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Parecen iguales. Fabricación de vehículos Renault en América Latina

La última tanda de pruebas de seguridad de Latin NCAP ha demostrado -una vez más y por si todavía quedaban dudas- que hay empresas automotrices, Renault en este caso, que fabrican sus vehículos con distintos estándares de calidad y seguridad, según la planta de producción.

Información de LatinNCAP:

“Renault Sandero/Logan/Stepway: Aunque se ven iguales, ofrecen protección diferente en impacto lateral. La versión fabricada en Colombia ofrece mejor protección ante impacto lateral que la fabricada en Mercosur

El Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, presentó el resultado del Renault New Sandero / Logan / Stepway. El recientemente actualizado Renault New Sandero / Logan / Stepway, producido en Brasil, Argentina y Colombia obtuvo una estrella para Protección Ocupante Adulto y cuatro estrellas para Protección Ocupante Infantil y luego fue mejorado a tres estrellas para Protección de Ocupante Adulto y cuatro estrellas para Protección de Ocupante Infantil.

Latin NCAP encontró que existen tres principales diferencias que explican los distintos niveles de protección ofrecidos por cada origen de los Sanderos/Logan/Stepway: intrusión estructural en la protección contra impactos laterales, estructura de los asientos delanteros y el tamaño y la forma de las bolsas de aire laterales de cabeza-tórax.

Las bolsas de aire de tórax y cabeza tienen diferencias en la forma y volumen en las unidades producidas en Colombia con las producidas en Mercosur. Siguiendo la experiencia de Latin NCAP, la bolsa de aire de la versión producida en Colombia (volumen de 22 litros y área de cobertura mayor) ofrece protección más robusta en comparación con las bolsas de aire de las versiones producidas en Mercosur (volumen de 18 litros y área de cobertura más restringida).”

Airbags laterales de distinto tamaño, fabricación Colombia vs Mercosur

Los vehículos fabricados en Colombia mostraron una intrusión estructural ligeramente menor en la prueba de choque de impacto lateral que los autos fabricados en Mercosur. Es probable que las razones sean por diferencias de materiales y / o diferencias en los procesos de producción.

La versión fabricada en Colombia tiene una estructura diferente de los asientos delanteros que aparentan ofrecer más robustez que los vehículos fabricados en Mercosur.

Los vehículos fabricados en Colombia ofrecen una copia de los sistemas de retención de impacto lateral del modelo europeo (Dacia), mientras que los sistemas de retención de impacto lateral de los vehículos fabricados en Mercosur son una versión modificada, que muestran peor protección. Latin NCAP cuestiona la necesidad de Renault de traer una estructura diferente y un desarrollo de sistema de retención a los autos producidos en Mercosur cuando eran conscientes que la versión de retención para los vehículos fabricados en Colombia ha demostrado sistemas de retención robustos para una mejor protección.

Comparativo vehículo fabricado en Mercosur vs Colombia en pruebas de impacto lateral

Todos los Renault Sandero/Logan/Stepway hasta el VIN 93Y5SRZ85LJ319432 (fecha 10/12/2019) para los autos fabricados en Brasil, hasta el VIN 8A14SRYE5LL345154 (fecha 3/12/19) para los vehículos fabricados en Argentina y hasta el VIN 9FB4SR0EGLM157526 (fecha 18/07/2019) para los vehículos fabricados en Colombia son una estrella para Protección Ocupante Adulto y cuatro estrellas para Protección Ocupante Infantil. A partir de esos VINS y fechas para cada planta de producción los Renault Sandero/Logan/Stepway tienen tres estrellas para Protección Ocupante Adulto y cuatro estrellas para Protección Ocupante Infantil.

Para la calificación de estrellas se consideraron los resultados de la versión de Mercosur como el peor escenario. De todas formas, la calificación de estrellas para adultos no podría haber sido mayor a tres estrellas ya que el vehículo no cuenta con Aviso de Uso de Cinturón de Seguridad (SBR) en el pasajero delantero y el nivel de disponibilidad de Control Electrónico de Estabilidad (ESC) está por debajo de los volúmenes de exigencia Latin NCAP.”

Detalle completo:

https://www.latinncap.com/es/area-de-prensa/noticia/85df100cc8831f/renault-sanderologanstepway-aunque-se-ven-iguales-ofrecen-proteccion-diferente-en-impacto-lateral-la-version-fabricada-en-colombia-ofrece-mejor-proteccion-ante-impacto-lateral-que-la-fabricada-en-mercosur

 

 

Deficiencias visuales de los ómnibus en América Latina ponen en riesgo la seguridad de peatones y ciclistas

Desde ANCOSEV queremos llamar la atención a los gobiernos y en especial a las Agencias de Seguridad Vial de América Latina y el Caribe (LAC) por la poca o nula importancia que le están dando al factor vehículo, y a la correcta visual que deben tener los conductores, en especial de vehículos pesados, ómnibus y camiones (por ser más dañosos), un ítem importantísimo pero que, como veremos en esta nota, ha sido muy descuidado en prácticamente todos los países de LAC.

Luego de analizar distintos atropellamientos de peatones (y también de ciclistas), hemos verificado en todos ellos que la visual de los conductores hacia adelante estaba seriamente comprometida, ya sea por un diseño inadecuado de fábrica del vehículo, y/o por  elementos agregados fuera de fábrica: carteles nos traslúcidos, polarizados opacos, adornos, etc.

Diseño defectuoso:

Unas semanas atrás, en México, un micro bus embistió a dos personas, lamentablemente con resultado fatal para ambas. Al analizar el vehículo observamos que el puesto de conducción está muy retrasado del parabrisas, lo cual sumado a la altura al piso de la parte inferior del parabrisas, generan una gran zona ciega delantera (ver siguiente imagen). Entendemos que ello fue un factor preponderante para que el conductor del Microbus no divisara correctamente a las personas que pasaban por delante, al momento de arrancar.

Fuente de la imagen anterior y video:

https://twitter.com/e_consulta/status/1181720489414270977

Vista lateral del Micro BUS Chevrolet tipo Cafer:

 

Micro bus con gran zona ciega frontal

Al defecto de diseño mencionado, se suma otro problema: muchos buses, como mencionamos anteriormente, tienen carteles agregados que complican -o empeoran aún más- la visual hacia adelante.

En México:

Micro bus con carteles que dificultan la visual delantera del conductor – Fuente en imagen

Carteles agregados en el parabrisas- Fuente: autobusesurbanosmx

Ubicación del conductor genera importante zona ciega- Fuente en imagen

Puesto de conducción “hundido” y carteles. Fuente de imagen

Puesto de conducción “hundido” y carteles- Fuente en imagen.

Visual disminuida por capó elevado y carteles agregados. Fuente en imagen

Visual disminuida por capó elevado, carteles agregados. Fuente en imagen.

Otros atropellamientos con buses que tenían carteles agregados, o mala visual hacia adelante:

https://noticieros.televisa.com/ultimas-noticias/muere-mujer-luego-ser-atropellada-colonia-vallejo/

https://www.scoopnest.com/es/user/diario24horas/712464251584032769-ojo-nio-ciclista-muere-al-ser-atropellado-por-un-microbs-en-iztapalapa

https://www.elsoldelbajio.com.mx/policiaca/muere-hombre-al-ser-arrollado-por-unidad-de-transporte-publico-3444513.html

https://lopezdoriga.com/nacional/muere-mujer-atropellada-por-autobus-en-centro-de-oaxaca/

https://www.eloccidental.com.mx/policiaca/camion-mata-a-senor-de-la-tercera-edad-al-atropellarlo-3072353.html

En Chile (como ya hemos visto en nota anterior) podemos encontrar cantidad de ómnibus y microbuses con cartelería agregada en zonas inadecuadas, que tapan la visual hacia adelante:

Carteles tapando visual hacia la derecha del conductor- Fuente: Twitter Conaset.

Carteles tapando visual hacia la derecha. Fuente de imagen: Conaset

Cartel y polarizado bajo, tapando visual hacia la derecha- Fuente de imagen: Conaset

Carteles y otros agregados- Fuente en imagen.

Micro bus con carteles – Fuente en imagen.

Micro bus con carteles – Fuente en imagen.

Microbus con carteles – Fuente de imagen: CONASET

Ejemplo de embestimiento por giro a la derecha a baja velocidad:

https://www.biobiochile.cl/noticias/nacional/region-de-coquimbo/2018/10/05/camara-de-seguridad-registra-momento-exacto-en-que-peaton-es-arrollado-por-un-bus.html

 

Como se aprecia en el video del enlace anterior, cuando el peatón comienza a cruzar se encuentra un par de metros delante del bus:

Peatón comienza cruce- Fuente imagen

Sin embargo, en las siguientes secuencias del video, notamos claramente que el parabrisas ddl Micro bus tenía un cartel a la derecha (circulo amarillo en siguiente imagen) que evidentemente obstaculizaba la buena visual hacia la derecha, dejando escondido al peatón en una zona ciega para el conductor.

Peatón es embestido cuando el bus gira.

Otros ejemplos de buses con carteles:

https://www.soychile.cl/Valparaiso/Policial/2016/04/22/388769/Una-mujer-de-71-anos-murio-tras-ser-atropellada-por-un-bus-en-el-centro-de-Quilpue.aspx

https://www.soychile.cl/Concepcion/Sociedad/2019/03/27/588014/Un-ciclista-murio-tras-ser-atropellado-por-una-micro-en-San-Pedro-de-la-Paz.aspx

https://www.musicaynoticias.cl/romeral/14907-adulto-mayor-fallecio-tras-ser-atropellado-por-minibus-en-la-comuna-de-romeral

https://www.biobiochile.cl/noticias/nacional/region-de-valparaiso/2019/09/12/adulto-mayor-muere-tras-ser-atropellada-por-microbus-en-valparaiso.shtml

En Colombia:

Carteles agregados que dificultan la visual hacia la derecha del conductor- Fuente en imagen.

 

Carteles obstaculizan la visual hacia la derecha- Fuente de la imagen: caracol.com.co

Carteles y otros agregados- Fuente de imagen:elheraldo.com

Carteles y ploteos agregados- Fuente de imagen

Luego de ver los ejemplos anteriores, no nos llama la atención que ocurra lo siguiente:

Nótese que el bus tenía, al igual que los ejemplos anteriores, el parabrisas cubierto de carteles.  No descartamos que pudieron haber otros factores concurrentes, pero creemos que permitir la circulación de un ómnibus en esas condiciones es un peligro: el conductor tiene muy disminuída la visual hacia la zona derecha.

Fuente de imagen anterior y ampliación de la información:

https://www.elcolombiano.com/antioquia/movilidad/mujer-muere-atropellada-por-un-bus-en-el-corregimiento-de-san-cristobal-medellin-JM11480081

“En los primeros seis meses de 2019, los informes oficiales dan cuenta de que en Medellín fallecieron 44 peatones en accidentes de tránsito. Ellos son la población más afectada por esta problemática, seguidos por los motociclistas con 40 muertes y los parrilleros de moto, con 11 casos.”

Atropello de niño a baja velocidad:

https://www.youtube.com/watch?v=8FjmEqTpeX0

Atropello de peatón (bus con carteles agregados):

https://www.elheraldo.co/judicial/muere-adulto-mayor-atropellado-por-bus-de-sobusa-327486

 En Ecuador:

Cartel agregado a la derecha- Fuente. Camara Transp. Quito.

Cartel agregado a la derecha- Fuente de imagen

Embestimiento de peatón; ómnibus con carteles en el parabrisas:

https://www.eluniverso.com/noticias/2019/06/28/nota/7399617/hombre-muere-arrollado-bus-entrada-8-guayaquil

 

En general, los conductores conocen los puntos ciegos hacia atrás (zonas que escapan a la visual de los espejos), sin embargo no se perciben tan peligrosos los puntos, o zonas ciegas, hacia adelante. Queda claro con los diversos ejemplos mostrados que la visual hacia adelante de los ómnibus/microbuses está disminuida por un mal diseño y/o por carteles agregados, muchas veces en exceso. Esto provoca un peligro para los usuarios más vulnerables: peatones, ciclistas. Desde los gobiernos y agencias de Seguridad Vial se debe tomar nota de este tema, exigiendo que se incorporen unidades de transporte con buena visual hacia adelante y que no se permita agregar carteles que dificulten la visual, lo cual debería ser reglamentado de forma clara. No obstante, en algunos países ya se disponen normas que indican que no se puede colocar en el parabrisas “objetos que impidan la plena visual”; no comprendemos porqué no se cumple.

Lamentablemente, en nuestros países no se estudian completamente TODAS LAS CAUSAS que confluyen en los siniestros de tránsito; solo se busca un culpable, ya sea el conductor o quien es embestido (que no negamos a veces tienen mucha responsabilidad) y no se toman en cuenta otros factores, por ejemplo, el factor vehículo, y su seguridad para propios y terceros, cuando está operativo en una vía de tránsito. Entonces, identificado el culpable, todo sigue igual y no corregimos el problema.

Constantemente se pregona y se pretendende fomentar el transporte público frente al uso del automóvil particular (medida que estamos de acuerdo). Sin embargo, en América Latina y el Caribe los ómnibus están siendo un peligro  para la seguridad de los peatones y demás usuarios vulnerables, por lo comentado en esta nota: los están matando por su mala visual y no se hace nada para corregir eso. Cambiar la flota de buses/microbuses por otros de mejor visual directa llevará tiempo, quitar (o reubicar si se puede) los carteles, cinco minutos.

 

Notas anteriores publicadas por ANCOSEV, referidas la visual en ómnibus y en camiones:

 https://www.ancosev.org/visual-defectuosa-en-omnibus/

https://www.ancosev.org/londres-hacia-vehiculos-pesados-mas-seguros/

MÁS EJEMPLOS DE EMBESTIMIENTOS CON BUSES CON VISUAL DEFECTUOSA:

https://www.sinembargo.mx/26-06-2018/3433956

https://traficozmg.com/2019/05/menor-murio-tras-ser-atropellado-por-transporte-publico/

https://elportal.mx/?p=66847

https://www.debate.com.mx/policiacas/Anciana-muere-atropellada-por-camion-en-Culiacan-se-acababa-de-bajar-20190615-0019.html

https://www.am.com.mx/guanajuato/noticias/Iba-con-su-diablito-al-mercado-y-muere-atropellado-por-camion-20190430-0021.html

https://afondocdmx.com/policia/atropellado-ciclista-resulta-herido-tras-ser-embestido-por-chofer-de-microbus/

https://noticias.canal10.tv/nota/viral/microbus-arrolla-a-joven-ciclista-en-cdmx-video-fuerte-2018-06-27

https://www.milenio.com/policia/mujer-edad-muere-arrollada-centro-torreon

https://www.excelsior.com.mx/comunidad/camion-atropella-a-abuelito-en-eje-central/1248888

https://m.e-consulta.com/nota/2018-07-02/seguridad/transporte-publico-atropella-y-mata-una-mujer-en-colombres

https://municipiospuebla.mx/nota/2015-04-20/san-mart%C3%ADn-texmelucan/mujer-muere-arrollada-por-transporte-p%C3%BAblico-de-texmelucan

https://www.elsoldelbajio.com.mx/policiaca/muere-hombre-al-ser-arrollado-por-unidad-de-transporte-publico-3444513.html

https://www.changoonga.com/camion-arrolla-y-mata-a-mujer-en-uruapan/

Londres: Vehículos pesados más seguros

Camión con visión directa mejorada. Fuente de imagen.

En una nota anterior habíamos advertido sobre peligro que significaba una mala visual de los conductores de ómnibus, y como en nuestro país y en toda latinoamérica, muchas veces la visual de fábrica era empeorada con agregados extras (aplica también en camiones).

https://www.ancosev.org/visual-defectuosa-en-omnibus/

Zonas ciegas en camiones:

Zonas o puntos ciegos, donde el conductor no puede visualizar que hay. Fuente de imagen

 

Zonas o puntos ciegos en camiones, incluye zonas ciegas por pilares A – Fuente de imagen

Ciclistas en zonas ciegas delanteras. CAMIÓN CON VOLANTE A LA DERECHA. Fuente: Informe Transport of London

En la Unión Europea, tanto camiones como ómnibus, deberán cumplir en los próximos años determinados requisitos de Visión Directa (lo que ve el conductor sin necesidad de utilizar los espejos).

En Londres, varias Empresas de construcción han ido cambiando su flota de camiones, por vehículos que tienen una visual y seguridad mejorada, para proteger a los usuarios más vulnerables: peatones y ciclistas. ¿Casualidad? No. Si vemos el ejemplo de la empresa CEMEX UK, confirmaremos que hay toda una historia detrás del porqué la empresa decidió empezar a cambiar su flota de camiones; “Mamá compra acciones de la compañía – para culpar a los jefes por ‘matar’ a su hija”: https://www.thesun.co.uk/archives/news/314252/mum-buys-company-shares-to-blast-bosses-for-killing-her-daughter/

“En Londres, entre 2015 y 2017, según Adrian Wills en Cycling UK , los vehículos pesados ​​”representaron el 63 por ciento de todas las colisiones fatales que involucran a ciclistas y el 25 por ciento de las colisiones fatales que involucran a peatones, a pesar de que solo representan el cuatro por ciento de las millas recorridas en la capital.” Fuente

Camiones de visión directa

En marzo de 2013, LCC (London Cycling Campaign) causó un gran revuelo en la industria de la construcción al desafiarla a adoptar camiones de ‘visión directa’ para reducir las muertes de ciclistas y peatones. Nuestro mensaje fue: si los camiones podrían ser menos peligrosos, ¿por qué no estaban disponibles ahora?

La mayoría de las muertes de ciclistas en Londres involucran grandes camiones, alrededor de tres cuartos de estos están contratados para la construcción y las industrias relacionadas. El camión grande estándar utilizado en la industria de la construcción está construido con una especificación todoterreno que coloca al conductor en una posición elevada sin vista de la carretera o de las personas que se encuentran justo al lado y delante del vehículo.  

Pensamos que era posible rediseñar camiones para corregir esta falla, y ahora dos fabricantes nos han dado la razón. La Comisión Europea finalmente reconoció el problema y relacionó diseños de cabina más seguros con propuestas para camiones más largos y eficientes. Lamentablemente, sus propuestas se han estancado y retrasado durante casi una década.

En Londres, LCC exige un cambio mucho más rápido. Desde 2003, reducir el peligro del transporte relacionado con el trabajo se ha convertido en responsabilidad legal de todos los involucrados. No solo las empresas de camiones, sino también las empresas que las emplean, promotores inmobiliarios, empresas constructoras, fabricantes, minoristas, autoridades gubernamentales y locales.

El enfoque de la campaña de LCC para reducir el peligro de los camiones ha sido resaltar esta obligación legal para cada compañía y autoridad de hacer todo lo posible para evitar otra muerte relacionada con el camión. En este momento, eso significa especificar en cada contrato que solo los camiones de visión directa deben usarse en las calles de Londres.

Dos años después de que presentamos el desafío, los fabricantes de camiones han encontrado la solución. Los camiones de visión directa ahora deberían convertirse en la norma en la industria de la construcción, así como en la eliminación de residuos. El siguiente paso será excluir todos los camiones de visión restringida peligrosos de Londres.” Fuente https://lcc.org.uk/pages/direct-vision-lorries

https://lcc.org.uk/pages/construction-industry

Un diseño con vidriado más amplio y mejores espejos puede hacer una gran diferencia:

Comparativa de zonas sin visual entre dos camiones- Fuente: Transport & Enviroment

VISION DIRECTA MEJORADA:
Cuando se amplia la superficie vidriada y se baja el puesto de conducción se logra mejorar la visual del conductor.

Camión con Visión directa mejorada – Fuente de imagen.

Camión con visión directa mejorada. Fuente de imagen

El agregado de cámaras y de una puerta totalmente vidriada del lado opuesto al conductor mejora aún más la visión de éste.

Visión directa mejorada. Fuente de imagen.

Cámara agregada. Fuente

Adelantándose a algunos de los requisitos que pondrá la Unión Europea a partir del año 2026, hoy Londres está liderando el cambio, producto de las campañas y acciones mencionadas anteriormente, a partir de octubre 2020, empezarán a solicitarse algunos permisos de circulación cada vez más exigentes:

“La línea de tiempo para el Permiso de Seguridad de visión directa estándar y de vehículos pesados (HGV- ​​Heavy goods vehicle) es el siguiente:

  • 28 de de octubre de 2019, se emitirán los primeros permisos. Camiones de valoración 0 * tendrán que actualizar a un sistema de seguridad con el fin de obtener un permiso y todos los vehículos necesitarán un permiso para operar en Londres
  • 26 de de octubre de 2020: comienza Aplicación
  • 2022: Consulta sobre el Sistema Seguro progresiva
  • 2024: Los mínimos estándar de la visión directa de calificación estrella aumenta de 1 a 3 * * o un sistema seguro progresiva” Fuente:https://tfl.gov.uk/info-for/media/press-releases/2019/july/three-months-until-the-first-phase-of-direct-vison-standard

Información sobre permiso de circulación para camiones en Londres:

http://content.tfl.gov.uk/hgv-safety-permit-guidance-for-operators-entering-london.pdf

Estudio técnico: https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/09/VRU-Proxi-09-04-TFL-LDS-UNECE-VRU-PROXY-26-3-19-TfL-LDS-combined-presentation-Final.pdf

 

Otros enlaces de interes:

https://noticias.coches.com/informes/camiones-mas-peligrosos/219007

https://www.cyclinguk.org/article/why-do-cyclists-need-safer-lorries

https://www.transportenvironment.org/news/eu-embrace-safer-%E2%80%98direct-vision%E2%80%99-trucks-%E2%80%93-11-year-delay

https://www.transportenvironment.org/press/study-finds-huge-difference-best-and-worst-trucks-blind-spots-which-cause-hundreds-road-deaths

https://www.london.gov.uk/press-releases/mayoral/new-measures-to-rid-london-of-dangerous-lorries

https://www.treehugger.com/urban-design/short-people-got-no-reason-live-new-york-city-anyway.html

https://usa.streetsblog.org/2021/10/22/why-your-citys-vision-zero-policy-needs-a-direct-vision-policy-now/

UN Regulation No. 151: Blind-spot information systems (BSIS):https://globalautoregs.com/documents?rule_id=216&year=2021

https://unece.org/transport/vehicle-regulations-wp29/standards/addenda-1958-agreement-regulations-141-160

Barras de protección lateral en camiones:

https://www.ancosev.org/proteccion-lateral-en-vehiculos-pesados/

 

 

Seguir al Mercosur, de atrás y lejos

 

Los motociclistas representan casi la mitad de los fallecidos en siniestros de tránsito. Una muy buena medida que ayudaría a dar seguridad a la conducción de las motos es que las mismas incorporen frenado ABS ( o en su defecto, CBS). No evitarían todos los eventos con motos, pero si bastantes.

En la región Brasil fue el pionero en legislación sobre exigencia de ABS y CBS.

Con fecha 03/12/15 se envió a UNASEV la siguiente información, que había sido tratada en reunión previa (dejada en formato papel) donde había una breve reseña a normativa europea y el detalle de la norma brasilera (entre muchas informaciones y sugerencias más):

*******Frenos en motos********
UNION EUROPEA
http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=AMD&reference=A7-2011-0445&format=PDF&language=EN&secondRef=148-148
ABS para motos de más de 125cc y frenado combinado para todas (desde 2017)
http://www.motorpasionmoto.com/industria/las-tres-leyes-europeas-que-afectaran-a-las-motos-en-un-futuro-cercano
BRASIL
– Resolución 509 del CONTRAN (Consejo Nacional de Tránsito) de fecha
27/11/2014 resuelve que las motocicletas, motonetas, triciclos y
quatriciclos deben tener ABS o CBS (sistema de frenos combinados), tanto
nacionales e importados.
https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/transito/conteudo-contran/resolucoes/resolucao5092014.pdf
*http://unasev.gub.uy/inicio/biblioteca/documentos_internacionales/SistemafrenosmotocicletasBrasil/
– Es obligatorio contar con uno de los sistemas y se puede tener los
dos.
– Los vehículos de cilindrada mayor o igual a 300 cc o eléctricos con
potencia mayor a 22 KW deben tener ABS en todas las ruedas.
– Los vehículos de cilindrada menor o igual a 300 cc o eléctricos con
potencia menor a 22 KW deben tener CBS o ABS.
– El desempeño de los sistemas debe cumplir con los criterios técnicos
de la norma ABNT NBR 16068 y sus actualizaciones.
– La incorporación es gradual (10% de la producción o importación en
2016, 30% en 2017, 60% en 2018 y 100% en 2019

– Los fabricantes e importadores deben enviar semestralmente un informe
a la DENATRAN que demuestre que están cumpliendo con el cronograma.
– Excepciones (que no aplica la norma): vehículos militares, vehículos
de uso exclusivo off road, vehículos eléctricos-hybridos que no superen
los 4Kw y que no superen los 50km/h, los vehículos de fabricación
artesanal.”
http://www.honda-montesa.es/Seguridad-Honda/Seguridad-Activa/SCF-SC-ABS.php
http://www.circulaseguro.com/que-es-el-sistema-de-frenada-combinada/

(Final apartado motos, seguían otras informaciones sobre vehículos y un cronograma tentativo)

Como se lee más arriba, en 2019 (más concretamente el 1° de enero, como indicaba la resolución 509 de CONTRAN) el 100% de las nuevas motos en Brasil , deberán incorporar ABS  o CBS. O sea, estamos a 2 meses que se efectivice la última etapa de la resolución. En Uruguay se dilató tanto la ley que evidentemente el 1 de enero de 2019 seguirá todo igual, dificilmente antes de fin de año -antes del receso parlamentario- se vote el proyecto de ley de tránsito enviado al Parlamento (cuando se pudo hacer por separado NORMAS DE VEHÍCULOS – Normas de tránsito), luego habrá que reglamentarla.

Hasta en la India, ya legislaron y a partir de este año (2018) las motos deben incorporar frenos ABS (similar a la norma europea en cuanto al límite de c.c. para ABS vs CBS):

http://motosmas.com.ar/para-copiar-en-india-sera-obligatorio-el-abs-en-las-motos/

 

Comprendemos que vivimos en una región con acuerdos comerciales, pero ¿es más importante seguir al Mercosur que cuidar la vida de los uruguayos? Por lo menos, ya que desde la UNASEV / MIEM se dice que seguimos al Mercosur, no lo sigamos tan de atrás.

 

NOTAS RELACIONADAS:

https://motormario.com/se-vendra-el-abs-para-las-motos-en-uruguay

https://www.ancosev.org/frenos-antibloqueo-abs-en-motos/

Otros antecedentes de ir siguiendo al Mercosur (15 años atrás):

Prórroga por ANCLAJES PARA SILLAS INFANTILES

A la opinión pública:

Prórroga por obligatoriedad de inclusión en vehículos 0 km de anclajes rígidos (ISOFIX, LATCH, etc.) para sistemas de Retención Infantil

Los antecedentes de dar prórrogas a las exigencias en materia de elementos de seguridad activa y pasiva no son nuevos.

1 – El Poder Ejecutivo prorrogó mediante el decreto 187/014 los plazos (extensos) que exigía el anterior decreto 81/014, referente a los elementos de seguridad que exigía la ley 19.061 (doble airbag, ABS, etc.)

Decreto 187/014

2 – Con posterioridad, el Congreso de Intendentes, mediante unos vericuetos legales inentendibles y cálculos mal hechos (1 año = 18 meses) interpretaron a su conveniencia una ley y reglamentación Nacional y extendieron aún más el plazo:

https://www.ancosev.org/comunicado-a-la-poblacion-por-resolucion-del-congreso-de-intendentes/

https://www.ancosev.org/plazos-de-prorroga-vencidos-ley-19-061-y-decretos-81014-y-187014/

3 – Por tercera vez, y por si fuera poco, de nuevo el Poder Ejecutivo (mediante el MIEM) otorgó otro plazo extra, para un importador que seguía con vehículos en Stock sin los elementos requeridos

https://www.ancosev.org/leyes-que-no-se-cumplen-con-prorrogas-interminables/

Prórroga tras prórrogas, de temas que están informados a los representantes de marcas con total antelación, incluso antes que se emitan las leyes o decretos ya lo saben. No se comprende entonces, porqué se sigue siendo tan contemplativos con ellos cuando lo que está en juego es la vida y la integridad física de las personas, derecho consagrado en la Constitución de la República.

De acuerdo al mencionado decreto 81/014, la obligatoriedad que los vehículos  0 km, de algunas categorías, incorporasen anclajes ISOFIX o similar, empezaba a regir 48 meses después de promulgada dicha reglamentación, esto es, a partir del 3 de abril de 2018. Sin embargo ahora nos enteramos que LO VOLVIERON A HACER.  Se vuelve a dar una prórroga (decreto 101/18, enlace siguiente), con el agravante que ya pasaron 4 años de promulgada la norma. No se puede aludir desconocimiento de la misma.

https://medios.presidencia.gub.uy/legal/2018/decretos/04/mtop_432.pdf

Este decreto es fruto de presiones de los importadores y/o armadoras nacionales, que todavía tenían en stock unidades que no cumplían con la exigencia.

Consideramos que con esta forma de ejecutar las leyes y las normas, las mismas pierden fuerza por el hecho que cuando se crea una norma de este tipo lo que se pretende (al menos es lo que espera la ciudadanía) es que se vaya renovando el parque automotor con VEHÍCULOS MÁS SEGUROS, Pilar 3 del Decenio de ACCIÓN POR LA SEGURIDAD VIAL, el cual nuestro país firmó, pero en los hechos tiene una lentitud abrumadora para aplicarlo. Cuando se dilata 6 meses, 1 año, o más, estas exigencias, representa que siguen entrando al parque automotor, y por ende a las vías de tránsito, miles de vehículos inseguros, que además, dado el contexto actual nacional donde la vida útil de un vehículo es mayor a 20 años, el vehículo seguirá en el mercado de usados durante muchos años más.

Es por eso que desde ANCOSEV repudiamos y objetamos este tipo de prórroga SOBRE prórroga, injustificable cuando son normas con 4 años de reglamentadas. El Gobierno Nacional, en este caso (los Intendentes en otros) terminan privilegiando intereses económicos de unos pocos particulares por sobre la vida de los uruguayos. Lo hace sobre un elemento de seguridad que va directamente en defensa de la seguridad infantil (SRI) quienes no tienen voz ni voto y por algo el estado debe garantizar su protección y cuidado.

Como Asociación que trabaja en pos de la Seguridad Vial, incluso haciendo continuos aportes a los organismos estatales (MTOP,  MIEM, UNASEV, Intendencias), nos creemos con el derecho de decir que si las anteriores prórrogas estaban mal, esta última es realmente una VERGÜENZA y deja a la vista una insensibilidad e ignorancia total por parte del gobierno  en uno de los pilares de la seguridad Vial, como lo es tener Vehículos más seguros. Sin embargo no nos llama la atención dados los antecedentes y conociendo la ignorancia total de algunos jerarcas sobre el tema en cuestión.

 

ANCOSEV.-

Norma sobre paragolpes traseros en vehículos de carga: “20 años no es nada”

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Automóvil empotrado en parte trasera de camión – Fuente : IIHS

El Estado Uruguayo está omiso en aplicar la norma Mercosur 23/02 de requisitos técnicos en paragolpes traseros en vehículos de carga, que los ministerios de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) debían incorporar al marco jurídico nacional antes del 31/12/02. Luego pasa esto:

http://www.teledoce.com/telemundo/policiales/un-automovil-choco-contra-un-camion-estacionado-en-la-rambla/

Actualización de noticia anterior: la mujer falleció.

ANCOSEV ha recordado a ambos ministerios (y a la Cámara Vehículos más Seguros, de UNASEV) en varias oportunidades dicho retraso, pero no hemos tenido éxito; en el Estado uruguayo  se toman su tiempo.

DEL 14/03/2017 (uno de los últimos avisos al MTOP y al MIEM; hubo varios antes).

“Estimados:
Como informáramos oportunamente, tanto en la UNASEV, como en las reuniones y los aportes entregados en el MTOP y en el MIEM, estos últimos (MTOP y MIEM) están en falta desde el año 2002, sí, 2002. La resolución Mercosur, n°23/02, instaba a los países miembros, a lo siguiente:
Art. 6 – Los Estados Partes del MERCOSUR deberán incorporar la presente Resolución a sus ordenamientos jurídicos nacionales antes de 31/12/02.”
http://www.sice.oas.org/Trade/MRCSRS/Resolutions/Res2302s.asp

Las medidas y características que rigen hoy en Uruguay, datan del Código de Tránsito de 1964, y habiendo pasado 15 años desde la resolución Mercosur, Uruguay no la ha cumplido. Increíble desde todo punto de vista.

Brasil se atrasó unos meses y en diciembre de 2003 la ingresó a su marco jurídico, con la Resolución n°152 del CONTRAN:
http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/RESOLUCAO_CONTRAN_152_03.pdf
Luego en 2016, se actualizó (amplió mejor dicho) con la resolución N°593 tomando en cuenta que para los nuevos vehículos existentes en la actualidad se deben contemplar nuevas características.
http://www.denatran.gov.br/images/Resolucoes/Resolucao59320162.pdf
Argentina:
Aplicaba desde antes la norma IRAM 10260, (decreto 779/1995), que comparte requisitos de medidas con la norma 23/02.

*Hasta Venezuela, hace unos días, la acaba de incorporar:
https://microjurisve.files.wordpress.com/2017/02/sumario-g-o-nc2b0-41-093.pdf

En 2013 y luego en 2014, fue pedida la revisión de la norma 23/02:
http://www.puntofocal.gov.ar/doc/li_ac_03-13_acta.pdf
http://www.puntofocal.gov.ar/doc/liii_ac_02-14_acta.pdf
Sin embargo, Uruguay, 20* años después ni siquiera la aplicó. Volvemos a solicitar que sea estudiado el tema para dar cumplimiento a la brevedad con los mencionados requisitos.”

ANCOSEV vuelve a solicitar, una vez más, que se actualice la reglamentación de paragolpes traseros en vehículos de carga para evitar el empotramiento de vehículos más bajos en caso de impacto.

*Actualización 2022:  la publicación original se escribió en 2017, cuando iban 15 años de retraso en la reglamentación. En 2022 se cumplieron 20.

 

Placas de matrículas ilegibles o faltantes

Como sabemos, en Uruguay, hoy conviven varios reglamentos y leyes de tránsito: el Reglamento Nacional de Circulación Vial, las leyes 18.191 y 19.061 y las ordenanzas de las Intendencias. No obstante hay algunos elementos de los vehículos que deben estar en condiciones y básicamente en los distintos reglamentos se pide lo mismo. Hay uno que no está vinculado directamente a la Seguridad Vial, pero sí indirectamente. Nos referimos a la placa matrícula. Ésta es la identificación visual del vehículo, y con ella se pueden obtener datos de éste y de su propietario, y cuando se constata una infracción, por ejemplo, aplicar una sanción. Vemos con preocupación el aumento de placas matrículas modificadas, semi ocultas, algunas ilegibles, algo que está claramente PROHIBIDO en las diferentes normativas como veremos a continuación. Peor aún cuando los vehículos directamente circulan sin placa matrícula.

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Vehículo sin placa matrícula delantera

Ley n° 18.191, Art. 28:

“4) Todo vehículo automotor deberá identificarse mediante dos placas, delantera y trasera, con el número de matrícula o patente.

Los remolques y semirremolques se identificarán únicamente con la placa trasera. Las placas deberán colocarse y mantenerse en condiciones tales que sus caracteres sean fácilmente visibles y legibles.”

En el Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV):

“10.13 Los vehículos automotores de más de dos ruedas deberán tener colocadas las dos placas con el número de matrícula asignado al vehículo. Una de ellas estará colocada en la parte delantera al centro y la otra en la parte trasera al centro o lugar de la carrocería especialmente diseñado por el fabricante a esos efectos. Para todos los vehículos de más de dos ruedas las placas serán uniformes en todo el país, de forma rectangular, según se reglamente. Sólo podrán diferir en algún elemento identificatorio del departamento. Los vehículos de dos ruedas, semirremolques o remolques, deberán tener colocada, en la parte trasera, una placa con el número de matrícula asignado al vehículo. La colocación de placas de matrícula para los restantes vehículos será reglamentada por la autoridad competente. Las placas deberán colocarse y mantenerse en condiciones tales que sus características sean fácilmente visibles.”

Ordenanza de tránsito de Montevideo, Sección II De las placas de matrícula

“Artículo D. 571.- Todos los vehículos deberán estar provistos de placas de matrícula que contendrán el número asignado por la División Tránsito y Transporte. Los vehículos automotores, excepto las motocicletas, llevarán dos placas : una en la parte anterior y otra en la posterior; las motocicletas, las bicicletas, triciclos, acoplados y vehículos a tracción a sangre llevarán una sola placa.-

Art. D. 571.1.- Se prohíbe el uso de placas decorativas en los frentes anterior y posterior de los vehículos automotores.-

Art. D. 572.- No podrá ponerse en circulación ningún vehículo cuya placa de matrícula no sea claramente visible o presente deterioros o alteraciones que hagan confundible su identificación o la dificulten.-“

Llevar la placa matrícula delantera, detrás del parabrisas (que a veces está polarizado, ver nota) dentro de la cabina, como en se observa en la siguente imagen, está prohibido, es antirreglamentario y no es el lugar que el fabricante del automóvil diseñó para la ubicación de la placa.

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Vehículo sin placa matrícula delantera pasando por frente a Policía Nacional de Tránsito ¿?

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Desde ANCOSEV apoyamos que se fiscalice y controle que los vehículos equipen las placas matrícula tal cual indican las reglamentaciones anteriores.

Informámos además que aplicar a las matrículas agregados tipo placas reflectivas o pintura reflectiva (transparente), se considera una adulteración de la misma ya que impide una correcta visualización en la noche para los equipos de fiscalización electrónica (foto multa) y para los cuerpos de fiscalización en general para poder identificar al vehículo.

Cinturón de SEGURIDAD: siempre vigente

(Texto: Oscar Palacios) – EL CINTURÓN DE SEGURIDAD Y LA INERCIA

Según las leyes de movimiento de Newton, INERCIA es la propiedad que conserva un cuerpo de resistir cualquier cambio que implique una variación respecto del estado en que se encuentra, sea este en reposo, o en movimiento.

Cuando viajamos en un vehículo a 100km/h, el vehículo nos conduce a su misma velocidad. Podemos decir que la inercia del vehículo y la nuestra funcionan en ese caso a la par, y nos movemos a la misma velocidad, en la misma dirección, en el mismo sentido, y con la misma aceleración, en forma conjunta con el vehículo.

¿ Que sucede cuando el vehículo sufre un choque o desestabilización? Sus parámetros físicos de desplazamiento se ven alterados. La velocidad, la aceleración, el sentido, la dirección se alteran. El vehículo impacta, gira, cambia de sentido, y/o se eleva durante un accidente.  ¿Sucede lo mismo con nosotros que vamos ocupando el habitáculo?. La respuesta en principio es NO. Nosotros continuamos con la misma inercia con la que viajábamos, y si nos desplazábamos a 100km/h tenderemos a seguir a 100km/h en la misma dirección. Traemos nuestra propia inercia de movimiento. Las inercias del automóvil y la nuestra dejan de ser correlativas en sus parámetros tras el impacto o desestabilización.

Así, es fácil imaginar como en un vuelco, un vehículo gira, los interiores se estrellan contra nosotros, nos generan traumatismos, las ventanas y los vanos de las puertas que se pudieran abrir giran a nuestro alrededor cual si fueran una ruleta, pudiendo eyectarnos en cualquier momento hacia afuera poniéndonos en riesgo de ser aplastados por el propio vehículo, por otro, o impactados “por la infraestructura” vial del lugar. En el caso de un choque, frontal o lateral, la situaciones similar. En una desaceleración brusca a partir de 60km/h es probable que los interiores del vehículo nos choquen con una fuerza equivalente a 56 veces nuestro propio peso. Imaginemos que lentamente nos disponen una carga encima de 4480 kilogramos (suponiendo nuestro peso en 80kg) durante unas décimas de segundo, y nos la retiran luego. Imaginemos que esta carga no estará distribuida en toda nuestra superficie corporal sino concentrada únicamente en las zonas de nuestro cuerpo impactadas. Imaginemos las consecuencias.

 

 

Ahora que entendimos que pasa cuando cambia la inercia del vehículo bruscamente, y la nuestra no, y vimos como todo gira a nuestro alrededor generándonos riesgos múltiples, podemos analizar qué pasaría si nuestra inercia, y la del vehículo, continuaran en la misma sinergia durante el choque, o desestabilización. Quizás seguiríamos en nuestro asiento, cual si siguiéramos viajando, no chocaríamos con las partes internas del vehículo, no chocaríamos con el parabrisas ni saldríamos proyectados a través de el, y no seríamos eyectados del vehículo por la ventana o la puerta que se abre. Quizás el accidente aparentemente devastador para el vehículo, se convierta en un simple ajetreo tridimensional para nosotros, sus ocupantes, dentro de él y en condiciones ideales.

Podemos concluir entonces, que lo más seguro en caso de accidente es permanecer en el habitáculo debidamente anclados por el cinturón de seguridad, acompañando medianamente los cambios de inercia del vehículo, dejando por cuenta de su estructura la absorción de las cargas físicas que se produzcan, y las retenciones físicas que se necesiten para mantenernos en nuestro lugar, lo mas resguardados posible. Pero la física por sí misma no puede lograrlo sin dispositivos asistentes que hacen a un VEHÍCULO SEGURO. Entre estos dispositivos valiosos está un elemento aparentemente sencillo, pero que es hoy esencial en la seguridad vehicular, y puede llegar a tener una gran sofisticación funcional. Es el CINTURÓN DE SEGURIDAD

 

CINTURONES RETRÁCTILES O AUTO ENROLLABLES. Prácticamente todos los cinturones hoy tienen ésta característica. Al dejarlos de usar se auto enrollan alojándose en bobinas ubicadas en la estructura del pilar más cercano al asiento, y así mismo esta función auto enrollable permite que se ajuste a la silueta de diferentes personas. Por otra parte es común que los cinturones delanteros sean regulables en altura. Debemos regular la altura del cinturón de manera que permanezca alejado del cuello, a una altura apenas superior al hombro.

BLOQUEO DEL CINTURÓN ANTE UN CHOQUE O DESESTABILIZACIÓN

CINTURONES INERCIALES Curiosamente los cinturones se valen de la INERCIA de una pieza ciertamente independiente, para en caso de vuelco o desestabilización bloquear la bobina en que se enrollan, y así sujetar al ocupante en su plaza. El funcionamiento se asemeja a un péndulo, y es la inercia de este péndulo, la que ante un cambio en la inercia del vehículo accionará un mecanismo de traba de la bobina. Se conoce a estos cinturones como cinturones inerciales, o por bloqueo por dispositivo inercial.

BLOQUEO DE CINTURÓN  POR FUERZA CENTRÍFUGA. Al tirar del cinturón suavemente la bobina se libera, pero al tirar bruscamente la fuerza centrífuga generada en la propia bobina acciona una traba que sobresale de la circunferencia de la bobina,  y así bloquea el cinturón al encontrar resistencia en un tope solidario a la estructura del vehículo. Ambos sistemas de bloqueo son mecánicos, y se aprovechan de la física y de las fuerzas generadas por el propio evento de desaceleración brusca por choque o desestabilización. La manera de comprobar su funcionamiento es tirar fuerte del cinturón. Este se trancará, aunque luego volverá a soltarse al retirar el esfuerzo. Algunos vehículos pueden tener muy sensible el sistema inercial lo cual puede dificultarnos o impedirnos el abrochamiento del cinturón circulando en pavimentos desparejos como ripio o rutas bacheadas. Esta es otra razón para abrocharse el cinturón antes de comenzar la marcha, ya que en circunstancias el rodamiento lo puede dificultar al accionarse el sensible dispositivo inercial.

PRE-TENSIÓN DE CINTURONES DE SEGURIDAD

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Pretensor (fuente de imagen)

Los cinturones con pretensores se disponen primariamente en los asientos delanteros, aunque algunas marcas principalmente de importación europea, comienzan a sumar pretensores a las plazas traseras.

La función del pretensor es ajustar el cinturón al cuerpo en el momento justo, y asi evitar en un choque la holgura que pudiera haber entre el cuerpo y el cinturón, que puede tornar violento el traumatismo contra el propio cinturón, además de colaborar en una mejor sujeción del cuerpo contra el respaldo del asiento optimizando la distancia libre de choque hacia adelante. También logrando una mejor sujeción lateral en colaboración con las almohadillas de sujeción laterales de los asientos.

Existen varias formas de accionamiento del pretensor, y varios momentos de accionamiento, que estarán en función de la tecnología aplicada en su diseño.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS que llevan su nombre por su accionamiento explosivo, son los más difundidos, y los hay de diversos tipos:

PRETENSORES PIROTÉCNICOS EN HEBILLA RECEPTORA DE ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO Consisten en un tubo de gas con un pistón interior,  ubicado por lo general debajo del asiento fácilmente distinguible, ubicado junto a la hebilla receptora del cinturón. Funcionan con explosión química. Tras un impacto sensores de la central electrónica del vehículo transmiten información al detonador, que mediante una explosión de gas acciona un pistón dentro del cilindro antes referido, generando una tracción en el cable resistente que sujeta la hebilla receptora del cinturón. Esta tracción es en torno a 8 cm, y se produce en 15 milisegundos. La detonación se produce justo antes de la detonación de los airbags, y el cable tensionado queda fijado en la posición final luego de desplazar el cinturón. Una vez detonado el sistema debe sustituirse.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS POR BOBINADOR DE ACCIONAMIENTO MECÁNICO. Como los de hebilla, también utilizan un tanque de gas pero ya no están ubicados bajo el asiento sino a un lado de la bobina que enrolla el cinturón, dentro del pilar más cercano al asiento. El dispositivo de accionamiento es inercial, y el conjunto bobina tanque de gas por su propio peso en el impacto, por su propio peso y al vencer un muelle tarado, dispara un percutor sobre el cilindro de gas pre cargado. La energía explosiva se libera, empujando un pistón que arrastra consigo un cable que enrolla la bobina unos 10 cm. Una vez detonado el sistema debe sustituirse.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS POR BOBINADOR DE ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO. El sistema es similar al anterior aunque el accionamiento del pistón de gas se realiza por comando de la ECU, que también acciona los airbags del vehículo.

Luego del accionamiento del sistema por efecto de un choque debe cambiarse todo el cinturón.

 

PRETENSORES INTELIGENTES

La última generación de pretensores está asociada a sofisticados sistemas de inteligencia vehicular y actúan antes de que se detecte un impacto o desestabilización, evaluando parámetros varios del vehículo durante la marcha. En algunos de estos sistemas el pretensor se comporta como parte de un conjunto de medidas que toma el vehículo por si mismo para prepararse para enfrentar una situación de riesgo extremo. El accionamiento de los pretensores en estos casos es eléctrico y reversible, así como más amigable en su dinámica respecto a los pretensores pirotécnicos. Gana tiempo de acción respecto a los sistemas anteriores.

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Pretensor inteligente – Fuente de imagen.

NOTAS:  Debemos procurar para asegurar la correcta sujeción de todos los ocupantes al vehículo y así solidarizar inercias, que el vehículo tenga cinturones de tres puntas en TODAS sus plazas. Sean estas 4, 5, 6, o más.   Una vez que ingresamos al vehículo, debemos acostumbrarnos siempre a abrocharnos el cinturón ANTES de iniciar la marcha. Muchos accidentes se producen en la cercanía de nuestro hogar, al salir, o al llegar, y colocarse el cinturón mientras se conduce puede ser peligroso. Mejor hacerlo antes.

Es importante que nuestro vehículo disponga de origen de algún alerta visual (luz en el tablero) que nos haga recordar que debemos abrocharnos el cinturón, o mejor aún si esta alerta es visual y sonora. De este modo será prácticamente imposible olvidarse el abrochar el cinturón. El sistema sonoro de alerta es muy eficiente para evitar olvidos.

DESDE ANCOSEV APORTAMOS AL CONOCIMIENTO PARA QUE TODOS VALOREMOS LA GRAN IMPORTANCIA DEL USO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD, E INVITAMOS A SER ANALÍTICOS A LA HORA DE COMPRAR VEHÍCULOS, INFORMÁNDONOS  DEL ESTADO DE EVOLUCIÓN DE LA TECNOLOGÍA DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD DISPONIBLE COMO EQUIPAMIENTO.

 

Relevamiento sobre uso nocturno de luces en rutas Nacionales

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INFORME: RELEVAMIENTO DE USO NOCTURNO DE LUCES EN RUTAS NACIONALES. Kits de Xenón, antinieblas, camineros y disfunciones de iluminación.
(Texto : Oscar Palacios) – Mientras a diario los uruguayos realizamos miles de desplazamientos vehiculares nocturnos, poco se sabe en nuestro país del estado real del parque automotor en cuanto a iluminación, y de la conducta en el uso de la iluminación en las rutas de Uruguay y su ajuste a las reglamentaciones, que han sido creadas para la seguridad de todos.
 
Para saber dónde estamos parados, ANCOSEV ha realizado recientemente un primer trabajo de campo sobre iluminación vehicular en nuestras rutas, que nos ayuda a dimensionar que tan bien iluminamos, y que tan visibles y seguros vamos, y que tan amigables somos mientras viajamos en la noche.
 
El relevamiento se realizó tomando como muestra, 300 vehículos que circulaban en el horario de retorno dominical, en un tramo de una de las más representativas rutas interdepartamentales del país, en condiciones de: noche, asfalto, ruta doble mano, y sin niebla.
 
Se  realizó una primera clasificación entre:
 
A-VEHÍCULOS QUE CRUZAN CON LUCES CORTAS reglamentarias encendidas, no deslumbrantes independientemente de su tecnología de iluminación.

 B-VEHÍCULOS QUE CRUZAN CON: faros antiniebla encendidos, faros camineros, faros auxiliares de largo alcance, luminarias con iluminación deslumbrante debido a kit xenón after market, vehículos con faltantes de iluminación.

El relevamiento arrojó que un 66,66% circulaban dentro de la clasificación A. con luces cortas reglamentarias como corresponde.

El 33,33%  de los vehículos circulaba bajo la clasificación B que incluye los casos antes descriptos. A su vez se realizó una sub clasificación sobre el apartado B en:
 
B1 -VEHÍCULOS CON FAROS CAMINEROS O ANTINIEBLA ENCENDIDOS INNECESARIAMENTE en una noche sin caminos y sin niebla.
B2 -VEHICULOS CON KIT XENON AFTER MARKET DESLUMBRANTE
B3 -VEHICULOS CON DISFUNCIONES DE ILUMINACION (un solo faro de luz corta, con o sin luz de posición del lado del faltante)
-VEHICULOS CON FAROS AUXILIARES NO ORIGINALES y encendidos en sustitución de las de fábrica.
-VEHICULOS CON FAROS AUXILIARES NO ORIGINALES  nucleados al centro del vehículo (en general camiones) con o sin luces de posición señalizadoras en los laterales.
 
SOBRE EL TOTAL DEL 100% se relevó:
 
Un 20,33% de vehículos en la condición B1 con faros antiniebla encendidos innecesariamente.
Un 5,33% de vehículos en la condición B2 con xenón after market deslumbrante.
Un 7,66 % de vehículos en la condición B3 vehículos con disfunciones de la iluminación corta original, o alteraciones en la disposición de la iluminación original.
 
OBSERVACIONES: En algunos casos se contabilizaron vehículos que simultáneamente presentaban  B1 y B2, o B1 y B3. En este caso y para funcionalizar, se computaron como B2 las primeras, y B3 las segundas en el entendido que representaban un mayor riesgo para la circulación nocturna las B2 y B3 respecto a la B1.
ANCOSEV invita a hacer un uso inteligente de la iluminación del vehículo, asociado a las condiciones de circulación, de la ruta, y de las condiciones climatológicas, bajo las condiciones reglamentarias establecidas en el RNCV (Reglamento Nacional de Circulación Vial). En tal sentido debemos conocer que la iluminación de nuestro vehículo debe cumplir TRES funciones fundamentales durante un viaje nocturno:  
 
 SER VISTOS.
Nuestro vehículo debe estar iluminado en sus 4 extremos en todo momento, para ser dimensionado en la oscuridad por otros conductores. Cuanto peor señalicemos el ancho del vehículo, más riesgo tendremos de no ser vistos en nuestra real dimensión, y de ser colisionados. Nuestra señalización viajera la cumplen normalmente de 4 a 8 lámparas. Por delante las luces de posición cuando el vehículo está detenido, a las que se suman las luces cortas cuando el vehículo está en movimiento. La razón por la cual al encender las cortas se encienden ambas luces, las cortas y las de posición, es para que en caso de falla de una lámpara, aún seamos visibles mientras no la recambiemos. Para evitar que ambas luces de un mismo lado dejen de funcionar y seamos peligrosamente invisibles y posiblemente confundidos en la oscuridad con una moto, debemos realizar un chequeo periódico y recambiar lámparas cuando sea necesario.
Por detrás, las luces de posición dimensionan el ancho del vehículo. Según el vehículo puede tener 1 o 2 lámparas de posición a cada lado de la parte trasera. Si su vehículo tiene una sola lámpara trasera a cada lado, la disfunción de la misma implicará que ese sector del vehículo sea invisible y podamos ser visualizados como una moto. Cuando el vehículo tiene dos lámparas a cada lado, la disfunción de una mantendrá aún el vehículo visible mediante la segunda. Para evitar que ambas luces de un mismo lado dejen de funcionar y seamos peligrosamente invisibles, debemos realizar un chequeo periódico y recambiar lámparas cuando sea necesario. Es muy importante en especial si su vehículo tiene una sola lámpara a cada lado, que chequee el estado de la misma antes de viajar en la noche.
– ILUMINAR LA TRAYECTORIA.
 Esta función la realizan las luces cortas, o las luces largas, los faros camineros, los faros antiniebla, o los faros auxiliares también conocidos en el reglamento como faros adicionales. ANCOSEV invita a reconocer la función de cada una de estas configuraciones  de iluminación, para hacer un uso inteligente y seguro..
A velocidad de ruta usaremos normalmente faros de luz corta o larga, que iluminan a una distancia acorde para las velocidades y las característica de una ruta. Solo si existe niebla, debemos utilizar los faros antiniebla. ¿Por qué solo si existe niebla? Si observamos con atención, están ubicados por debajo de los faros principales lo cual contribuye a minimizar el reflejo de la niebla y a ver el pavimento con mayor facilidad. En determinadas condiciones durante su ascenso o descenso,  la niebla se eleva sobre el pavimento permitiendo una mayor penetración de la luz proyectada a baja altura. Su otra función es dispersar lateralmente el haz de luz, de manera que podamos ver los laterales de la ruta y las franjas de señalización y así mantener referencia visual con el entorno aun sin ver a lo lejos. Al dispersar la luz lateralmente, en contrapartida su alcance lumínico en profundidad no es su característica. Solo ilumina en forma cercana.
Por tanto sin niebla resultan inútiles. Llevar encendidas las luces antiniebla sin niebla, aumentará la superficie luminosa en el frente de nuestro vehículo, pudiendo deslumbrar a otros conductores generando riesgo sobre nosotros mismos. Es frecuente que se utilicen los faros antiniebla en la noche por razones estéticas, lo cual no compartimos, pues la seguridad debe estar por encima de la estética, y nuestro coche seguirá siendo el mismo, tenga 2 o 4 luces delante. No va a cambiar su marca, ni su modelo, ni a mejorar su desempeño, ni su economía de combustible, porque como dice el dicho, de noche, de noche, todos los gatos son pardos (*).Respecto a los faros antiniebla, el RNCV expresa:
7.15 Los vehículos automotores de más de dos ruedas sólo podrán ir provistos de los equipos adicionales de luces que a continuación se indican: a) Dos faros de niebla simétricos al frente, a altura no menor de treinta centímetros ni mayor de sesenta y cinco centímetros y alineados de tal modo que, al estar encendidos, el haz luminoso incida en el pavimento entre veinte y cincuenta metros delante, conforme sea la altura de montaje. Los faros de niebla podrán usarse sólo si lo exigen las circunstancias prevalecientes y conjuntamente con las luces bajas de los faros.
 
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Faro antiniebla delantero – Fuente de imagen.

Los faros auxiliares o adicionales. Su función es alumbrar en profundidad fuera de camino. Tiene utilidades para fines específicos pero ninguna de ellas es compatible con el uso en ruta por lo cual no debemos usar faros auxiliares de larga distancia en rutas. Al respecto el RNCV refiere 7.15 b Dos faros delanteros complementarios, colocados simétricamente y cuya altura no sobrepase la altura de los faros principales ni sea menor de cuarenta centímetros del nivel del piso, que puedan emitir una luz alta de largo alcance. Estarán conectados al indicador en el tablero referido en el párrafo segundo del artículo 7.1 (b).
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Faros auxiliares – Fuente de imagen.

 Los faros camineros, son para los caminos. Allí en los caminos rurales debemos circular a baja velocidad para divisar los obstáculos o alteraciones de relieve y poder sortearlos. Generalmente se circula a baja velocidad. Allí está su efectividad, en alumbrarnos el camino cercano, y alumbrar los laterales para hacer giros a baja velocidad con visibilidad lateral plena. Al igual que los faros antiniebla, no tienen ninguna utilidad sobre ruta a velocidades de ruta ya que no iluminan en la zona que demanda una conducción de ruta, y solo ocasionan distorsión en la percepción de nuestro vehículo por terceros por lo que sugerimos no utilizarlos en ruta.
 NO DESLUMBRAR.
Para no alterar la percepción de otros conductores, NO DEBEMOS DESLUMBRAR. En tal sentido en RUTA, y ante un cruce con otro vehículo no debemos usar más iluminación que las luces cortas, y solo en  condiciones de niebla debemos utilizar las luces antiniebla.
No debemos alterar las características originales de la fuente de luz del vehículo a menos que la característica óptica de la luminaria lo permita. En tal sentido y para la seguridad de todos, no recomendamos colocar kits after market de luces de descarga tipo xenón, o LED en ningún tipo de vehículo que no lo traiga de origen, debido a que existe una gran proliferación de oferta de kits xenón o LED, pero lo cierto es que en su mayoría los faros de los vehículos no están preparados para recibir tal tecnología. En general los vehículos con faros capaces para tecnología xenón, poseen una lentilla circular fácil de distinguir, similar a una lupa de unos 5 cm de diámetro. Si la iluminaria de su vehículo no posee tal particularidad, no intente colocar kit xenón, pues solo aumentará la cifra de deslumbramiento en ruta.
Debemos ser observadores. Si notamos que muchos vehículos nos encienden la luz larga justo antes del momento de cruce, es probable que lo hagan instintivamente para contrarrestar un efecto deslumbrante excesivo generado por nuestro vehiculo y mantener su trayectoria. Para su seguridad, no es bueno que esto suceda. En tal caso, si su vehículo es la causa, no espere a sufrir un accidente que podría ser evitable. Corrija los excesos de iluminacion mal distribuida. Si colocó un kit xenón y observa reiteradamente esta conducta de cambio de luz en otros conductores, no espere a sufrir un choque frontal. El kit xenón que le vendieron,  no es compatible con la seguridad. Retire el kit de xenón inmediatamente, y devuelva a su vehículo su sistema de iluminación original.
Para mayor información sobre los kits xenón y la tecnología recomendamos leer la nota que publicamos al respecto (click aquí).

 

globdia com

Luz antiniebla trasera – Fuente de imagen.

Cuando el vehículo dispone de iluminación antiniebla trasera, solo debemos utilizarla en caso de niebla o lluvia intensa. Si la utilizamos en condiciones normales en la noche (ver imagen anterior), ésta deslumbrará al conductor que circula detrás, y le dificultará por ejemplo un intento de adelantamiento, tornando peligrosa la maniobra para todos los vehículos involucrados incluso el nuestro. La alta luminosidad de nuestros faros antiniebla traseros encendidos, hará menos perceptible ante una frenada brusca, el accionamiento de las luces traseras de freno, debido a que el aumento de luminosidad instantáneo, característico de la luz de freno, se confundirá en poder lumínico con el faro antiniebla trasero.
 
ANCOSEV además de aportar al conocimiento para un uso inteligente de la iluminación, dados los resultados registrados en el relevamiento donde uno de cada tres vehículos no circula de manera reglamentaria, llama a responsabilidad a las  autoridades en la fiscalización del adecuado uso de la iluminación vehicular, así como reitera el pedido de que se comiencen a implementar INSPECCIONES TÉCNICAS VEHICULARES a nivel  NACIONAL para todos los vehículos automotores incluidas las motos.

Kit de xenón instalados SIN homologación

Las LÁMPARAS de xenón tienen varias ventajas frente a las halógenas:
-iluminan más (aproximadamente el triple que las halógenas para igual potencia, en determinadas temperaturas de color).
-tienen mayor vida útil (vida útil de las halógenas x 5).
-menor consumo.

Faro A4

1. Faro xenón homologado de fábrica (en óptica con proyector elíptico)

proyector elipsoidal o eliptico

2. Diagrama interno del proyector (Fuente de imagen)

Estas ventajas mencionadas han hecho que varias marcas de automóviles instalen de fabrica dichas lámparas, pero para hacerlo deben diseñar una óptica que sea capaz de controlar el flujo de luz mayor que genera una lámpara de xenón en comparación con una halógena.
La mayoría de los faros de xenón de fábrica incorporan una óptica con un proyector elíptico (imagen 1 y 2) con un lente muy característico y fácil de ver, pero hay que tener en cuenta que también los hay de este tipo para lámparas halógenas y también hay lámparas de xenón en ópticas sin proyector elíptico, aunque en cualquier caso dichas ópticas han sido homologadas de fábrica cuando vienen como equipo original en los vehículos

¿Por qué es peligrosa una instalación sin homologación de kit de xenón?
Al instalar un Kit de xenón se sustituye la lámpara halógena de fábrica por una de xenón. El problema principal surge cuando la óptica donde se coloca el kit de xenón fue diseñada y homologada únicamente para lámparas halógenas, debido a que en ese caso es imposible controlar el flujo luminoso mayor producido por la lámpara de xenón y se genera una dispersión descontrolada de la luz.
El conductor además sufre sin saberlo el llamado efecto autoencandilamiento, generado por esa dispersión descontrolada de la luz (se ilumina en exceso la parte frontal cercana al faro), y eso determina una disminución de la capacidad visual a distancia.
Por eso, en la normativa europea, por ejemplo, se exige que cada óptica sea homologada con la lámpara con la que funcionará (Reg. UN nº48). En las normas europeas además, para poder instalar lámparas de xenón, el vehículo debe contar con un control automático de altura de faros y lavafaros, siempre que se superen los 2.000 lúmenes de flujo luminoso.
En Estados Unidos el sistema de lavafaro no es obligatorio, pero los otros requisitos son similares a los europeos.
Modificaciones no reglamentarias hacen perder el permiso de circulación del vehículo, en los países donde existe normativa y una inspección técnica que funciona correctamente. También ante un eventual accidente/siniestro de tránsito pueden perder la cobertura del seguro por la misma causa: modificaciones antireglamentarias.

A veces no solo se colocan kits -instalados sin homologar- en luces cortas, sino que también ponen kits en las antinieblas, aumentando el encandilamiento y las molestias a otros usuarios:

 

CONCLUSIÓN: Un kit de xenón está instalado sin homologación cuando no cumple los requisitos técnicos que permiten que el sistema de iluminación por lámpara de xenón funcione de forma adecuada, con seguridad y sin causar molestias/encandilamientos a otros usuarios de las vías de tránsito.

**Todos los comentarios anteriores son aplicables también a los nuevos kits de LED para luces cortas y largas.**

Desde ANCOSEV no recomendamos instalar KITs de xenón  o LED, salvo que los mismos puedan cumplir con todos los requisitos técnicos adecuados, fundamentalmente que la óptica sea homologada de fábrica para lámparas de xenón (o LED*), de forma con la que se garantiza el buen desempeño del sistema de alumbrado sin generar molestias a los demás usuarios.

 

 

*Actualización normativa 2023: algunos países europeos empiezan a permitir lámparas LED COMPATIBLES con halógenas, pero hay que destacar que los fábricantes de dichas lámparas tienen catálogos de compatibilidad para certificar (y poder luego cumplir con la Inspección Técnica Vehicular y circular en regla) si está permitido el reemplazo de la halógena original por una LED, en el modelo/marca/año del vehículo.

https://www.motorpasion.com/seguridad/puedes-comprar-unas-bombillas-led-recambio-homologadas-espana-cuales-coches-sirven-cuanto-cuestan

Información complementaria:

En Argentina y Brasil reglamentariamente están prohibidas las modificaciones no homologadas de fábricacuando los mismos no cumplen lo antes mencionado.
Ley de Tránsito Argentina- 24.449

Decreto reglamentario Nº 779/95, ANEXO I

Proyecto de modificación de ley 24449, para dejar más explicito el tema del xenón

Código de Tránsito Brasil

Resolución 292

Resolución 384