Ruta 3 Paysandú

Por Doc. Manuel Da Fonte
Otro siniestro mortal por un choque producido entre una moto que circulaba por ruta 3 y un vehículo que cruzaba la ruta en su pasaje por la ciudad de Paysandú.
La ruta pasa por la ciudad de Paysandú a lo largo de 9 kms. Existen 3 cruces con infraestructura de cruce.
Los 3 con diseños viales diferentes, lo cual genera de por sí, un mayor riesgo.
Uno de los cruces es un pasaje en desnivel, con un diseño vial de acceso y egreso bastante complejo y que no evita entrecruzamientos a nivel sobre la ruta 90, por lo cual también se producen siniestros en este cruce.
Aparte de estos cruces con infraestructura, existen en este tramo de tan sólo 9 kms. 13 cruces más, y múltiples accesos laterales a la ruta, desde predios y establecimientos al lado de la ruta.
Está documentado, que la siniestralidad de una ruta se incrementa en forma proporcional al número de cruces y accesos laterales / km.
A mayor número de cruces, mayor cantidad de siniestros.
Si existen 3 cruces con infraestructura de cruce, y uno de ellos es un pasaje sobrelevado, con estructura de trébol, cuál sería la justificación para tener 13 cruces más en ese tramo de ruta?
Alguna autoridad del MTOP o de la Intendencia de Paysandú, o de UNASEV, podría explicar los fundamentos de mantener esta situación que genera tantos siniestros?
A tan sólo 700 mts al norte, y a 1.000 mts al sur, del puente de ruta 3 sobre la 90, existen cruces a nivel sin infraestructura ninguna. Existen calles paralelas a la ruta que permiten dirigir el tránsito hacia el trébol y hacerlo cruzar con seguridad.
Cuál sería la justificación para no cerrar estos riesgosos cruces a nivel, que implican tan sólo 1 minuto (sí, tan sólo un minuto)  de recorrida extra en auto, para llegar hasta el cruce en desnivel.
Por algo en el mapa de siniestralidad vial del Portal Geográfico Ciudadano de Unasev, este tramo de la ruta 3 está en rojo por la acumulación de siniestros graves.
No es apelando a los conductores distraídos que solucionaremos la inseguridad vial.
Por el contrario, nosotros creemos que hay que apelar a las AUTORIDADES DISTRAÍDAS, que  exponen a los usuarios a arriesgar sus vidas circulando en estas vías inseguras, para que pongan atención en los elementos de riesgo en la infraestructura vial, y los corrijan.
Cerrar cruces innecesarios y múltiples, es una medida de bajo costo y que produce grandes resultados.

CORREDORES INSEGUROS

Por Dr. Manuel Da Fonte

Dado que ahora se retoma la idea de hacer corredores en varios de los ejes viales de la ciudad, conectando Montevideo con su área metropolitana, interesaría alertar nuevamente sobre el diseño vial de estos corredores y su repercusión sobre la siniestralidad.

Se suponía que los corredores mejorarían el flujo del transporte público ofreciendo además mejoras en la seguridad vial.

Lamentablemente no ocurrió ninguno de los dos supuestos, ni en el corredor Garzón ni en el Gral. Flores.

Tampoco se mejoró la seguridad para los usuarios vulnerables, dado que los diseños construidos incumplen todas las recomendaciones para la seguridad peatonal.

No se previó posibilidad ni de bicisenda ni ciclovía, cosa que sí era posible con los diseños previos con cantero central, que tenían estas avenidas.
Además tenían pavimentos de buena calidad y con muchos años de vida útil por delante.

A los motociclistas no los favoreció tampoco. Se han reiterado siniestros mortales con los ómnibus que salen o entran al corredor central, girando a la izquierda o la derecha.

Este diseño, con ingresos y egresos de ómnibus desde el corredor exclusivo central, hacia las sendas laterales, donde circulan los vehículos particulares (o para tomar las transversales), genera situaciones de elevado riesgo vial, debido a los ángulos o puntos ciegos de visión, para el tránsito que discurre en paralelo y viene más atrás que el vehículo de gran porte.

Precisamente, ante la reiteración de siniestros con motos y ómnibus en el corredor Garzón, con resultado mortal, es que volvemos a manifestar nuestra preocupación por la inseguridad que generaron estas obras, debido a su diseño vial inadecuado, sobre todo para los usuarios vulnerables, que deberían ser los más tenidos en cuenta, en el diseño de un corredor que pretende incentivar y promover el uso del transporte público.

Adjuntamos publicaciones sobre la reiteración de este tipo de siniestros, así como datos recogidos en el Portal Geográfico Ciudadano de Unasev, donde se evidencia la gran cantidad de siniestros que se presentan a lo largo del corredor Garzón, y también en el corredor Gral. Flores.

Dejamos constancia de todos estos elementos que generan y explican el riesgo y la siniestralidad aumentada del corredor, Gral. Flores, en dos publicaciones en nuestra página web (ancosev.org), y que compartimos con la IMM y las autoridades de tránsito de la misma, sin que se hayan producido modificaciones hasta ahora.

En estas publicaciones hacemos referencia a los errores en el diseño vial, que determinaron el incremento de atropello grave de peatones con el cambio de diseño.
El atropello de peatones se multiplicó por cuatro (400% de incremento) lo cual habla del fracaso de la obra emprendida.

La IMM no ha publicado datos de los tiempos de viaje, por lo cual no podemos valorar cómo incidió la obra en ese aspecto. Pero ese tramo de Gral. Flores no presentaba signos sugestivos de flujo lento o congestión en su diseño previo.

https://www.teledoce.com/telemundo/policiales/un-hombre-que-viajaba-en-moto-esta-grave-tras-ser-atropellado-por-un-omnibus/?fbclid=IwAR078SsFvz4HGR4-ocArfnMuLWtRP5mUWE9hgF_Z15qEBhARuplRIhFNVKY Este motociclista finalmente falleció.

En imágenes adjuntas, se muestran capturas de pantalla del acumulado de siniestralidad del corredor Gral. Flores, en toda su extensión, y en detalle en el sector norte donde ocurrió el accidente referido. Los siniestros son los ocurridos desde el 1 de octubre de 2019 al 30 de septiembre de 2020.

Si se observa el cruce de Carreras Nacionales con el corredor Gral. Flores, se trata de un cruce con giros a la izquierda, en ambos sentidos, con senda de ingreso al corredor solo bus para girar a la izquierda, y con senda de salida desde el corredor, ubicada unos 100 mts antes, para los buses que giran a la derecha por Carreras Nacionales, por lo cual se produce el entrecruzamiento de los ómnibus sobre la senda de tránsito particular, y entrecruzamientos múltiples de trayectorias de giro en el cruce. Adjunto pueden ver imagen del cruce de Street View de Google Maps.

En cuanto al corredor Garzón, en poco tiempo, se han producido tres accidentes donde estuvieron involucrados ómnibus y motos, con resultados fatales para los motociclistas en todos los casos.
https://twitter.com/tuquegarcia/status/1388230863813595137/photo/1 En este caso el ómnibus giró a la derecha desde el corredor central para ingresar a la terminal. Adjunto foto de Street View, donde se observa lo riesgoso del diseño donde se produce la salida del bus desde el corredor. Las motos quedan ocultas en los ángulos ciegos de visión del conductor del ómnibus.

https://www.telenoche.com.uy/nacionales/motociclista-fallecio-tras-chocar-con-un-omnibus
Este ocurrió en el cruce con Maria Orticochea, donde se reitera al igual que en otros cruces, que los semáforos quedan muy alejados del punto de detención, y la visibilidad lateral es muy acotada para los que deben cruzar las 6 sendas del corredor Garzón.

https://www.montevideo.com.uy/Noticias/Murio-motociclista-de-31-anos-que-cruzo-en-rojo-en-Eugenio-Garzon-y-Avda-Lezica-uc782549?plantilla=1685&proceso=amp&__twitter_impression=true
En el cruce con Lezica, se han reiterado siniestros. Los semáforos, en sentido centro, están colocados sobre el segundo cruce, por lo cual muchos interpretan que el primer cruce no está abarcado por la señalización lumínica. Los siniestros también se producen por giros a la izquierda de los ómnibus.
Ya advertimos este riesgo a las autoridades, en ocasión de anteriores eventos.
Adjunto imagen de Street View.

Adjunto capturas de pantalla del portal geográfico ciudadano de Unasev con acumulado de siniestros en el corredor Garzón del último año disponible.

Otro ítem que importa, es que estas obras fueron muy costosas, demoraron mucho tiempo y generaron muchos inconvenientes, y que existen alternativas que podrían determinar mejores resultados a un costo mucho menor, se pondrían funcionamiento en mucho menor tiempo, y serían fácilmente modificables si se requiriera, siendo que ninguno de estos ítems puede ser aplicado en el caso del proyecto de corredores.

Esperamos que las autoridades tengan en consideración este tema, y valoren las medidas y gestiones alternativas que puedan sugerir o realizar, para mejorar la seguridad vial en proyectos realizados, como a realizar en el futuro en la ciudad y el área metropolitana.

Es mucho más fácil y económico prevenir estos errores de diseño, antes de que se ejecuten las obras, y corregirlos en los proyectos, que hacerlo después de que están hechos.

Creo que como organismo promovedor y resolutivo de este tipo de proyectos, sería de recibo, que desde la IMM y otras intendencias involucradas, se insistiera e hiciera énfasis en la seguridad vial de estos proyectos, sobre todo, porque los resultados han sido muy perjudiciales para los usuarios vulnerables, que son los de clase social menos favorecida, mayoritariamente niños y ancianos.

En ANCOSEV analizamos constantemente la situación de la accidentabilidad vial.

Rotondas cerradas mejoran la Seguridad Vial

 Modificaciones que dan resultados positivos

Diversos estudios demuestran que las rotondas partidas (o abiertas), son más inseguras que las rotondas cerradas (o completas) o cruces clásicos a 90°, incluso semaforizados: existe en estos la posibilidad de chocar perpendicularmente (impacto donde es más díficil gestionar la absorción de las fuerzas en la carrocería de los vehículos impactados) y a velocidad mayor. Por su diseño, las rotondas cerradas evitan el choque perpendicular y disminuyen la velocidad de los impactos. * VER BENEFICIOS DE ROTONAS (CERRADAS), al final del artículo.

 

En Uruguay existían y existen muchas rotondas partidas y cruces perpendiculares en distintas rutas, alguno de los cuales por el flujo de tránsito de dichas rutas (sobre todo cuando están cerca de ciudades importantes) se convierten en puntos peligrosos y de alta siniestralidad. ANCOSEV había detectado la anterior situación en los cruces de la Ruta 9 cercanos a la ciudad de San Carlos, en Maldonado.

Estos cruces eran: tipo rotonda abierta o partida, en la ruta 9 con la ruta 39 (circulo 1 en fig.1), y en el cruce con la ruta 104 (circulo 3 en fig. 1), eran puntos de elevada siniestralidad, registrando (desde que se tienen registros por SINATRÁN) practicamente todos los años distintos siniestros con personas fallecidas o heridas graves, en alguno de los dos cruces, o en ambos. También era un cruce de alta siniestralidad grave/fatal el cruce con Av. José A. Frade (circulo 2 en fig 1), cruce éste que era una T modificada. Estos datos se mostrarán más adelante en los mapas de siniestralidad anual.

Cruces de alta siniestralidad grave y fatal:

Fig. 1 . Cruces peligrosos en Ruta9, San Carlos.

Rotonda partida, cruce rutas 9 y 39:

Cruce T modificado, ruta 9 y Av. José A. Frade, acceso Este San Carlos:

Rotonda partida, cruce rutas 9 y 104:

Sobre los cruces marcados en los puntos 2 y 3, habíamos advertido su necesidad de modificación en distintas notas:

https://www.ancosev.org/cruces-peligrosos-en-rutas-peor-imposible/

https://www.ancosev.org/rotondas-peligrosas/

Afortundamente, la dirección de vialidad del MTOP tomó nota de la necesidad de modificar estos cruces para hacerlos más seguros, conviertiendo los 3 cruces en rotondas cerradas, que quedaron totalmente operativas a comienzos de 2018 (alguna un poco antes).

ANTES Y DESPUÉS:

Ruta 9 y 39

 

Ruta 9 y José A. Frade

 

Ruta 9 y 104

 

Es interesante entonces ver si las modificaciones surtieron su efecto: ¿ se redujo la cantidad de personas fallecidas o heridas graves en siniestros? La respuesta la hemos obtenido haciendo un comparativo de los registros de SINATRÁN previos a las modificaciones (desde 2013 a 2017, año en obras) y con posterioridad a las mismas (2018 a 2020).

NOTA: Circulos: personas fallecidas, Rombos: personas heridas graves

Año 2013 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2014 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2015 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2016 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

Año 2017, comienzan las modificaciones de los cruces.

Año 2017 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2018 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2019 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2020 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Como se ve, luego de las modificaciones, en los años 2018, 2019 y 2020 ya no se registraron personas fallecidas o lesionadas graves en siniestros en los puntos referidos.

NOTA: ANCOSEV desea agradecer la buena disposición de la anterior dirección de vialidad para aceptar y recibir las críticas (constructivas) que constantemente realizamos y haber implementado cambios que redundaron en una mayor seguridad. Esperamos poder seguir aportando y tener similar receptividad de las nuevas autoridades.

 

*Beneficios de las rotondas cerradas (o completas):

  • Los estudios de intersecciones en los Estados Unidos convertidos de semáforos o señales de alto a rotondas han encontrado reducciones en los choques con lesiones del 72 al 80 por ciento y reducciones en todos los choques del 35 al 47 por ciento ( Retting et al., 2001;  Eisenman et al., 2004 ; Rodegerdts et al., 2007 ).
  • Un estudio de 19 intersecciones rurales de alta velocidad (límites de velocidad de 40 mph o más) que originalmente tenían señales de PARE en los accesos menores y se convirtieron en rotondas encontró una reducción del 62 por ciento en todos los choques y una reducción del 85 por ciento en choques con lesiones ( Isebrands Y Hallmark, 2012 ).
  • Los estudios de intersecciones en Europa y Australia que se convirtieron en rotondas han informado de reducciones del 25 al 87 por ciento en los choques con lesiones y del 36 al 61 por ciento en todos los choques ( Rodegerdts et al., 2010 ).
  • Con base en los resultados de un estudio de 2004 ( Eisenman et al., 2004 ), se estima que la conversión del 10 por ciento de las intersecciones señalizadas en los Estados Unidos a rotondas habría evitado aproximadamente 51,000 choques en 2018, incluidos 231 choques fatales y aproximadamente 34.000 choques con heridos.”

Fuente:https://www.iihs.org/topics/roundabouts#safety-benefits

Más información: https://wsdot.wa.gov/Safety/roundabouts/benefits.htm

 

En el video siguiente se muestran los puntos de conflicto en un cruce convencional, totalizando 32 puntos de riesgo dónde se puede producir una colisión.

Se plantea que la modificación del diseño vial reduce los puntos de conflicto, pasando de 32 a tan sólo 8 en caso de transformar el cruce en una rotonda cerrada.

Los giros a la  izquierda son especialmente riesgosos, y explican 1/3 de los puntos de riesgo. En una rotonda cerrada se eliminan por completo.
Los otros dos elementos de riesgo en un cruce son la velocidad y el ángulo de choque, y ambos factores mejoran también en una rotonda, con respeto a lo que ocurre en un cruce convencional, incluso con semáforos.

 

Colaboración: Manuel da Fonte.

Otros enlaces de interés:

https://www.in.gov/indot/traffic-operations/roundabouts/

https://wsdot.wa.gov/Safety/roundabouts/benefits.htm

https://www.researchgate.net/publication/322369678_Understanding_and_Improving_Safe_System_Intersection_Performance

https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/00067/000675.pdf

http://conf.tac-atc.ca/english/resourcecentre/readingroom/conference/conf2007/docs/s16/weber.pdf

https://www.ite.org/pub/?id=e1d0d4c8%2D2354%2Dd714%2D5194%2De24d1ee803c4

Regulación de vehículos categoría L y VMP en Uruguay

VoltBike -Pot. 1.5kw, Vel. máx. 45km/h – L2 – (Fuente imagen: Trike Uy)

En Uruguay, mediante la circular N° 05/20 del Congreso de Intendentes, del 7 de enero 2020, se han regularizado y categorizado los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) y categoría L, tomando como referencia la Resolución GMC Nº 60/19 Mercosur.  (Resolución 60/19 pendiente de Internalizar en Uruguay, vigente: Res. GMC Nº 35/94 , Decreto Nº 60/998).

Las categorías L definidas en la resolución MERCOSUR, son similares a la Resolución Nº 168/2013 de la Unión Europea de la cual tomó base, con algunas diferencias en las subcategorizaciones:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/es/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0168

 

Resolución sobre VMP y vehículos categoría L en Uruguay*:

“Definiciones. A los efectos del presente Capítulo se entenderá por:

Monopatines sin impulso: vehículo que consiste en una plataforma con dos o tres ruedas y una barra terminada en un manillar, que se impulsa por la energía muscular de la persona, en particular por medio de un pie contra el suelo.

Monopatines con impulso:
vehículo que consiste en una plataforma con dos o tres ruedas y una barra terminada en un manillar, con un motor eléctrico auxiliar, que no puede ser propulsado en su inicio por medio de ese motor.


Bicicleta:
es todo vehículo de dos ruedas por lo menos, accionado exclusivamente por el esfuerzo muscular de las personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas.

Bicicleta de pedaleo asistido: bicicleta, equipada con pedales y un motor eléctrico auxiliar, que no puede ser propulsado exclusivamente por medio de ese motor auxiliar.

Triciclo a pedal: vehículo de tres ruedas accionado exclusivamente por el esfuerzo muscular de la o las personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas.

Triciclo de pedaleo asistido:
vehículo de tres ruedas, equipado con pedales y un motor eléctrico auxiliar, que no puede ser propulsado exclusivamente por medio de ese motor auxiliar.

Plataforma (tipo Segway): Vehículo de transporte ligero giroscópico eléctrico, de una o dos ruedas, con auto balanceo, con o sin manillar. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:

a) Monociclo eléctrico giroscópico.

b) Birrodado eléctrico giroscópico.

L1: Vehículos con dos ruedas, con un motor cuya cilindrada, en el caso de motores térmicos no exceda los 50 cm3 y cualquiera sea el medio de propulsión, la velocidad de diseño máxima no exceda 50 km/h. No quedan comprendidos dentro de esta categoría los vehículos definidos como monopatines con impulso, ni plataforma (tipo segway).

L2: Vehículos con tres ruedas, en cualquier configuración, con un motor cuya cilindrada, en el caso de motores térmicos no exceda los 50 cm3, y cualquiera sea el medio de propulsión, la velocidad de diseño máxima no exceda 50 km/h. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:
a) Con manubrio y asiento tipo monociclo o tándem.
b) Cabinado abierto:
– carrozado para transporte de personas.
– carrozado para transporte de carga.
c) Cabinado cerrado:
– carrozado para transporte de personas.
– carrozado para transporte de carga.

L3: Vehículos con dos ruedas, con un motor cuya cilindrada, en el caso de motores térmicos exceda los 50 cm3, o cualquiera sea el medio de propulsión, la velocidad de diseño máxima exceda 50 km/h. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:
a) Scooter.
b) Motocicleta.

L4: Vehículos con tres ruedas, con una configuración asimétrica en relación al plano longitudinal medio, con un motor cuya cilindrada, en el caso de motores térmicos exceda los 50 cm 3, o cualquiera sea el medio de propulsión, la velocidad de diseño máxima exceda 50 km/h. (Motocicletas con sidecars). Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:
a) Motocicleta con sidecar abierto.
b) Motocicleta con sidecar cerrado.

L5: Vehículos con tres ruedas, con una configuración simétrica en relación al plano longitudinal medio, con un motor cuya cilindrada, en el caso de motores térmicos exceda los 50 cm 3 , o cualquiera sea el medio de propulsión, la velocidad de diseño máxima exceda 50 km/h. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:
a) Triciclo (monoplaza):
– abierto.
– cerrado.
b) Triciclo de carga – con manillar y espacio abierto o cerrado para el transporte de carga, no debe tener cabina.
c) Triciclo de carga provisto con cabina – con manillar y con espacio para el transporte de carga. Puede ser con:
– cabina abierta.
– cabina cerrada.
d) Triciclo de carga provisto con cabina, volante y con espacio para el transporte de carga.

e) Triciclo para transporte de personas provisto con cabina, volante y asiento tipo monociclo o tándem.

L6: Vehículos con cuatro ruedas, cuya masa sin carga es inferior o igual a 350 Kg, excluyendo la masa de las baterías para los vehículos eléctricos cuya velocidad máxima de diseño no supera los 45 Km/h, y una cilindrada que no exceda los 50 cm 3 para los motores de encendido por chispa, o aquellos cuya salida de potencia neta máxima no excede los 4 Kw, en el caso de los demás motores de combustión interna, o aquellos cuya potencia continua nominal no exceda los 4 Kw en el caso de los motores eléctricos. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:
a) Cuatriciclo.
b) Cuatriciclo ligero.

L7: Vehículos de cuatro ruedas, distintos a los clasificados en la categoría L6 cuya masa sin carga es inferior o igual a 400 kg para transporte de pasajeros o 550 kg para vehículos destinados a transporte de carga, excluyendo la masa de las baterías para los vehículos eléctricos y cuya potencia continua nominal máxima no exceda 15 Kw. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:
a) Cuatriciclo – con una masa en vacío inferior o igual a 400 kg sin incluir la masa de las baterías para los vehículos eléctricos.
b) Cuatriciclo de carga, provisto con cabina – con una masa en vacío de hasta 550 kg, en caso de vehículos destinados al transporte de mercancías. Pueden tener tracción en 2 o 4 ruedas. Se reconocen dos tipos de versiones:
– cabina cerrada.
– cabina abierta.”

“Capítulo lll. De la Seguridad de los vehículos.Artículo 4o.- Todos los vehículos comprendidos en esta reglamentación deberán contar paracircular con un equipamiento obligatorio de seguridad constituido por: un sistema de freno delantero y trasero, espejos retrovisores, timbre o bocina y un sistema lumínico consistente en un faro de luz blanca y un reflectante del mismo color ubicado conjuntamente con éste en laparte delantera y un faro de luz roja y un reflectante del mismo color, colocados en la parteposterior, ambos visibles a una distancia prudencial en condiciones atmosféricas normales.

Para el caso de monopatines con y sin impulso, bicicletas y bicicletas de pedaleo asistido,triciclo y triciclo de pedaleo asistido, así como plataforma (tipo segway), además delequipamiento citado en el inciso precedente, deberán contar con al menos dos dispositivos retrorreflectantes en cada una de sus ruedas para posibilitar su reflexión lateral y una banda dematerial retrorreflectante en ambos frentes de cada uno de los pedales.La reglamentación podrá disponer excepciones a lo establecido en el presente artículo, cuandoel vehículo no pueda cumplir total o parcialmente con estas disposiciones por impedimentotécnico o estructural que imposibillte la incorporación de los elementos de seguridad exigidos. Artículo 5.- En las categorías L2, L4, L5, L6 y L7 sin perjuicio del efectivo cumplimiento de losrequisitos señalados en los artículos anteriores, deberán estar provistos de cinturón deseguridad de dos o tres puntas y apoya cabeza en los casos que corresponda conforme lareglam entación correspondiente”

“Circulación, Artículo 6: Los monopatines con y sin impulso, bicicletas y bicicletas de pedaleo asistido, así como plataformas (tipo segway) deberán circular por la calzada, con excepción de aquellas vías donde exista infraestructura dedicada a la bicicleta (bicisenda, ciclovía, busbici, etc.) debiendo en ese caso circular por éstas.
El resto de los vehículos comprendidos en esta reglamentación deberán en todos los casos, circular por la calzada.”

Cabe destacar que en Uruguay, ni la circular del Congreso de Intendentes, ni última Ley de tránsito, n°19.824, han establecido algún tipo de restricción en cuanto la circulación de algunos vehículos categoría L por rutas o vías de más de 60  km/h (la velocidad limitada y la exigencia de portar licencia es aparte), salvo la indicación explicita de circulación por la calzada (y no sobre acera) de los vehículos L listados en el párrafo anterior. Sin embargo en otros países algunos de los vehículos categoría L, ven restringida su circulación por temas de seguridad (ver NOTA final sobre Seguridad)

Capítulo V. De la velocidad. Artículo 7.- Los usuarios de los vehículos definidos en esta reglamentación estarán obligados a respetar los diferentes límites de velocidad establecidos para la circulación en la vía pública. Sin perjuicio de lo cual, en ningún caso, aun estando admitido, podrán desarrollar una velocidad máxima de:

a) Los usuarios de monopatines con y sin impulso así como las plataformas (tipo segway), hasta 25 Km/hora.

b) Los usuarios de vehículos categoría L6, hasta 45 Km/hora.

c) Los usuarios de vehículos categoría L1 y L2, hasta 50 Km/hora”

“Del empadronamiento. Artículo 9 – Deberán empadronarse ante la lntendencia los vehículos correspondientes a lascategorías L1, L2, L3, L4, L5, L6 y L7″

“Del Permiso Único Nacional de Conducir (PUNC). Será necesaria la obtención del PUNC por parte de los conductores conforme lo siguiente:

a) vehículos categoría L1 y L2 a), b) y c) con manillar, PUNC categoría G1.

b) vehículos categoría L3, L4, L5 y L6 a) y L7 a), PUNC categoría G2 para vehículos de hasta 200cc. o potencias nominales equivalentes y G3 para vehículos de más de 200 cc. o potencias nominales equivalentes.

c) vehículos categoría L2 c) con volante, L6 b) y L7 b) PUNC categoría A o superior.

*Circular n° 05/20, acuerdo Congreso de Intendentes, categorización vehículos L:

https://montevideo.gub.uy/sites/default/files/biblioteca/circularcongresointendentes1.pdf

Circular n° 11/20Matriculación:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2020/12/Congreso_de_Intendentes_-_Circular_11.20.pdf

https://montevideo.gub.uy/noticias/movilidad-y-transporte/congreso-de-intendentes-aprobo-regulacion-de-vehiculos-de-movilidad-personal

 

Mobiliti citytrix – 35km/h -carga 300kg- L2  (Fuente imagen: Mobility UY)

 

Titan Rinho- (200c.c. – 80 km/h) – L5 (Fuente imagen Titan Uy)

Chiang li -Eléctrico: 1.2 KW, 323 kg, Vel. máx. 30 km/h – L6

 

Honda TRX250 – Pot. 11,6 Kw, Peso: 190 kg -L7 a (Fuente de imagen: Honda motosUruguay).

 

Mobility City Quad- Peso: 390kg, Vel. máx. 40km/h) -L7  (Fuente de imagen:Mobility.uy)

 

Bajaj Qute – Pot. 5.5 kw, 399kg – L7  (Fuente imagen Carandbike.com)

 

En Argentina se categorizaron de la misma forma:

 

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2020/12/vmp-decreto_modificatorio_n_32.2018-PAG-12-ARGENTINA-L6-Y-L7-VMP.pdf

Una diferencia importante, con la reglamentación de Uruguay, es que en Argentina se aplica una prohibición de circulación en rutas y autopistas, con algunas de las categorías L:

“ARTÍCULO 48. Prohibiciones

m.2) Está prohibido la circulación de los vehículos definidos en el Anexo A del presente régimen, que se corresponden con las Categorías: L6(b) y L7(b) por autopistas, semiautopistas, autovías o rutas.”

 

En España:

En el corriente año se establecieron nuevas regulaciones referentes a la circulación de VMP:

Se modifica el título del artículo 38 y se incorpora el apartado 4 del siguiente modo:

Artículo 38. Circulación en autopistas, autovías y otras vías».

«4. Se prohíbe circular por travesías, vías interurbanas y autopistas y autovías que transcurren dentro de poblado con vehículos de movilidad personal. Asimismo, queda prohibida la circulación de estos vehículos en túneles urbanos.»

https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2020-13969

Norma previa VMP: http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/normativa-legislacion/otras-normas/normas-basicas/Intruccion-VMP-y-otros-vehiculos-ligeros.pdf

Normas para circulación en vehículos L6: https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-estas-normas-conducir-coche-sin-carne-201702021909_noticia.html

https://www.renovarcarnet.com/dgt/vehiculos/cuadriciclos-microcoches-coches-sin-carnet

“Art. 38: Artículo 38. Circulación en autopistas y autovías.
1. Se prohíbe circular por autopistas y autovías con vehículos de tracción animal, bicicletas, ciclomotores y vehículos para personas de movilidad reducida (artículo 18.1 del texto articulado).
No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, los conductores de bicicletas mayores de 14 años podrán circular por los arcenes de las autovías, salvo que por razones justificadas de seguridad vial se prohíba mediante la señalización correspondiente. Dicha prohibición se complementará con un panel que informe del itinerario alternativo.
2. Todo conductor que, por razones de emergencia, se vea obligado a circular con su vehículo por una autopista o autovía a velocidad anormalmente reducida, regulada en el artículo 49.1, deberá abandonarla por la primera salida.
3. Los vehículos especiales o en régimen de transporte especial que excedan de las masas o dimensiones establecidas en el Reglamento General de Vehículos podrán circular, excepcionalmente, por autopistas y autovías cuando así se indique en la autorización complementaria de la que deben ir provistos, y los que no excedan de dichas masas o dimensiones, cuando, con arreglo a sus características, puedan desarrollar una velocidad superior a 60 km/h en llano y cumplan las condiciones que se señalan en el anexo III de este reglamento.”

Artículo 49. Velocidades mínimas en poblado y fuera de poblado.
1. No se deberá entorpecer la marcha normal de otro vehículo circulando sin causa justificada a velocidad anormalmente reducida. A estos efectos, se prohíbe la circulación en autopistas y autovías de vehículos a motor a una velocidad inferior a 60 kilómetros por hora, y en las restantes vías, a una velocidad inferior a la mitad de la genérica señalada para cada categoría de vehículos de cada una de ellas en este capítulo, aunque no circulen otros vehículos.

 

“Artículo 17. Utilización del arcén

1. El conductor de cualquier vehículo de tracción animal, vehículo especial con masa máxima autorizada no superior a la que reglamentariamente se determine, ciclo, ciclomotor, vehículo para personas de movilidad reducida o vehículo en seguimiento de ciclistas, en el caso de que no exista vía o parte de la misma que les esté especialmente destinada, debe circular por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente, y, si no lo fuera, debe utilizar la parte imprescindible de la calzada.

Debe también circular por el arcén de su derecha o, en las circunstancias a que se refiere este apartado, por la parte imprescindible de la calzada el conductor de motocicletas, de turismos y de camiones con masa máxima autorizada, que no exceda de la que reglamentariamente se determine, que, por razones de emergencia, lo haga a velocidad anormalmente reducida, perturbando con ello gravemente la circulación.

SEGURIDAD DE LOS VEHÍCULOS  CATEGORÍA L:

La seguridad de los vehículos categoría L, principalmente los tipo L6/L7 (cuatriciclos), con su llegada al mercado y su crecimiento en uso fuera de ámbitos urbanos o agrícolas, ha estado bajo análisis de las distintas instituciones y programas de pruebas de seguridad. Se entiende que no es conveniente mezclar vehículos de baja velocidad en vías de alto tráfico y velocidades altas.

Por otra parte, en comparación con una moto (para 2 pasajeros), el contar con un vehículo de 4 ruedas carrozado, tipo L6/L7 (algunos pueden llevar hasta 4 pasajeros) es un punto positivo frente a las motos de categorías inferiores, donde muchas veces se transportan MÁS de 2 pasajeros, en vehículos diseñados para 2 pasajeros. No obstante, y observando las pruebas a continuación, no se debería perder de vista que estos vehículos han sido diseñados para zonas urbanas de baja velocidad. Creemos que son ideales en vías 30 km/h (o como mucho un máximo de 45 km/h). Mezclarlos con vehículos a mayores velocidades, es contraproducente y al igual que lo hacen otros países habría que rever en qué vías pueden circular  libremente y en cuales deberían contemplarse ciertas restricciones.

Pruebas a VEHÍCULOS categoría L de 4 ruedas, realizadas por EuroNCAP:

2014 – https://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/campa%C3%B1as-de-seguridad/2014-seguridad-de-los-cuatriciclos/

2016 – https://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/campa%C3%B1as-de-seguridad/2016-seguridad-de-los-cuadriciclos/

Pruebas a Vehículos de baja velocidad (Low speed vehicles) por el IIHS de Estado Unidos: https://www.iihs.org/news/detail/low-speed-vehicles-and-minitrucks-shouldnt-share-busy-public-roads-with-regular-traffic

https://www.youtube.com/watch?v=roLcNwRi1Sk

https://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2009_2014/documents/imco/dv/com_sec(2010)1151_/com_sec(2010)1151_es.pdf

Etiquetado para vehículos más seguros

La Asamblea General de la ONU  el pasado 31 de agosto aprobó la Resolución 74/299  Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo: https://undocs.org/es/A/RES/74/299

En la misma se fijan las pautas básicas para alcanzar los objetivos de la Agenda 2030 (ODS) relacionados con la Seguridad Vial, donde para el próximo decenio se pretenden bajar los fallecidos en siniestros de tránsito a la mitad, al final del mismo (2030).

Cabe destacar que Uruguay figura entre los países autores de la Resolución 74/L.86 previa:

https://undocs.org/es/A/74/L.86

https://digitallibrary.un.org/record/3877130?ln=en

El Parlamento uruguayo votó la Ley n°18.904, aprobando la resolución de la ONU para el anterior Decenio (2011-2020) , el decenio que finaliza, el cual ha sido un fracaso en muchos aspectos.

Si bien hubo avances luego de la creación de la UNASEV, faltó más voluntad política para realmente accionar con todas las medidas que se necesitaban para contener la sangría diaria que significan los siniestros de tránsito.

En el decenio que está terminando, para lograr los objetivos mencionados (no cumplidos), se fijaron 5 pilares de actuación que siguen vigentes, a saber:

1) Gestión de la seguridad vial
2) Vías de tránsito y movilidad más seguras
3) Vehículos más seguros
4) Usuarios de vías de tránsito más seguros
5) Respuesta tras los accidentes.

Uruguay, ha sido poco eficiente y le ha restado importancia a los pilares 2 y 3 (vías de tránsito y movilidad más seguras y vehículos más seguros). Los países donde la Seguridad Vial es prioridad y han logrado bajas en los fallecidos y heridos graves han hecho hincapié justamente en estos dos pilares. En su momento, cuando se legisló para mejorar el equipo de seguridad de los vehículos, mediante la Ley 19.061, el Estado (gobierno, congreso de intendentes y MIEM) otorgó luego tres prórrogas a la implementación de los mismos, dejando en claro la poca importancia que le daba el Estado al tema. Era un tema prorrogable.

Si se leen los distintos puntos de la Resolución 74/299 se podría observar claramente que la UNASEV no está siguiendo las pautas mencionadas (hay muchos puntos que son una reiteración del decenio anterior), por el contrario  la UNASEV está  focalizada en el factor humano, en los usuarios, en lugar de trabajar en todo el Sistema Seguro.

 

En la nueva Resolución 74/299 de Mejoramiento de la Seguridad Vial en el mundo, que proclama el Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2021-2030) , entre otras cosas se invita a los Estados a que incluyan/establezcan mecanismos de evaluación de los vehículos nuevos (NCAP’s)

“15. Invitaa los Estados Miembros a que consideren la posibilidad de establecer mecanismos de evaluación periódica de los vehículos a fin de garantizar que todos los vehículos nuevos y en uso cumplan las normas básicas de seguridad pertinentes”

“16. Alienta a los Estados Miembros a que proporcionen información a los consumidores sobre la seguridad de los vehículos mediante programas de evaluación de vehículos nuevos que sean independientes de los fabricantes, y alienta también a los Estados Miembros a que compartan esa información con la Organización Mundial de la Salud y con otros países, en particular los países en desarrollo y los países menos adelantados, entre otros;”

ANCOSEV ha insistido con la importancia de este punto desde hace años. Hemos realizado el planteo concreto para que Uruguay implemente (como sugiere Latin NCAP y el informe del BID*) el Etiquetado de seguridad para vehículos 0 km, tanto en UNASEV como en el MIEM y ante Presidencia. Reclamamos apertura del gobierno y de la UNASEV, para que se avance sobre este tema que ayudaría a mejorar la seguridad de los vehículos con costo CERO para los gobiernos, y que la Resolución de las Naciones Unidad para el Mejoramiento de la Seguridad Vial alienta a incluir.

 

ESTIMACIONES de cuántas vidas se podrían salvar con determinados equipamientos de seguridad:
https://www.autoblog.com.uy/2020/01/etiquetado-vehicular-de-seguridad-segun.html
https://www.autoblog.com.uy/2020/02/alejandro-furas-bajo-el-nuevo-protocolo.html

*Enlace a :Informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR), realizado por el BID, CEPAL y Latin NCAP (Etiquetado, pág. 66)
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2020/11/Estudio-BID-mejora-vehiculos-AMERICA-2020.pdf

Declaración de Estocolmo – Tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial: Alcanzar los objetivos mundiales para 2030:

https://www.roadsafetysweden.com/contentassets/b37f0951c837443eb9661668d5be439e/stockholm-declaration-spanish.pdf

Acerca de la Seguridad Vial (OPS/OMS):

https://www.paho.org/hq/index.php?option=com_content&view=article&id=5163:about-road-safety&Itemid=39898&lang=es

Guía para compra de flotas: https://static1.squarespace.com/static/5fb4ea8933ae6c208c3dac41/t/6061a7bf2d74614665bd1593/1617012672072/Global-NCAP-Fleet-Safety-Guide-2018_2019_Passenger-Cars.pdf

Cruces de cantero sin cerrar en ruta 8 y 102 (Perimetral).

ACTUALIZACIÓN NOTA AL PIE*

Choque por alcance en las proximidades de un cruce abierto provisorio (de obra finalizada en 2010, DOS MIL DIEZ, hace 10 años).
https://twitter.com/TelemundoUY/status/1324834751971295235


Si bien desconocemos los pormenores del siniestro, sí podemos analizar y afirmar algunas cuestiones relativas al lugar donde se produce el choque, y que el MTOP debería tomar en cuenta.
Dicho cruce provisorio fue abierto en 2009 para las obras de la ruta Perimetral y su paso a desnivel:

Cruce provisorio

Luego de habilitarse el pasaje (puente) dicho corte de cantero debió cerrarse y devolver el formato del cantero a su diseño original. Para algo se hizo la obra del puente, y los retornos se canalizan por la rotonda existente a 50 metros o por el propio cruce a desnivel. Pareciera que se hubiesen olvidado de cerrarlo, hoy sigue abierto y algunos conductores lo usan para giros y/o retornos:

Curiosamente, también quedó abierto otro cruce, que existía frente al Laboratorio Miguel Rubino, pero que al reubicarse la entrada al mismo quedó fuera de servicio: el corte de cantero no dispone de bahía para giro en ningún sentido, y el propio MTOP ha colocado señales de prohibido girar en U. Girar a la izquierda no tiene sentido ya que no hay vías perpendiculares a dicho cruce.

Vista 2008 muestra ubicación anterior de entrada al laboratorio M. Rubino

Vista actual del corte de cantero frente a ubicación antigua de entrada al Laboratorio M. Rubino, y ubicación actual de la entrada al laboratorio.

 

Prohibido girar en U sentido MVD-Pando

 

Prohibido girar en U, sentido Pando-MVD

 

Creemos que ambos cruces deben cerrarse. El primero porque era provisorio de obra, y el segundo porque no tiene función.

 

*ACTUALIZACIÓN (MARZO 2021): Con posterioridad a esta publicación el MTOP ejecutó finalmente la obra pendiente, cerrando los cruces.

Hyundai HB20 reduce calificación a una estrella luego de test de auditoria

09.10.2020

INFORMACIÓN DE LATIN NCAP:

“Hyundai HB20 reduce calificación a una estrella luego de test de auditoria

El Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, realizó la prueba de auditoria al sustituto de uno de los modelos más vendidos en Brasil: el Nuevo Hyundai HB20. El resultado del test de auditoria muestra que el modelo ofreció una protección inferior en el pecho del ocupante adulto que en el test original, superando por poco los límites biomecánicos máximos permitidos para el cuerpo en la prueba de impacto lateral.

Latin NCAP evaluó en 2019 el Nuevo Hyundai HB20, fabricado en Brasil con dos bolsas de aire, obtuvo cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y tres estrellas para protección de ocupante infantil. De acuerdo con los requisitos de los protocolos de evaluación, Latin NCAP tiene el derecho de auditar cualquier prueba patrocinada en cualquier momento.

Latin NCAP decidió realizar el test de auditoria del HB20 y el pecho del adulto mostró niveles inferiores de protección en el impacto lateral que el mismo modelo evaluado en 2019. Durante el impacto lateral el pecho del dummy adulto ofreció protección pobre (color rojo), presentando valores que superan el límite biomecánico permitido por Latin NCAP. Según el protocolo de Latin NCAP 2016-2019, bajo el cual se evaluó el vehículo, una zona crítica del cuerpo con color rojo limita el resultado a no más de una estrella.

En consecuencia, la calificación para el Nuevo Hyundai HB20 es de una estrella para ocupante adulto y tres estrellas para ocupante infantil.

Latin NCAP anunciará los primeros resultados del 2020 y los nuevos protocolos de evaluación a finales de este mes.

Preguntas y respuestas con Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP

¿Cuán sorprendente es este resultado de Hyundai?

Es sorprendente y decepcionante que un fabricante como Hyundai, líder en seguridad en mercados globales, se caracterice por un desempeño pobre en seguridad en América Latina. El HB20 es competidor directo del Nuevo Chevrolet Onix, cuyo modelo original es el modelo más vendido en Brasil. El Nuevo Onix ofrece mejor desempeño, cinco estrellas para protección ocupante adulto e infantil, seis bolsas de aire, Control Electrónico de Estabilidad y protección para peatones como equipamiento de seguridad estándar. Es posible producir vehículos populares cinco estrellas en Brasil, entonces los brasileños deberían cuestionar a Hyundai acerca de por qué están siendo tratados como ciudadanos de segunda, mientras que otros fabricantes como Chevrolet ofrecen a los latinoamericanos la misma seguridad básica que los clientes en otros mercados globales.

¿Cuáles son las principales diferencias encontradas en el rendimiento de los HB20 probados en 2019 y el auditado en 2020?

Latin NCAP no encontró una diferencia en la construcción de ambos vehículos sino en su desempeño mismo. De hecho, la deformación de la estructura se ve igual, con similar deformación interna y puntos de impacto similares en el dummy. Hemos notado una diferente desaceleración en las mismas condiciones de prueba y un comportamiento ligeramente diferente en el panel interno de las puertas durante el choque. Los sistemas de seguridad no deben mostrar estas variaciones de una prueba a otra.

Esta situación plantea serias dudas sobre la estrategia de los sistemas de retención de impacto lateral de Hyundai.

¿Cómo fue la reacción de Hyundai?

Latin NCAP le consulto a Hyundai si podían explicar las diferencias de rendimiento. Latin NCAP también alentó a Hyundai a mejorar el vehículo auditado y a desarrollar un enfoque de seguridad más robusto para el Sistema que ya está en el auto. Al momento de la publicación, Hyundai aún no ha reaccionado a los comentarios de Latin NCAP.

¿De quién es la responsabilidad y hay alguna forma de evitarlo?

El seguimiento para evitar este tipo de fluctuaciones en la calidad de la producción es responsabilidad del fabricante. Bajo marcos regulatorios más robustos, que empujan a los fabricantes de automóviles a reforzar el control de calidad y el monitoreo, estas variaciones se evidencian fácilmente. Los gobiernos son responsables de establecer marcos regulatorios robustos y apoyar a los NCAP locales siguiendo las recomendaciones de la las Naciones Unidas de la Década de Acción para la Seguridad Vial hacia 2030.”

Hyundai HB20

Vea el reporte completo

Vea el video de la prueba de choque

Descargue fotos de la prueba de choque

Análisis del INFORME ANUAL DE SINIESTRALIDAD VIAL 2019 de UNASEV

(Texto: Manuel da Fonte).

Paralelismo de la evolución de la siniestralidad con el incremento o reducción del tránsito en rutas. Comparación de    evolución anual cifras mortalidad con pasaje por peajes e ingreso de turistas principalmente argentinos.

Resumen datos 2019 – FUENTE: UNASEV

En el capítulo final del informe “Conclusiones y Recomendaciones” se afirma que: “Desde el año 2011 se registra una tendencia al descenso de la tasa de mortalidad, llegando en el 2019 a la más baja registrada hasta el momento”

Continúa diciendo: “El hecho de haber conseguido un descenso histórico en la mortalidad por siniestralidad vial no debe llevar a pensar que el tema está resuelto. Primero porque estamos aún lejos de conseguir números acordes a los países con mejores resultados, y segundo porque cuando una política pública comienza a mostrar eficacia….se la reafirma e intensifica.”

 

Sobre estas afirmaciones, para nosotros un poco optimistas de más, queremos hacer algunas observaciones y consideraciones.

En primer lugar, hay cifras destacadas de descenso de siniestros y mortalidad, comparándolas con las del año inmediato anterior, con una reducción de un 20% en los fallecidos,  pero estos descensos no son tan significativos si los comparamos con las cifras de siniestralidad del 2017 o del 2016. La cifra de muertos por ej., es apenas un 5% menor que la del 2016.

Lo mismo puede afirmarse si se analiza la tasa de fallecidos cada 100.000 habitantes, que ha pasado de 15 a 12 con respecto al año pasado, lo cual representa una reducción del 20%. Pero en el 2016 teníamos una tasa de 12,8 por lo que la mejoría es de apenas un 6% con relación a ese año.

Por lo que nosotros afirmamos que si bien hay una mejora, esta no es de la magnitud presentada al analizar los datos de los últimos años, y pareciera más bien que estamos ante una situación de estancamiento o mejoría leve. En las tablas y gráficas del informe, la UNASEV presenta los datos todos con una línea descendente, que pensamos es demasiado optimista, y no se ajusta a la evolución real de la siniestralidad vial en nuestro país.

 

A continuación vamos a analizar otros datos de la movilidad y su evolución en el país, y los relacionaremos con la evolución de la siniestralidad. 

 

Para estimar la evolución de la movilidad (buscando determinar si hubo alzas o bajas, que puedan correlacionarse con la evolución de las cifras de siniestralidad), el informe de Unasev toma en cuenta 3 factores: la venta de combustibles total, (sin discriminar nafta o gasoil), el parque automotor, y el ingreso de turistas.

 

Analizando los tres, afirma que: “la evolución conjunta de los indicadores utilizado muestra una evolución al alza desde el año 2011. En el año 2019 aumenta un 2,4% la venta de combustible, y un 2,1% el parque vehicular. Por otro lado se registra una disminución en el ingreso de turistas del 13,2% en comparación con el 2019” 

 

La UNASEV dice que pese a ese aumento (sin tener en cuenta la reducción marcada en el ingreso de turistas) la cantidad de fallecidos muestra una tendencia a la baja.  No le merece ningún comentario el hecho de que las curvas de ingreso de turistas, y de fallecidos en siniestros de tránsito tienen  prácticamente una evolución en paralelo, en los últimos 4 años analizados.

 

Ver ilustración 2, ya referida (Evolución de Indicadores (Fallecidos anual, Parque vehicular, Ingreso de turistas Venta de combustible) – Base 2011)

Llama la atención también que la UNASEV no analiza los datos del pasaje de vehículos por los peajes en rutas nacionales, datos de público conocimiento, y que muestran la evolución del tránsito a nivel nacional.

 

Las cifras totales de conteo vehicular (cat. 1*) por los peajes de la CVU, muestran que en 2019 pasaron 24.276.200 vehículos, mientras que el 2018 lo hicieron 25.426.800 en números redondos.  Eso significa que pasaron 1.150.600 automotores menos, y la reducción del tránsito es de un 4,5%.

*: Autos, camionetas (hasta 8 asientos, incluido el del conductor) y otros vehículos de 2 ejes sin ruedas duales, con remolque de un eje.

Si comparamos con las cifras del 2016 (recordar que en número de fallecidos y en tasa de mortalidad cada 100.000 habitantes el 2016 es prácticamente igual al 2019), vemos que el total de pasajes por los peajes (cat.1) fue de 24.722.279 vehículos.

Comparado con los 24.276.200 del 2019, vemos que la diferencia es de 446.071 automotores, lo que representa menos de un 2% de diferencia (apenas 1,83%).

 

En cuanto a la variación en el ingreso de turistas, todas las cifras muestran un descenso marcado comparando el 2019 con el 2018.

El arribo global de turistas se redujo en un 21%.

El arribo de argentinos por todos los puntos de ingreso se redujo en un 41%.

El ingreso de turistas por la terminal portuaria de Colonia presentó una reducción de un 32,5%, lo cual implica unos 100.000 pasajeros menos.

Estas cifras son similares a las del año 2015, luego de haber presentado 3 años seguidos de incrementos en temporada de verano, presentando un máximo en el 2018.

 

Por lo tanto, tanto si analizamos las cifras de la cantidad de vehículos que pasaron por los peajes de las rutas nacionales, como si analizamos la evolución de la cantidad de turistas principalmente argentinos que ingresaron al país, vemos que existe una relación en paralelo entre estos datos y las cifras de siniestralidad en el tránsito.

Por lo cual, frente al incremento del flujo de turistas que se observa en esta temporada de verano del 2020, con incrementos de un 18% en el número de pasajeros y de un 20% en el número de vehículos ingresados por la terminal de Colonia (si se toma solo el mes de febrero, el incremento fue de un 24%) es dable pronosticar un incremento en las cifras de siniestralidad en rutas nacionales para el año 2020.

 

Diseño de ingreso en nuevas Rotondas de ruta 101

Fuente: Presidencia UY

Texto: Manuel da Fonte

El nuevo e innovador diseño vial en las rotondas de las rutas 101 y 8 (nota anterior) genera situaciones de riesgo vial y entorpecimiento del tránsito, innecesariamente.

Es inentendible porqué en una ruta con doble carril de circulación por sentido, se aplica la eliminación de un carril para ingresar a las rotondas. Ello genera un efecto embudo y tránsito con flujo turbulento, con riesgo de colisión tanto lateral como por alcance. Prueba de ello son la cantidad de marcas o huellas de frenadas que ya se pueden observar en todas las nuevas rotondas construidas con este diseño.

Fuente: Presidencia UY

Fuente: Presidencia UY

Fuente: Presidencia UY

En el mundo,  las rotondas poseen un número de carriles de giro similar al de carriles de circulación de la ruta en la cual se encuentran.
Este diseño con supresión de un carril al ingresar a la rotonda, tiene el mismo sin sentido y riesgo, que el que tendría la construcción de puentes de una sola senda, en una doble vía con dos carriles de circulación en cada sentido.
Esto último, a nadie se le ocurre hacerlo de ese modo (ampliar una ruta con cuatro carriles, y hacer los puentes de un solo carril por sentido), porque todos entenderían que favorecerían la ocurrencia de accidentes.
De hecho, en la rambla de Montevideo, sobre el arroyo Carrasco, existió dicha situación, y ocurrían accidentes en forma reiterada, hasta que se amplió el puente y se lo dotó del mismo número de sendas de circulación que tenía la rambla. “Mágicamente” dejaron de producirse accidentes en ese lugar.
Por lo tanto solicitamos  al MTOP, que con premura, modifique  esta riesgosa situación, que se reitera en todas la rotondas nuevas construidas en las ampliaciones realizadas en la ruta 101, y también en la ruta 8,  en el tramo comprendido entre Empalme Olmos y el by-pass de Pando.