos por ómnibus. Asimismo, los 3 peatones embestidos que tuvieron resultado fatal, fueron todos embestidos por ómnibus.

Ampliando el mapa de la planta urbana de Montevideo, para ver un comparativo con otras avenidas de alta circulación de ómnibus, se observa claramente que en el Corredor General Flores es donde se concentra la mayor cantidad de peatones embestidos por ómnibus con resultado grave o fatal, superando al corredor  Garzón, e incluso a 8 de octubre que es la avenida con mayor  flujo de ómnibus.

A lo ya comentado en la nota anterior de 2017, podríamos agregar como en algunos de los cruces peatonales, podemos ver zonas de espera de unos 40 cm (ver zona naranja en la imagen siguiente), donde un peatón que no logre completar el cruce, quedará expuesto entre vehículos que circulan -en el mejor de los casos- a 60km/h a menos de 30 cm.

 

 

ANCOSEV vuelve a solicitar a la Intendencia de Montevideo, que tome nota de los datos objetivos mostrados, e implemente las medidas correctivas necesarias para mejorar la seguridad de los peatones en el Corredor General Flores.

 

 

Nuevas rotondas ruta 8 Pando-Empalme Olmos (2)

Rotondas ruta 8 Pando – Empalme Olmos

 

(Texto Manuel da Fonte y Javier Melián)- Luego de ver algunos errores en el diseño de las rotondas habíamos realizado unas sugerencias de cosas a corregir para mejorar la seguridad:

https://www.ancosev.org/nuevas-rotondas-ruta-8-pando-empalme-olmos/

EN OBRAS, se aprecia claramente 2 CEDA EL PASO, o sea que en un primer momento se había planificado que el ingreso fuera con doble carril de circulación, lo lógico:

Dos CEDA EL PASO. Fuente MTOP

Sin embargo luego de inaugurada vemos que se modificó sobre la marcha y ahora la idea es que la rotonda trabaje con un solo carril interno de circulación, lo cual llama mucho la atención para el formato de la vía. Lo lógico hubiera sido rectificar el diseño de ingreso y el paso por la rotonda, siempre manteniendo 2 carriles. En la siguiente vista aérea se marca la reducción de carril y se aprecia que el cantero central no logra direccionar anticipadamente hacia el lateral para esquivar la rotonda de forma más adecuada.

Vista aérea Rotonda R8 (PUNTO 1) – Fuente @mtop

OBRA FINAL, con reducción de carril señalizada, luego de eliminar 1 de los 2 CEDA EL PASO:

En la aproximación se aprecia la reducción de carril (de 2 a 1)

Es ilógico hacer un DOBLE VÍA de 2 carriles por sentido si cada 1 km aprox. (o menos, tramo 3 – 4) para entrar a la rotonda hay que reducir 1 carril cuando lo ESTANDAR que se utiliza en el mundo para vías similares, es mantener dos carriles para tener un tránsito fluido y seguro (como aparentemente era la idea original).

¿Para qué se hizo y se invirtió entonces en una doble vía con carriles dobles ?

Se supone que se crea una doble vía para dar fluidez (no necesariamente mayor velocidad) y seguridad (evitar el choque frontal, evitable 100% al menos donde hay guardarrail en la nueva doble vía), pero en cada aproximación a rotonda se crea una reducción de carril o cuello de botella, que dado el flujo de tránsito de la ruta, y la cercanía entre las rotondas generará  puntos de  riesgo de colisión por alcance* o impactos laterales por adelantamientos para acomodar el vehículo en el carril de ingreso a la rotonda. Un detalle importante que agrava el riesgo, es que a diferencia de la reducción de carril en ruta, en el caso de la reducción de carril al aproximarse a estas rotondas, no existe vía de escape lateral posible.

El objetivo de dar más seguridad y fluidez se ve empañado y anulado por la interposición de varias rotondas que pretenden funcionar con un sólo carril de circulación interna.

 

Realmente es difícil de entender cuáles fueron las razones y justificaciones para que se haya elegido este diseño vial en contra de lo utilizado a nivel internacional como estandar.

Esperamos que desde el MTOP se puedan rectificar y solucionar los detalles mencionados anteriormente.

 

*CHOQUES POR ALCANCE:

Está demostrado que los choques por alcance a baja velocidad (menores a 30 km/h)pueden provocar lesiones cervicales severas.
Por ello el instituto de pruebas europeo EuroNCAP testea los apoyacabezas de los autos para comprobar su eficacia en los choques por alcance, y lo hace a velocidades bajas (16 a 24 km/h).
“Las lesiones de latigazos cervicales, asociadas a una distorsión rápida y excesiva de la columna vertebral, pueden ser duraderas, difíciles de diagnosticar o de tratar y muy debilitantes. También son comunes y se producen en su mayoría a baja velocidad y en colisiones traseras. Si bien dichas colisiones rara vez provocan víctimas mortales, las consecuencias de las lesiones de latigazos cervicales tienen un gran efecto en las personas y en la sociedad, con un coste anual estimado de 10 mil millones de Euros en Europa.” Fuente EuroNCAP:
Enlace de interés con estudios médicos al respecto. (Click aquí)

 

Enlaces de interes sobre rotondas en vías multicarril:

https://www.urbandale.org/786/142nd-Street-Douglas-Parkway-Roundabout

https://mntransportationresearch.org/2017/10/05/reducing-driver-errors-at-two-lane-roundabouts/

https://nacto.org/docs/usdg/nchrprpt672.pdf

http://www.dot.state.mn.us/research/reports/2017/201730.pdf

https://flaglerlive.com/wp-content/uploads/SR_5_Roundabout_FINA_Public_Hearing_Slides.pdf

El Decenio de Acción para la Seguridad Vial y su fracaso en LAC

Más acciones , menos viajes y conferencias.

La política de la industria automotriz enfocada en fabricar y vender autos probadamente inseguros para mercados emergentes, junto a la complicidad de los gobiernos de la región que lo permitieron -y lo siguen permitiendo, evitando adoptar normas ONU- ha sido uno de los puntos fundamentales que hizo fracasar el Decenio de Acción para la Seguridad vial en América Latina y el Caribe (LAC) 2011-2020*.

La idea final del Decenio era ir reduciendo los fallecidos y heridos graves en siniestros de tránsito y: “reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico en el mundo para 2020”, cosa que difícilmente sea cumplida por algún país de la región adherido al Decenio.

En Uruguay, por ejemplo, para 2018 se habían estimado 335 fallecidos y seguramente se superen los 500 (a la fecha más de 400 fallecidos y más de 2.500 heridos graves). El primer semestre mostraba esta gráfica:

Primer Semestre 2018 (Fuente UNASEV). Al final del año se verá el retroceso total.

 

EL PLACER DE VIAJAR:

A mitad del Decenio, en 2015 los representantes de los gobiernos se reunieron en Brasilia en la conferencia de Alto Nivel sobre Seguridad Vial, para ver los avances, darle seguimiento y un nuevo impulso al Decenio en los distintos países. Nuevamente, se habló mucho sobre qué era lo recomendable y lo que estaba pendiente. Sin embargo, una vez más, al pasar del discurso a la acción, los países (gobiernos) ejecutaron muy poco, de todo lo que señalaron con mucha preocupación en la declaración de dicha conferencia:

http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/Final_Draft_Brasilia_declaration_ES.pdf

 

*Hoy, si bien faltan 2 años para finalizar el Decenio, ya se puede vislumbrar su triste fracaso en la región. Basta ver los números de lo que se estimaba y lo que realmente terminó aconteciendo en cuanto a fallecidos en siniestros de Tránsito. De hecho, 2011 a 2018, la “mejora” fue muy poca para todo lo que se invirtió y año a año no se han cumplido las metas (fallecieron muchas más personas de las estimadas).

El pilar “Vehículos más Seguros” fue boicoteado a dos frentes: los lobbys de la industria automotriz (ver enlaces al final), y los gobiernos permeables a las presiones de dicha industria, en desmedro de la integridad física de los ciudadanos, que en teoría debería ser la prioridad de los gobiernos, ¿no? Parece que no es así en LAC.

 

Es así que una de las recomendaciones emblemáticas en cuanto a equipo de seguridad para vehículos, como era exigir el Control Electrónico de Estabilidad (ESC), “el elemento de seguridad más importante luego del cinturón de seguridad”, aún no es requisito obligatorio en ningún país de LAC. Reiteramos, ¡en ninguno! En cuanto a Normas vehiculares de protección para peatones, los usuarios más vulnerables de las vías de tránsito, a quienes también se advirtió que se debía proteger, tampoco son exigidas por ningún país de la región.

 

Ante tal desidia de los gobiernos, que dicen van a hacer una cosa y luego no la hacen, cabría preguntarse: ¿por qué y para qué seguir gastando en estadías y viajes a tantos foros y conferencias? Al final, son las empresas automotrices las que tienen el poder de decisión acerca  de qué normas y equipamiento exigir  y desde cuándo hacerlo.

Vehículo inseguro (Fuente: LatinNCAP)

 

Vehículo incrustado en camión por falta de paragolpe con norma técnica antiempotramiento (Fuente: Telemundo, canal 12)

Al poco trabajo en normas vehiculares se suman inacciones en otros ítems en la región, que estaban incluidos entre los 5 pilares del Decenio y donde se recomendaba actuar: vías inseguras, licencia de conducir poco exigentes, falta de fiscalización de las infracciones (otro gran déficit de los países de LAC), etc.

Guardarrail empotrado en vehículo – 02/01/18 -Fuente Subrayado

 

Guardarrail sin protección en el extremo, empotrado en vehículo (11/18)-Fuente Montevideo Portal

En algunos países se trabajó bien en algunos pilares, pero en ninguno se trabajó bien en todos. En Uruguay con la Ley de alcohol Cero, se priorizó ese ítem y se logró bajar el alcohol en la conducción. Sin embargo -y aún con la ley- existen departamentos que siguen sin fiscalizar esa ley. Lo mismo ocurre con el uso del casco en motos. Se pretende implementar una libreta por puntos pero hace 4 años que existe una norma que indica que los menores deben usar SRI (Sistema de Retención Infantil), pero la misma no se fiscaliza en la realidad. Existe también una ley de faltas, que entre otras faltas de tránsito sanciona a quienes realizan competiciones ilegales en la vía pública; sin embargo a 5 años de estar vigente no hubo un solo condenado por dicha falta (o sea, nunca fue aplicada), pese a que a vista de todos, los fines de semana en varias zonas se realizan estas peligrosas prácticas que llevan más de una decena de fallecidos en los últimos 5 años.

Falta de fiscalización de uso de casco (Fuente de la imagen: El Observador)

El 100% de los países de LAC siguen manteniendo las peores tasas de siniestralidad del mundo junto con África. Cabe agregar que pese a los esfuerzos en mejorar los sistemas de datos en la región aún persisten en la mayoría de los países de LAC, errores en los registros de siniestros y heridos, y se omiten agregar muchos eventos con heridos graves e incluso con fallecidos, por lo cual a las cantidades que se presentan cada año habría que sumarle un porcentaje de ajuste de error.

Es muy simple entonces entender porqué en LAC no se obtienen los resultados deseados: porque no hacen lo que dicen -y se sabe-  hay que hacer; y si lo hacen, es a medias. Decenas de miles de personas quedarán heridas graves de por vida, otras fallecerán, por las demoras de los gobiernos de la región en implementar las políticas correctivas y preventivas en Seguridad Vial que recomendaba el Decenio. Entre tanto simposio,conferencia y foro (ONU, OMS/OPS, CEPAL, BID, etc.) donde participan los representantes de los gobiernos de LAC para felicitarse por lo poco conseguido, deberían tener un acto de grandeza, autocrítica, sinceridad y reconocer el fracaso, para no repetirlo al siguiente Decenio. Se puede engañar a los Enviados de las Naciones Unidas pero no a quienes viven en LAC y conocen la realidad. Los funcionarios gubernamentales comprometidos con la Seguridad Vial, que sí los hay, son tan pocos que no logran hacer un cambio estructural que necesita el Sistema de la Seguridad Vial.

SOBRE LA INCLUSIÓN DE ORGANIZACIONES y COLECTIVOS DE LA SOCIEDAD CIVIL: La experiencia de ANCOSEV con UNASEV ha sido pobre, con pocos logros. Se dice públicamente que se integra a la Sociedad Civil, cuando en realidad lo único que se hace -para que parezca que se la integra- es generar reuniones donde casi ni se la escucha, y menos se aplica lo que éstas organizaciones aportan.

Apenas pudimos, a fuerza de insistencia, lograr que UNASEV entendiera y corrigiera errores/omisiones en leyes anteriores (autorizar luz diurna de fábrica y que el casco debe ir sujeto). Pero el 90%, sino más, de los aportes fueron desoídos o desechados. Siendo los integrantes de las ONG honorarios, terminan por cansarse que los hagan perder el tiempo en diálogos inconducentes y reiterados sobre los mismos temas, que se reiteran por falta de acción de parte de las autoridades . No solo le pasó a ANCOSEV, el modus operandi fue también con otras organizaciones y colectivos similares, a los cuales se les hizo perder tiempo infrucuosamente.

 

Es por todo lo precedente que ANCOSEV reclama: Más acciones, menos viajes y conferencias.

 

Enlaces de Interés:

https://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/es/

http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_spanish.pdf

https://www.paho.org/uru/index.php?option=com_content&view=article&id=349:la-onu-lanza-decenio-accion-seguridad-vial-fin-evitar-5-millones-muertes&Itemid=240

https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2013/wp1/Improving_Global_Road_Safety_2013_sp.pdf

https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/

Lobbys y prórrogas en la región:

https://www.latinncap.com/es/area-de-prensa/noticia/859807e26946de/resultados-muy-pobres-para-mobi-y-n300-y-mejoras-para-new-rio-sedan

https://www.autoblog.com.uy/2014/07/ayer-se-aprobo-el-periodo-ventana-para.html

https://www.autoblog.com.uy/2018/04/el-gobierno-decidio-prorrogar-hasta.html

https://autoblog.com.ar/2018/01/02/las-once-automotrices-que-impulsan-la-prorroga-del-esp-obligatorio-en-la-argentina/

https://autoblog.com.ar/2017/12/29/prorroga-del-esp-en-argentina-latinncap-lamento-que-el-motivo-sea-el-bolsillo-de-unos-pocos/

https://autoblog.com.ar/2018/11/27/dietrich-insolito-justifico-la-prorroga-del-esp-obligatorio-y-la-comparo-con-los-piedrazos-en-river/

ARGENTINA, datos siniestralidad hasta 2014:

http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/internacionales/comparacion-de-argentina-con-otros-paises

http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/muertosanuales/muertos-en-argentina-en-4-anos-del-decenio-seguridad-vial-onu

http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/muertosanuales

BRASIL, datos siniestralidad:

https://www.perfil.com/noticias/sociedad/brasil-duplica-a-argentina-en-cantidad-de-muertos-al-ano-por-accidentes-de-transito-0711-0051.phtml

http://www.vias-seguras.com/os_acidentes/estatisticas/estatisticas_nacionais/estatisticas_do_ministerio_da_saude

Peligrosos postes de hormigón siguen cobrándose víctimas

Cartel montado en postes de hormigón y en el medio del isla canalizadora

Siniestros con postes de hormigón:

1 – Con fecha 21/10/18 un motociclista impactaba contra uno de los postes de hormigón que sostenía un cartel de CEDA EL PASO en la rotonda de las rutas 9 y 15, falleciendo a raíz del impacto.
https://reportesuy.com/2018/10/21/un-hombre-de-23-anos-fallecio-en-rocha-y-una-mujer-resulto-con-traumatismo-de-craneo/?fbclid=IwAR0MZuJshLLIxhKgcK2quZeqvvz8KJQYG-Hcv-NZ534ND1J992QAXCTulzc

ANCOSEV ha venido solicitando el recambio de postes de hormigón a postes metálicos (o de otro material que no sea dañino contra las personas). En una nota previa advertíamos al MTOP que en las nuevas rotondas de la ruta 8, los carteles estaban montados con postes de hormigón, lo cual nos llamó la atención por ser una obra nueva.

2 – El día 01/11/2018 una vehículo impacta contra una columna y luego contra cartelería montada en postes de hormigón.
https://reportesuy.com/2018/11/01/una-mujer-de-67-anos-murio-en-un-siniestro-de-transito-en-rocha/

En este caso, a la inseguridad de la ruta se sumó el atraso que hay en el país en materia de normas vehiculares ya el vehículo participante del siniestro (probadamente inseguro) poco ayudó a proteger a la conductora.

3- El 02/11/2018, nuevo evento con poste de hormigón:
http://rosarioweb.com.uy/index.php/2018/11/03/accidente-fatal-en-cercanias-de-playa-santa-ana/

4 – https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=768072700235742&id=100010990574396

(el enlace anterior fue agregado con posterioridad a la publicación original)

Uruguay tiene un parque vehicular con un muy alto porcentaje de motos, quedando el motociclista muy expuesto en caso de sufrir un impacto contra postes de hormigón.

En rutas europeas es común ver elementos colapsables y embestibles para minimizar los riesgos.

Postes(conos) separadores de carril de material blando y flexibles:

Postes blandos – Fuente: lavozdegalicia.com

Paneles direccionales y señales montadas en postes metálicos:

Señalizacion con postes metálicos

Volvemos a solicitar al MTOP y a las direcciones de obras departamentales que dejen de utilizar postes de hormigón en nuevas obras viales y se sustituyan los postes existentes por otros metálicos o de materiales colapsables menos dañosos.

Sistemas de Retención Infantil, otra norma que no se fiscaliza

Montevideo – Av. Italia. (Fuente – Usuario de Twitter)

Para muchos no es el momento. Pero ¿cuándo es el momento? Si bien hay una referencia puntual, la nota no es exclusiva para los 2 eventos recientes, apenas son 2 en un mar de cientos, o miles; mañana ya seguirán viajando cientos de niños sin SRI, sin cinturón, sin casco… Cualquiera puede cometer un error y seguramente no es falta de amor, es ignorancia (en el sentido no peyorativo de la palabra, y como lo ilustra la foto de portada) y pensar que a uno nunca le va a pasar, por eso ocurren estas desgracias. Existe la forma de evitarlas pero no es solo concientizando, el día que la sociedad, pero fudamentalmente los gobernantes y autoridades responsables, lo comprendan, será distinto.

Nuestra Asociación ha venido advirtiendo insistentemente de la falta de controles a determinadas normas que a nuestro entender son prioritarias, pero no para las autoridades departamentales y/o nacionales. En las rutas es alarmante la inacción y falta de controles por parte de la Policía Nacional de Tránsito: no existe prácticamente fiscalización. En la jurisdicción departamental existe pero es aleatorio, dependiendo del departamento, y también aleatorio cuales infracciones se fiscalizan y cuales no.

En menos de 48 horas dos menores murieron por no usar, o mal uso (agarrado con un pulpo, según prensa)  de los Sistemas de Retención Infantil  (SRI). Ya se llegó un punto que hay que poner un freno y los principales responsables son las autoridades. Hay una ley y una reglamentación que existe hace 4 años y lo único que hacen las autoridades es CONCIENTIZAR para que la gente use los SRI ¿? Nos gustaría saber en qué país se basa Uruguay y la UNASEV que insiste en ese método. No criticamos la concientización desde el Estado, la apoyamos, pero siempre que a la par se haga fiscalización, sino es inútil. Encima hubo -y hay- directores de tránsito que llegaron a justificar la falta de control a los SRl, aludiendo  que: “no podemos exigirle a la gente que compre una silla de 500 dólares, estamos en Uruguay, hay que darles tiempo”. Los mismos que no tienen para la silla pero sí tienen para el celular de 700 o 1.000 dólares ¿también hay que darles tiempo? Por otra parte, si se considera que el costo de una silla es elevado, que el Estado lo subsidie bajándole impuestos.  Pero no, mejor hacemos la vista gorda y todos contentos.

Exigimos a las autoridades que paren con las excusas, pues algunas ya no se toleran, son un insulto a la inteligencia y la gente se da cuenta. De la misma forma que se controlan a los UBER, y con mucha meticulosidad, con decenas de inspectores, policía, hacen pesquisas, etc., pedimos simplemente que se controle también los SRI, los celulares, las picadas, el uso de cinturón en asientos traseros (que tampoco se fiscaliza adecuadamente);  también los cascos y los menores en las motos en las escuelas, motos con 3, 4, 5 niños/as, tema también que se sigue prefiriendo mirar para el costado, hasta que no pase una tragedia.

Sinceramente no compartimos  ésta política que prioriza y casi que unifica todo en la concientización, cuando está comprobado que por sí sola no funciona. Hay que concientizar, pero fiscalizar también. Muy mal mensaje da la Unidad Nacional de Seguridad Vial diciendo como declaró su presidente (Fernando Longo) en canal 4 “hay un punto de chequeo en la Policía Nacional de Tránsito, pedimos que la gente vaya…”,  pero no mencionó nada de la total omisión en la fiscalización en rutas y en algunos departamentos (cero autocrítica de la responsabilidad que le cabe al Estado). Entonces si la gente es irresponsable y no usa los SRI mala suerte, ¿no hacemos nada?

No funciona así el mundo y menos la seguridad vial, si la gente no cumple las normas y no se cuida, el Estado es quién debe cuidar a los ciudadanos (a propios y terceros), más en casos como éste donde son menores, que no se pueden cuidar solos.

En el informe de siniestralidad 2017 de la UNASEV, al final del mismo pusieron:

“RECOMENDACIONES

Se continuará la estrategia de trabajo con los Planes Operativos de Seguridad Vial, profundizando el relacionamiento con los diversos actores involucrados en la problemática.

No hay resultado favorable posible en Seguridad Vial sin control y fiscalización, por lo que se entiende clave seguir potenciando la figura de los agentes de tránsito de los diferentes cuerpos (Policía Nacional de Tránsito, Inspectores de Tránsito y Policía de Tránsito) como aquellos que con su trabajo son capaces de salvar vidas en la vía. En el mundo está demostrado que los dispositivos tecnológicos de control son una herramienta fundamental para cambiar la conducta de los conductores; sin embargo, nunca deben sustituir al ser humano en esta tarea, deben ser un complemento para desarrollar mejor la misma.”

Sería bueno entonces que la UNASEV, además de concientizar, insistiera en pedir más fiscalización, no solo en un informe sino en los hechos y en las acciones. Hace 4 años que están concientizando, como que esa etapa ya fue superada, sin dejar de seguir concientizando es hora de empezar a fiscalizar el uso y no uso de los SRI, y de otras faltas que tampoco se sancionan como corresponde.

Nuevas rotondas Ruta 8 – Pando – Empalme Olmos

En varias notas hemos tratado el tema de las rotondas completas y sus ventajas frente a las partidas (evitan los peligrosos choques a 90° que se dan en las rotondas abiertas, las que no se circunvalan), pero también analizamos como debería ser el diseño de la aproximación a las mismas y que es lo recomendable en cuanto a cordones y qué no.  Nos parece un avance en seguridad que se hayan creado estos cruces de rotonda completa en la ruta 8, pero consideramos que se pueden y deben mejorar algunos detalles que no quedaron del todo bien.

Una de las nuevas Rotondas en RUTA 8 – Fuente propia**

A – Cordones:

Vemos que en nuestro país se insiste en cordones a 90° (en la isla central, sin zona transitable) cuando no es lo más seguro. El uso de elementos señalizadores verticales muy rígidos tampoco es recomendable en la isla central y también se pueden ver en algunas rutas y rotondas.

Las nuevas rotondas en la ruta 8 a la salida/entrada Norte de Pando han sido criticadas por los usuarios, entre otras cosas por los cordones, tema ya lo hemos comentado en el MTOP varias veces.

Recomendaciones.

Muchas ya se colocan los bordillos, por ejemplo, en chaflán de manera que un vehículo si se aproxima en exceso al interior, asciende por él sin estropear el propio bordillo o la rueda.” (bordillo = cordón)

http://www.circulaseguro.com/la-decoracion-de-las-rotondas-y-la-seguridad-vial/

“Se recomienda el empleo de captafaros en las narices de las isletas y eventualmente de balizas luminosas (especialmente en zona urbana). Por el contrario, no deben emplearse paneles direccionales en la isleta central.” (subrayado nuestro)

https://www.construmatica.com/construpedia/Se%C3%B1alizaci%C3%B3n_de_Glorietas

En las islas centrales de rotondas en Uruguay vemos siempre paneles direccionales en la dirección exacta del sentido de entrada a la rotonda, ni siquiera están alejados hacia la izquierda.

En E.E.U.U., las rotondas hasta no hace muchos años atrás no estaban tan difundidas como en Europa, ya que se preferían los cruces semaforizados, pero de a poco han ido cambiando. Si observamos las nuevas rotondas en rutas de E.E.U.U. (en Europa desde hace más tiempo) la gran mayoría tiene cordón remontable súper bajo en su centro.

Es cierto que en los manuales se recomienda levantar el centro de la rotonda para que sea visible, el tema es cómo, y principalmente cómo es el borde de transición. Repetimos: casi todas las rotondas en ruta tienen una zona transitable (para camiones trailer) que está al mismo nivel de la ruta y que ayuda a evitar los cordonazos mencionados. En una rotonda pequeña, con doble carril de ingreso, dicho cordón también sirve para circular sobre él si eventualmente el vehículo que circula por el carril externo encierra al que circula por el interno. Menos recomendable son los cordones a 90° en Uruguay dada la alta cantidad de motos que circulan en las vías (cosa que no ocurre ni en E.E.U.U. ni en Europa).

Rotonda con zona transitable. Fuente www.smartdrivetest.com

En Europa, en la actualidad es raro ver una rotonda en RUTA (en ciudad se ven diseños más variados) con cordón a 90° y alturas mayores a 15 cm sobre el contorno más externo de la rotonda. Se entiende que las vías deben perdonar el error, y poner un elemento tan abrupto es contraproducente, por eso hay que agiornarse constantemente.

 

Un ejemplo de imprudencia al volante (video acelerado):

El cordón si bien era en forma de rampa, era demasiado alto lo cual provoca una elevación excesiva y el vehículo literalmente sale volando. Se podría haber mitigado la consecuencia del siniestro (que no desconocemos parte de una imprudencia) de haber tenido cordones bajos. La idea es que un vehículo pueda pasarse de largo sin daños materiales importantes, que además pueden provocar daños a los pasajeros.

Un ejemplo de rotonda con cordón remontable bien bajo (ruta con carriles simples, no doble vía), prácticamente sin cordón pero con una zona de transición de piedra, que evita que alguien pueda elegir trazar trayectorias rectas y más veloces. Se mantiene banquina del lado derecho y se agrega guardarraíl por desnivel a la derecha. El adorno central en la rotonda es grande (ayuda a visualizar la misma a distancia), aunque queda en la línea media y es difícil embestirlo (Módena, Italia):

https://www.google.es/maps/@44.6624898,11.1170902,3a,75y,309.76h,83.09t/data=!3m6!1e1!3m4!1sBoXy1kUez2PCmQYkY-Wq1A!2e0!7i13312!8i6656

Es además recomendable hasta por un tema de mantenimiento usar un cordón bajo, que usar un elemento que al dañar un vehículo, también terminará roto (si se rompe el cordón y hay que reponerlo). Por si fuera poco, en algunos eventos siniestrales de tener un cordón adecuado serían simples inconvenientes. Al chocar con cordones altos pasan a ser eventos con posibles obstrucciones de la vía, cosa que se complica en días de alto tránsito.

 

B – El “embudo”:

En cuanto a que los usuarios han mencionado un tema de forma de “embudo”, lo que percibe el conductor es así.

Cordonazo marcado por falta de espacio para girar camiones:

Fuente propia NUEVA ROTONDA en R8

Fuente propia

Cordón derecho angosta la entrada y ausencia de guardarraíl a la derecha:

Fuente propia NUEVA Rotonda en R8

 

Ya que tenemos un problema de centros de rotonda pequeños, que no colabora en poder crear trayectorias más adecuadas para los giros de los vehículos grandes, ponerle cordones altos y sin zona transitable no parece lo ideal.

El cordón de la derecha visto en las imágenes anteriores se podría ajustar para mejorar la trayectoria, o directamente sacarlo. Si la idea viene por el lado de crear el “efecto túnel” que induzca a una reducción de velocidad, hay que tener cuidado que éste no se vuelva contraproducente. Si un vehículo largo (y ancho) como un camión semi remolque se tiene que mover desde el carril derecho al izquierdo (para no pegar con el cordón derecho) luego tiene que maniobrar más abruptamente para no pegar contra el cordón central de la rotonda (ya que no es transitable).

Si nos fijamos los ejemplos de las rotondas de las imágenes siguientes (en Canadá y EEUU), los dos carriles de entrada están definidos para poder acomodar hasta dos camiones en paralelo en la entrada. El cordón de la derecha está más abierto, no cerrado y el centro también tiene zona transitable.

Fuente: Google MAPS

En la siguiente imagen se observa una zona de separación de carriles al ingreso que permite acomodar mejor a vehículos largos como camiones, mejorar la trayectoria,  y además cuenta con una zona transitable en el centro. También las isletas de acceso son transitables.

Fuente: Google MAPS

Otra solución que se está aplicando en algunas nuevas rotondas es crear una curva previa (S) muy sutil en los carriles de entrada  de forma que se  induzca a la reducción de la velocidad en lugar de venir en una recta y de golpe flexionar los carriles:

Para finalizar, y como hemos comentado varias veces, no desconocemos la imprudencia, la falta de respeto y/o la ignorancia hacia la cartelería (cuando es la correcta), pero una cosa no quita la otra: las rutas deben ser perdonativas de la imprudencia/errores de conducción. Más aún cuando el accidente más frecuente en las rotondas completas es la pérdida de control del vehículo con invasión de la isla central. Se debería ir eligiendo un formato de medidas y diseños de entrada a las rotondas doble carril estándar y no salirse de él. Obviamente las rotondas en rutas doble vía (dos carriles por cada sentido) es donde más complejo es y más “nuevas” son las soluciones, pero ya se observan ciertas tendencias que habría que seguir.

Por lo anterior y en resumen, se sugiere:

– Colocar guardarrailes en zonas de alto desnivel.

– Eliminar el cordón a la derecha creando banquina transitable y mejorando la curva de ingreso posibilitando el pasaje con seguridad de dos vehículos largos.

– Modificar cordones en islas canalizadoras (deflectoras), y principalmente en isla central de rotonda. Crear asimismo una franja interna transitable.

– Eliminar otros elementos rígidos en el centro de las rotondas (columnas).

– Sustituir los postes de hormigón que sostienen los carteles de CEDA EL PASO ( y otras cartelerías) por postes metálicos como se ha hecho  en otras partes de la ruta 8.

 

Todos comentarios contenidos en esta nota ya han sido enviados al MTOP y nos consta que ha tomado nota, además se viene evaluando la funcionalidad de las mismas. De más está decir que se recomienda a los conductores respetar los carteles de velocidades máximas y señalizaciones de las rutas.

 

Otros enlaces de interes (IIHS, señalizaciones, manuales):

https://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/35/5/1

https://www.iihs.org/iihs/topics/t/roundabouts/qanda

* señalizacion rotonda ontario canada

https://nacto.org/docs/usdg/nchrprpt672.pdf

**Agradecimiento a los seguidores y colaboradores de ANCOSEV que aportaron datos, fotos y videos de las nuevas rotondas de la R8**

Proyecto de Ley de Tránsito, puede ser mejor

ANCOSEV ha sido una de las Asociaciones civiles que intentó aportar lo máximo, durante más de 3 años, para esta nueva Ley de Tránsito. Lamentablemente, al ver el proyecto definitivo enviado al parlamento, vemos que se logró poca receptividad, porque el interlocutor (la UNASEV) no fue muy receptivo de las propuestas, solo de unas pocas (ver NOTA al final del artículo). No obstante ello y con ánimo de aportar a la discusión parlamentaria pretendemos informar a los legisladores algunas deficiencias del mismo, para ver si es posible corregir dichos defectos/faltantes en este última etapa. Sería una aberración que no se corrijan cosas que el Mundo ya corrigió.

Del proyecto remitido al parlamento por el Poder Ejecutivo / UNASEV:

Artículos 9 y 10 (normas para ciclistas), omiten diferenciar ruta con ciudad al hablar de la circulación por un carril. En el Código de Tráfico de España (citamos éste ya que se dice se toma referencia para la legislación uruguaya) se menciona:

“Artículo 17. Utilización del arcén.

  1. El conductor de cualquier vehículo de tracción animal, vehículo especial con masa máxima autorizada no superior a la que reglamentariamente se determine, ciclo, ciclomotor, vehículo para personas de movilidad reducida o vehículo en seguimiento de ciclistas, en el caso de que no exista vía o parte de la misma que les esté especialmente destinada, debe circular por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente, y, si no lo fuera, debe utilizar la parte imprescindible de la calzada.”

“Artículo 20. Circulación en autopistas y autovías.

  1. Se prohíbe circular por autopistas y autovías con vehículos de tracción animal, bicicletas, ciclomotores y vehículos para personas de movilidad reducida.

No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, los conductores de bicicletas podrán circular por los arcenes de las autovías, salvo que, por razones de seguridad vial, se prohíba mediante la señalización correspondiente.

  1. La circulación por autopistas o autovías sujetas a peaje, tasa o precio público requerirá el pago del correspondiente peaje, tasa o precio público.”

– No es recomendable que en una RUTA (en Uruguay no hay autopistas), un ciclista circule por la mitad del carril. Debería indicarse que en esos casos deben circular sobre el borde derecho o banquina, si existe esta última. Eso ya hoy es contemplado en el Regl. Nacional de Circulación Vial aplicable a las rutas: “21.5 Los conductores de bicicletas: a) circularán por el borde derecho de la senda de circulación situada más a la derecha”.

 

Se omite, una vez más, indicar en qué momento el ciclista debe llevar las luces encendidas. La Ley n° 18.191, en su art. 32 indicaba: “Artículo 32.- Es obligatorio el uso de señales luminosas o reflectivas, de acuerdo con lo que determine la reglamentación, en bicicletas y vehículos de tracción a sangre, y en sus conductores.”. Nunca se reglamentó este artículo.

Luego en la Ley n° 19.061, en su art. 10 hace referencia a elementos luminosos.

https://legislativo.parlamento.gub.uy/temporales/leytemp5240286.htm

– Se exigieron elementos lumínicos, pero en el caso de las luces para bicicletas nunca se reglamentó en qué momento es que se deben usar (el art. 30 sobre uso de luz 24 hs, habla de vehículos automotores, lo que deja afuera a las bicicletas; la actualización del artículo 30, que menciona el art.43 del presente proyecto no corrige tampoco este punto).

– Se omiten normas -que hoy faltan- indicando cómo se debe, por ejemplo, sobrepasar a un ciclista y qué distancia mínima de seguridad se debería cumplir.

– Sigue sin legislarse sobre los kit de luces y modificaciones antirreglamentarias, ejemplo KIT de Xenón y/o Kit de LED hoy sumamente difundidos y que causan molestias y encandilamientos por instalaciones no homologadas y son un gran problema. Hemos indicado a la UNASEV en innumerables ocasiones la necesidad de corregir esto para que el problema no siga creciendo. Parece que todavía no hemos sido claros o no supimos hacernos entender y se omitió totalmente este punto.

https://www.ancosev.org/kit-de-xenon-instalados-sin-homologacion/

– En muchas reuniones y comunicaciones con UNASEV, solicitamos sea actualizado el Decreto reglamentario 206/010 y el 427/010 sobre cinturones, que permite que vehículos tengan plazas con cinturones de dos puntas cuando en el Mundo son norma los cinturones de 3 puntas, incluso en los autobuses.

– Se sugirió, pero vemos que tampoco se tomó en cuenta, que se legislara sobre los parabrisas polarizados donde hay normas dispares:

https://www.ancosev.org/normativa-parabrisas-polarizados/

(un parabrisas polarizado en una fotomulta de frente complica la visualización del conductor, en un sistema de libreta por puntos, es una dificultad para quitar puntos).

– Sobre las normas para vehículos automotores, siendo que se dice que se busca proteger a los usuarios más vulnerables, nos llamó poderosamente la atención no tomaran nota del siguiente aporte:

https://www.ancosev.org/proteccion-lateral-en-vehiculos-pesados/

No se menciona en el artículo 3, cuando debió hacerse para dejarlo plasmado en ley. Nos  queda la esperanza que aparezca en la reglamentación ya que al final de dicho artículo se menciona “sin perjuicio de otros elementos que disponga la reglamentación referida”. De cualquier manera con los antecedentes de olvidos que tiene la UNIDAD a la hora de redactar leyes, preferiríamos que se estableciera por Ley.

 

Cabe destacar que ANCOSEV ha sido promotor (desde 2015) de casi todas las normas vehiculares que se pretender incluir en el proyecto (normas para: impacto frontal, lateral, protección de peatones, Control electrónico de Estabilidad, ABS CBS en motos, etc.). Obviamente es un avance, el tema es que la inclusión de las mismas se ha venido dilatando mucho en el tiempo y la ley no indica fechas límites, ya que quedará todo para la reglamentación. Este es un punto que no vemos con mucho optimismo conociendo los antecedentes de prórrogas que otorgó el Ministerio de Industrias y el Poder Ejecutivo en las anteriores normativas al respecto. Demorar 2 o 5 años en exigir estos requisitos significarán miles de autos inseguros que entrarán al mercado y por ende a las vías de tránsito.

Autos seguros salvan vidas:

https://www.ancosev.org/autos-seguros-salvan-vidas-estudio-australiano/

Otros enlaces de Interés:

https://www.ancosev.org/normativas-vehiculares-de-proteccion-para-peatones-i/

https://www.ancosev.org/vehiculos-inseguros-en-latinoamerica/

La nota anterior explica, entre otros temas, porque los plazos siempre extensos que pone la UNASEV y el MIEM no son de recibo con el argumento (excusa) que en Europa demoraron muchos años en incorporar ciertas tecnologías.

Esperamos que los Diputados y Senadores, tomen nota de estos comentarios y otros más, sobre las cosas faltantes y/o erróneas en el texto propuesto, que se pueden corregir o agregar en la etapa parlamentaria.

Proyecto de Ley de Tránsito y Seguridad Vial – oct. 2018:

mtop_511 proyecto ley unasev 3 2018

Enlaces hacia descarga del Código de Tráfico y Seguridad Vial de España:

https://boe.es/legislacion/codigos/codigo.php?id=020_Codigo_de_Trafico_y_Seguridad_Vial

 

 

NOTA: Sobre el CAPÍTULO V,  Modificaciones Legales (Los pocos aportes que sí nos tomaron nota a fuerza mucha insistencia y argumentos).

-El Art. 43, actualiza el artículo 30 de la Ley 18.191, un artículo que ya había nacido anacrónico y desactualizado. ANCOSEV advirtió de esto en varias oportunidades y en diversas notas a la UNASEV:

https://www.ancosev.org/normativa-luces-diurnas-fuera-de-reglamento-1/

Propusimos otra redacción a dicha actualización, pues la misma no es limpia, pero saludamos que hayan tomado en cuenta nuestro aporte.

– Art. 44, actualiza el artículo 33 de la Ley 18.191. La OMS* en 2015 señalo entre otras cosas que Uruguay estaba atrasado en legislación para uso de cascos, marcando como punto negativo, que el mencionado artículo 33 había omitido indicar que el casco debía ir abrochado (sujeto).

* Nota sobre recomendaciones de la OMS, puntos señalados como rojos, se pueden ver en el enlace interactivo:

https://www.ancosev.org/la-onu-y-oms-promueven-vehiculos-mas-seguros/

– Art. 55, actualiza artículo 14 de Ley 19.061, haciendo caer la excepción del Reglamento Nacional de Circulación Vial (art.22.4), que permite que personas viajen en cajas de camiones.

Además de las actualizaciones, el Art. 18 sobre estacionamientos en vías destinadas a bicicletas fue también una de las cosas que ANCOSEV recordó que la reglamentación estaba omisa, principalmente a Nivel Nacional (alguna intendencia lo había incorporado a su marco jurídico de tránsito).

Proyecto de ley remitido:

https://medios.presidencia.gub.uy/legal/2018/proyectos/10/mtop_511.pdf