Guardarraíl: peligros de una instalación inadecuada

Fuente de imangen: motorpasion.com

Los guardarrailes son las barreras de contención vehicular más utilizadas en las vías de tránsito, desde hace muchos años.

Se trata básicamente de una banda metálica que evita los despistes de vehículos, o también los impactos contra objetos rígidos no colapsables (árboles, columnas de hormigón, por ejemplo). Un vehículo que se salga de la vía impactará contra el guardarraíl y éste debería devolverlo a la ruta, amortiguando el impacto, el cual existirá, pero si la barrera funciona correctamente, debería evitar la salida de la vía (que puede terminar en vuelco, muy peligroso si es un desnivel profundo) o un impacto mayor contra elementos ubicados en los costados de las vías.

Sin embargo, la instalación de los guardarrailes debe contemplar ciertos requisitos de seguridad, para que no se produzcan efectos indeseables y que el propio elemento de contención termine siendo peligroso para los usuarios de las vías, a quienes se les pretende proteger. Lamentablemente esto último no siempre se consigue por instalaciones inadecuadas..

Uno de los usuarios más vulnerables a los guardarríales (en caso de impactar contra ellos) son los motociclistas. Para ese caso se han desarrollado elementos que se agregan a los guardarrailes estándar, creando así sistemas de protección para motociclistas (SPM), como hemos visto en una nota anterior:

https://www.ancosev.org/sistemas-de-proteccion-para-motociclistas-spm/

Para el caso de los vehículos livianos, del tipo automóviles (o camionetas, furgones, etc.), el peligro de los guardarriales está principalmente en los extremos expuestos. Esto no es nuevo, desde que se masificaron estas barreras de contención se observó que no se debían dejar las puntas expuestas: un vehículo fuera de control podría impactar contra ellas y el guardarraíl se empotraría totalmente dentro del vehículo, seccionándolo completamente e ingresando hacia el habitáculo, produciéndo graves heridas a los pasajeros, o incluso la muerte.

Sin embargo, aún vemos  como hay barreras en los laterales de las rutas, con bordes totalmente expuestos a ser impactados:

Varias de estas barreras, instaladas sin un elemento anti-empotramiento en el extremo, han provocado heridos graves e incluso fallecidos en diversos siniestros.

Heridos graves:

Guardarraíl empotrado- Fuente de imagen: MontevideoPORTAL

Guardarraíl empotrado – Fuente de imagen: Sanjoseahora

Siniestro con resultado Fatal:

https://www.subrayado.com.uy/joven-21-anos-fallecio-accidente-ruta-9-n62964

 

Existen diversas soluciones para evitar dicho empotramiento, ya sea incorporando elementos de amortiguación-atenuación en el extremo o enterrando el borde.

Extremo con atenuador – Fuente de imagen.

Extremo enterrado:

Extremo de guardarraíl entrerrado – Fuente Google S. View

No obstante la protección del borde frontal, donde podría impactar un vehículo que se desvía en el sentido de circulación) surge otro inconveniente: el extremo en sentido contrario a la marcha. Muchas veces se protege extremos frontal pero queda sin protección el borde final del guardarraíl de la senda opuesta:

Extremo de guardarraíl expuesto en la senda contraria. (Google S. View).

Si un vehículo cambia de senda, se encontrará con dicho extremo expuesto y ocurrirá lo siguiente:

Guardarraíl empotrado senda opuesta. Fuente de imagen: Facebook Notas de Salinas

La solución para evitar eso son las mismas que las vistas anteriormente:

Extremo final enterrado. Fuente Google. S. View

ANCOSEV ha advertido a las autoridades Nacionales (MTOP) y a las Intendencias que deben tomar nota de este tema particular, debido a que aún persisten en muchas rutas y avenidas uruguayas guardarraíles instalados de forma precaria o incompleta, como se aprecia en los ejemplos vistos anteriormente.

 

Informaciones sobre barreras de contención:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/08/m23-road-safety-barrier-systems-appendix-a.pdf

https://www.motorpasionmoto.com/seguridad/roller-system-un-nuevo-guardarrail-que-podria-reducir-el-numero-de-fallecidos

https://www.soymotero.net/la-rioja-prueba-un-nuevo-guardarrail-mas-seguro-para-los-motoristas-24072

¿Niebla o cruce peligroso y sin señalización?

(Por Manuel da Fonte y Javier Melián). En el día de ayer, en Tucumán, Argentina, producto del vuelco de un bus de turismo (doble piso), fallecieron 15 personas y otras 40 quedaron heridas.

https://www.infobae.com/sociedad/2019/07/01/tragedia-en-tucuman-al-menos-13-muertos-y-30-heridos-tras-el-vuelco-de-un-micro/

El lugar:

Vista aérea – Google Maps

LAS CAUSAS

Varios son los factores contribuyentes al desenlace final, pero hay uno que entendemos es el principal y más grave: la falta TOTAL de señalización de ADVERTENCIA DE CRUCE/EMPALME. Cabe aclarar que las siguientes imágenes de Google Street View son de  enero 2015, pero al día de la fecha la señalización seguía igual (o sea, inexistente) y es peor aun, ya que la señalización horizontal de líneas (pintura) practicamente ha desaparecido.

Sobre la ruta N157, no hay señalización alguna de cruce, ni reglamentaria, ni de advertencia, ni descriptiva del diseño del cruce. Solo un cartel de curva peligrosa (en uno de los sentidos) y otro Cartel informativo (VERDE), indicador de sentidos a tomar. Para peor el cruce está en el medio de una curva, por lo cual es más difícil de percibir. Tampoco dispone de iluminación artificial.

Google Street View

Pero lo más grave, es sobre la ruta P308. NO hay ningún cartel, ninguno. Esta es la vista que tiene un vehículo que se aproxima al empalme (cruce).

Google Street View

Nadie les avisa a los conductores que la ruta se termina y no sigue, o que se debe bajar la velocidad. La señalización no existe. No hay. Llegando desde este ramal (R308) al empalme, es peor que desde los otros accesos, ya que en este caso no hay ruta a seguir, y un vehículo que siga de largo -valga la redundancia- saldrá de la ruta indefectiblemente hacia el desnivel siguiente (Lo que le ocurrió al bus argentino: siguió de largo).

En la vista de Google Street View, ya en 2015 se evidenciaba una gran cantidad de frenadas bruscas (marcas de bloqueos de neumáticos), producto de la ausencia de señalización, que no permite a los conductores anticipar los movimientos y reducciones de velocidad.

Google Street View (vista enero 2015)

Este formato de cruce y la falta de señalización adecuada se repite a lo largo de la ruta 157.

¿Vamos a culpar a la niebla de la falta de carteles de advertencia? Obviamente que la niebla afecta la visual pero no es el factor más importante o el único.

 

El cruce de las rutas 157 y 308 es un formato que conocemos en cuanto a su diseño, también aquí en Uruguay. Lo hemos comentado en las siguientes notas (ej. de Empalme de rutas 5 y 12, en Florida):

1 – https://www.ancosev.org/innovando-demasiado-cruces-peligrosos/

2 – https://www.ancosev.org/multiplicidad-de-cruces-en-rutas-uruguayas/

En nuestra nota (1) comentamos de un error en señalización. Obviamente, por la posibilidad de impactar perpendicularmente entre 2 vehículos que lleguen al cruce al mismo tiempo desde diferentes accesos y por los confusos ramales, es que en varias oportunidades hemos sugerido modificarlo.

Lo que nos ha sorprendido en el caso de este cruce en Tucumán (157 y 308) y en los otros de la misma ruta, es la ausencia total de señalización de advertencia de cruce peligroso. Es completamente inadmisible habilitar la circulación en una vía de tránsito que no tenga la MÍNIMA SEÑALIZACIÓN, dado que esa omisión puede provocar, y de hecho ha provocado, graves y fatales choques y/o vuelcos.

OTROS FACTORES A TENER EN CUENTA

– Buses doble piso. Vuelcan más fácilmente en ruta por su alto centro de gravedad. En Argentina, por la disposición  SSTA 294/11, en el caso de los ómnibus doble piso afectados al servicio de transporte de Jurisdicción Nacional,  se exigió que estuvieran equipados con Control Electrónico de Estabilidad (ESC), ensayo de vuelco a 28° (y otros detalles más), desde el 31 de julio de 2012. El ESC ayuda mucho a prevenir los vuelcos y pérdidas de control, aunque teniendo un centro de gravedad tan alto, en el caso de los buses doble piso, si el bus directamente cae por un desnivel, pierde efectividad dicho sistema: son más fáciles de volcar por su elevada altura.

Y el otro factor a tener en cuenta y que hemos notado en varios accidentes que analizamos, donde participaron ómnibus de turismo carretero, son las excursiones: hacen trayectos no habituales y que desconocen, a diferencia de los buses de línea que repiten los trayectos y choferes siempre los mismos recorridos. En esos casos (buses de línea fija) es más difícil encontrarse con sorpresas cómo estas.

También hay que tener en cuenta el menor control que hay sobre los choferes y buses contratados para excursiones acerca de las horas de descanso previas del o los choferes.

El control del uso de los cinturones de seguridad, por parte de los pasajeros, en ómnibus de turismo y larga distancia ¿ se efectúa ? En nuestro país, Uruguay, si bien la ley lo exige: no hay control. Hemos visto con buenos ojos que en Ecuador y Chile se han empezado a hacer operativos de control del uso de cinturones en ómnibus.

 

Las Naciones Unidas y la OMS establecieron en el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020,  5 pilares en los que se debía trabajar para bajar la cantidad de heridos y fallecidos en accidentes/siniestros de tránsito:

1) Gestión de la seguridad vial
2) Vías de tránsito y movilidad más seguras
3) Vehículos más seguros
4) Usuarios de vías de tránsito más seguros
5) Respuesta tras los accidentes.

 

Los 5 pilares son importantes.  Sin embargo vemos como en nuestros países latinoamericanos, hay dos pilares en los que no se trabaja como se debe: Vías de tránsito más seguras y Vehículos más seguros. Cada vez que hay un accidente/siniestro, se insiste – y se focaliza- una y otra vez, en culpar al usuario (conductores o peatones), ¿será que es la forma de quitar la responsabilidad de la autoridad? Además si hay tantos conductores imprudentes, o con impericia es en parte responsabilidad de las autoridades.

Responsabilidades Autoridades vs Usuarios:
En Suecia pierden la vida “solo” 3 de cada 100.000 personas a causa de accidentes de tránsito, mientras que en Argentina, Uruguay, o cualquier país de la región, más de 15 c/100.000.
¿El motivo? Uno de los factores es el programa “Vision Zero”, desde 1997 ha mantenido la Seguridad Vial como política de estado, donde se busca que no haya más fallecimientos en las carreteras suecas.
Además se estudian todos los siniestros/accidentes. Cómo se produjeron, que tipo de heridas, si afectó la vía/carretera, si hubo exceso de velocidad, si el conductor iba con cinturón, si había consumido alcohol, etc. “Lo que hemos constatado es que, normalmente, se trata de gente normal que comete errores normales”, señala Lie (responsable de tránsito de Suecia). “Puede pasarle a cualquiera, cualquier día”. Por eso, los suecos intentan centrarse en el sistema de tráfico más que en los conductores.”

“La Visión Cero es tanto una actitud hacia la vida como una estrategia para crear un sistema seguro de trasportes y carreteras. En la Visión Cero se asienta que es inaceptable el hecho de que el tráfico en las carreteras cobre vidas humanas. El trabajo de seguridad vial de acuerdo con el concepto de la Visión Cero significa que las carreteras, las calles y los vehículos deben adaptarse en mayor medida a las condiciones del ser humano. La responsabilidad de la seguridad es compartida entre quienes conforman el sistema de carreteras y transportes y quienes lo utilizan. Desde que se introdujo la Visión Cero en Suecia, se ha reducido el número de muertos en el tráfico.
La Visión Cero cambia la manera de ver la responsabilidad. Quienes configuran el sistema de carreteras y transportes tienen la RESPONSABILIDAD PRINCIPAL de la seguridad, por ejemplo quienes dan mantenimiento a las carreteras, los fabricantes de vehículos, las empresas de transporte, los POLÍTICOS, los FUNCIONARIOS, las AUTORIDADES LEGISLATIVAS Y LA POLICÍA. La responsabilidad del ciudadano es cumplir con las normas de circulación. Anteriormente se asignaba prácticamente toda la responsabilidad al usuario.”
Si hay excesos de velocidad, es porque NO hay controles y porque la libreta es POCO exigente. O sea, si los usuarios son imprudentes, tienen responsabilidad, obviamente, pero más la tienen quienes le otorgaron la licencia de conducir y quienes no controlan que las normas se cumplan. Internacionalmente, la política sueca en materia de Seguridad Vial se ha replicado en los países europeos, logrando bajas tasas de siniestralidad.
¿CULPABLES O CAUSAS?

El método para cambiar esta realidad que vivimos a diario en nuestros países, existe, es simplemente aplicar el SISTEMA SEGURO, aplicarlo completo y bien. Se puede opinar distinto, lo que no se puede es ser tan necio de pretender que las autoridades no cumplan su cometido y continuamente se insista en: “fue una imprudencia” (cliché usado muchas veces sin conocimiento de causa), o fue la niebla. Si fue una imprudencia o no, habrá que estudiarla, y aplicar todas las medidas correctivas para que no se vuelva a producir.

Pero debemos dejar de buscar culpables siempre -y solamente- en los conductores y usuarios (que puede haber, eso lo dictaminará la justicia). Eso debe ser complementado, con el estudio de las causas, todas. De lo contrario, solo buscamos culpables, y eso no soluciona el problema de fondo: la gente se sigue muriendo en accidentes/siniestros totalmente evitables.
“Dicen que cada país, tiene los muertos que está dispuesto a tolerar,
será entonces que nuestro umbral de tolerancia se ha hecho cómplice de
la inacción de nuestros gobernantes? Cuántos más?” (Jeanne Picard)

 

 Editorial de ISEV Argentina: Click aquí

Antecedentes de accidentes que advertían falta de señalizacion y peligros viales

https://www.losandes.com.ar/article/view?slug=el-antecedente-fatal-que-se-registro-en-la-ruta-308-de-tucuman

https://www.lagaceta.com.ar/nota/793796/opinion/157-no-puede-ser-la-ruta-cruces.html

Otros enlaces de interés:

Manual de Señalización Vertical, Arg.:https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/manual_sv.pdf 

Visión Cero Suecia: https://www.ancosev.org/la-vision-cero-en-camino-seguridad-vial-en-suecia/

Plan Decenio Seg. Vial: https://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/es/

https://www.ancosev.org/el-decenio-de-accion-para-la-seguridad-vial-y-su-fracaso-en-lac/

https://www.ancosev.org/infraestructuras-viales-peligrosas-rotondas-partidas/

Infraestructuras viales peligrosas: rotondas partidas

ROTONDA PARTIDA – RUTA 1

Desde 2016, ANCOSEV ha publicado y realizado diversas gestiones ante el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) solicitando que se unifiquen criterios de diseño en cruces y especialmente que se cierren las rotondas partidas.

Rotondas peligrosas

Multiplicidad de cruces en rutas uruguayas

En varios cruces del tipo rotonda partida de la ruta 9 (advertidos por ANCOSEV en varias notas), el MTOP realizó las obras correspondientes para cerrarlas, logrando que la siniestralidad grave y fatal descendiera considerablemente. También se rectificaron y resolvieron varios cruces en la zona Este del país (rutas 13, 14, 15 y 19)

No obstante ello, persisten y se mantienen decenas de rotondas partidas (y cruces peligrosos de formato similar) en otros puntos del país; algunos ya mencionados en la nota anterior (Multiplicidad de cruces en rutas uruguayas). En esas rotondas/cruces siguen produciendose choques graves y fatales, como analizaremos en un par de ejemplos.

Ruta 2 y 24 (15/06/19)

Accidente fatal, 2 fallecidos:

https://www.duraznodigital.uy/2019/06/dos-fallecidos-tras-el-choque-entre-una.html

Al observar el cruce se aprecia que es una rotonda partida, junto a otra media rotonda partida.

La señalización se torna confusa y poco clara ya que en la aproximación desde la ruta 24 primero hay un cartel de rotonda partida, seguido por un cartel indicador de direcciones a tomar.

Sin embargo, pasando el cruce, los conductres se enfrentan nuevamente a una segunda rotonda partida clásica, pero la única advertencia que reciben es un cartel INFORMATIVO de direcciones:

La información que brindan las líneas de trayectoria blancas, en dicho cartel informativo (ampliamante utilizado en las rotondas partidas), puede hacer confundir al conductor que se está enfrentando a una rotonda completa.

https://www.ancosev.org/senalizaciones-en-rotondas-partidas-carteles-confusos/

 

**Vecinos de la zona han reclamado por la inseguridad de dicho cruce**:

http://www.lafraybentina.com.uy/locales/2721-inseguridad-en-la-ruta-puente-puerto-sin-soluciones-al-igual-que-en-la-rotonda-de-ruta-2-y-24

 

Otro ejemplo de rotonda Partida de elevada siniestralidad, es la ubicada en la RUTA 1 y Camino Gral. Escuela Basilio Muñoz (2 fallecidos en siniestro reciente).

https://www.republica.com.uy/una-mujer-fallecio-en-siniestro-de-transito-en-ruta-1-id706846/

https://www.teledoce.com/telemundo/policiales/una-camioneta-que-transportaba-a-un-recluso-protagonizo-un-accidente-de-transito-en-ruta-1/

 

Para quienes pretenden hacer la rotonda, o cruzarla, en ambos accesos (desde la vía transversal) se ha omitido colocar la señal reglamentaria* que advierta al conductor que ingresará a una ROTONDA PARTIDA.

*Dicha señal, cuando el MTOP la coloca en la vía transversal, hemos notado que en su dibujo interno no se respeta la concordancia de la línea con la vía por la que se transita (por lo cual es una deficiencia que arrastra la señal, aunque se podría corregir girándola 90°).

La única advertencia previa que recibe el conductor, nuevamente, es cartel informativo, que incluye la línea blanca de trazo contínuo que lo puede inducir al error (pensar que va a afrontar una rotonda completa).

Otro ejemplo similar en Ruta 5 y 43 (rotonda partida que ha registrado varios siniestros fatales):

En la aproximación no hay carteles que indiquen que se enfrentará una ROTONDA PARTIDA, y el cartel informativo, como comentamos, puede inducir a pensar que se enfrenta una rotonda cerrada.

 

En el mismo orden de inadecuada señalización, podemos citar diversos casos donde en lugar de colocar un cartel de ROTONDA PARTIDA (P-44 en manual MTOP) se coloca el de INTERSECCIÓN ROTATORIA (P-12) que en general es utilizada internacionalmente para las rotondas CERRADAS. Incluso sobre la utilización de estos carteles, el Manual de normas de señalización vertical MTOP (1999) indicaba al respecto: “Señales de intersección rotatoria
Se emplearán señales del tipo P-12 ó P-44 para indicar la proximidad de una intersección
tipo rotonda cerrada o rotonda partida según corresponda. La señal tipo P-44 se colocará a una distancia aproximada de 200 m antes del punto de cruce en zonas rurales y semiurbanas, y a unos 100 m en zonas urbanas si se estima necesario su uso, de acuerdo a los mismos criterios indicados en el apartado de intersecciones. La señal P-12 se dispondrá según se establece en el apartado para la señalización en conjunto de rotondas de la presente Norma.”

Señal de rotonda cerrada – By Pass Soca R8)

ANCOSEV vuelve a reclamar al MTOP:

– Cerrar todas las rotondas partidas, dando prioridad a las de mayor siniestralidad registrada y/o en rutas de mayor flujo de tránsito (en las rutas doble vía cruces a desnivel si los recursos lo permiten).

– Unificar el diseño de los cruces.

Mientras tanto, en los cruces que mantengan las rotondas partidas operativas, cambiar la señaléctica utilizada en la cartelería, y agregar los carteles de ADVERTENCIA DE ROTONDA PARTIDA, en los cruces donde faltan.

– No utilizar la señal P-12 para indicar rotonda partida.

 

Datos CVU

Fuente de imágenes: Google Maps.

 

Visual defectuosa en ómnibus

ANCOSEV ha estudiado diversos eventos  siniestrales en los cuales ómnibus han embestido peatones, con el frontal del vehículo, mientras giraba (principalmente hacia la izquierda). Analizar las causas de un siniestro requiere revisar muchos datos contribuyentes, los cuales no siempre se pueden verificar a ciencia cierta.

Descartando el factor de un peatón que puede cruzar intempestivamente y de golpe, o conductores distraídos por ir manipulando teléfono celular, por ejemplo, al analizar los vehículos (ómnibus) embestidores, detectamos que los mismos tienen una visual disminuida hacia la izquierda del conductor, aunque también (como analizaremos) hay determinados tipos de buses con visibilidad comprometida hacia la derecha.

Del lado izquierdo los elementos que afectan la visual del conductor son varios:

1 – Deflectores de viento opacos

2 – Zonas sin vidriado traslucido en la parte baja.

3 – Pilar A (simple o doble) ancho,

4 – Espejos en posiciones no apropiadas.

5 – Cortinados y otros elementos.

1 – Deflector de viento opaco (no traslúcido):

Este elemento, es un deflector de aire que tienen muchos ómnibus.  En un chequeo observacional de muchos de diferentes modelos de ómnibus de Montevideo,  de Cutcsa, Come, Ucot, etc., principalmente la carrocería Marcopolo, modelo Torino, se puede ver dicho deflector de chapa. En algunos buses (los menos) son transparentes o ahumados pero en la mayoría son totalmente opacos, ya que es una chapa negra. Al observar su ubicación cuando dicha chapa esta paralela al bus (es movible, y si se abre al estar en ángulo no obstaculizará tanto la visión lateral) sumará más de 5 cm, a los 18-20 cm o más, que tienen los parantes delanteros de los ómnibus. Esto genera para el conductor una  pérdida extra de visual hacia adelante del lado izquierdo, lo cual genera un peligro extra en los giros a la izquierda.

Deflector opaco- Fuente en la imagen

Deflector opaco (Fuente Google St.)

Deflector transparente (de los observados, menos del 2%):

Deflector transparente (Fuente Google St).

2 – Zonas sin vidriado (o tapado) del lado izquierdo del conductor.

El elemento inferior (marcado en el circulo amarillo en la siguiente imagen), cuando es de vidrio  total o parcialmente transparente (traslúcido) es de gran ayuda para ver peatones (niños o personas de baja estatura), ciclistas y/o motociclistas.

Vidriado transparente – (Fuente desconocida)

 

Sin embargo en la mayoría (más del 95% de los buses urbanos que circulan por Montevideo, ver ejemplos siguientes) esta zona ha sido recubierto con un vinilo opaco. Aún en los casos que viene opaco de fábrica -en algunos modelos, NO piso bajos- entendemos que va en contra de una buena visibilidad para el conductor.

Vidrio con ploteo opaco (Fuente de imagen: Telemundo)

Vidrios opacos (Fuente de imagen: Subrayado).

Vidrio opaco (Fuente Pinterest).

Vidrio opaco (Fuente Pablo Martinez- Ómnibus del Uruguay)

 

Modelos de fabrica con zona NO tráslucida:

Marcopolo Torino G7:

Vidrio opaco (Fuente Transporte Carretero)

 

Mascarello Gran Vía:

Vidrio opaco (Fuente de imagen: Mascarello).

Vista interior:

Vista interior (Fuente de imagen: Mascarello).

Ejemplo de un bus que de fábrica venía con vidriado transparente y se ha ploteado a algo no traslúcido (Busscar Urbanuss Pluss):

Vidriado transparente ( Fuente )

Vidriado transparente, de fábrica (Fuente en imagen)

Modelo ploteado:

Vidrio ploteado opaco (Fuente en la imagen)

Si es por un tema de seguridad no vial, que se sustituye vidrio por ploteos opacos, o directamente chapa, creemos que no es la solución adecuada. Existen láminas traslúcidas que brindan protección sin tener que tapar la visual que venía de fábrica.

 

3 – Pilar A (simple o doble) ancho

El Pilar o parante A, es un elemento que, tanto en ómnibus como en cualquier otro vehículo, va a dificultar la visual hacia adelante, dependiendo del ancho y formato del mismo.

Por ejemplo en el siguiente Mascarello Gran Vía, el pilar doble tiene una zona vidriada interna muy pequeña:

Pilar A doble, con zona vidriada central pequeña (Fuente de imangen Facebook Vías y Buses)

La tendencia internacional, en Europa, es ir hacia pilares más delgados. Ejemplo, Mercedes Benz eCitaro:

Visión mejorada (Fuente Mercedes Benz)

Además de contar un pilares angostos, no tiene zonas bajas no vidriadas o tapadas (pese a ser un bus piso bajo).

4- Espejos en posiciones no apropiadas.

Ejemplo ya visto anteriormente (con deflector y vidrio opaco)

Espejo, deflector y vidrio opaco (Fuente desconocida)

La inclusión de espejos, necesaria, no siempre ayuda a tener una buena visual hacia adelante, cuando los mismos son muy grandes o generan más puntos ciegos. Reconocemos que esto es algo complejo en muchos vehículos de gran porte, donde se requieren muchas veces soluciones de compromiso entre tener un espejo grande (o más de uno) para cubrir bien la visual hacia atrás, pero termina afectando la visual hacia adelante.

5- Cortinados y otros elemetos:

Los ómnibus en general equipan de fábrica una cortina parasol del lado del conductor. Ésta debe ser utilizada procurando que no le tape la visión periferica al conductor, de lo contrario no podrá anticiparse de situaciones que, de no estar tan cerrada la cortina hubiese visto con anticipación. Esto es importante en vías urbanas con alta cantidad de cruces,  y recorridos con giros. Ejemplos de cortinas que limitan la visión lateral (y agregados de deflectores y vidriados opacos vistos en puntos anteriores).

Cortina (Fuente Google St.)

Cortina, más deflector opaco, más vidriado opaco (Fuente Google St.)

Cortina, deflector transparente OK, vidriado opaco (Google St.)

Cortina bloquea la visual periférica hacia la izquierda. (Fuente Google St.)

En el siguiente ejemplo se puede ver un deflector opaco (círculo rojo) y el vidrio bajo de la ventana transparente, pero un trapo colgado (círculo amarillo) obstruye la visual:

Trapo tapando visual en vidrio transparente, y deflector opaco (Fuente Google St.)

En otros, también con vidrios transparente, otros objetos (Papeles, carpetas, materas) anulan la ventaja del vidriado y conspiran en contra de una buena visual.

MICRO BUSES: El problema de la visual hacia adelante mencionado en este artículo, también se puede ver en los Micro Buses.  Nos encontramos con ejemplos diversos, incluso dentro de los mismos carroceros, y sumamos en el caso de este tipo de ómnibus (Micro buses), la mala visión hacia la derecha en muchos de los diseños analizados.

Mascarello Gran Micro S4, lado izquierdo del conductor:

Vidriado escaso a la izquierda (Fuente de imagen: Mascarello).

Desde el Interior se aprecia que la zona negra debajo del vidrio está cubierta, no es traslúcida:

Vista desde el interior (Fuente: Mascarello).

Para empeorar la visual, también del lado derecho se pueden ver modelos con zonas no traslúcidas:

Sin vidriado inferior, lado derecho (Fuente Mascarello).

Dentro del propio carrocero, en algunos diseños, sí instalan zonas vidriadas. En el siguiente ejemplo se observa un vidriado traslúcido y está correcto:

Visual mejorada (Fuente en la imagen).

El siguiente ejemplo, de la fábrica Volare. El Micro Bus gris (izquierda de la imagen) tiene la visual del conductor comprometida hacia la zona derecha arriba de la rueda delantera. En el bus verde, la inclusión de una amplia zona vidriada mejora la visual. ¿ Por qué no aplicar siempre un vidriado ampliado y no reducido ?

Comparativa vidriados (Fuente: Volare).

En Chile: En una reciente incorporación de flota de ómnibus, del bus Marcopolo Torino Low entry (piso bajo), notamos que, una vez más, en un error técnico se agregan elementos que dificultan la visual del conductor.

 

 

Marcopolo Torino- Instagram (desconocida)

Los piso bajo tienen la virtud de una mejor visual de usuarios vulnerables para el conductor, por la simple razón de ir sentado más abajo. Sin embargo en este modelo se le ha agregado una cabina (por cuestiones de seguridad) que hace ensanchar el pilar que divide el parabrisas (flecha azul en siguiente imagen), y por otro un cartel de recorridos que le dificultará la visual hacia la derecha (fleha amarilla en la siguiente imagen). Se puede apreciar que la cabeza del conductor a la altura de dicho cartel:

Visual directa reducida

También en Chile, podemos ver esto:

Micro bus chile (Fuente @conaset)

La visual del conductor se ve reducida por un ploteo opaco (negro) que cubre casi 1/3 del parabrisas delantero, sumado a dos carteles en los extremos.

En México, un bus Dina Linner 12, tiene afectada también su visual hacia la izquierda del conductor:

Fuente en imagen

En Colombia, un bus AGA, de fabrica tiene vidriado transparente:

Bus AGA – ( Fuente de imagen: AGA Buses )

Algunas empresas le agregan vinilos o materiales opacos que disminuyen la visión directa hacia la izquierda delantera:

Visión disminuida por agregado opaco (Fuente en imagen)

 

El siguiente video nos muestra un ejemplo donde el parante delantero derecho y la puerta (con vidriado alto) dejan al motociclista en una zona ciega:

Para finalizar, en el foro WP 29, sobre armonización de normas vehiculares, uno de los grupos de trabajo en cuanto a normas de Seguridad, en este momento está estudiando en concreto el Campo de visión hacia adelante que tiene el conductor, con el fin de buscar una mejora de la misma principalmente de vehículos pesados y otras categorías aún no contempladas en la normativa. Como vimos en el caso del eCitaro y como se puede ver en los enlaces de interés al final de la nota, ya varias marcas están trabajando en la mejora de la Visión Directa del conductor: ampliando zonas vidriadas hacia adelante y hacia los costados, angostando pilares, reubicando espejos. ¿No será hora que los carroceros y fabricantes de la región empiecen a aplicar lo mismo?

Dato histórico: En los años 90′ un carrocero argentino (ACA/Eivar) incorporó en el diseño un parabrisas ampliado que mejoraba la visual hacia el lado derecho del conductor:

Parabrisas ampliado (Fuente)

Hoy en día, algunos modelos de ómnibus incorporan similitudes con el diseño mencionado anteriormente (Solaris Urbino):

Ómnibus visual mejorada (Fuente)

Bus visual mejorada (Fuente)

Volviendo a Uruguay, y más concretamente a Montevideo, en el Digesto departamental, Volumen V- Tránsito y Transporte, se establece entre otras cosas:

Artículo D.768.19:

“La incorporación de nuevos ómnibus o la sustitución o modificación de los ya autorizados deberá estar precedida de una solicitud en la que constarán las características de los nuevos coches con detalles en planos y memorias descriptivas. La Intendencia de Montevideo podrá imponer exigencias en cuanto a dichas características, por fundadas razones de interés general.

Mientras los ómnibus estén en servicio, la División Tránsito y Transporte realizará inspecciones periódicas a fin de asegurar que mantengan sus condiciones reglamentarias.”

ANCOSEV, 1 – Reclama a los fabricantes de la región que utilicen diseños de carrocería que favorezcan la visual directa del conductor.

2 – Sugiere a las empresas de Transporte y Turismo que en sus compras elijan diseños que tengan mejor visual sobre los que no (mientras que no haya exigencias por parte del Estado).

3 – Solicita a las empresas que capaciten a los choferes haciéndo incapié en la mejor gestión de los puntos ciegos y les indiquen como no empeorarlos.

4 – Exige a la Intendencia de Montevideo, como ente regulador y fizcalizador, que ponga en práctica una revisión técnica de los ómnibus que circulan por el departamento, controlando que no se le hayan agregado elementos que no vienen de fábrica y que disminuyen la visual de los conductores, constituyendo un riesto para la seguridad vial de los usuarios vulnerables. Asimismo que se recomiende remover los elementos de fábrica que obstaculicen la buena visual de los conductores (deflectores, etc.).

5 – Solicita a la UNASEV, al Congreso de Intendentes, al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y al Ministerio de Industrias, que exijan el cumplimiento de determinados requisitos en cuanto a la visibilidad del conductor (que hoy no se exigen) para la adquisición de nuevos ómnibus por parte de las empresas de transporte y turismo, para poder luego ser autorizados a circular.

 

VISIÓN DIRECTA EN CAMIONES

Vision Directa en camiones (Fuente)

 

Nota: colaboró en esta nota Manuel da Fonte.

Enlaces de interés:

https://www.trucks.com/2019/05/07/freightliner-adds-crash-avoidance-side-guards-garbage-truck/

https://tfl.gov.uk/info-for/deliveries-in-london/delivering-safely/direct-vision-in-heavy-goods-vehicles

https://www.transportenvironment.org/news/eu-embrace-safer-%E2%80%98direct-vision%E2%80%99-trucks-%E2%80%93-11-year-delay

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/05/VRU-Proxi-09-04-TFL-LDS-UNECE-VRU-PROXY-26-3-19-TfL-LDS-combined-presentation-Final.pdf

https://etsc.eu/wp-content/uploads/6_Sam-Kenny_TE_27062018.pdf

La seguridad de los vehículos en Uruguay

Latin NCAP ha recolipado en un listado los resultados de los test de seguridad, hasta el 1 de diciembre de 2018, realizados a la mayoría de los modelos de vehículos vendidos en Uruguay.

Los test:

(Click en las imágenes siguientes para ampliarlas)

Listado de vehículos disponibles como NUEVOS al 1 de diciembre de 2018:

Modelos no disponibles ahora, pero potencialmente disponibles a futuro:

Actualización de tabla: la Fiat Toro y el Kia NEW Rio sedán ya están disponibles en el mercado uruguayo.

 

Modelos disponibles en el pasado como Nuevos en Uruguay

NOTA:

Estrellas verdes y azules: protocolos de 2010 a 2015.

Estrellas amarillas: protocolo 2016.

Por más información: LatinNCAP

 

Descarga del listado completo aquí:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/03/URUGUAY-VEH%C3%8DCULOS-TABLA-actualizada.pdf

 

 

By pass rutas 3 y 11 – San José

Vuelco en By Pass ruta 3 y 11 – Fuente Ojo con el ojo

Desde la puesta en servicio del by Pass ruta 3 y 11, en el Departamento de San José, hace aproximadamente un año, se han registrado múltiples despistes graves e incluso uno con resultado fatal.

Para el director de Obras de la Intendencia de San José (la Vía está bajo jurisdicción de la Intendencia), la vía, su señalización, diseño y seguridad, está correcta, y toda la culpa es de los conductores por sus imprudencias y no respetar la señalización.

“Haciendo referencia a los factores que han llevado a los siniestros de tránsito, Bidegain descartó la alternativa de colocar guard rails, y atribuyó estos episodios a que “lamentablemente hay exceso de velocidad”. Según explicó, “la caminería está con los kilómetros marcados a los que se puede tomar una curva, circular hacia un lado o hacia el otro, pero lamentablemente algún turista se olvida de los carteles o no los mira y nos da lástima decirlo pero se pasan de la velocidad a la que tienen que ir”.

http://www.primerahora.com.uy/isj-atribuye-accidentes-transito-by-pass-excesos-velocidad/

Siniestros registrados:

1- https://sanjoseahora.com.uy/2018/05/06/accidente-fatal-en-by-pass-de-rutas-3-y-11/

2 – https://sanjoseahora.com.uy/2018/07/14/vuelca-auto-brasileno-mujer-resulto-grave/

3 – http://sanjoseahora.com.uy/2018/09/09/camionero-grave-tras-vuelco-en-el-by-pass/

4 – http://www.radio41.com.uy/index.php/programacion/sociedad/item/5509-volco-un-camion-en-el-bypass-de-rutas-3-y-11

5 – https://sanjoseahora.com.uy/2019/04/17/otro-vuelco-en-bypass-de-rutas-3-y-11/

 

Pensar que con un cartel de velocidad máxima y otros de curva peligrosa alcanza para brindar seguridad a una vía, es desconocer todas las otras medidas que se deben considerar en las vías de tránsito modernas (ésta es una obra nueva); más aún en las peligrosas -como la presente- y es no tener en cuenta las recomendaciones del pilar 2, del Decenio de Acción para la Seguridad Vial: Vías de tránsito y movilidad más seguras.

Al ver imágenes de la vía es elocuente la falta de seguridad y señalización en los laterales de las curvas:

Fuente de la imagen: Facebook Ojo con el ojo

Fuente: Facebook Ojo con el ojo

ANCOSEV  no desconoce el factor imprudencia que puede haber en algunos conductores. No obstante ello, al observar el trazado de la vía, sus curvas pronunciadas y el importante desnivel lateral, entendemos que falta: señalización vertical (bolardos, delineadores o paneles) que demarque mejor las curvas y algún tipo de barrera de contención (guardarraíl u otro sistema de contención, según permita la zona, que es inundable, el tipo de vía a implementar la barrera, y el nivel de contención requerido). También se necesitaría revisar los peraltes de las curvas.

 Guardarraíles de contención para vehículos pesados:

https://www.todocircuito.com/noticias/13233-roller-system-el-guardarrail-inteligente.html

Que haya conductores imprudentes no justifica no actuar para mejorar la seguridad de la vía, para que, en caso que se produzca un evento, independientemente del motivo, éste no castigue con la muerte o heridas graves a las personas involucradas. Así, junto con otras medidas, funciona la Seguridad Vial en los países que tienen mejores resultados que Uruguay.

 

Enlaces de interes:

https://www.csv.go.cr/documents/10179/10903/Manual+SCV+%28Gu%C3%ADa+para+el+an%C3%A1lisis+y+dise%C3%B1o+de+seguridad+vial.pdf/a34408fd-8e14-4968-9b11-e388f1b5bbf6

https://masqueingenieria.com/blog/dispositivos-de-contencion-de-vehiculos/

Sanción a BYD Uruguay por publicidad engañosa

Una vez más una denuncia de ANCOSEV por publicidad engañosa en seguridad, generó sanción por incumplimiento a la Ley 17.250 (Defensa del Consumidor).

 

Publicación denunciada (10/04/16):

Debido a la falta de claridad  y veracidad en la publicidad dencunciada, el Área Defensa del Consumidor impuso a REMOL S.A.(BYD URUGUAY)  una multa de 100 unidades reajustables.

Acta de resolución original (julio 2018). Pedido realizado por Solicitud de Acceso a la Información Pública; hacer click sobre la imagen para ampliar:

 

Descargable pdf: https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/04/multa-adeco-remol-byd-ancosev-1243.pdf 

Esta multa se suma a las anteriores sanciones similares a otras empresas del rubro, que informáramos en su momento:

https://www.ancosev.org/denuncia-de-ancosev-genera-multa-por-publicidad-enganosa/

https://www.ancosev.org/publicidades-enganosas-de-vladimir-kaitazoff-y-grupo-fiancar-denunciadas-por-ancosev-fueron-sancionadas-por-el-area-de-defensa-del-consumidor/

Aquellas empresas que insistan en dar datos falsos sobre la Seguridad de los vehículos que comercializan, con intención de engañar a los consumidores, serán denunciados ante el Área Defensa del Consumidor por ANCOSEV.

El principal problema de salud en Uruguay no es una prioridad para el Estado

La Seguridad Vial en Uruguay  ha ido perdiendo importancia, a lo largo de éste segundo período de gobierno del Presidente Vázquez. No decimos perdiendo prioridad, porque nunca la tuvo.

Al día de hoy, la UNASEV (Unidad Nacional de Seguridad Vial), en lugar de ser potenciada en funciones, se ve cada vez más disminuida. Llama la atención que no sea una prioridad para el Poder Ejecutivo por varios motivos:

1 – El Presidente Vázquez es Doctor en medicina, motivo por el cual conoce bien los efectos que tiene en salud, descuidar el flagelo de los siniestros/accidentes de tránsito, que dejan año a año más heridos y fallecidos que cualquier tipo de hecho delictivo, o enfermedad. Sin embargo tampoco es un tema prioritario a la hora de informar para los medios de comunicación masivos, y para la sociedad en su conjunto: es más relevante morirse en el transcurso de un hecho delictivo que en un siniestro/accidente de tránsito. Lo primero (muertes en hechos delictivos) genera casi una alarma púbica,  y está bien que así sea, pero ni cerca se ve la misma alarma por los muertos viales. Cabe preguntarse porque unas muertes son más importantes que otras ¿?

2 – Yendo a lo económico, estimaciones indican que la pérdida que producen los siniestros de tránsito son de un grado similar al déficit fiscal que tiene el Estado Uruguayo en los últimos años, por lo cual invertir y trabajar en Seguridad Vial tendría efectos positivos en el mediano y largo plazo no solo en lo social y en la salud, sino también en lo económico.

¿Desde el Estado se ha trabajado para revertir la situación? Sí, pero de forma aleatoria y sin resultados totalmente eficientes y previstos en los objetivos del Decenio (ver gráfico más abajo). Se han legislado y reglamentado diversas normativas, pero en los hechos varias de ellas han sido letra muerta.

Resumen de normativas relativas al tránsito y Seguridad Vial de 2007 a la fecha:

En la primera presidencia de Vázquez,

Ley 18.113 (2007) – Creación de la UNASEV, en paralelo con la nueva Ley de tránsito (Ley 18.191) del mismo año.

Ley 18.346 (2008) – Transporte escolar.

Ley  18.412 (2008) – Ley de seguro Obligatorio automotor – SOA

Ley 18.471 (2009) – Tenencia responsable de animales.

– Luego, de 2010 a 2015, ya con José Mujica en la presidencia, se agregaron otras leyes que incluyeron temas de tránsito y/o de normas técnicas para equipamientos en vehículos:

Decretos 206/010 -427/010 – Decreto sobre cinturones de seguridad.

Ley 18.791 (2011) – Ley de subasta de determinados vehículos requisados. (No logró su cometido y se modificarían artículos de aprobarse el proyecto de ley de tránsito que está a estudio del parlamento, art. 50)

Ley 18.860 (2012) – Ley de creación del Sucive. (Acuerdo del Congreso de Intendentes). Se definió no cobrar patentes a vehículos anteriores a 1975, pero con la obligatoriedad de que dichos vehículos aprobaran una inspección técnica vehicular (ITV). Nunca se controló esto último.

Ley  18.904 (2012) – La República Oriental del Uruguay declara la década 2011-2020 como el “Decenio de Acción para la Seguridad Vial.

Ley 19.061 (2013) – Disposiciones relativas al tránsito y a la seguridad vial, y su posterior decreto reglamentario (81/014, en 2014). NOTA: La referida reglamentación y su entrada en vigencia sufrió continuas prórrogas otorgadas por el Ministerio de Industrias y por el Congreso de Intendentes.

Ley 19.120 (2013) – Ley de Faltas.

Ley 19.172 (2013) – Regulación y control del cannavis (incluía la prohibición de conducir bajos los efectos de dicha sustancia).

– En el segundo período del Dr. Vázquez como presidente, desde 2015, se han sumado las siguientes leyes y decretos:

Ley 19.315 (2015) – Ley Orgánica Policial. La Policía Caminera pasó a ser la Policía Nacional de Tránsito; donde se le otorgaron nuevas potestades para fiscalizar dentro de jurisdicciones que antes no podía y se modificó su estructura interna.

Ley 19.360 (2015) – Tolerancia cero de alcohol en Sangre.

En  2015, la Ley de Presupuesto N° 19.355, incluyó modificaciones a la ley 18.113 (creación de la UNASEV) aunque fueron cambios menores en lo que a potestades refiere: siguió siendo un órgano de sugerencias y asesoramiento, sin capacidad ejecutiva. Tal vez lo más destacable es que se creó la Junta Nacional de Seguridad Vial y oficialmente el SINATRÁN. También en dicha Ley de Presupuesto se creó la CoTRyBA – Comisión de Tenencia Responsable y Bienestar Animal (relacionada al tránsito en el tema: animales sueltos en vía pública y los siniestros y accidentes que éstos generan).

En 2017, Decreto 213/017 – Reglamento técnico de calidad para neumáticos de motos y ciclomotores.  (Además de las leyes y decretos señalados anteriormente hubo alguna otra disposición para maquinaria agrícola, etc.).

Como se observa, en los papeles,  hubo varias leyes y normativas que intentaron organizar y mejorar la situación del tránsito, la Seguridad Vial y temas indirectamente relacionados.

Durante los 2 períodos consecutivos que la UNASEV fue dirigida por el Dr. Gerardo Barrios, de 2007 a 2017, sin llegar a cumplirse los objetivos del Decenio (salvo en el 2012),  los números de fallecidos en el tránsito tuvieron una reducción hasta el 2016, año donde se produjo un punto de inflexión y empezó a subir nuevamente el número de fallecidos en 2017 y aún más en 2018 (casi 200 fallecidos más que la meta estimada). En los primeros años de funcionamiento de la UNASEV, pese a sus potestades restringidas, posiblemente por la articulación de la UNIDAD, y una fiscalización que mejoró respecto a los años precedentes, se  logró contener el ritmo de subida de fallecidos en el tránsito.

Sin embargo, al observar los números de los últimos años, la cantidad de fallecidos y heridos graves en siniestros, se está muy lejos de cumplir con las metas fijadas por el Decenio de Acción por la Seguridad Vial. Además, al observar la gráfica de fallecidos se observa que, incluso en la mejora de los primeros años desde que empezó a funcionar la UNASEV, se ha mantenido una meseta que ha sido difícil de bajar de forma importante.

 

Motivos hay varios. Muchas de las leyes enumeradas anteriormente, no se fiscalizan  (o se fiscalizan poco) por lo que en la práctica, terminan siendo letra muerta.

Por poner algunos  ejemplos de no fiscalización de las normas:

1 – La ley 19.061 indicaba que los menores de 12 años debían usar Sistemas de Retención Infantil (SRI). Hoy a 5 años de aprobada, sigue sin haber fiscalización efectiva, tanto a nivel nacional (por parte de la Policía de Tránsito) como a nivel departamental (Cuerpos inspectivos de las Intendencias). ANCOSEV advirtió en varias oportunidades sobre esta falta de control -que derivó en varios menores fallecidos en siniestros de tránsito por no uso de SRI- a los distintos órganos de contralor, pero la situación no ha visto mejora, por el contrario sigue sin fiscalizarse.

2 – SOA – Lo debe fiscalizar el Ministerio del Interior: control escaso o nulo en algunas localidades.

3 – Tolerancia Cero al alcohol en la conducción. Varias intendencias no fiscalizan dicha falta, o lo hacen de forma escasa o aleatoria (solo algunas horas, algunos días).

4 – No usar casco. Igual que el punto anterior, llegando al extremo que algunos intendentes defienden públicamente el NO uso del casco.

5 – Decreto reglamentario de Ley 19.061 referido a la inclusión de equipamiento de seguridad para algunas categorías de vehículos: se otorgaron prórrogas sobre prórrogas, por parte del Poder Ejecutivo a solicitud del Ministerio de Industrias, y también hubo prórrogas ejecutadas unilateralmente por parte del Congreso de Intendentes.

6 – La Junta Nacional de Seguridad Vial (JNSV), integrada por varios ministerios y representantes del Congreso de Intendentes no ha sido eficiente en su funcionamiento, persistiendo algunos problemas en el tránsito, desde hace años conocidos, pero que no se solucionan. Podríamos citar 2 ejemplos, donde la articulación de la JNSV es fundamental pero no se ven resultados: animales sueltos y picadas, en la vía pública.  Ejemplos, estos últimos donde también muestran la ausencia del Poder Judicial (La Ley de Faltas, no se ha aplicado pena en ningún caso por picar en la vía pública). Los organismos del Estado (nacionales y departamentales) se trasladan responsabilidades y ninguno actúa.

O sea, existen normas, pero muchas  de ellas no se controlan, o se controlan poco. Si la fiscalización es escasa, el infractor lo percibe. Hace unas semanas se viralizó un video que mostraba dos individuos picando junto a un móvil policial. Con dicha imagen, no hay mucho más que agregar sobre el escaso de control de esta falta.

Por otra parte, en otros factores que desde la OMS/ONU se recomendó actuar -además de la fiscalización- a los países miembros, Uruguay tampoco tuvo como prioridad ni política de Estado actuar sobre ellos:  vehículos más seguros, vías más seguras  y respuesta tras los siniestros.

Vehículos más seguros.  Luego de la Ley 19.061, que no negamos fue un avance pese a estar incompleta, seguimos esperando una actualización de requisitos para vehículos 0 km. Recién a fin de 2018 ingresó al Parlamento un proyecto de ley con algunos agregados que para ANCOSEV siguen siendo insuficientes, en elementos y en fechas para cuando serán exigibles. En este punto dejamos en claro que desde 2015 hemos intentado aportar, pero  tuvimos poca receptividad de la UNASEV y también del MIEM (Ministerio de Industrias).

Vías más Seguras. Persisten en las vías de tránsito (nacionales y departamentales), fallas y defectos viales que se cobran víctimas: postes y columnas expuestas y no colapsables, falta de vallados, guardarrailes, muros separadores New Jersey,  falta de sendas de frenado y de giro, cordones peligrosos, falta de señalización o incorrecta, etc. En este punto (Vías seguras), no obstante, debemos destacar algunas obras y modificaciones que desde el MTOP se han realizado en los últimos años y han mejorado la seguridad de algunas rutas. Varias de ellas fueron sugeridas y/o apoyadas desde ANCOSEV. El MTOP, es el ministerio que aún con algunas diferencias que hemos tenido con el mismo,  nos consta acepta los aportes y las críticas constructivas; lamentablemente es una excepción.

Respuesta tras los siniestros: Hay un proyecto de ley para mejorar y organizar la respuesta tras los siniestros que duerme en alguna depenencia del Estado.

¿Estudiar las Causas?  Una premisa fundamental en Seguridad Vial, es el estudio de las causas. Si bien las recomendaciones mencionadas antes son para todos, cada país debería hacer su propio estudio de causas para así poder trabajar más eficientemente sobre las mismas. En su momento, hace un par de años, el Ministerio del Interior (MI) informaba, que se empezarían a estudiar las causas, para así poder actuar con datos objetivos. Saludamos esa iniciativa, pero al día de hoy no hemos visto informe alguno presentado sobre el tema. Lo único que se difundió es que el MI en base a datos del Sinatrán presentó al MTOP un listado de puntos de alta siniestralidad donde se debía actuar. Es algo positivo, pero no es lo mismo analizar cantidad de siniestros que estudiar las causas que los provocaron.

En resumen, pese a todo lo legislado, no se lograron cambios importantes y persistentes en la mejora de la Seguridad Vial. Por el contrario, se ha visto un empeoramiento y retroceso de la situación en los últimos años.

El documento del Decenio también recomendaba explícitamente incluir a las Asociaciones, organizaciones y representantes de la Sociedad Civil (*), cosa que en Uruguay, por nuestra propia experiencia podemos afirmar que la inclusión ha sido testimonial. Peor aún, algunos ministerios -y sus jerarcas- como en el caso del MIEM, han sido totalmente cerrados a los aportes externos.

* “El Plan para el Decenio reconoce asimismo la importancia de la implicación local y nacional, y de la participación de varios sectores y organismos… Se deberían incluir las organizaciones no gubernamentales, la sociedad civil y el sector privado en el desarrollo y ejecución de actividades nacionales e internacionales tendentes a la consecución de la finalidad del Decenio.”

SOBRE LOS PRIMEROS MESES DE 2019: Algunas intendencias y el Ministerio del Interior han difundido datos de siniestros en los primeros meses del año (enero – febrero). Se destacaba que había una baja en los fallecidos y en la cantidad de siniestros. Sin embargo, en dichos informes, no tomaron en cuenta que tanto enero como febrero de 2018, fueron períodos donde se evidenció una baja en el tránsito de turismo interno y externo. ANCOSEV pudo comprobar, mediante el conteo vehicular de pasaje por peajes, una reducción importante del flujo promedio de vehículos, de aproximadamente un 20%, que entendemos está directamente relacionado con esa baja.

ANCOSEV ve con preocupación que desde la Presidencia de la República no se vea como prioridad este tema y no se actúe en consecuencia. En lugar de dotar de más recursos y potestades a la UNASEV se hace lo contrario y en los últimos años vemos que la Unidad pierde la poca fuerza institucional que tenía. El Ministerio de Industrias, luego de las exigencias de la Ley 19.061, no ha avanzado hacia la actualización real de nuevas reglamentaciones para normas vehiculares en seguridad. Las intendencias siguen con sus diferencias de cuáles infracciones controlan y cuáles no.

En definitiva nuestro país sigue manejando valores preocupantes de fallecidos y heridos graves en el tránsito y no hay la más mínima autocrítica de la mayoría de los jerarcas nacionales y departamentales  e instituciones, de lo mal y/o  ineficientemente que se hacen muchas cosas. Pensaran que están haciendo todo bien ¿? En otros países por menores subas de fallecidos de un año para el siguiente (sumado a los miles de heridos graves por año que tiene Uruguay) generan alertas y se hacen revisiones y cambios en el sistema, poniendo énfasis en estudiar las causas para actuar sobre ellas. Aquí, lamentablemente, para muchos parece que está todo bien y se sigue con el mismo sistema. El resultado está a la vista.

Los 3 poderes del Estado uruguayo (Ejecutivo, Legislativo y Judicial), en lo que a Seguridad Vial se refiere, no están cumpliendo con el mandato constitucional que establece proteger la integridad física y la salud de los habitantes del país.

Alcantarillas sin protección

Desde ANCOSEV hemos visto como los distintos elementos que conforman una vía de tránsito, o que están en su entorno, pueden mitigar las consecuencias cuando se produce un accidente o por el contrario pueden empeorar las consecuencias del mismo.

Así por ejemplo, en una nota anterior destacamos el peligro que representaban, y representan, en las vías de tránsito, los peligrosos postes de hormigón aún presentes en cientos de carteles de señalización:

https://www.ancosev.org/peligrosos-postes-de-hormigon-siguen-cobrandose-victimas/

 

Las alcantarillas, bocas de tormenta, desagües pluviales, son generalmente elementos altamente peligrosos cuando están en rutas, ya que para cualquier tipo de vehículo que impacte contra las mismas representará impactar contra un elemento totalmente rígido.

Alcantarilla expuesta -Fuente Google Maps

No por casualidad un alto porcentaje de los choques contra las alcantarillas terminan con resultado fatal:

Siniestro fatal – Fuente: https://bit.ly/2I7l5YO

Fuente de imagen: El País-Montevideo

 

En España se han establecido criterios de aplicación para contenciones de vehículos, dentro de los cuales se incluyen distintos dispositivos de protección de pasos salvacunetas:

Protector de paso salva cuneta – Fuente:https://bit.ly/2Dz3oM0

Protector de paso salva cuneta – Fuente:https://bit.ly/2I2SzY6

 

Mientras tanto, en Uruguay, se siguen dejando expuestas, y a veces utilizando un remedio peor que la enfermedad, (no solo en cartelería se utilizan los postes de hormigón):

Ruta 10 – Solis – Fuente ANCOSEV

 

Creemos que desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y las Intendencias, se debe tomar en cuenta el peligro que representan los pasos salva cunetas/alcantarillas en rutas y empezar a incorporar protecciones que eviten los impactos contra las mismas.

Otros ejemplos de siniestros contra alcantarillas, de Uruguay y del exterior:

https://www.diaadia.com.pa/el-pais/dos-victimas-fatales-tras-accidente-de-transito-en-san-lorenzo-de-chiriqui-339280

http://pagina33.com/2018/10/02/accidente-fatal-en-el-km-158-de-ruta-8/

http://semanarioactualidad.com.ar/noticias/accidente-fatal-sobre-la-ruta-28/

https://www.critica.com.pa/sucesos/murio-tras-chocar-contra-alcantarilla-en-arraijan-493101

 

Enlace de Interes:

https://lascarreterasdeextremadura.blogspot.com/2011/11/los-pasos-salvacunetas.html

http://www.circulaseguro.com/los-peligros-de-los-margenes-de-la-carretera-1-cunetas-y-pasos-salvacunetas/

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/02/españaOC352014.pdf

https://www.obrasurbanas.es/evolucion-salvacunetas-carreteras/

Corredor General Flores: peatones en peligro

En 2017 ANCOSEV había publicado un análisis de un tramo del Corredor General Flores, advirtiendo y haciendo un llamado de atención sobre algunos números preocupantes en materia de siniestralidad, luego de inaugurado el corredor:

https://www.ancosev.org/analisis-del-tramo-del-corredor-gral-flores-entre-chimborazo-y-santiago-sierra/

Manteniendo un período anual, para seguir el comparativo correlativo con la nota anterior, se ha tomado el rango de fechas desde el 31/08/2017 al 31/08/2018, focalizando el análisis en embestimiento de peatones que era uno de los datos más preocupantes del informe anterior.

En dicho período dentro del corredor se registraron 8 embestimientos de peatones con resultado grave y 3 con resultado fatal. (Hace click en la imagen para ampliar).

Fuente: SINATRAN- UNASEV

Al analizar por tipo de vehículo, para conocer cuál había sido el vehículo embestidor, se observa que los 8 embestidos graves fueron embestidos por ómnibus. Asimismo, los 3 peatones embestidos que tuvieron resultado fatal, fueron todos embestidos por ómnibus.

Ampliando el mapa de la planta urbana de Montevideo, para ver un comparativo con otras avenidas de alta circulación de ómnibus, se observa claramente que en el Corredor General Flores es donde se concentra la mayor cantidad de peatones embestidos por ómnibus con resultado grave o fatal, superando al corredor  Garzón, e incluso a 8 de octubre que es la avenida con mayor  flujo de ómnibus.

A lo ya comentado en la nota anterior de 2017, podríamos agregar como en algunos de los cruces peatonales, podemos ver zonas de espera de unos 40 cm (ver zona naranja en la imagen siguiente), donde un peatón que no logre completar el cruce, quedará expuesto entre vehículos que circulan -en el mejor de los casos- a 60km/h a menos de 30 cm.

 

También otro error técnico del corredor es haber implementado las zonas de adelantamiento de ómnibus en las zonas cercanas a las intersecciones, coincidentes con los cruces peatonales, lo cual produce un efecto altamente negativo en la seguridad de la vía.

ANCOSEV vuelve a solicitar a la Intendencia de Montevideo, que tome nota de los datos objetivos mostrados, e implemente las medidas correctivas necesarias para mejorar la seguridad de los peatones en el Corredor General Flores.

 

ACTUALIZACIÓN DE NOTA (28/06/2019):

Luego de que UNASEV liberará la información de SINATRÁN hasta el 31/12/2018, pudimos revisar los siniestros con resultado grave y fatal producidos desde el 01/09/2018 al 31/12/2018 (4 meses, siguientes a los períodos anuales de agosto a agosto, que veníamos analizando).

En dicho período de 4 meses se registraron accidentes/siniestros con 5 personas heridas graves y 2 con resultado fatal.

De los anteriores, 2 fueron provocados por ómnibus: un embestimiento de peatón, resultado grave, y uno de motociclista con resultado fatal.

ANCOSEV reitera y reafirma: mientras no se implementen correcciones estructurales y se mejore la señalización, el corredor Gral. Flores seguirá manteniendo elevados valores de inseguridad vial, como ocurría (y sigue ocurriendo en algunos tramos) en el corredor Garzón, dada la precariedad del diseño elegido por los técnicos de la Intendencia.