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Alcantarillas sin protección

Desde ANCOSEV hemos visto como los distintos elementos que conforman una vía de tránsito, o que están en su entorno, pueden mitigar las consecuencias cuando se produce un accidente o por el contrario pueden empeorar las consecuencias del mismo.

Así por ejemplo, en una nota anterior destacamos el peligro que representaban, y representan, en las vías de tránsito, los peligrosos postes de hormigón aún presentes en cientos de carteles de señalización:

https://www.ancosev.org/peligrosos-postes-de-hormigon-siguen-cobrandose-victimas/

 

Las alcantarillas, bocas de tormenta, desagües pluviales, son generalmente elementos altamente peligrosos cuando están en rutas, ya que para cualquier tipo de vehículo que impacte contra las mismas representará impactar contra un elemento totalmente rígido.

Alcantarilla expuesta -Fuente Google Maps

No por casualidad un alto porcentaje de los choques contra las alcantarillas terminan con resultado fatal:

Siniestro fatal – Fuente: https://bit.ly/2I7l5YO

Fuente de imagen: El País-Montevideo

 

En España se han establecido criterios de aplicación para contenciones de vehículos, dentro de los cuales se incluyen distintos dispositivos de protección de pasos salvacunetas:

Protector de paso salva cuneta – Fuente:https://bit.ly/2Dz3oM0

Protector de paso salva cuneta – Fuente:https://bit.ly/2I2SzY6

 

Mientras tanto, en Uruguay, se siguen dejando expuestas, y a veces utilizando un remedio peor que la enfermedad, (no solo en cartelería se utilizan los postes de hormigón):

Ruta 10 – Solis – Fuente ANCOSEV

 

Creemos que desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y las Intendencias, se debe tomar en cuenta el peligro que representan los pasos salva cunetas/alcantarillas en rutas y empezar a incorporar protecciones que eviten los impactos contra las mismas.

Otros ejemplos de siniestros contra alcantarillas, de Uruguay y del exterior:

https://www.diaadia.com.pa/el-pais/dos-victimas-fatales-tras-accidente-de-transito-en-san-lorenzo-de-chiriqui-339280

http://pagina33.com/2018/10/02/accidente-fatal-en-el-km-158-de-ruta-8/

http://semanarioactualidad.com.ar/noticias/accidente-fatal-sobre-la-ruta-28/

https://www.critica.com.pa/sucesos/murio-tras-chocar-contra-alcantarilla-en-arraijan-493101

 

Enlace de Interes:

https://lascarreterasdeextremadura.blogspot.com/2011/11/los-pasos-salvacunetas.html

http://www.circulaseguro.com/los-peligros-de-los-margenes-de-la-carretera-1-cunetas-y-pasos-salvacunetas/

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/02/españaOC352014.pdf

https://www.obrasurbanas.es/evolucion-salvacunetas-carreteras/

Corredor General Flores: peatones en peligro

En 2017 ANCOSEV había publicado un análisis de un tramo del Corredor General Flores, advirtiendo y haciendo un llamado de atención sobre algunos números preocupantes en materia de siniestralidad, luego de inaugurado el corredor:

https://www.ancosev.org/analisis-del-tramo-del-corredor-gral-flores-entre-chimborazo-y-santiago-sierra/

Manteniendo un período anual, para seguir el comparativo correlativo con la nota anterior, se ha tomado el rango de fechas desde el 31/08/2017 al 31/08/2018, focalizando el análisis en embestimiento de peatones que era uno de los datos más preocupantes del informe anterior.

En dicho período dentro del corredor se registraron 8 embestimientos de peatones con resultado grave y 3 con resultado fatal. (Hace click en la imagen para ampliar).

Fuente: SINATRAN- UNASEV

Al analizar por tipo de vehículo, para conocer cuál había sido el vehículo embestidor, se observa que los 8 embestidos graves fueron embestidos por ómnibus. Asimismo, los 3 peatones embestidos que tuvieron resultado fatal, fueron todos embestidos por ómnibus.

Ampliando el mapa de la planta urbana de Montevideo, para ver un comparativo con otras avenidas de alta circulación de ómnibus, se observa claramente que en el Corredor General Flores es donde se concentra la mayor cantidad de peatones embestidos por ómnibus con resultado grave o fatal, superando al corredor  Garzón, e incluso a 8 de octubre que es la avenida con mayor  flujo de ómnibus.

A lo ya comentado en la nota anterior de 2017, podríamos agregar como en algunos de los cruces peatonales, podemos ver zonas de espera de unos 40 cm (ver zona naranja en la imagen siguiente), donde un peatón que no logre completar el cruce, quedará expuesto entre vehículos que circulan -en el mejor de los casos- a 60km/h a menos de 30 cm.

 

 

ANCOSEV vuelve a solicitar a la Intendencia de Montevideo, que tome nota de los datos objetivos mostrados, e implemente las medidas correctivas necesarias para mejorar la seguridad de los peatones en el Corredor General Flores.

 

 

Nuevas rotondas ruta 8 Pando-Empalme Olmos (2)

Rotondas ruta 8 Pando – Empalme Olmos

 

(Texto Manuel da Fonte y Javier Melián)- Luego de ver algunos errores en el diseño de las rotondas habíamos realizado unas sugerencias de cosas a corregir para mejorar la seguridad:

https://www.ancosev.org/nuevas-rotondas-ruta-8-pando-empalme-olmos/

EN OBRAS, se aprecia claramente 2 CEDA EL PASO, o sea que en un primer momento se había planificado que el ingreso fuera con doble carril de circulación, lo lógico:

Dos CEDA EL PASO. Fuente MTOP

Sin embargo luego de inaugurada vemos que se modificó sobre la marcha y ahora la idea es que la rotonda trabaje con un solo carril interno de circulación, lo cual llama mucho la atención para el formato de la vía. Lo lógico hubiera sido rectificar el diseño de ingreso y el paso por la rotonda, siempre manteniendo 2 carriles. En la siguiente vista aérea se marca la reducción de carril y se aprecia que el cantero central no logra direccionar anticipadamente hacia el lateral para esquivar la rotonda de forma más adecuada.

Vista aérea Rotonda R8 (PUNTO 1) – Fuente @mtop

OBRA FINAL, con reducción de carril señalizada, luego de eliminar 1 de los 2 CEDA EL PASO:

En la aproximación se aprecia la reducción de carril (de 2 a 1)

Es ilógico hacer un DOBLE VÍA de 2 carriles por sentido si cada 1 km aprox. (o menos, tramo 3 – 4) para entrar a la rotonda hay que reducir 1 carril cuando lo ESTANDAR que se utiliza en el mundo para vías similares, es mantener dos carriles para tener un tránsito fluido y seguro (como aparentemente era la idea original).

¿Para qué se hizo y se invirtió entonces en una doble vía con carriles dobles ?

Se supone que se crea una doble vía para dar fluidez (no necesariamente mayor velocidad) y seguridad (evitar el choque frontal, evitable 100% al menos donde hay guardarrail en la nueva doble vía), pero en cada aproximación a rotonda se crea una reducción de carril o cuello de botella, que dado el flujo de tránsito de la ruta, y la cercanía entre las rotondas generará  puntos de  riesgo de colisión por alcance* o impactos laterales por adelantamientos para acomodar el vehículo en el carril de ingreso a la rotonda. Un detalle importante que agrava el riesgo, es que a diferencia de la reducción de carril en ruta, en el caso de la reducción de carril al aproximarse a estas rotondas, no existe vía de escape lateral posible.

El objetivo de dar más seguridad y fluidez se ve empañado y anulado por la interposición de varias rotondas que pretenden funcionar con un sólo carril de circulación interna.

 

Realmente es difícil de entender cuáles fueron las razones y justificaciones para que se haya elegido este diseño vial en contra de lo utilizado a nivel internacional como estandar.

Esperamos que desde el MTOP se puedan rectificar y solucionar los detalles mencionados anteriormente.

 

*CHOQUES POR ALCANCE:

Está demostrado que los choques por alcance a baja velocidad (menores a 30 km/h)pueden provocar lesiones cervicales severas.
Por ello el instituto de pruebas europeo EuroNCAP testea los apoyacabezas de los autos para comprobar su eficacia en los choques por alcance, y lo hace a velocidades bajas (16 a 24 km/h).
“Las lesiones de latigazos cervicales, asociadas a una distorsión rápida y excesiva de la columna vertebral, pueden ser duraderas, difíciles de diagnosticar o de tratar y muy debilitantes. También son comunes y se producen en su mayoría a baja velocidad y en colisiones traseras. Si bien dichas colisiones rara vez provocan víctimas mortales, las consecuencias de las lesiones de latigazos cervicales tienen un gran efecto en las personas y en la sociedad, con un coste anual estimado de 10 mil millones de Euros en Europa.” Fuente EuroNCAP:
Enlace de interés con estudios médicos al respecto. (Click aquí)

 

Enlaces de interes sobre rotondas en vías multicarril:

https://www.urbandale.org/786/142nd-Street-Douglas-Parkway-Roundabout

https://mntransportationresearch.org/2017/10/05/reducing-driver-errors-at-two-lane-roundabouts/

https://nacto.org/docs/usdg/nchrprpt672.pdf

http://www.dot.state.mn.us/research/reports/2017/201730.pdf

https://flaglerlive.com/wp-content/uploads/SR_5_Roundabout_FINA_Public_Hearing_Slides.pdf

El Decenio de Acción para la Seguridad Vial y su fracaso en LAC

Más acciones , menos viajes y conferencias.

La política de la industria automotriz enfocada en fabricar y vender autos probadamente inseguros para mercados emergentes, junto a la complicidad de los gobiernos de la región que lo permitieron -y lo siguen permitiendo, evitando adoptar normas ONU- ha sido uno de los puntos fundamentales que hizo fracasar el Decenio de Acción para la Seguridad vial en América Latina y el Caribe (LAC) 2011-2020*.

La idea final del Decenio era ir reduciendo los fallecidos y heridos graves en siniestros de tránsito y: “reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico en el mundo para 2020”, cosa que difícilmente sea cumplida por algún país de la región adherido al Decenio.

En Uruguay, por ejemplo, para 2018 se habían estimado 335 fallecidos y seguramente se superen los 500 (a la fecha más de 400 fallecidos y más de 2.500 heridos graves). El primer semestre mostraba esta gráfica:

Primer Semestre 2018 (Fuente UNASEV). Al final del año se verá el retroceso total.

 

EL PLACER DE VIAJAR:

A mitad del Decenio, en 2015 los representantes de los gobiernos se reunieron en Brasilia en la conferencia de Alto Nivel sobre Seguridad Vial, para ver los avances, darle seguimiento y un nuevo impulso al Decenio en los distintos países. Nuevamente, se habló mucho sobre qué era lo recomendable y lo que estaba pendiente. Sin embargo, una vez más, al pasar del discurso a la acción, los países (gobiernos) ejecutaron muy poco, de todo lo que señalaron con mucha preocupación en la declaración de dicha conferencia:

http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/Final_Draft_Brasilia_declaration_ES.pdf

 

*Hoy, si bien faltan 2 años para finalizar el Decenio, ya se puede vislumbrar su triste fracaso en la región. Basta ver los números de lo que se estimaba y lo que realmente terminó aconteciendo en cuanto a fallecidos en siniestros de Tránsito. De hecho, 2011 a 2018, la “mejora” fue muy poca para todo lo que se invirtió y año a año no se han cumplido las metas (fallecieron muchas más personas de las estimadas).

El pilar “Vehículos más Seguros” fue boicoteado a dos frentes: los lobbys de la industria automotriz (ver enlaces al final), y los gobiernos permeables a las presiones de dicha industria, en desmedro de la integridad física de los ciudadanos, que en teoría debería ser la prioridad de los gobiernos, ¿no? Parece que no es así en LAC.

 

Es así que una de las recomendaciones emblemáticas en cuanto a equipo de seguridad para vehículos, como era exigir el Control Electrónico de Estabilidad (ESC), “el elemento de seguridad más importante luego del cinturón de seguridad”, aún no es requisito obligatorio en ningún país de LAC. Reiteramos, ¡en ninguno! En cuanto a Normas vehiculares de protección para peatones, los usuarios más vulnerables de las vías de tránsito, a quienes también se advirtió que se debía proteger, tampoco son exigidas por ningún país de la región.

 

Ante tal desidia de los gobiernos, que dicen van a hacer una cosa y luego no la hacen, cabría preguntarse: ¿por qué y para qué seguir gastando en estadías y viajes a tantos foros y conferencias? Al final, son las empresas automotrices las que tienen el poder de decisión acerca  de qué normas y equipamiento exigir  y desde cuándo hacerlo.

Vehículo inseguro (Fuente: LatinNCAP)

 

Vehículo incrustado en camión por falta de paragolpe con norma técnica antiempotramiento (Fuente: Telemundo, canal 12)

Al poco trabajo en normas vehiculares se suman inacciones en otros ítems en la región, que estaban incluidos entre los 5 pilares del Decenio y donde se recomendaba actuar: vías inseguras, licencia de conducir poco exigentes, falta de fiscalización de las infracciones (otro gran déficit de los países de LAC), etc.

Guardarrail empotrado en vehículo – 02/01/18 -Fuente Subrayado

 

Guardarrail sin protección en el extremo, empotrado en vehículo (11/18)-Fuente Montevideo Portal

En algunos países se trabajó bien en algunos pilares, pero en ninguno se trabajó bien en todos. En Uruguay con la Ley de alcohol Cero, se priorizó ese ítem y se logró bajar el alcohol en la conducción. Sin embargo -y aún con la ley- existen departamentos que siguen sin fiscalizar esa ley. Lo mismo ocurre con el uso del casco en motos. Se pretende implementar una libreta por puntos pero hace 4 años que existe una norma que indica que los menores deben usar SRI (Sistema de Retención Infantil), pero la misma no se fiscaliza en la realidad. Existe también una ley de faltas, que entre otras faltas de tránsito sanciona a quienes realizan competiciones ilegales en la vía pública; sin embargo a 5 años de estar vigente no hubo un solo condenado por dicha falta (o sea, nunca fue aplicada), pese a que a vista de todos, los fines de semana en varias zonas se realizan estas peligrosas prácticas que llevan más de una decena de fallecidos en los últimos 5 años.

Falta de fiscalización de uso de casco (Fuente de la imagen: El Observador)

El 100% de los países de LAC siguen manteniendo las peores tasas de siniestralidad del mundo junto con África. Cabe agregar que pese a los esfuerzos en mejorar los sistemas de datos en la región aún persisten en la mayoría de los países de LAC, errores en los registros de siniestros y heridos, y se omiten agregar muchos eventos con heridos graves e incluso con fallecidos, por lo cual a las cantidades que se presentan cada año habría que sumarle un porcentaje de ajuste de error.

Es muy simple entonces entender porqué en LAC no se obtienen los resultados deseados: porque no hacen lo que dicen -y se sabe-  hay que hacer; y si lo hacen, es a medias. Decenas de miles de personas quedarán heridas graves de por vida, otras fallecerán, por las demoras de los gobiernos de la región en implementar las políticas correctivas y preventivas en Seguridad Vial que recomendaba el Decenio. Entre tanto simposio,conferencia y foro (ONU, OMS/OPS, CEPAL, BID, etc.) donde participan los representantes de los gobiernos de LAC para felicitarse por lo poco conseguido, deberían tener un acto de grandeza, autocrítica, sinceridad y reconocer el fracaso, para no repetirlo al siguiente Decenio. Se puede engañar a los Enviados de las Naciones Unidas pero no a quienes viven en LAC y conocen la realidad. Los funcionarios gubernamentales comprometidos con la Seguridad Vial, que sí los hay, son tan pocos que no logran hacer un cambio estructural que necesita el Sistema de la Seguridad Vial.

SOBRE LA INCLUSIÓN DE ORGANIZACIONES y COLECTIVOS DE LA SOCIEDAD CIVIL: La experiencia de ANCOSEV con UNASEV ha sido pobre, con pocos logros. Se dice públicamente que se integra a la Sociedad Civil, cuando en realidad lo único que se hace -para que parezca que se la integra- es generar reuniones donde casi ni se la escucha, y menos se aplica lo que éstas organizaciones aportan.

Apenas pudimos, a fuerza de insistencia, lograr que UNASEV entendiera y corrigiera errores/omisiones en leyes anteriores (autorizar luz diurna de fábrica y que el casco debe ir sujeto). Pero el 90%, sino más, de los aportes fueron desoídos o desechados. Siendo los integrantes de las ONG honorarios, terminan por cansarse que los hagan perder el tiempo en diálogos inconducentes y reiterados sobre los mismos temas, que se reiteran por falta de acción de parte de las autoridades . No solo le pasó a ANCOSEV, el modus operandi fue también con otras organizaciones y colectivos similares, a los cuales se les hizo perder tiempo infrucuosamente.

 

Es por todo lo precedente que ANCOSEV reclama: Más acciones, menos viajes y conferencias.

 

Enlaces de Interés:

https://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/es/

http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_spanish.pdf

https://www.paho.org/uru/index.php?option=com_content&view=article&id=349:la-onu-lanza-decenio-accion-seguridad-vial-fin-evitar-5-millones-muertes&Itemid=240

https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2013/wp1/Improving_Global_Road_Safety_2013_sp.pdf

https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/

Lobbys y prórrogas en la región:

https://www.latinncap.com/es/area-de-prensa/noticia/859807e26946de/resultados-muy-pobres-para-mobi-y-n300-y-mejoras-para-new-rio-sedan

https://www.autoblog.com.uy/2014/07/ayer-se-aprobo-el-periodo-ventana-para.html

https://www.autoblog.com.uy/2018/04/el-gobierno-decidio-prorrogar-hasta.html

https://autoblog.com.ar/2018/01/02/las-once-automotrices-que-impulsan-la-prorroga-del-esp-obligatorio-en-la-argentina/

https://autoblog.com.ar/2017/12/29/prorroga-del-esp-en-argentina-latinncap-lamento-que-el-motivo-sea-el-bolsillo-de-unos-pocos/

https://autoblog.com.ar/2018/11/27/dietrich-insolito-justifico-la-prorroga-del-esp-obligatorio-y-la-comparo-con-los-piedrazos-en-river/

ARGENTINA, datos siniestralidad hasta 2014:

http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/internacionales/comparacion-de-argentina-con-otros-paises

http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/muertosanuales/muertos-en-argentina-en-4-anos-del-decenio-seguridad-vial-onu

http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/muertosanuales

BRASIL, datos siniestralidad:

https://www.perfil.com/noticias/sociedad/brasil-duplica-a-argentina-en-cantidad-de-muertos-al-ano-por-accidentes-de-transito-0711-0051.phtml

http://www.vias-seguras.com/os_acidentes/estatisticas/estatisticas_nacionais/estatisticas_do_ministerio_da_saude

Peligrosos postes de hormigón siguen cobrándose víctimas

Cartel montado en postes de hormigón y en el medio del isla canalizadora

Siniestros con postes de hormigón:

1 – Con fecha 21/10/18 un motociclista impactaba contra uno de los postes de hormigón que sostenía un cartel de CEDA EL PASO en la rotonda de las rutas 9 y 15, falleciendo a raíz del impacto.
https://reportesuy.com/2018/10/21/un-hombre-de-23-anos-fallecio-en-rocha-y-una-mujer-resulto-con-traumatismo-de-craneo/?fbclid=IwAR0MZuJshLLIxhKgcK2quZeqvvz8KJQYG-Hcv-NZ534ND1J992QAXCTulzc

ANCOSEV ha venido solicitando el recambio de postes de hormigón a postes metálicos (o de otro material que no sea dañino contra las personas). En una nota previa advertíamos al MTOP que en las nuevas rotondas de la ruta 8, los carteles estaban montados con postes de hormigón, lo cual nos llamó la atención por ser una obra nueva.

2 – El día 01/11/2018 una vehículo impacta contra una columna y luego contra cartelería montada en postes de hormigón.
https://reportesuy.com/2018/11/01/una-mujer-de-67-anos-murio-en-un-siniestro-de-transito-en-rocha/

En este caso, a la inseguridad de la ruta se sumó el atraso que hay en el país en materia de normas vehiculares ya el vehículo participante del siniestro (probadamente inseguro) poco ayudó a proteger a la conductora.

3- El 02/11/2018, nuevo evento con poste de hormigón:
http://rosarioweb.com.uy/index.php/2018/11/03/accidente-fatal-en-cercanias-de-playa-santa-ana/

4 – https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=768072700235742&id=100010990574396

(el enlace anterior fue agregado con posterioridad a la publicación original)

Uruguay tiene un parque vehicular con un muy alto porcentaje de motos, quedando el motociclista muy expuesto en caso de sufrir un impacto contra postes de hormigón.

En rutas europeas es común ver elementos colapsables y embestibles para minimizar los riesgos.

Postes(conos) separadores de carril de material blando y flexibles:

Postes blandos – Fuente: lavozdegalicia.com

Paneles direccionales y señales montadas en postes metálicos:

Señalizacion con postes metálicos

Volvemos a solicitar al MTOP y a las direcciones de obras departamentales que dejen de utilizar postes de hormigón en nuevas obras viales y se sustituyan los postes existentes por otros metálicos o de materiales colapsables menos dañosos.

Día Mundial en recuerdo de las víctimas de los siniestros de tránsito/ violencia vial

Publiacación de FICVI (Federación Iberoamericana de Asociaciones de Víctimas Contra la Violencia Vial):

“EL CAMINO TIENE HISTORIAS

El domingo 18 de noviembre, la Federación Iberoamericana de Asociaciones de Víctimas contra la Violencia Vial – FICVI, convoca a todos los ciudadanos a conmemorar el Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de la Violencia Vial.

Detrás de las estadísticas de los siniestros de tránsito, hay padres y madres, hijos e hijas, hermanos y hermanas, nietos, colegas, compañeros de clase y amigos cuyas vidas han cambiado para siempre.

Este día mundial 2018, cuyo lema es “ROADS HAVE STORIES” – “EL CAMINO TIENE HISTORIAS”, debe ser utilizado para ayudar a crear un ambiente político y social que no tolere la inacción y demande mejoras en la seguridad vial. Una sociedad civil informada puede crear conciencia social, capturar la atención de la prensa y desafiar a los legisladores a promulgar y hacer cumplir intervenciones viales efectivas, incluyendo apoyo luego del siniestro y ante discapacidades, para los sobrevivientes y sus familias.

La mayor parte de los siniestros viales se pueden evitar y es nuestra responsabilidad social y política y la de nuestros gobernantes, tomar acción para reducir el escalofriante goteo diario de víctimas.”

http://contralaviolenciavial.org/actualidad/ficvi-2018-dia-mundial-en-recuerdo-de-las-victimas-viales/gmx-niv44-con793.htm

 

ANCOSEV adhiere al siguiente petitorio de FICVI:

“DIA MUNDIAL EN RECUERDO DE LAS VICTIMAS DE LA VIOLENCIA VIAL
Noviembre 18, 2018
El camino tiene historias #YORECUERDO
La Federación Iberoamericana de Asociaciones de Víctimas Contra la Violencia Vial (FICVI) reúne a 17 asociaciones de la sociedad civil de 13 países de Iberoamérica, con la misión de defender los derechos de las víctimas de siniestros de tránsito y concienciar a la sociedad en general para eliminar la violencia vial y sus consecuencias, e impulsar
actuaciones para que nuestros gobiernos establezcan la seguridad vial como política de Estado.
NO aceptamos lo inaceptable: son más de 154.000 fallecidos anuales en la región, lo que provoca dramas familiares que se acentúan trágicamente sobre todo en los países de bajo ingresos donde los más vulnerables acaban padeciendo más pobreza. El 50% son usuarios vulnerables.
Hoy, DIA MUNDIAL EN RECUERDO DE LAS VICTIMAS DE LA VIOLENCIA VIAL y ante la ausencia de voluntad política por parte de los gobernantes, para emprender en su país la lucha contra la violencia vial para proteger la vida de sus ciudadanos.
MANIFESTAMOS:
  • Que es responsabilidad de los gobiernos acabar con la impunidad que atropella día a día a las víctimas de los delitos viales. Estamos desprotegidos por una justicia ineficaz y lenta, basada en leyes inadecuadas para combatir y prevenir la violencia vial.
  • Que los siniestros viales son uno de los mayores problemas de salud pública, una verdadera pandemia. Sin embargo, en un 90% sabemos que se pueden evitar.
  • Que la seguridad vial está condicionada por un poderoso lobby que dirige sus acciones al gigantesco mercado del automóvil, buscando beneficios con total desprecio por las consecuencias económicas del enorme costo inasumible de los siniestros de tránsito: el 4% de l PIB en la región de las Américas.”

Ver petitorio completo pdf:

Petitorio_FICVI_2018

Fuente de imagen de portada: http://blog.quieroconducirquierovivir.com/

 

Seguir al Mercosur, de atrás y lejos

 

Los motociclistas representan casi la mitad de los fallecidos en siniestros de tránsito. Una muy buena medida que ayudaría a dar seguridad a la conducción de las motos es que las mismas incorporen frenado ABS ( o en su defecto, CBS). No evitarían todos los eventos con motos, pero si bastantes.

En la región Brasil fue el pionero en legislación sobre exigencia de ABS y CBS.

Con fecha 03/12/15 se envió a UNASEV la siguiente información, que había sido tratada en reunión previa (dejada en formato papel) donde había una breve reseña a normativa europea y el detalle de la norma brasilera (entre muchas informaciones y sugerencias más):

*******Frenos en motos********
UNION EUROPEA
http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=AMD&reference=A7-2011-0445&format=PDF&language=EN&secondRef=148-148
ABS para motos de más de 125cc y frenado combinado para todas (desde 2017)
http://www.motorpasionmoto.com/industria/las-tres-leyes-europeas-que-afectaran-a-las-motos-en-un-futuro-cercano
BRASIL
– Resolución 509 del CONTRAN (Consejo Nacional de Tránsito) de fecha
27/11/2014 resuelve que las motocicletas, motonetas, triciclos y
quatriciclos deben tener ABS o CBS (sistema de frenos combinados), tanto
nacionales e importados.
http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/Resolucao5092014.pdf
*http://unasev.gub.uy/inicio/biblioteca/documentos_internacionales/SistemafrenosmotocicletasBrasil/
– Es obligatorio contar con uno de los sistemas y se puede tener los
dos.
– Los vehículos de cilindrada mayor o igual a 300 cc o eléctricos con
potencia mayor a 22 KW deben tener ABS en todas las ruedas.
– Los vehículos de cilindrada menor o igual a 300 cc o eléctricos con
potencia menor a 22 KW deben tener CBS o ABS.
– El desempeño de los sistemas debe cumplir con los criterios técnicos
de la norma ABNT NBR 16068 y sus actualizaciones.
– La incorporación es gradual (10% de la producción o importación en
2016, 30% en 2017, 60% en 2018 y 100% en 2019

– Los fabricantes e importadores deben enviar semestralmente un informe
a la DENATRAN que demuestre que están cumpliendo con el cronograma.
– Excepciones (que no aplica la norma): vehículos militares, vehículos
de uso exclusivo off road, vehículos eléctricos-hybridos que no superen
los 4Kw y que no superen los 50km/h, los vehículos de fabricación
artesanal.”
http://www.honda-montesa.es/Seguridad-Honda/Seguridad-Activa/SCF-SC-ABS.php
http://www.circulaseguro.com/que-es-el-sistema-de-frenada-combinada/

(Final apartado motos, seguían otras informaciones sobre vehículos y un cronograma tentativo)

Como se lee más arriba, en 2019 (más concretamente el 1° de enero, como indicaba la resolución 509 de CONTRAN) el 100% de las nuevas motos en Brasil , deberán incorporar ABS  o CBS. O sea, estamos a 2 meses que se efectivice la última etapa de la resolución. En Uruguay se dilató tanto la ley que evidentemente el 1 de enero de 2019 seguirá todo igual, dificilmente antes de fin de año -antes del receso parlamentario- se vote el proyecto de ley de tránsito enviado al Parlamento (cuando se pudo hacer por separado NORMAS DE VEHÍCULOS – Normas de tránsito), luego habrá que reglamentarla.

Hasta en la India, ya legislaron y a partir de este año (2018) las motos deben incorporar frenos ABS (similar a la norma europea en cuanto al límite de c.c. para ABS vs CBS):

http://motosmas.com.ar/para-copiar-en-india-sera-obligatorio-el-abs-en-las-motos/

 

Comprendemos que vivimos en una región con acuerdos comerciales, pero ¿es más importante seguir al Mercosur que cuidar la vida de los uruguayos? Por lo menos, ya que desde la UNASEV / MIEM se dice que seguimos al Mercosur, no lo sigamos tan de atrás.

 

NOTAS RELACIONADAS:

https://motormario.com/se-vendra-el-abs-para-las-motos-en-uruguay

https://www.ancosev.org/frenos-antibloqueo-abs-en-motos/

Otros antecedentes de ir siguiendo al Mercosur (15 años atrás):

Animales sueltos: Epidemia Nacional

Hace ya un año, Ancosev publicó una nota llamando la atención a las autoridades sobre la reiteración de accidentes debido a la presencia de animales sueltos en rutas nacionales.

www.ancosev.org/animales-sueltos-en-la-via-publica

Debido a que no han parado de producirse múltiples accidentes, nos vemos en la necesidad de alertar nuevamente sobre este tema, solicitando que las autoridades competentes tomen cartas en el asunto, y elaboren una estrategia nacional para solucionar este problema, que ya tiene características de una epidemia, que provoca gran cantidad de lesionados, daños materiales y muertos.

Para tomar conciencia de la magnitud del problema, recogimos de medios y prensa del país, un listado de eventos publicados desde enero a agosto de 2018:

24 de enero Tacuarembó Choque MORTAL, de moto con vacuno, en Av. Gutiérrez Ruiz.
27 de enero Nueva Palmira Choque por esquivar caballos sueltos.
7 de marzo Carmelo Choque con LESIONADOS, moto con caballo.
12 de marzo Sarandí del Yi Choque con LESIONADOS, moto con caballo.
15 de marzo Paysandú Choque con LESIONADOS, moto con caballo.
25 de marzo Artigas Choque auto con caballo.
1 de abril Salto Choque MORTAL, moto con caballo.
9 de abril Rocha Alerta por caballos sueltos en ruta 15
12 de abril Rocha Alerta por caballo suelto
15 de abril Mercedes Choque con LESIONADOS, con caballo en  ruta 21
18 de abril Rocha Choque con LESIONADOS auto con camión, por esquivar caballo.
19 de abril Carmelo Alerta caballos sueltos cruzando el puente de Carmelo
21 de abril Maldonado Choque con caballo en ruta IB,  sobre la Capuera
24 de abril Soriano Choque MORTAL, sobre ruta 2, vuelco por esquivar un animal.
4 de mayo Melo Choque con LESIONADOS, ruta 8, vuelco por esquivar un vacuno.
15 de mayo Paysandú Choque con caballo en Bvard. Artigas
18 de mayo Tacuarembó Alerta de 6 caballos sueltos en av. G. Ruiz
21 de mayo Pirlápolis Choque ruta 37 con caballo
25 de mayo Tacuarembó Alerta por caballos sueltos en av. G. Ruiz
29 de mayo Tacuarembó Alerta por caballos sueltos en ruta
6 de junio Mercedes Alerta caballos sueltos en ruta desde hace varias semanas
6 de junio Mercedes Choque autos con caballos
7 de junio Mercedes Choque camioneta con caballo
8 de junio Canelones Choque en ruta 11 con vacuno
13 de junio San José Alerta caballos sueltos
13 de junio Salto Choque con LESIONADOS,  moto con novillo
25 de junio Paysandú Choque con LESIONADOS, moto con perros
27 de junio Tranqueras Operativo por caballos sueltos
29 de junio Melo Choque con   LESIONADOS, en ruta 26, moto con vacuno
1 de julio Carmelo Alerta por caballos sueltos en av. Rodó
8 de julio Montevideo Alerta por caballos sueltos en el cantero de av. Italia
20 de julio Paysandú Choque en ruta 3 con caballo
22 de julio Bella Unión Choque MORTAL, moto con caballo
26 de julio Dolores Alerta del Alcalde por reiteración de presencia de caballos sueltos
28 de julio Artigas Alerta por varios Choques debidos a caballos sueltos
28 de julio Durazno Choque camión con caballo en ruta 5
30 de julio Artigas Choque en ruta 3, Ambulancia de ASSE con caballo
30 de julio Artigas Choque con LESIONADOS,  en ruta 30, auto con vacuno
30 de julio Durazno Alerta por vacunos sueltos en ruta
30 de julio Florida Choque con LESIONADOS, con caballo en ruta 5
1 de agosto Colonia Choque con caballo en ruta 22
3 de agosto Young Alerta del Alcalde por animales sueltos
6 de agosto Tranqueras Incautación de caballos sueltos
7 de agosto Salto Alerta caballos sueltos en plaza Artigas
9 de agosto Carmelo Alerta caballos sueltos en av. Italia y av. Artigas
11 de agosto Paysandú Choque MORTAL, moto por esquivar un perro en pueblo Porvenir
15 de agosto Cerro Largo Choque con LESIONADOS, moto con equinos en ruta 26
15 de agosto Florida Alerta por reiteración de animales sueltos
15 de agosto Florida Choque de auto con caballo en ruta 5
16 de agosto Soriano Choque con LESIONADOS, moto con vacuno en ramal ruta 97
16 de agosto Carmelo Alerta por caballos sueltos en playa Seré
17 de agosto Bella Unión Alerta por caballos sueltos
18 de agosto Tacuarembó Choque con LESIONADOS en ruta 5, moto con vacuno
19 de agosto Tacuarembo Choque con auto con caballos en W. Ferreira Aldunate
19 de agosto Tacuarembo Alerta caballos sueltos en av. Estévez

Como se puede ver con claridad, no se trata de eventos aislados, debido al escape ocasional por algún descuido, de algún animal. Se trata por el contrario de una situación sistemática, persistente, y permanente, que se presenta en todo el territorio nacional. Una verdadera epidemia de alcance nacional, que provoca decenas de heridos, varios muertos por año, y una serie de graves daños materiales.

Ante esta situación no hay una respuesta de las autoridades nacionales. Ninguna autoridad ha tomado el tema en sus manos, y no hay una estrategia ni se ha encarado una política que ataque este problema.

Es un problema sistémico, dado que hay una gran cantidad de propietarios de ganado tanto vacuno como equino, que no tienen tierras registradas. Se trata de productores que utilizan tierras fiscales al costado de la ruta, o espacios públicos en ciudades y pueblos para alimentar a sus animales. En un artículo publicado en el observador, se estima en 12.500 animales en esta situación.

https://www.elobservador.com.uy/rendicion-habilita-al-mgap-sacrificar-animales-que-esten-la-via-publica-n1093729

Las autoridades están incumpliendo con los cometidos establecidos en las leyes aprobadas, que son la ley 18.471 del 27/3/2009, de Tenencia Responsable de Animales, la ley 19.355 del 19/12/2015 que crea la COTRYBA (Comisión de Tenencia Responsable y Bienestar Animal) dentro del MGAP, y su reglamentación mediante el decreto 204/017 del 31/07/2017.

El art. 10 del decreto, faculta a COTRYBA a adoptar MEDIDAS PRECAUTORIAS, para prevenir y evitar actos, que pongan en riesgo la vida y/o integridad física de PERSONAS o animales.

El art. 14 establece la RESPONSABILIDAD del tenedor de los animales por el DAÑO O LESIONES a TERCEROS.

El art. 15 autoriza LA CAPTURA, de ANIMALES SUELTOS en la vía pública.

El art. 16 establece como cometidos de COTRYBA:

  • ASESORAR al Poder Ejecutivo en programas y políticas
  • Planificar, Organizar, Dirigir, y Ejecutar programas en coordinación con el PE
  • Recibir y Diligenciar DENUNCIAS por ABANDONO DE ANIMALES
  • ACTUAR DE OFICIO
  • REQUERIR la intervención del MINISTERIO DEL INTERIOR Y LA JUSTICIA
  • APLICAR SANCIONES: MULTAS, CONFISCACIÓN, PROHIBICIÓN DE TENENCIA

Analizando la actuación de COTRYBA en su página web, se puede observar que se ha enfocado en las políticas de castración de perros y colocación de chips en perros.

No se pueden observar, ni constatar, acciones en materia de prevencion de accidentes y lesiones por animales sueltos en rutas y ciudades.

Por lo tanto creemos que se debe exigir a COTRYBA, y a las comisiones departamentales que la integran, las CODETRYBAS departamentales (que están integradas por el Jefe de Policía del departamento, el Jefe de Salud departamental, el Jefe del MGAP departamental, y un responsable de la Intendencia),
que cumplan con los cometidos que establece la ley y su decreto reglamentario.

Desde ANCOSEV instamos a COTRYBA y las CODETRYBAS departamentales que actúen de oficio en el tema de animales sueltos, desarrollando una política y una estrategia nacionales que aborden este problema. Ya que uno de sus cometidos fundamentales, es proteger a las personas del riesgo de lesiones y muerte por siniestros viales, provocados por animales sueltos en vías de tránsito y ciudades de nuestro país.

Cada ciudadano debe exigir la actuación de la CODETRYBA de su departamento.

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Fotos extraídas de la página de Facebook de “Red Uruguay de Víctimas y Fliares. de Víctimas de Siniestros de Tránsito”

Inconvenientes del túnel en Av. Italia

En el 2017, desde ANCOSEV realizamos el siguiente planteo al Intendente Martínez, sobre el proyecto de túnel en Av. Italia.
Del análisis detallado del mismo, es posible observar que presenta una serie de errores de diseño, que harán que en lugar de una solución, se transforme en un problema para el tránsito en la zona.

Desde ANCOSEV, en el 2016, y luego en el 2017 nos contactamos con Tránsito y Movilidad de la IM, para expresar nuestra preocupación por este proyecto, y planteamos a las autoridades, un amplio abanico de soluciones de bajo costo que abarcan av. Italia en toda su extensión, con lo cual se obtendría una mayor reducción en los tiempos de traslados, en forma mucho más inmediata y a un costo mucho menor.

Además de ser modificaciones fácilmente reversibles, en caso de no obtener los resultados esperados, o producirse a futuro modificaciones no calculadas en los flujos y trayectorias de tránsito esperadas.

Cuestionamientos al proyecto presentado:

El cruce con Gral. Las Heras será más conflictivo de como es actualmente, dado que se mantienen los giros a la izquierda, sumado al tránsito desde el túnel, más el de la vía lateral de superficie.

Lo anterior determina que se pase de 4 carriles de circulación en sentido Este (dos desde el túnel y dos desde la paralela superficial) a solo 2 o 3 carriles antes del cruce con Brito Foresti, justo a la salida del túnel, sumando el ingreso que se agrega hacia el Este desde Brito Foresti, lo cual aporta tránsito de dos carriles màs.
Agravando la situación, a menos de 100 mts el tránsito se verá detenido por el semáforo en el cruce con Gral. Las Heras, que se mantiene de tres tiempos.

Con esta solución, el cruce en el extremo Este del túnel, se transformará en una zona de múltiples conflictos y demoras en el cruce, seguramente con un incremento del riesgo, dado que antes del semáforo, se entrecruzarán los que quieran seguir por Av. Italia, con los que quieran doblar a la izquierda por Escuder Núñez, y también los que vienen desde el túnel con los que vienen por la via lateral de superficie.

Ambas zonas de conflicto (angostamiento de 4 o 6 a 2 o 3 carriles, y entrecruzamientos de trayectorias) están marcadas con círculos coloreados en el mapa del cruce adjunto.

Entrecruzamientos-cruce-con-Las-Heras

En el extremo Oeste del túnel, se mantiene el giro a la izquierda desde av. Italia para tomar Ricaldoni en sentido Centro, luego de la salida del túnel, por lo cual se entrecruzan el tránsito del túnel, con el de la paralela, entre los que siguen por Av Italia y los que giren a la izquierda para tomar Ricaldoni.

Como se elimina el giro a la izquierda desde Albo para tomar Av. Italia hacia el Este, también se entrecruzarán los que toman por Ricaldoni desde el túnel o la paralela, con los que toman Ricaldoni desde Albo y pretenden girar en U para ir hacia Av. Italia al Este, con los que pretendan continuar por Ricaldoni.

Este diseño vial se va a enfrentar al problema derivado del alto flujo de tránsito existente tanto por Albo como por Ricaldoni.
Juntarlos luego del giro en U va a ser un problema de difícil manejo.
Nuevamente se está produciendo un angostamiento de carriles en la práctica, dado que se embutirá el tránsito de 6 carriles, en solo 3.

Además se va a generar un triple entrecruzamiento entre los que van a tomar el túnel, los que van a seguir por la lateral paralela, con los que pretenden seguir por Albo al norte para tomar Garibaldi (Se elimina la bahía de giro por Sambucetti y se establece doble sentido de circulación en Albo).

Se generan entonces cuatro áreas de entrecruzamiento en este cruce con la propuesta de modificación planteada (ver mapa adjunto del cruce con las áreas conflictivas marcadas con círculos).

Puntos entrecruzamiento cruce con Albo

Las autoridades de la IM estiman un ahorro de tiempo de 4 minutos en recorrer el tramo entre tres cruces y L A de Herrera.

Realmente no parece justificable gastar 20 millones, o más, alterar todo el tránsito durante uno o más años, para ganar 4 minutos por un túnel que va a permitir sortear un solo cruce.
Siendo que seguramente genere demoras y atascos antes y después del mismo, que tal vez terminen anulando el tiempo ahorrado en el túnel, debido a la reducciòn del número de carriles y a los múltiples entrecruzamientos señalados.

Podríamos decir que parece una mala inversión, gastar 20 millones (o tal vez más, viendo lo que sucedió en los corredores Garzón y Gral. Flores) y entorpecer una circulación ya complicada durante un año y medio (o tal vez más) para obtener 4 minutos de ahorro en los tiempos de trayecto, de un corto tramo de una larga avenida.

Si todo sale como está pronosticado, estaremos gastando 5 millones de dólares por minuto ahorrado.

Parece un monto elevado, para terminar trasladando el problema a los cruces adyacentes, como el de Av. Italia y Las Heras y el de Av. Italia y Albo.

Para resolver el único cruce sobre el que se actúa con este proyecto, Ancosev propuso alternativas de mucho menor costo, de más rápida ejecución, y de menor afectación del entorno, que se podrían implementar y valorar su resultado, antes de emprender obras de mayor porte, no modificables si producen efectos negativos imprevistos.

Estas propuestas no fueron analizadas ni tenidas en cuenta como alternativa al túnel. Solo se plantearon dos opciones: mantener la situación actual o el túnel, como si no existieran otras alternativas.

Para el cruce de Albo y Av. Italia planteamos soluciones ampliando el número de carriles de giro.

También planteamos alternativas para el cruce de Las Heras el flechamiento de Pedro Escuder Núñez hacia el Sur, desde Centenario hasta Av. Italia.
De esta forma eliminamos el conflicto en ese cruce y el semáforo de tres fases.

Propuestas que ANCOSEV le presentó en el 2016 y en el 2017 al departamento de tránsito y movilidad sobre av. Italia.

Cruce muy riesgoso en ruta Interbalnearia

En el tramo de diseño más antiguo de la ruta IB, entre el Peaje de Pando y el puente del arroyo Solís Chico, en Parque del Plata, existe un diseño de cruce que se reitera en muchos cruces, que resulta extremadamente riesgoso, y han sido protagonistas de múltiples accidentes, varios de ellos mortales.

Según se ve en la foto este diseño vial permite el cruce transversal en ambos sentidos, el giro a la izquierda desde la ruta IB en ambos sentidos, el ingreso a la ruta IB desde ambas márgenes y en ambos sentidos, tanto a la derecha como a la izquierda.

Para complejidad más aún el cruce, existen dos vías paralelas de tránsito local con tránsito en ambos sentidos.

La imagen con las flechas muestra todas las trayectorias posibles en el cruce.

Este tipo de diseño genera muchos puntos posibles de colisión para realizar el cruce.

El que cruza la ruta de un lado a otro, tiene 5 vías diferentes a cruzar: las dos paralelas a la ruta con tránsito en ambos sentidos, la ruta IB, primero en un sentido y luego en el otro, y además las dos sendas de giro en el cantero central.

Sin espacio de detención seguro, dado que si tiene que frenar, queda la cola del vehículo en el medio de la senda que ya cruzó.

En total son 10 sendas a cruzar, con 5  áreas de conflicto con otros vehículos, y en tres de estas  áreas hay tránsito  que interfiere  en  ambos  sentidos. Se pueden observar estas áreas de conflicto señaladas con círculos rojos; demasiadas para un solo cruce.

Es fácil simplificar el cruce transformándolos  en cruces en un solo sentido. Sin gastar en infraestructura, serían mucho menos riesgosos.

Requiere cerrar la posibilidad de cruzar la ruta IB en ambos sentidos, permitiendo el cruce en un solo sentido, flechado la vía que cruza la ruta, en un sentido en un cruce, y en el sentido contrario en el otro. Esta propuesta se puede observar en las láminas con flechas amarillas y cierre de una de las bahías de giro.

Pero estos cruces presentan otros elementos de riesgo derivados de errores en su diseño.

La ubicación de las paradas de ómnibus, justo antes del cruce interfieren con la visibilidad tanto de los que cruzan, como de los que se aproximan al cruce por la ruta.

Para agregar riesgos adicionales, la salida de la parada no tiene bahía de aceleración para permitir que los buses se incorporen a la ruta sin enlentecer el tránsito.

Esto se soluciona trasladando la ubicación de las paradas hacia adelante, luego del cruce, y manteniendo la banquina bien asfaltada para permitir la aceleración del bus fuera de la senda de circulación de la ruta.

Un defecto adicional que expone a tener accidentes a los vehículos que ingresan a la ruta, es que no hay bahías de aceleración, ni banquinas transitables ni para los que ingresan desde el cantero central, ni desde la vía de circulación paralela.