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Etiquetado para vehículos más seguros

La Asamblea General de la ONU  el pasado 31 de agosto aprobó la Resolución 74/299  Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo: https://undocs.org/es/A/RES/74/299

En la misma se fijan las pautas básicas para alcanzar los objetivos de la Agenda 2030 (ODS) relacionados con la Seguridad Vial, donde para el próximo decenio se pretenden bajar los fallecidos en siniestros de tránsito a la mitad, al final del mismo (2030).

Cabe destacar que Uruguay figura entre los países autores de la Resolución 74/L.86 previa:

https://undocs.org/es/A/74/L.86

https://digitallibrary.un.org/record/3877130?ln=en

El Parlamento uruguayo votó la Ley n°18.904, aprobando la resolución de la ONU para el anterior Decenio (2011-2020) , el decenio que finaliza, el cual ha sido un fracaso en muchos aspectos.

Si bien hubo avances luego de la creación de la UNASEV, faltó más voluntad política para realmente accionar con todas las medidas que se necesitaban para contener la sangría diaria que significan los siniestros de tránsito.

En el decenio que está terminando, para lograr los objetivos mencionados (no cumplidos), se fijaron 5 pilares de actuación que siguen vigentes, a saber:

1) Gestión de la seguridad vial
2) Vías de tránsito y movilidad más seguras
3) Vehículos más seguros
4) Usuarios de vías de tránsito más seguros
5) Respuesta tras los accidentes.

Uruguay, ha sido poco eficiente y le ha restado importancia a los pilares 2 y 3 (vías de tránsito y movilidad más seguras y vehículos más seguros). Los países donde la Seguridad Vial es prioridad y han logrado bajas en los fallecidos y heridos graves han hecho hincapié justamente en estos dos pilares. En su momento, cuando se legisló para mejorar el equipo de seguridad de los vehículos, mediante la Ley 19.061, el Estado (gobierno, congreso de intendentes y MIEM) otorgó luego tres prórrogas a la implementación de los mismos, dejando en claro la poca importancia que le daba el Estado al tema. Era un tema prorrogable.

Si se leen los distintos puntos de la Resolución 74/299 se podría observar claramente que la UNASEV no está siguiendo las pautas mencionadas (hay muchos puntos que son una reiteración del decenio anterior), por el contrario  la UNASEV está  focalizada en el factor humano, en los usuarios, en lugar de trabajar en todo el Sistema Seguro.

 

En la nueva Resolución 74/299 de Mejoramiento de la Seguridad Vial en el mundo, que proclama el Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2021-2030) , entre otras cosas se invita a los Estados a que incluyan/establezcan mecanismos de evaluación de los vehículos nuevos (NCAP’s)

“15. Invitaa los Estados Miembros a que consideren la posibilidad de establecer mecanismos de evaluación periódica de los vehículos a fin de garantizar que todos los vehículos nuevos y en uso cumplan las normas básicas de seguridad pertinentes”

“16. Alientaa los Estados Miembros a que proporcionen información a los consumidores sobre la seguridad de los vehículos mediante programas de evaluación de vehículos nuevos que sean independientes de los fabricantes, y alienta también a los Estados Miembros a que compartan esa información con la Organización Mundial de la Salud y con otros países, en particular los países en desarrollo y los países menos adelantados, entre otros;”

ANCOSEV ha insistido con la importancia de este punto desde hace años. Hemos realizado el planteo concreto para que Uruguay implemente (como sugiere Latin NCAP y el informe del BID*) el Etiquetado de seguridad para vehículos 0 km, tanto en UNASEV como en el MIEM y ante Presidencia. Reclamamos apertura del gobierno y de la UNASEV, para que se avance sobre este tema que ayudaría a mejorar la seguridad de los vehículos con costo CERO para los gobiernos, y que la Resolución de las Naciones Unidad para el Mejoramiento de la Seguridad Vial alienta a incluir.

 

ESTIMACIONES de cuántas vidas se podrían salvar con determinados equipamientos de seguridad:
https://www.autoblog.com.uy/2020/01/etiquetado-vehicular-de-seguridad-segun.html
https://www.autoblog.com.uy/2020/02/alejandro-furas-bajo-el-nuevo-protocolo.html

*Enlace a :Informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR), realizado por el BID, CEPAL y Latin NCAP (Etiquetado, pág. 66)
https://publications.iadb.org/es/mejora-de-los-estandares-de-seguridad-de-los-vehiculos-en-america-latina-y-el-caribe-traves-de-la

Declaración de Estocolmo – Tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial: Alcanzar los objetivos mundiales para 2030:

https://www.roadsafetysweden.com/contentassets/b37f0951c837443eb9661668d5be439e/stockholm-declaration-spanish.pdf

Acerca de la Seguridad Vial (OPS/OMS):

https://www.paho.org/hq/index.php?option=com_content&view=article&id=5163:about-road-safety&Itemid=39898&lang=es

Cruces de cantero sin cerrar en ruta 8 y 102 (Perimetral).

Choque por alcance en las proximidades de un cruce abierto provisorio (de obra finalizada en 2010, DOS MIL DIEZ, hace 10 años).
https://twitter.com/TelemundoUY/status/1324834751971295235


Si bien desconocemos los pormenores del siniestro, sí podemos analizar y afirmar algunas cuestiones relativas al lugar donde se produce el choque, y que el MTOP debería tomar en cuenta.
Dicho cruce provisorio fue abierto en 2009 para las obras de la ruta Perimetral y su paso a desnivel:

Cruce provisorio

Luego de habilitarse el pasaje (puente) dicho corte de cantero debió cerrarse y devolver el formato del cantero a su diseño original. Para algo se hizo la obra del puente, y los retornos se canalizan por la rotonda existente a 50 metros o por el propio cruce a desnivel. Pareciera que se hubiesen olvidado de cerrarlo, hoy sigue abierto y algunos conductores lo usan para giros y/o retornos:

Curiosamente, también quedó abierto otro cruce, que existía frente al Laboratorio Miguel Rubino, pero que al reubicarse la entrada al mismo quedó fuera de servicio: el corte de cantero no dispone de bahía para giro en ningún sentido, y el propio MTOP ha colocado señales de prohibido girar en U. Girar a la izquierda no tiene sentido ya que no hay vías perpendiculares a dicho cruce.

Vista 2008 muestra ubicación anterior de entrada al laboratorio M. Rubino

Vista actual del corte de cantero frente a ubicación antigua de entrada al Laboratorio M. Rubino, y ubicación actual de la entrada al laboratorio.

 

Prohibido girar en U sentido MVD-Pando

 

Prohibido girar en U, sentido Pando-MVD

 

Creemos que ambos cruces deben cerrarse. El primero porque era provisorio de obra, y el segundo porque no tiene función.

Hyundai HB20 reduce calificación a una estrella luego de test de auditoria

09.10.2020

INFORMACIÓN DE LATIN NCAP:

“Hyundai HB20 reduce calificación a una estrella luego de test de auditoria

El Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, realizó la prueba de auditoria al sustituto de uno de los modelos más vendidos en Brasil: el Nuevo Hyundai HB20. El resultado del test de auditoria muestra que el modelo ofreció una protección inferior en el pecho del ocupante adulto que en el test original, superando por poco los límites biomecánicos máximos permitidos para el cuerpo en la prueba de impacto lateral.

Latin NCAP evaluó en 2019 el Nuevo Hyundai HB20, fabricado en Brasil con dos bolsas de aire, obtuvo cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y tres estrellas para protección de ocupante infantil. De acuerdo con los requisitos de los protocolos de evaluación, Latin NCAP tiene el derecho de auditar cualquier prueba patrocinada en cualquier momento.

Latin NCAP decidió realizar el test de auditoria del HB20 y el pecho del adulto mostró niveles inferiores de protección en el impacto lateral que el mismo modelo evaluado en 2019. Durante el impacto lateral el pecho del dummy adulto ofreció protección pobre (color rojo), presentando valores que superan el límite biomecánico permitido por Latin NCAP. Según el protocolo de Latin NCAP 2016-2019, bajo el cual se evaluó el vehículo, una zona crítica del cuerpo con color rojo limita el resultado a no más de una estrella.

En consecuencia, la calificación para el Nuevo Hyundai HB20 es de una estrella para ocupante adulto y tres estrellas para ocupante infantil.

Latin NCAP anunciará los primeros resultados del 2020 y los nuevos protocolos de evaluación a finales de este mes.

Preguntas y respuestas con Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP

¿Cuán sorprendente es este resultado de Hyundai?

Es sorprendente y decepcionante que un fabricante como Hyundai, líder en seguridad en mercados globales, se caracterice por un desempeño pobre en seguridad en América Latina. El HB20 es competidor directo del Nuevo Chevrolet Onix, cuyo modelo original es el modelo más vendido en Brasil. El Nuevo Onix ofrece mejor desempeño, cinco estrellas para protección ocupante adulto e infantil, seis bolsas de aire, Control Electrónico de Estabilidad y protección para peatones como equipamiento de seguridad estándar. Es posible producir vehículos populares cinco estrellas en Brasil, entonces los brasileños deberían cuestionar a Hyundai acerca de por qué están siendo tratados como ciudadanos de segunda, mientras que otros fabricantes como Chevrolet ofrecen a los latinoamericanos la misma seguridad básica que los clientes en otros mercados globales.

¿Cuáles son las principales diferencias encontradas en el rendimiento de los HB20 probados en 2019 y el auditado en 2020?

Latin NCAP no encontró una diferencia en la construcción de ambos vehículos sino en su desempeño mismo. De hecho, la deformación de la estructura se ve igual, con similar deformación interna y puntos de impacto similares en el dummy. Hemos notado una diferente desaceleración en las mismas condiciones de prueba y un comportamiento ligeramente diferente en el panel interno de las puertas durante el choque. Los sistemas de seguridad no deben mostrar estas variaciones de una prueba a otra.

Esta situación plantea serias dudas sobre la estrategia de los sistemas de retención de impacto lateral de Hyundai.

¿Cómo fue la reacción de Hyundai?

Latin NCAP le consulto a Hyundai si podían explicar las diferencias de rendimiento. Latin NCAP también alentó a Hyundai a mejorar el vehículo auditado y a desarrollar un enfoque de seguridad más robusto para el Sistema que ya está en el auto. Al momento de la publicación, Hyundai aún no ha reaccionado a los comentarios de Latin NCAP.

¿De quién es la responsabilidad y hay alguna forma de evitarlo?

El seguimiento para evitar este tipo de fluctuaciones en la calidad de la producción es responsabilidad del fabricante. Bajo marcos regulatorios más robustos, que empujan a los fabricantes de automóviles a reforzar el control de calidad y el monitoreo, estas variaciones se evidencian fácilmente. Los gobiernos son responsables de establecer marcos regulatorios robustos y apoyar a los NCAP locales siguiendo las recomendaciones de la las Naciones Unidas de la Década de Acción para la Seguridad Vial hacia 2030.”

Hyundai HB20

Vea el reporte completo

Vea el video de la prueba de choque

Descargue fotos de la prueba de choque

Análisis del INFORME ANUAL DE SINIESTRALIDAD VIAL 2019 de UNASEV

(Texto: Manuel da Fonte).

Paralelismo de la evolución de la siniestralidad con el incremento o reducción del tránsito en rutas. Comparación de    evolución anual cifras mortalidad con pasaje por peajes e ingreso de turistas principalmente argentinos.

Resumen datos 2019 – FUENTE: UNASEV

En el capítulo final del informe “Conclusiones y Recomendaciones” se afirma que: “Desde el año 2011 se registra una tendencia al descenso de la tasa de mortalidad, llegando en el 2019 a la más baja registrada hasta el momento”

Continúa diciendo: “El hecho de haber conseguido un descenso histórico en la mortalidad por siniestralidad vial no debe llevar a pensar que el tema está resuelto. Primero porque estamos aún lejos de conseguir números acordes a los países con mejores resultados, y segundo porque cuando una política pública comienza a mostrar eficacia….se la reafirma e intensifica.”

 

Sobre estas afirmaciones, para nosotros un poco optimistas de más, queremos hacer algunas observaciones y consideraciones.

En primer lugar, hay cifras destacadas de descenso de siniestros y mortalidad, comparándolas con las del año inmediato anterior, con una reducción de un 20% en los fallecidos,  pero estos descensos no son tan significativos si los comparamos con las cifras de siniestralidad del 2017 o del 2016. La cifra de muertos por ej., es apenas un 5% menor que la del 2016.

Lo mismo puede afirmarse si se analiza la tasa de fallecidos cada 100.000 habitantes, que ha pasado de 15 a 12 con respecto al año pasado, lo cual representa una reducción del 20%. Pero en el 2016 teníamos una tasa de 12,8 por lo que la mejoría es de apenas un 6% con relación a ese año.

Por lo que nosotros afirmamos que si bien hay una mejora, esta no es de la magnitud presentada al analizar los datos de los últimos años, y pareciera más bien que estamos ante una situación de estancamiento o mejoría leve. En las tablas y gráficas del informe, la UNASEV presenta los datos todos con una línea descendente, que pensamos es demasiado optimista, y no se ajusta a la evolución real de la siniestralidad vial en nuestro país.

 

A continuación vamos a analizar otros datos de la movilidad y su evolución en el país, y los relacionaremos con la evolución de la siniestralidad. 

 

Para estimar la evolución de la movilidad (buscando determinar si hubo alzas o bajas, que puedan correlacionarse con la evolución de las cifras de siniestralidad), el informe de Unasev toma en cuenta 3 factores: la venta de combustibles total, (sin discriminar nafta o gasoil), el parque automotor, y el ingreso de turistas.

 

Analizando los tres, afirma que: “la evolución conjunta de los indicadores utilizado muestra una evolución al alza desde el año 2011. En el año 2019 aumenta un 2,4% la venta de combustible, y un 2,1% el parque vehicular. Por otro lado se registra una disminución en el ingreso de turistas del 13,2% en comparación con el 2019” 

 

La UNASEV dice que pese a ese aumento (sin tener en cuenta la reducción marcada en el ingreso de turistas) la cantidad de fallecidos muestra una tendencia a la baja.  No le merece ningún comentario el hecho de que las curvas de ingreso de turistas, y de fallecidos en siniestros de tránsito tienen  prácticamente una evolución en paralelo, en los últimos 4 años analizados.

 

Ver ilustración 2, ya referida (Evolución de Indicadores (Fallecidos anual, Parque vehicular, Ingreso de turistas Venta de combustible) – Base 2011)

Llama la atención también que la UNASEV no analiza los datos del pasaje de vehículos por los peajes en rutas nacionales, datos de público conocimiento, y que muestran la evolución del tránsito a nivel nacional.

 

Las cifras totales de conteo vehicular (cat. 1*) por los peajes de la CVU, muestran que en 2019 pasaron 24.276.200 vehículos, mientras que el 2018 lo hicieron 25.426.800 en números redondos.  Eso significa que pasaron 1.150.600 automotores menos, y la reducción del tránsito es de un 4,5%.

*: Autos, camionetas (hasta 8 asientos, incluido el del conductor) y otros vehículos de 2 ejes sin ruedas duales, con remolque de un eje.

Si comparamos con las cifras del 2016 (recordar que en número de fallecidos y en tasa de mortalidad cada 100.000 habitantes el 2016 es prácticamente igual al 2019), vemos que el total de pasajes por los peajes (cat.1) fue de 24.722.279 vehículos.

Comparado con los 24.276.200 del 2019, vemos que la diferencia es de 446.071 automotores, lo que representa menos de un 2% de diferencia (apenas 1,83%).

 

En cuanto a la variación en el ingreso de turistas, todas las cifras muestran un descenso marcado comparando el 2019 con el 2018.

El arribo global de turistas se redujo en un 21%.

El arribo de argentinos por todos los puntos de ingreso se redujo en un 41%.

El ingreso de turistas por la terminal portuaria de Colonia presentó una reducción de un 32,5%, lo cual implica unos 100.000 pasajeros menos.

Estas cifras son similares a las del año 2015, luego de haber presentado 3 años seguidos de incrementos en temporada de verano, presentando un máximo en el 2018.

 

Por lo tanto, tanto si analizamos las cifras de la cantidad de vehículos que pasaron por los peajes de las rutas nacionales, como si analizamos la evolución de la cantidad de turistas principalmente argentinos que ingresaron al país, vemos que existe una relación en paralelo entre estos datos y las cifras de siniestralidad en el tránsito.

Por lo cual, frente al incremento del flujo de turistas que se observa en esta temporada de verano del 2020, con incrementos de un 18% en el número de pasajeros y de un 20% en el número de vehículos ingresados por la terminal de Colonia (si se toma solo el mes de febrero, el incremento fue de un 24%) es dable pronosticar un incremento en las cifras de siniestralidad en rutas nacionales para el año 2020.

 

Diseño de ingreso en nuevas Rotondas de ruta 101

Fuente: Presidencia UY

Texto: Manuel da Fonte

El nuevo e innovador diseño vial en las rotondas de las rutas 101 y 8 (nota anterior) genera situaciones de riesgo vial y entorpecimiento del tránsito, innecesariamente.

Es inentendible porqué en una ruta con doble carril de circulación por sentido, se aplica la eliminación de un carril para ingresar a las rotondas. Ello genera un efecto embudo y tránsito con flujo turbulento, con riesgo de colisión tanto lateral como por alcance. Prueba de ello son la cantidad de marcas o huellas de frenadas que ya se pueden observar en todas las nuevas rotondas construidas con este diseño.

Fuente: Presidencia UY

Fuente: Presidencia UY

Fuente: Presidencia UY

En el mundo,  las rotondas poseen un número de carriles de giro similar al de carriles de circulación de la ruta en la cual se encuentran.
Este diseño con supresión de un carril al ingresar a la rotonda, tiene el mismo sin sentido y riesgo, que el que tendría la construcción de puentes de una sola senda, en una doble vía con dos carriles de circulación en cada sentido.
Esto último, a nadie se le ocurre hacerlo de ese modo (ampliar una ruta con cuatro carriles, y hacer los puentes de un solo carril por sentido), porque todos entenderían que favorecerían la ocurrencia de accidentes.
De hecho, en la rambla de Montevideo, sobre el arroyo Carrasco, existió dicha situación, y ocurrían accidentes en forma reiterada, hasta que se amplió el puente y se lo dotó del mismo número de sendas de circulación que tenía la rambla. “Mágicamente” dejaron de producirse accidentes en ese lugar.
Por lo tanto solicitamos  al MTOP, que con premura, modifique  esta riesgosa situación, que se reitera en todas la rotondas nuevas construidas en las ampliaciones realizadas en la ruta 101, y también en la ruta 8,  en el tramo comprendido entre Empalme Olmos y el by-pass de Pando.

Sanción a Homero de León por publicidad engañosa

En esta nota informamos sobre otra denuncia de ANCOSEV por publicidad engañosa en seguridad, la cual generó sanción por incumplimiento a la Ley 17.250 (Defensa del Consumidor). Es la sexta sanción por publicidad engañosa dentro del rubro automotor, por denuncia de ANCOSEV.

Publicidad engañosa denunciada:

Publicidad engañosa Seat IBIZA

La denuncia fue contra una publicación de SURIL S.A., empresa que gira bajo el nombre de fantasía “Homero de León”.

En la misma (y en otras publicaciones similares en otros medios, redes sociales, etc.) se publicitaban 5 estrellas EuroNCAP que no eran aplicables a las versiones comercializadas en Uruguay, por disponer éstas de menor equipamiento de seguridad que el disponible en los vehículos testeados por el organismo Europeo.

Confirmado el engaño, el Área Defensa del Consumidor impuso a SURIL S.A. (Homero de León)  una multa de 100 unidades reajustables.

Actas de resoluciones originales. Pedido realizado por Solicitud de Acceso a la Información Pública; hacer click sobre las imágenes para ampliarlas:

ACTA resolución de MULTA

 

Recurso sin efecto 1

 

 

Recurso sin efecto 2

Descargable Acta multa pdf:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/10/Resolución-ADECO_6_03_2019.pdf

 

ANCOSEV tiene más denuncias en trámite, estimamos deberían tener similar resolución que las anteriores. Advertimos, nuevamente, a aquellas empresas que insistan en dar datos falsos sobre la Seguridad de los vehículos que comercializan, con intención de engañar a los consumidores, seguirán siendo denunciadas ante el Área Defensa del Consumidor por ANCOSEV. Con 500 uruguayos fallecidos por año en siniestros de tránsito, más varios miles heridos, muchos de ellos graves, desde ANCOSEV instamos a los importadores y representantes de marca que sean más responsables (además de no engañar) en la comunicación de la seguridad que disponen los vehículos que comercializan.

 

 

Esta multa se suma a las anteriores sanciones similares a otras empresas del rubro, que informáramos en su momento (denuncias realizadas por ANCOSEV):

1 – https://www.ancosev.org/denuncia-de-ancosev-genera-multa-por-publicidad-enganosa/

2 y 3 – https://www.ancosev.org/publicidades-enganosas-de-vladimir-kaitazoff-y-grupo-fiancar-denunciadas-por-ancosev-fueron-sancionadas-por-el-area-de-defensa-del-consumidor/

4 – https://www.ancosev.org/sancion-a-byd-uruguay-por-publicidad-enganosa/

5 – https://www.ancosev.org/sancion-a-ayax-por-publicidad-enganosa/

Deficiencias visuales de los ómnibus en América Latina ponen en riesgo la seguridad de peatones y ciclistas

Desde ANCOSEV queremos llamar la atención a los gobiernos y en especial a las Agencias de Seguridad Vial de América Latina y el Caribe (LAC) por la poca o nula importancia que le están dando al factor vehículo, y a la correcta visual que deben tener los conductores, en especial de vehículos pesados, ómnibus y camiones (por ser más dañosos), un ítem importantísimo pero que, como veremos en esta nota, ha sido muy descuidado en prácticamente todos los países de LAC.

Luego de analizar distintos atropellamientos de peatones (y también de ciclistas), hemos verificado en todos ellos que la visual de los conductores hacia adelante estaba seriamente comprometida, ya sea por un diseño inadecuado de fábrica del vehículo, y/o por  elementos agregados fuera de fábrica: carteles nos traslúcidos, polarizados opacos, adornos, etc.

Diseño defectuoso:

Unas semanas atrás, en México, un micro bus embistió a dos personas, lamentablemente con resultado fatal para ambas. Al analizar el vehículo observamos que el puesto de conducción está muy retrasado del parabrisas, lo cual sumado a la altura al piso de la parte inferior del parabrisas, generan una gran zona ciega delantera (ver siguiente imagen). Entendemos que ello fue un factor preponderante para que el conductor del Microbus no divisara correctamente a las personas que pasaban por delante, al momento de arrancar.

Fuente de la imagen anterior y video:

https://twitter.com/e_consulta/status/1181720489414270977

Vista lateral del Micro BUS Chevrolet tipo Cafer:

 

Micro bus con gran zona ciega frontal

Al defecto de diseño mencionado, se suma otro problema: muchos buses, como mencionamos anteriormente, tienen carteles agregados que complican -o empeoran aún más- la visual hacia adelante.

En México:

Micro bus con carteles que dificultan la visual delantera del conductor – Fuente en imagen

Carteles agregados en el parabrisas- Fuente: autobusesurbanosmx

Ubicación del conductor genera importante zona ciega- Fuente en imagen

Puesto de conducción “hundido” y carteles. Fuente de imagen

Puesto de conducción “hundido” y carteles- Fuente en imagen.

Otros atropellamientos con buses que tenían carteles agregados, o mala visual hacia adelante:

https://noticieros.televisa.com/ultimas-noticias/muere-mujer-luego-ser-atropellada-colonia-vallejo/

https://www.scoopnest.com/es/user/diario24horas/712464251584032769-ojo-nio-ciclista-muere-al-ser-atropellado-por-un-microbs-en-iztapalapa

https://www.elsoldelbajio.com.mx/policiaca/muere-hombre-al-ser-arrollado-por-unidad-de-transporte-publico-3444513.html

https://lopezdoriga.com/nacional/muere-mujer-atropellada-por-autobus-en-centro-de-oaxaca/

https://www.eloccidental.com.mx/policiaca/camion-mata-a-senor-de-la-tercera-edad-al-atropellarlo-3072353.html

En Chile (como ya hemos visto en nota anterior) podemos encontrar cantidad de ómnibus y microbuses con cartelería agregada en zonas inadecuadas, que tapan la visual hacia adelante:

Carteles tapando visual hacia la derecha del conductor- Fuente: Twitter Conaset.

Carteles tapando visual hacia la derecha. Fuente de imagen: Conaset

Cartel y polarizado bajo, tapando visual hacia la derecha- Fuente de imagen: Conaset

Carteles y otros agregados- Fuente en imagen.

Ejemplo de embestimiento por giro a la derecha a baja velocidad:

https://www.biobiochile.cl/noticias/nacional/region-de-coquimbo/2018/10/05/camara-de-seguridad-registra-momento-exacto-en-que-peaton-es-arrollado-por-un-bus.shtml

Como se aprecia en el video del enlace anterior, cuando el peatón comienza a cruzar se encuentra un par de metros delante del bus:

Peatón comienza cruce- Fuente imagen

Sin embargo, en las siguientes secuencias del video, notamos claramente que el parabrisas ddl Micro bus tenía un cartel a la derecha (circulo amarillo en siguiente imagen) que evidentemente obstaculizaba la buena visual hacia la derecha, dejando escondido al peatón en una zona ciega para el conductor.

Peatón es embestido cuando el bus gira.

Otros ejemplos de buses con carteles:

https://www.soychile.cl/Valparaiso/Policial/2016/04/22/388769/Una-mujer-de-71-anos-murio-tras-ser-atropellada-por-un-bus-en-el-centro-de-Quilpue.aspx

https://www.soychile.cl/Concepcion/Sociedad/2019/03/27/588014/Un-ciclista-murio-tras-ser-atropellado-por-una-micro-en-San-Pedro-de-la-Paz.aspx

 

En Colombia:

Carteles agregados que dificultan la visual hacia la derecha del conductor- Fuente en imagen.

 

Carteles obstaculizan la visual hacia la derecha- Fuente de la imagen: caracol.com.co

Carteles y otros agregados- Fuente de imagen:elheraldo.com

Carteles y ploteos agregados- Fuente de imagen

Luego de ver los ejemplos anteriores, no nos llama la atención que ocurra lo siguiente:

Nótese que el bus tenía, al igual que los ejemplos anteriores, el parabrisas cubierto de carteles.  No descartamos que pudieron haber otros factores concurrentes, pero creemos que permitir la circulación de un ómnibus en esas condiciones es un peligro: el conductor tiene muy disminuída la visual hacia la zona derecha.

Fuente de imagen anterior y ampliación de la información:

https://www.elcolombiano.com/antioquia/movilidad/mujer-muere-atropellada-por-un-bus-en-el-corregimiento-de-san-cristobal-medellin-JM11480081

“En los primeros seis meses de 2019, los informes oficiales dan cuenta de que en Medellín fallecieron 44 peatones en accidentes de tránsito. Ellos son la población más afectada por esta problemática, seguidos por los motociclistas con 40 muertes y los parrilleros de moto, con 11 casos.”

Atropello de niño a baja velocidad:

https://www.youtube.com/watch?v=8FjmEqTpeX0

Atropello de peatón (bus con carteles agregados):

https://www.elheraldo.co/judicial/muere-adulto-mayor-atropellado-por-bus-de-sobusa-327486

 En Ecuador:

Cartel agregado a la derecha- Fuente. Camara Transp. Quito.

Cartel agregado a la derecha- Fuente de imagen

Embestimiento de peatón; ómnibus con carteles en el parabrisas:

https://www.eluniverso.com/noticias/2019/06/28/nota/7399617/hombre-muere-arrollado-bus-entrada-8-guayaquil

 

En general, los conductores conocen los puntos ciegos hacia atrás (zonas que escapan a la visual de los espejos), sin embargo no se perciben tan peligrosos los puntos, o zonas ciegas, hacia adelante. Queda claro con los diversos ejemplos mostrados que la visual hacia adelante de los ómnibus/microbuses está disminuida por un mal diseño y/o por carteles agregados, muchas veces en exceso. Esto provoca un peligro para los usuarios más vulnerables: peatones, ciclistas. Desde los gobiernos y agencias de Seguridad Vial se debe tomar nota de este tema, exigiendo que se incorporen unidades de transporte con buena visual hacia adelante y que no se permita agregar carteles que dificulten la visual, lo cual debería ser reglamentado de forma clara. No obstante, en algunos países ya se disponen normas que indican que no se puede colocar en el parabrisas “objetos que impidan la plena visual”; no comprendemos porqué no se cumple.

Lamentablemente, en nuestros países no se estudian completamente TODAS LAS CAUSAS que confluyen en los siniestros de tránsito; solo se busca un culpable, ya sea el conductor o quien es embestido (que no negamos a veces tienen mucha responsabilidad) y no se toman en cuenta otros factores, por ejemplo, el factor vehículo, y su seguridad para propios y terceros, cuando está operativo en una vía de tránsito. Entonces, identificado el culpable, todo sigue igual y no corregimos el problema.

Constantemente se pregona y se pretendende fomentar el transporte público frente al uso del automóvil particular (medida que estamos de acuerdo). Sin embargo, en América Latina y el Caribe los ómnibus están siendo un peligro  para la seguridad de los peatones y demás usuarios vulnerables, por lo comentado en esta nota: los están matando por su mala visual y no se hace nada para corregir eso. Cambiar la flota de buses/microbuses por otros de mejor visual directa llevará tiempo, quitar (o reubicar si se puede) los carteles, cinco minutos.

 

Notas anteriores publicadas por ANCOSEV, referidas la visual en ómnibus y en camiones:

 https://www.ancosev.org/visual-defectuosa-en-omnibus/

https://www.ancosev.org/londres-hacia-vehiculos-pesados-mas-seguros/

MÁS EJEMPLOS DE EMBESTIMIENTOS CON BUSES CON VISUAL DEFECTUOSA:

https://www.sinembargo.mx/26-06-2018/3433956

https://traficozmg.com/2019/05/menor-murio-tras-ser-atropellado-por-transporte-publico/

https://elportal.mx/?p=66847

https://www.debate.com.mx/policiacas/Anciana-muere-atropellada-por-camion-en-Culiacan-se-acababa-de-bajar-20190615-0019.html

https://www.am.com.mx/guanajuato/noticias/Iba-con-su-diablito-al-mercado-y-muere-atropellado-por-camion-20190430-0021.html

https://afondocdmx.com/policia/atropellado-ciclista-resulta-herido-tras-ser-embestido-por-chofer-de-microbus/

https://noticias.canal10.tv/nota/viral/microbus-arrolla-a-joven-ciclista-en-cdmx-video-fuerte-2018-06-27

https://www.milenio.com/policia/mujer-edad-muere-arrollada-centro-torreon

https://www.excelsior.com.mx/comunidad/camion-atropella-a-abuelito-en-eje-central/1248888

https://m.e-consulta.com/nota/2018-07-02/seguridad/transporte-publico-atropella-y-mata-una-mujer-en-colombres

https://www.changoonga.com/camion-arrolla-y-mata-a-mujer-en-uruapan/

Londres: Vehículos pesados más seguros

Camión con visión directa mejorada. Fuente de imagen.

En una nota anterior habíamos advertido sobre peligro que significaba una mala visual de los conductores de ómnibus, y como en nuestro país y en toda latinoamérica, muchas veces la visual de fábrica era empeorada con agregados extras (aplica también en camiones).

https://www.ancosev.org/visual-defectuosa-en-omnibus/

Zonas ciegas en camiones:

Zonas o puntos ciegos, donde el conductor no puede visualizar que hay. Fuente de imagen

 

Zonas o puntos ciegos en camiones, incluye zonas ciegas por pilares A – Fuente de imagen

Ciclistas en zonas ciegas delanteras. CAMIÓN CON VOLANTE A LA DERECHA. Fuente: Informe Transport of London

En la Unión Europea, tanto camiones como ómnibus, deberán cumplir en los próximos años determinados requisitos de Visión Directa (lo que ve el conductor sin necesidad de utilizar los espejos).

En Londres, varias Empresas de construcción han ido cambiando su flota de camiones, por vehículos que tienen una visual y seguridad mejorada, para proteger a los usuarios más vulnerables: peatones y ciclistas. ¿Casualidad? No. Si vemos el ejemplo de la empresa CEMEX UK, confirmaremos que hay toda una historia detrás del porqué la empresa decidió empezar a cambiar su flota de camiones; “Mamá compra acciones de la compañía – para culpar a los jefes por ‘matar’ a su hija”: https://www.thesun.co.uk/archives/news/314252/mum-buys-company-shares-to-blast-bosses-for-killing-her-daughter/

“En Londres, entre 2015 y 2017, según Adrian Wills en Cycling UK , los vehículos pesados ​​”representaron el 63 por ciento de todas las colisiones fatales que involucran a ciclistas y el 25 por ciento de las colisiones fatales que involucran a peatones, a pesar de que solo representan el cuatro por ciento de las millas recorridas en la capital.” Fuente

Camiones de visión directa

En marzo de 2013, LCC (London Cycling Campaign) causó un gran revuelo en la industria de la construcción al desafiarla a adoptar camiones de ‘visión directa’ para reducir las muertes de ciclistas y peatones. Nuestro mensaje fue: si los camiones podrían ser menos peligrosos, ¿por qué no estaban disponibles ahora?

La mayoría de las muertes de ciclistas en Londres involucran grandes camiones, alrededor de tres cuartos de estos están contratados para la construcción y las industrias relacionadas. El camión grande estándar utilizado en la industria de la construcción está construido con una especificación todoterreno que coloca al conductor en una posición elevada sin vista de la carretera o de las personas que se encuentran justo al lado y delante del vehículo.  

Pensamos que era posible rediseñar camiones para corregir esta falla, y ahora dos fabricantes nos han dado la razón. La Comisión Europea finalmente reconoció el problema y relacionó diseños de cabina más seguros con propuestas para camiones más largos y eficientes. Lamentablemente, sus propuestas se han estancado y retrasado durante casi una década.

En Londres, LCC exige un cambio mucho más rápido. Desde 2003, reducir el peligro del transporte relacionado con el trabajo se ha convertido en responsabilidad legal de todos los involucrados. No solo las empresas de camiones, sino también las empresas que las emplean, promotores inmobiliarios, empresas constructoras, fabricantes, minoristas, autoridades gubernamentales y locales.

El enfoque de la campaña de LCC para reducir el peligro de los camiones ha sido resaltar esta obligación legal para cada compañía y autoridad de hacer todo lo posible para evitar otra muerte relacionada con el camión. En este momento, eso significa especificar en cada contrato que solo los camiones de visión directa deben usarse en las calles de Londres.

Dos años después de que presentamos el desafío, los fabricantes de camiones han encontrado la solución. Los camiones de visión directa ahora deberían convertirse en la norma en la industria de la construcción, así como en la eliminación de residuos. El siguiente paso será excluir todos los camiones de visión restringida peligrosos de Londres.” Fuente https://lcc.org.uk/pages/direct-vision-lorries

https://lcc.org.uk/pages/construction-industry

Un diseño con vidriado más amplio y mejores espejos puede hacer una gran diferencia:

Comparativa de zonas sin visual entre dos camiones- Fuente: Transport & Enviroment

VISION DIRECTA MEJORADA:
Cuando se amplia la superficie vidriada y se baja el puesto de conducción se logra mejorar la visual del conductor.

Camión con Visión directa mejorada – Fuente de imagen.

Camión con visión directa mejorada. Fuente de imagen

El agregado de cámaras y de una puerta totalmente vidriada del lado opuesto al conductor mejora aún más la visión de éste.

Visión directa mejorada. Fuente de imagen.

Cámara agregada. Fuente

Adelantándose a algunos de los requisitos que pondrá la Unión Europea a partir del año 2026, hoy Londres está liderando el cambio, producto de las campañas y acciones mencionadas anteriormente, a partir de octubre 2019, empezarán a solicitarse algunos permisos de circulación cada vez más exigentes:

“La línea de tiempo para el Permiso de Seguridad de visión directa estándar y de vehículos pesados (HGV- ​​Heavy goods vehicle) es el siguiente:

  • 28 de de octubre de 2019, se emitirán los primeros permisos. Camiones de valoración 0 * tendrán que actualizar a un sistema de seguridad con el fin de obtener un permiso y todos los vehículos necesitarán un permiso para operar en Londres
  • 26 de de octubre de 2020: comienza Aplicación
  • 2022: Consulta sobre el Sistema Seguro progresiva
  • 2024: Los mínimos estándar de la visión directa de calificación estrella aumenta de 1 a 3 * * o un sistema seguro progresiva” Fuente:https://tfl.gov.uk/info-for/media/press-releases/2019/july/three-months-until-the-first-phase-of-direct-vison-standard

Información sobre permiso de circulación para camiones en Londres:

http://content.tfl.gov.uk/hgv-safety-permit-guidance-for-operators-entering-london.pdf

Estudio técnico: https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/09/VRU-Proxi-09-04-TFL-LDS-UNECE-VRU-PROXY-26-3-19-TfL-LDS-combined-presentation-Final.pdf

 

Otros enlaces de interes:

https://noticias.coches.com/informes/camiones-mas-peligrosos/219007

https://www.cyclinguk.org/article/why-do-cyclists-need-safer-lorries

https://www.transportenvironment.org/news/eu-embrace-safer-%E2%80%98direct-vision%E2%80%99-trucks-%E2%80%93-11-year-delay

https://www.london.gov.uk/press-releases/mayoral/new-measures-to-rid-london-of-dangerous-lorries

https://www.treehugger.com/urban-design/short-people-got-no-reason-live-new-york-city-anyway.html

Barras de protección lateral en camiones:

https://www.ancosev.org/proteccion-lateral-en-vehiculos-pesados/

 

 

Guardarraíl: peligros de una instalación inadecuada

Fuente de imangen: motorpasion.com

Los guardarrailes son las barreras de contención vehicular más utilizadas en las vías de tránsito, desde hace muchos años.

Se trata básicamente de una banda metálica que evita los despistes de vehículos, o también los impactos contra objetos rígidos no colapsables (árboles, columnas de hormigón, por ejemplo). Un vehículo que se salga de la vía impactará contra el guardarraíl y éste debería devolverlo a la ruta, amortiguando el impacto, el cual existirá, pero si la barrera funciona correctamente, debería evitar la salida de la vía (que puede terminar en vuelco, muy peligroso si es un desnivel profundo) o un impacto mayor contra elementos ubicados en los costados de las vías.

Sin embargo, la instalación de los guardarrailes debe contemplar ciertos requisitos de seguridad, para que no se produzcan efectos indeseables y que el propio elemento de contención termine siendo peligroso para los usuarios de las vías, a quienes se les pretende proteger. Lamentablemente esto último no siempre se consigue por instalaciones inadecuadas..

Uno de los usuarios más vulnerables a los guardarríales (en caso de impactar contra ellos) son los motociclistas. Para ese caso se han desarrollado elementos que se agregan a los guardarrailes estándar, creando así sistemas de protección para motociclistas (SPM), como hemos visto en una nota anterior:

https://www.ancosev.org/sistemas-de-proteccion-para-motociclistas-spm/

Para el caso de los vehículos livianos, del tipo automóviles (o camionetas, furgones, etc.), el peligro de los guardarriales está principalmente en los extremos expuestos. Esto no es nuevo, desde que se masificaron estas barreras de contención se observó que no se debían dejar las puntas expuestas: un vehículo fuera de control podría impactar contra ellas y el guardarraíl se empotraría totalmente dentro del vehículo, seccionándolo completamente e ingresando hacia el habitáculo, produciéndo graves heridas a los pasajeros, o incluso la muerte.

Sin embargo, aún vemos  como hay barreras en los laterales de las rutas, con bordes totalmente expuestos a ser impactados:

Varias de estas barreras, instaladas sin un elemento anti-empotramiento en el extremo, han provocado heridos graves e incluso fallecidos en diversos siniestros.

Heridos graves:

Guardarraíl empotrado- Fuente de imagen: MontevideoPORTAL

Guardarraíl empotrado – Fuente de imagen: Sanjoseahora

Siniestro con resultado Fatal:

https://www.subrayado.com.uy/joven-21-anos-fallecio-accidente-ruta-9-n62964

 

Existen diversas soluciones para evitar dicho empotramiento, ya sea incorporando elementos de amortiguación-atenuación en el extremo o enterrando el borde.

Extremo con atenuador – Fuente de imagen.

Extremo enterrado (en vías de velocidad máxima 80, es preferible utilizar el anterior sistema para evitar la proyección hacia arriba de los vehículos).

Extremo de guardarraíl entrerrado – Fuente Google S. View

No obstante la protección del borde frontal, donde podría impactar un vehículo que se desvía en el sentido de circulación) surge otro inconveniente: el extremo en sentido contrario a la marcha. Muchas veces se protege extremos frontal pero queda sin protección el borde final del guardarraíl de la senda opuesta:

Extremo de guardarraíl expuesto en la senda contraria. (Google S. View).

Si un vehículo cambia de senda, se encontrará con dicho extremo expuesto y ocurrirá lo siguiente:

Guardarraíl empotrado senda opuesta. Fuente de imagen: Facebook Notas de Salinas

La solución para evitar eso son las mismas que las vistas anteriormente:

Extremo final enterrado. Fuente Google. S. View

ANCOSEV ha advertido a las autoridades Nacionales (MTOP) y a las Intendencias que deben tomar nota de este tema particular, debido a que aún persisten en muchas rutas y avenidas uruguayas guardarraíles instalados de forma precaria o incompleta, como se aprecia en los ejemplos vistos anteriormente.

 

Informaciones sobre barreras de contención:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/08/m23-road-safety-barrier-systems-appendix-a.pdf

https://www.motorpasionmoto.com/seguridad/roller-system-un-nuevo-guardarrail-que-podria-reducir-el-numero-de-fallecidos

https://www.soymotero.net/la-rioja-prueba-un-nuevo-guardarrail-mas-seguro-para-los-motoristas-24072

¿Niebla o cruce peligroso y sin señalización?

(Por Manuel da Fonte y Javier Melián). En el día de ayer, en Tucumán, Argentina, producto del vuelco de un bus de turismo (doble piso), fallecieron 15 personas y otras 40 quedaron heridas.

https://www.infobae.com/sociedad/2019/07/01/tragedia-en-tucuman-al-menos-13-muertos-y-30-heridos-tras-el-vuelco-de-un-micro/

El lugar:

Vista aérea – Google Maps

LAS CAUSAS

Varios son los factores contribuyentes al desenlace final, pero hay uno que entendemos es el principal y más grave: la falta TOTAL de señalización de ADVERTENCIA DE CRUCE/EMPALME. Cabe aclarar que las siguientes imágenes de Google Street View son de  enero 2015, pero al día de la fecha la señalización seguía igual (o sea, inexistente) y es peor aun, ya que la señalización horizontal de líneas (pintura) practicamente ha desaparecido.

Sobre la ruta N157, no hay señalización alguna de cruce, ni reglamentaria, ni de advertencia, ni descriptiva del diseño del cruce. Solo un cartel de curva peligrosa (en uno de los sentidos) y otro Cartel informativo (VERDE), indicador de sentidos a tomar. Para peor el cruce está en el medio de una curva, por lo cual es más difícil de percibir. Tampoco dispone de iluminación artificial.

Google Street View

Pero lo más grave, es sobre la ruta P308. NO hay ningún cartel, ninguno. Esta es la vista que tiene un vehículo que se aproxima al empalme (cruce).

Google Street View

Nadie les avisa a los conductores que la ruta se termina y no sigue, o que se debe bajar la velocidad. La señalización no existe. No hay. Llegando desde este ramal (R308) al empalme, es peor que desde los otros accesos, ya que en este caso no hay ruta a seguir, y un vehículo que siga de largo -valga la redundancia- saldrá de la ruta indefectiblemente hacia el desnivel siguiente (Lo que le ocurrió al bus argentino: siguió de largo).

En la vista de Google Street View, ya en 2015 se evidenciaba una gran cantidad de frenadas bruscas (marcas de bloqueos de neumáticos), producto de la ausencia de señalización, que no permite a los conductores anticipar los movimientos y reducciones de velocidad.

Google Street View (vista enero 2015)

Este formato de cruce y la falta de señalización adecuada se repite a lo largo de la ruta 157.

¿Vamos a culpar a la niebla de la falta de carteles de advertencia? Obviamente que la niebla afecta la visual pero no es el factor más importante o el único.

 

El cruce de las rutas 157 y 308 es un formato que conocemos en cuanto a su diseño, también aquí en Uruguay. Lo hemos comentado en las siguientes notas (ej. de Empalme de rutas 5 y 12, en Florida):

1 – https://www.ancosev.org/innovando-demasiado-cruces-peligrosos/

2 – https://www.ancosev.org/multiplicidad-de-cruces-en-rutas-uruguayas/

En nuestra nota (1) comentamos de un error en señalización. Obviamente, por la posibilidad de impactar perpendicularmente entre 2 vehículos que lleguen al cruce al mismo tiempo desde diferentes accesos y por los confusos ramales, es que en varias oportunidades hemos sugerido modificarlo.

Lo que nos ha sorprendido en el caso de este cruce en Tucumán (157 y 308) y en los otros de la misma ruta, es la ausencia total de señalización de advertencia de cruce peligroso. Es completamente inadmisible habilitar la circulación en una vía de tránsito que no tenga la MÍNIMA SEÑALIZACIÓN, dado que esa omisión puede provocar, y de hecho ha provocado, graves y fatales choques y/o vuelcos.

OTROS FACTORES A TENER EN CUENTA

– Buses doble piso. Vuelcan más fácilmente en ruta por su alto centro de gravedad. En Argentina, por la disposición  SSTA 294/11, en el caso de los ómnibus doble piso afectados al servicio de transporte de Jurisdicción Nacional,  se exigió que estuvieran equipados con Control Electrónico de Estabilidad (ESC), ensayo de vuelco a 28° (y otros detalles más), desde el 31 de julio de 2012. El ESC ayuda mucho a prevenir los vuelcos y pérdidas de control, aunque teniendo un centro de gravedad tan alto, en el caso de los buses doble piso, si el bus directamente cae por un desnivel, pierde efectividad dicho sistema: son más fáciles de volcar por su elevada altura.

Y el otro factor a tener en cuenta y que hemos notado en varios accidentes que analizamos, donde participaron ómnibus de turismo carretero, son las excursiones: hacen trayectos no habituales y que desconocen, a diferencia de los buses de línea que repiten los trayectos y choferes siempre los mismos recorridos. En esos casos (buses de línea fija) es más difícil encontrarse con sorpresas cómo estas.

También hay que tener en cuenta el menor control que hay sobre los choferes y buses contratados para excursiones acerca de las horas de descanso previas del o los choferes.

El control del uso de los cinturones de seguridad, por parte de los pasajeros, en ómnibus de turismo y larga distancia ¿ se efectúa ? En nuestro país, Uruguay, si bien la ley lo exige: no hay control. Hemos visto con buenos ojos que en Ecuador y Chile se han empezado a hacer operativos de control del uso de cinturones en ómnibus.

 

Las Naciones Unidas y la OMS establecieron en el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020,  5 pilares en los que se debía trabajar para bajar la cantidad de heridos y fallecidos en accidentes/siniestros de tránsito:

1) Gestión de la seguridad vial
2) Vías de tránsito y movilidad más seguras
3) Vehículos más seguros
4) Usuarios de vías de tránsito más seguros
5) Respuesta tras los accidentes.

 

Los 5 pilares son importantes.  Sin embargo vemos como en nuestros países latinoamericanos, hay dos pilares en los que no se trabaja como se debe: Vías de tránsito más seguras y Vehículos más seguros. Cada vez que hay un accidente/siniestro, se insiste – y se focaliza- una y otra vez, en culpar al usuario (conductores o peatones), ¿será que es la forma de quitar la responsabilidad de la autoridad? Además si hay tantos conductores imprudentes, o con impericia es en parte responsabilidad de las autoridades.

Responsabilidades Autoridades vs Usuarios:
En Suecia pierden la vida “solo” 3 de cada 100.000 personas a causa de accidentes de tránsito, mientras que en Argentina, Uruguay, o cualquier país de la región, más de 15 c/100.000.
¿El motivo? Uno de los factores es el programa “Vision Zero”, desde 1997 ha mantenido la Seguridad Vial como política de estado, donde se busca que no haya más fallecimientos en las carreteras suecas.
Además se estudian todos los siniestros/accidentes. Cómo se produjeron, que tipo de heridas, si afectó la vía/carretera, si hubo exceso de velocidad, si el conductor iba con cinturón, si había consumido alcohol, etc. “Lo que hemos constatado es que, normalmente, se trata de gente normal que comete errores normales”, señala Lie (responsable de tránsito de Suecia). “Puede pasarle a cualquiera, cualquier día”. Por eso, los suecos intentan centrarse en el sistema de tráfico más que en los conductores.”

“La Visión Cero es tanto una actitud hacia la vida como una estrategia para crear un sistema seguro de trasportes y carreteras. En la Visión Cero se asienta que es inaceptable el hecho de que el tráfico en las carreteras cobre vidas humanas. El trabajo de seguridad vial de acuerdo con el concepto de la Visión Cero significa que las carreteras, las calles y los vehículos deben adaptarse en mayor medida a las condiciones del ser humano. La responsabilidad de la seguridad es compartida entre quienes conforman el sistema de carreteras y transportes y quienes lo utilizan. Desde que se introdujo la Visión Cero en Suecia, se ha reducido el número de muertos en el tráfico.
La Visión Cero cambia la manera de ver la responsabilidad. Quienes configuran el sistema de carreteras y transportes tienen la RESPONSABILIDAD PRINCIPAL de la seguridad, por ejemplo quienes dan mantenimiento a las carreteras, los fabricantes de vehículos, las empresas de transporte, los POLÍTICOS, los FUNCIONARIOS, las AUTORIDADES LEGISLATIVAS Y LA POLICÍA. La responsabilidad del ciudadano es cumplir con las normas de circulación. Anteriormente se asignaba prácticamente toda la responsabilidad al usuario.”
Si hay excesos de velocidad, es porque NO hay controles y porque la libreta es POCO exigente. O sea, si los usuarios son imprudentes, tienen responsabilidad, obviamente, pero más la tienen quienes le otorgaron la licencia de conducir y quienes no controlan que las normas se cumplan. Internacionalmente, la política sueca en materia de Seguridad Vial se ha replicado en los países europeos, logrando bajas tasas de siniestralidad.
¿CULPABLES O CAUSAS?

El método para cambiar esta realidad que vivimos a diario en nuestros países, existe, es simplemente aplicar el SISTEMA SEGURO, aplicarlo completo y bien. Se puede opinar distinto, lo que no se puede es ser tan necio de pretender que las autoridades no cumplan su cometido y continuamente se insista en: “fue una imprudencia” (cliché usado muchas veces sin conocimiento de causa), o fue la niebla. Si fue una imprudencia o no, habrá que estudiarla, y aplicar todas las medidas correctivas para que no se vuelva a producir.

Pero debemos dejar de buscar culpables siempre -y solamente- en los conductores y usuarios (que puede haber, eso lo dictaminará la justicia). Eso debe ser complementado, con el estudio de las causas, todas. De lo contrario, solo buscamos culpables, y eso no soluciona el problema de fondo: la gente se sigue muriendo en accidentes/siniestros totalmente evitables.
“Dicen que cada país, tiene los muertos que está dispuesto a tolerar,
será entonces que nuestro umbral de tolerancia se ha hecho cómplice de
la inacción de nuestros gobernantes? Cuántos más?” (Jeanne Picard)

 

 Editorial de ISEV Argentina: Click aquí

Antecedentes de accidentes que advertían falta de señalizacion y peligros viales

https://www.losandes.com.ar/article/view?slug=el-antecedente-fatal-que-se-registro-en-la-ruta-308-de-tucuman

https://www.lagaceta.com.ar/nota/793796/opinion/157-no-puede-ser-la-ruta-cruces.html

Otros enlaces de interés:

Manual de Señalización Vertical, Arg.:https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/manual_sv.pdf 

Visión Cero Suecia: https://www.ancosev.org/la-vision-cero-en-camino-seguridad-vial-en-suecia/

Plan Decenio Seg. Vial: https://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/es/

https://www.ancosev.org/el-decenio-de-accion-para-la-seguridad-vial-y-su-fracaso-en-lac/

https://www.ancosev.org/infraestructuras-viales-peligrosas-rotondas-partidas/