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Londres: Vehículos pesados más seguros

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Camión con visión directa mejorada. Fuente de imagen.

En una nota anterior habíamos advertido sobre peligro que significaba una mala visual de los conductores de ómnibus, y como en nuestro país y en toda latinoamérica, muchas veces la visual de fábrica era empeorada con agregados extras (aplica también en camiones).

https://www.ancosev.org/visual-defectuosa-en-omnibus/

Zonas ciegas en camiones:

Zonas o puntos ciegos, donde el conductor no puede visualizar que hay. Fuente de imagen

 

Zonas o puntos ciegos en camiones, incluye zonas ciegas por pilares A – Fuente de imagen

Ciclistas en zonas ciegas delanteras. CAMIÓN CON VOLANTE A LA DERECHA. Fuente: Informe Transport of London

En la Unión Europea, tanto camiones como ómnibus, deberán cumplir en los próximos años determinados requisitos de Visión Directa (lo que ve el conductor sin necesidad de utilizar los espejos).

En Londres, varias Empresas de construcción han ido cambiando su flota de camiones, por vehículos que tienen una visual y seguridad mejorada, para proteger a los usuarios más vulnerables: peatones y ciclistas. ¿Casualidad? No. Si vemos el ejemplo de la empresa CEMEX UK, confirmaremos que hay toda una historia detrás del porqué la empresa decidió empezar a cambiar su flota de camiones; “Mamá compra acciones de la compañía – para culpar a los jefes por ‘matar’ a su hija”: https://www.thesun.co.uk/archives/news/314252/mum-buys-company-shares-to-blast-bosses-for-killing-her-daughter/

“En Londres, entre 2015 y 2017, según Adrian Wills en Cycling UK , los vehículos pesados ​​”representaron el 63 por ciento de todas las colisiones fatales que involucran a ciclistas y el 25 por ciento de las colisiones fatales que involucran a peatones, a pesar de que solo representan el cuatro por ciento de las millas recorridas en la capital.” Fuente

“Camiones de visión directa

En marzo de 2013, LCC (London Cycling Campaign) causó un gran revuelo en la industria de la construcción al desafiarla a adoptar camiones de ‘visión directa’ para reducir las muertes de ciclistas y peatones. Nuestro mensaje fue: si los camiones podrían ser menos peligrosos, ¿por qué no estaban disponibles ahora?

La mayoría de las muertes de ciclistas en Londres involucran grandes camiones, alrededor de tres cuartos de estos están contratados para la construcción y las industrias relacionadas. El camión grande estándar utilizado en la industria de la construcción está construido con una especificación todoterreno que coloca al conductor en una posición elevada sin vista de la carretera o de las personas que se encuentran justo al lado y delante del vehículo.  

Pensamos que era posible rediseñar camiones para corregir esta falla, y ahora dos fabricantes nos han dado la razón. La Comisión Europea finalmente reconoció el problema y relacionó diseños de cabina más seguros con propuestas para camiones más largos y eficientes. Lamentablemente, sus propuestas se han estancado y retrasado durante casi una década.

En Londres, LCC exige un cambio mucho más rápido. Desde 2003, reducir el peligro del transporte relacionado con el trabajo se ha convertido en responsabilidad legal de todos los involucrados. No solo las empresas de camiones, sino también las empresas que las emplean, promotores inmobiliarios, empresas constructoras, fabricantes, minoristas, autoridades gubernamentales y locales.

El enfoque de la campaña de LCC para reducir el peligro de los camiones ha sido resaltar esta obligación legal para cada compañía y autoridad de hacer todo lo posible para evitar otra muerte relacionada con el camión. En este momento, eso significa especificar en cada contrato que solo los camiones de visión directa deben usarse en las calles de Londres.

Dos años después de que presentamos el desafío, los fabricantes de camiones han encontrado la solución. Los camiones de visión directa ahora deberían convertirse en la norma en la industria de la construcción, así como en la eliminación de residuos. El siguiente paso será excluir todos los camiones de visión restringida peligrosos de Londres.” Fuente https://lcc.org.uk/pages/direct-vision-lorries

https://lcc.org.uk/pages/construction-industry

Un diseño con vidriado más amplio y mejores espejos puede hacer una gran diferencia:

Comparativa de zonas sin visual entre dos camiones- Fuente: Transport & Enviroment

VISION DIRECTA MEJORADA:
Cuando se amplia la superficie vidriada y se baja el puesto de conducción se logra mejorar la visual del conductor.

Camión con Visión directa mejorada – Fuente de imagen.

Camión con visión directa mejorada. Fuente de imagen

El agregado de cámaras y de una puerta totalmente vidriada del lado opuesto al conductor mejora aún más la visión de éste.

Visión directa mejorada. Fuente de imagen.

Cámara agregada. Fuente

Adelantándose a algunos de los requisitos que pondrá la Unión Europea a partir del año 2026, hoy Londres está liderando el cambio, producto de las campañas y acciones mencionadas anteriormente, a partir de octubre 2020, empezarán a solicitarse algunos permisos de circulación cada vez más exigentes:

“La línea de tiempo para el Permiso de Seguridad de visión directa estándar y de vehículos pesados (HGV- ​​Heavy goods vehicle) es el siguiente:

  • 28 de de octubre de 2019, se emitirán los primeros permisos. Camiones de valoración 0 * tendrán que actualizar a un sistema de seguridad con el fin de obtener un permiso y todos los vehículos necesitarán un permiso para operar en Londres
  • 26 de de octubre de 2020: comienza Aplicación
  • 2022: Consulta sobre el Sistema Seguro progresiva
  • 2024: Los mínimos estándar de la visión directa de calificación estrella aumenta de 1 a 3 * * o un sistema seguro progresiva” Fuente:https://tfl.gov.uk/info-for/media/press-releases/2019/july/three-months-until-the-first-phase-of-direct-vison-standard

Información sobre permiso de circulación para camiones en Londres:

http://content.tfl.gov.uk/hgv-safety-permit-guidance-for-operators-entering-london.pdf

Estudio técnico: https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/09/VRU-Proxi-09-04-TFL-LDS-UNECE-VRU-PROXY-26-3-19-TfL-LDS-combined-presentation-Final.pdf

 

Otros enlaces de interes:

https://noticias.coches.com/informes/camiones-mas-peligrosos/219007

https://www.cyclinguk.org/article/why-do-cyclists-need-safer-lorries

https://www.transportenvironment.org/news/eu-embrace-safer-%E2%80%98direct-vision%E2%80%99-trucks-%E2%80%93-11-year-delay

https://www.transportenvironment.org/press/study-finds-huge-difference-best-and-worst-trucks-blind-spots-which-cause-hundreds-road-deaths

https://www.london.gov.uk/press-releases/mayoral/new-measures-to-rid-london-of-dangerous-lorries

https://www.treehugger.com/urban-design/short-people-got-no-reason-live-new-york-city-anyway.html

https://usa.streetsblog.org/2021/10/22/why-your-citys-vision-zero-policy-needs-a-direct-vision-policy-now/

UN Regulation No. 151: Blind-spot information systems (BSIS):https://globalautoregs.com/documents?rule_id=216&year=2021

https://unece.org/transport/vehicle-regulations-wp29/standards/addenda-1958-agreement-regulations-141-160

Barras de protección lateral en camiones:

https://www.ancosev.org/proteccion-lateral-en-vehiculos-pesados/

 

 

Visual defectuosa en ómnibus

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ANCOSEV ha estudiado diversos eventos  siniestrales en los cuales ómnibus han embestido peatones, con el frontal del vehículo, mientras giraba (principalmente hacia la izquierda). Analizar las causas de un siniestro requiere revisar muchos datos contribuyentes, los cuales no siempre se pueden verificar a ciencia cierta.

Descartando el factor de un peatón que puede cruzar intempestivamente y de golpe, o conductores distraídos por ir manipulando teléfono celular, por ejemplo, al analizar los vehículos (ómnibus) embestidores, detectamos que los mismos tienen una visual disminuida hacia la izquierda del conductor, aunque también (como analizaremos) hay determinados tipos de buses con visibilidad comprometida hacia la derecha.

Del lado izquierdo los elementos que afectan la visual del conductor son varios:

1 – Deflectores de viento opacos

2 – Zonas sin vidriado traslucido en la parte baja.

3 – Pilar A (simple o doble) ancho,

4 – Espejos en posiciones no apropiadas.

5 – Cortinados y otros elementos.

1 – Deflector de viento opaco (no traslúcido):

Este elemento, es un deflector de aire que tienen muchos ómnibus.  En un chequeo observacional de muchos de diferentes modelos de ómnibus de Montevideo,  de Cutcsa, Come, Ucot, etc., principalmente la carrocería Marcopolo, modelo Torino, se puede ver dicho deflector de chapa. En algunos buses (los menos) son transparentes o ahumados pero en la mayoría son totalmente opacos, ya que es una chapa negra. Al observar su ubicación cuando dicha chapa esta paralela al bus (es movible, y si se abre al estar en ángulo no obstaculizará tanto la visión lateral) sumará más de 5 cm, a los 18-20 cm o más, que tienen los parantes delanteros de los ómnibus. Esto genera para el conductor una  pérdida extra de visual hacia adelante del lado izquierdo, lo cual genera un peligro extra en los giros a la izquierda.

Deflector opaco- Fuente en la imagen

Deflector opaco (Fuente Google St.)

Deflector transparente (de los observados, menos del 2%):

Deflector transparente (Fuente Google St).

2 – Zonas sin vidriado (o tapado) del lado izquierdo del conductor.

El elemento inferior (marcado en el circulo amarillo en la siguiente imagen), cuando es de vidrio  total o parcialmente transparente (traslúcido) es de gran ayuda para ver peatones (niños o personas de baja estatura), ciclistas y/o motociclistas.

Vidriado transparente – (Fuente desconocida)

 

Sin embargo en la mayoría (más del 95% de los buses urbanos que circulan por Montevideo, ver ejemplos siguientes) esta zona ha sido recubierto con un vinilo opaco. Aún en los casos que viene opaco de fábrica -en algunos modelos, NO piso bajos- entendemos que va en contra de una buena visibilidad para el conductor.

Vidrio con ploteo opaco (Fuente de imagen: Telemundo)

Vidrios opacos (Fuente de imagen: Subrayado).

Vidrio opaco (Fuente Pinterest).

Vidrio opaco (Fuente Pablo Martinez- Ómnibus del Uruguay)

 

Modelos de fabrica con zona NO tráslucida:

Marcopolo Torino G7:

Vidrio opaco (Fuente Transporte Carretero)

 

Mascarello Gran Vía:

Vidrio opaco (Fuente de imagen: Mascarello).

Vista interior:

Vista interior (Fuente de imagen: Mascarello).

Ejemplo de un bus que de fábrica venía con vidriado transparente y se ha ploteado a algo no traslúcido (Busscar Urbanuss Pluss):

Vidriado transparente ( Fuente )

Vidriado transparente, de fábrica (Fuente en imagen)

Modelo ploteado:

Vidrio ploteado opaco (Fuente en la imagen)

Si es por un tema de seguridad no vial, que se sustituye vidrio por ploteos opacos, o directamente chapa, creemos que no es la solución adecuada. Existen láminas traslúcidas que brindan protección sin tener que tapar la visual que venía de fábrica.

 

3 – Pilar A (simple o doble) ancho

El Pilar o parante A, es un elemento que, tanto en ómnibus como en cualquier otro vehículo, va a dificultar la visual hacia adelante, dependiendo del ancho y formato del mismo.

Por ejemplo en el siguiente Mascarello Gran Vía, el pilar doble tiene una zona vidriada interna muy pequeña:

Pilar A doble, con zona vidriada central pequeña (Fuente de imangen Facebook Vías y Buses)

La tendencia internacional, en Europa, es ir hacia pilares más delgados. Ejemplo, Mercedes Benz eCitaro:

Visión mejorada (Fuente Mercedes Benz)

Además de contar un pilares angostos, no tiene zonas bajas no vidriadas o tapadas (pese a ser un bus piso bajo).

4- Espejos en posiciones no apropiadas.

Ejemplo ya visto anteriormente (con deflector y vidrio opaco)

Espejo, deflector y vidrio opaco (Fuente desconocida)

La inclusión de espejos, necesaria, no siempre ayuda a tener una buena visual hacia adelante, cuando los mismos son muy grandes o generan más puntos ciegos. Reconocemos que esto es algo complejo en muchos vehículos de gran porte, donde se requieren muchas veces soluciones de compromiso entre tener un espejo grande (o más de uno) para cubrir bien la visual hacia atrás, pero termina afectando la visual hacia adelante.

5- Cortinados y otros elemetos:

Los ómnibus en general equipan de fábrica una cortina parasol del lado del conductor. Ésta debe ser utilizada procurando que no le tape la visión periferica al conductor, de lo contrario no podrá anticiparse de situaciones que, de no estar tan cerrada la cortina hubiese visto con anticipación. Esto es importante en vías urbanas con alta cantidad de cruces,  y recorridos con giros. Ejemplos de cortinas que limitan la visión lateral (y agregados de deflectores y vidriados opacos vistos en puntos anteriores).

Cortina (Fuente Google St.)

Cortina, más deflector opaco, más vidriado opaco (Fuente Google St.)

Cortina, deflector transparente OK, vidriado opaco (Google St.)

Cortina bloquea la visual periférica hacia la izquierda. (Fuente Google St.)

En el siguiente ejemplo se puede ver un deflector opaco (círculo rojo) y el vidrio bajo de la ventana transparente, pero un trapo colgado (círculo amarillo) obstruye la visual:

Trapo tapando visual en vidrio transparente, y deflector opaco (Fuente Google St.)

En otros, también con vidrios transparente, otros objetos (Papeles, carpetas, materas) anulan la ventaja del vidriado y conspiran en contra de una buena visual.

MICRO BUSES: El problema de la visual hacia adelante mencionado en este artículo, también se puede ver en los Micro Buses.  Nos encontramos con ejemplos diversos, incluso dentro de los mismos carroceros, y sumamos en el caso de este tipo de ómnibus (Micro buses), la mala visión hacia la derecha en muchos de los diseños analizados.

Mascarello Gran Micro S4, lado izquierdo del conductor:

Vidriado escaso a la izquierda (Fuente de imagen: Mascarello).

Desde el Interior se aprecia que la zona negra debajo del vidrio está cubierta, no es traslúcida:

Vista desde el interior (Fuente: Mascarello).

Para empeorar la visual, también del lado derecho se pueden ver modelos con zonas no traslúcidas:

Sin vidriado inferior, lado derecho (Fuente Mascarello).

Dentro del propio carrocero, en algunos diseños, sí instalan zonas vidriadas. En el siguiente ejemplo se observa un vidriado traslúcido y está correcto:

Visual mejorada (Fuente en la imagen).

El siguiente ejemplo, de la fábrica Volare. El Micro Bus gris (izquierda de la imagen) tiene la visual del conductor comprometida hacia la zona derecha arriba de la rueda delantera. En el bus verde, la inclusión de una amplia zona vidriada mejora la visual. ¿ Por qué no aplicar siempre un vidriado ampliado y no reducido ?

Comparativa vidriados (Fuente: Volare).

En Chile: En una reciente incorporación de flota de ómnibus, del bus Marcopolo Torino Low entry (piso bajo), notamos que, una vez más, en un error técnico se agregan elementos que dificultan la visual del conductor.

 

 

Marcopolo Torino- Instagram (desconocida)

Los piso bajo tienen la virtud de una mejor visual de usuarios vulnerables para el conductor, por la simple razón de ir sentado más abajo. Sin embargo en este modelo se le ha agregado una cabina (por cuestiones de seguridad) que hace ensanchar el pilar que divide el parabrisas (flecha azul en siguiente imagen), y por otro un cartel de recorridos que le dificultará la visual hacia la derecha (fleha amarilla en la siguiente imagen). Se puede apreciar que la cabeza del conductor a la altura de dicho cartel:

Visual directa reducida

También en Chile, podemos ver esto:

Micro bus chile (Fuente @conaset)

La visual del conductor se ve reducida por un ploteo opaco (negro) que cubre casi 1/3 del parabrisas delantero, sumado a dos carteles en los extremos.

En México, un bus Dina Linner 12, tiene afectada también su visual hacia la izquierda del conductor:

Fuente en imagen

En Colombia, un bus AGA, de fabrica tiene vidriado transparente:

Bus AGA – ( Fuente de imagen: AGA Buses )

Algunas empresas le agregan vinilos o materiales opacos que disminuyen la visión directa hacia la izquierda delantera:

Visión disminuida por agregado opaco (Fuente en imagen)

 

El siguiente video nos muestra un ejemplo donde el parante delantero derecho y la puerta (con vidriado alto) dejan al motociclista en una zona ciega:

Para finalizar, en el foro WP 29, sobre armonización de normas vehiculares, uno de los grupos de trabajo en cuanto a normas de Seguridad, en este momento está estudiando en concreto el Campo de visión hacia adelante que tiene el conductor, con el fin de buscar una mejora de la misma principalmente de vehículos pesados y otras categorías aún no contempladas en la normativa. Como vimos en el caso del eCitaro y como se puede ver en los enlaces de interés al final de la nota, ya varias marcas están trabajando en la mejora de la Visión Directa del conductor: ampliando zonas vidriadas hacia adelante y hacia los costados, angostando pilares, reubicando espejos. ¿No será hora que los carroceros y fabricantes de la región empiecen a aplicar lo mismo?

Dato histórico: En los años 90′ un carrocero argentino (ACA/Eivar) incorporó en el diseño un parabrisas ampliado que mejoraba la visual hacia el lado derecho del conductor:

Parabrisas ampliado (Fuente)

Hoy en día, algunos modelos de ómnibus incorporan similitudes con el diseño mencionado anteriormente (Solaris Urbino):

Ómnibus visual mejorada (Fuente)

Bus visual mejorada (Fuente)

Volviendo a Uruguay, y más concretamente a Montevideo, en el Digesto departamental, Volumen V- Tránsito y Transporte, se establece entre otras cosas:

Artículo D.768.19:

“La incorporación de nuevos ómnibus o la sustitución o modificación de los ya autorizados deberá estar precedida de una solicitud en la que constarán las características de los nuevos coches con detalles en planos y memorias descriptivas. La Intendencia de Montevideo podrá imponer exigencias en cuanto a dichas características, por fundadas razones de interés general.

Mientras los ómnibus estén en servicio, la División Tránsito y Transporte realizará inspecciones periódicas a fin de asegurar que mantengan sus condiciones reglamentarias.”

ANCOSEV, 1 – Reclama a los fabricantes de la región que utilicen diseños de carrocería que favorezcan la visual directa del conductor.

2 – Sugiere a las empresas de Transporte y Turismo que en sus compras elijan diseños que tengan mejor visual sobre los que no (mientras que no haya exigencias por parte del Estado).

3 – Solicita a las empresas que capaciten a los choferes haciéndo incapié en la mejor gestión de los puntos ciegos y les indiquen como no empeorarlos.

4 – Exige a la Intendencia de Montevideo, como ente regulador y fizcalizador, que ponga en práctica una revisión técnica de los ómnibus que circulan por el departamento, controlando que no se le hayan agregado elementos que no vienen de fábrica y que disminuyen la visual de los conductores, constituyendo un riesto para la seguridad vial de los usuarios vulnerables. Asimismo que se recomiende remover los elementos de fábrica que obstaculicen la buena visual de los conductores (deflectores, etc.).

5 – Solicita a la UNASEV, al Congreso de Intendentes, al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y al Ministerio de Industrias, que exijan el cumplimiento de determinados requisitos en cuanto a la visibilidad del conductor (que hoy no se exigen) para la adquisición de nuevos ómnibus por parte de las empresas de transporte y turismo, para poder luego ser autorizados a circular.

 

VISIÓN DIRECTA EN CAMIONES

Vision Directa en camiones (Fuente)

 

Nota: colaboró en esta nota Manuel da Fonte.

Enlaces de interés:

NACTO & the USDOT Volpe Center Release Best Practices for Redesigning Large Vehicles in Urban Environments

https://www.trucks.com/2019/05/07/freightliner-adds-crash-avoidance-side-guards-garbage-truck/

https://tfl.gov.uk/info-for/deliveries-in-london/delivering-safely/direct-vision-in-heavy-goods-vehicles

http://content.tfl.gov.uk/hgv-safety-permit-guidance-for-operators-entering-london.pdf

https://www.transportenvironment.org/news/eu-embrace-safer-%E2%80%98direct-vision%E2%80%99-trucks-%E2%80%93-11-year-delay

http://www.roadpeace.org/prevention/lorry-danger-campaign/

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/05/VRU-Proxi-09-04-TFL-LDS-UNECE-VRU-PROXY-26-3-19-TfL-LDS-combined-presentation-Final.pdf

https://etsc.eu/wp-content/uploads/6_Sam-Kenny_TE_27062018.pdf

https://bikeportland.org/2016/02/03/a-closer-look-at-blind-spots-on-buses-171113

https://ggwash.org/view/39842/many-buses-have-built-in-blind-spots-that-make-driving-them-dangerous

Seguir al Mercosur, de atrás y lejos

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Los motociclistas representan casi la mitad de los fallecidos en siniestros de tránsito. Una muy buena medida que ayudaría a dar seguridad a la conducción de las motos es que las mismas incorporen frenado ABS ( o en su defecto, CBS). No evitarían todos los eventos con motos, pero si bastantes.

En la región Brasil fue el pionero en legislación sobre exigencia de ABS y CBS.

Con fecha 03/12/15 se envió a UNASEV la siguiente información, que había sido tratada en reunión previa (dejada en formato papel) donde había una breve reseña a normativa europea y el detalle de la norma brasilera (entre muchas informaciones y sugerencias más):

*******Frenos en motos********
UNION EUROPEA
http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=AMD&reference=A7-2011-0445&format=PDF&language=EN&secondRef=148-148
ABS para motos de más de 125cc y frenado combinado para todas (desde 2017)
http://www.motorpasionmoto.com/industria/las-tres-leyes-europeas-que-afectaran-a-las-motos-en-un-futuro-cercano
BRASIL
– Resolución 509 del CONTRAN (Consejo Nacional de Tránsito) de fecha
27/11/2014 resuelve que las motocicletas, motonetas, triciclos y
quatriciclos deben tener ABS o CBS (sistema de frenos combinados), tanto
nacionales e importados.
https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/transito/conteudo-contran/resolucoes/resolucao5092014.pdf
*http://unasev.gub.uy/inicio/biblioteca/documentos_internacionales/SistemafrenosmotocicletasBrasil/
– Es obligatorio contar con uno de los sistemas y se puede tener los
dos.
– Los vehículos de cilindrada mayor o igual a 300 cc o eléctricos con
potencia mayor a 22 KW deben tener ABS en todas las ruedas.
– Los vehículos de cilindrada menor o igual a 300 cc o eléctricos con
potencia menor a 22 KW deben tener CBS o ABS.
– El desempeño de los sistemas debe cumplir con los criterios técnicos
de la norma ABNT NBR 16068 y sus actualizaciones.
– La incorporación es gradual (10% de la producción o importación en
2016, 30% en 2017, 60% en 2018 y 100% en 2019

– Los fabricantes e importadores deben enviar semestralmente un informe
a la DENATRAN que demuestre que están cumpliendo con el cronograma.
– Excepciones (que no aplica la norma): vehículos militares, vehículos
de uso exclusivo off road, vehículos eléctricos-hybridos que no superen
los 4Kw y que no superen los 50km/h, los vehículos de fabricación
artesanal.”
http://www.honda-montesa.es/Seguridad-Honda/Seguridad-Activa/SCF-SC-ABS.php
http://www.circulaseguro.com/que-es-el-sistema-de-frenada-combinada/

(Final apartado motos, seguían otras informaciones sobre vehículos y un cronograma tentativo)

Como se lee más arriba, en 2019 (más concretamente el 1° de enero, como indicaba la resolución 509 de CONTRAN) el 100% de las nuevas motos en Brasil , deberán incorporar ABS  o CBS. O sea, estamos a 2 meses que se efectivice la última etapa de la resolución. En Uruguay se dilató tanto la ley que evidentemente el 1 de enero de 2019 seguirá todo igual, dificilmente antes de fin de año -antes del receso parlamentario- se vote el proyecto de ley de tránsito enviado al Parlamento (cuando se pudo hacer por separado NORMAS DE VEHÍCULOS – Normas de tránsito), luego habrá que reglamentarla.

Hasta en la India, ya legislaron y a partir de este año (2018) las motos deben incorporar frenos ABS (similar a la norma europea en cuanto al límite de c.c. para ABS vs CBS):

http://motosmas.com.ar/para-copiar-en-india-sera-obligatorio-el-abs-en-las-motos/

 

Comprendemos que vivimos en una región con acuerdos comerciales, pero ¿es más importante seguir al Mercosur que cuidar la vida de los uruguayos? Por lo menos, ya que desde la UNASEV / MIEM se dice que seguimos al Mercosur, no lo sigamos tan de atrás.

 

NOTAS RELACIONADAS:

https://motormario.com/se-vendra-el-abs-para-las-motos-en-uruguay

https://www.ancosev.org/frenos-antibloqueo-abs-en-motos/

Otros antecedentes de ir siguiendo al Mercosur (15 años atrás):

Norma sobre paragolpes traseros en vehículos de carga: “15 años no es nada”

Publicidades engañosas de Vladimir Kaitazoff S.A. y Grupo FIANCAR denunciadas por ANCOSEV fueron sancionadas por el Área de Defensa del Consumidor

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Desde hace tiempo los consumidores en nuestro país están más preocupados en la seguridad de los vehículos que compran.

Algunos vendedores y representantes de marca de vehículos automotores han hecho publicidades engañosas, en las que promocionan que sus productos han obtenido buenas calificaciones en seguridad.

ANCOSEV (Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial), como Asociación en defensa de los consumidores y principalmente en todo lo referente a la Seguridad Vial, puso énfasis en controlar que los representantes y vendedores de vehículos no incurrieran en prácticas deshonestas hacia los consumidores, haciendo las correspondientes denuncias por publicidad engañosa ante el Área de Defensa del Consumidor del Ministerio de Economía y Finanzas.

Se detectaron varias publicidades que hacían referencia a que cierto vehículo ha obtenido 5 estrellas en un organismo NCAP, cuando en realidad las estrellas de ese vehículo fueron obtenidas por un vehículo con un equipamiento en seguridad muy superior al del que se comercializa en nuestro país.

 

El año pasado, en la siguiente nota, informábamos de la primer multa aplicada a una empresa del rubro (Hyundai Fidocar S.A.) por publicidad engañosa:

https://www.ancosev.org/denuncia-de-ancosev-genera-multa-por-publicidad-enganosa/

 

Hoy damos cuenta de dos denuncias más: una contra VLADIMIR KAITAZOFF S.A., que gira bajo el nombre de fantasía KAITAZOFF MOTORS, quien publicitaba en diversos medios que el vehículo marca FAW modelo D60 había obtenido 5 estrellas en C-NCAP (China-NCAP):

Kaitazoff Motors – Vladimir Kaitazoff S.A.

La segunda denuncia, fue contra BLOOMMY´S S.A., que gira bajo el nombre de fantasía GRUPO FIANCAR, quien publicitaba que el vehículo marca GEELY, modelo 515 había obtenido 5 estrellas en C-NCAP:

Geely Uruguay – Grupo Fiancar

En el proceso de las denuncias se probó que los modelos testeados por C-NCAP disponían de mayor equipamiento de seguridad que los comercializados en nuestro país, por lo cual referenciar las 5 estrellas de SEGURIDAD obtenidas con más equipamiento de seguridad en vehículos que tienen menos equipamiento, es falso, además de poco ético.

Debido a lo cual, el Área Defensa del Consumidor impuso a VLADIMIR KAITAZOFF S.A. una multa de 100 unidades reajustables y a BLOOMMY´S  S.A. una multa de 50 unidades reajustables.

(Actas de resoluciones originales, años 2016 y 2017. Pedido realizado por Solicitud de Acceso a la Información Pública; hacer click sobre la imagen para ampliar):

Vladimir Kaitazoff – Kaitazoff Motors

Geely Uruguay – Grupo FIANCAR

 

Tenemos otras denuncias en trámite, estimamos deberían tener similar resolución. Volvemos a solicitar que desde las empresas del rubro se tome con seriedad cuando se realiza una publicación sobre algo tan importante como es la SEGURIDAD de un vehículo automotor. Quienes insistan en dar datos falsos con clara intención de engañar a los consumidores serán denunciados ante el Área Defensa del Consumidor.

 

 

Ruta 8 y 13. Cruce con diseño riesgoso.

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Otro accidente en cruce de rutas, con diseño muy riesgoso y señalización incorrecta y confusa.
Además agregamos otro diseño diferente más a nuestra colección de cruces en rutas.
Este cruce presenta una situación muy riesgosa y una incongruencia en su diseño y señalización.
La visualización,  y la señalización indican   una rotonda completa y cerrada para quien viene por ruta 13. 
Sin embargo las trayectorias establecidas y la señalización, son de cruce en T, para quien lo aborda por ruta 8.
Señalización sobre ruta 13: indica cruce con rotonda cerrada.
No se advierte que en la tangente superior de la rotonda, pasa  la ruta 8 con tránsito en doble sentido.
Visualización del cruce. Claramente se ve como una rotonda cerrada. Lo insólito y riesgoso es que el tránsito hacia Treinta y Tres por ruta 8, se lo haga circular por la izquierda de la rotonda. 
Es una situación de alto riesgo, porque el que viene por ruta 13 y toma la  circunvalación de la rotonda, cómo se lo indica la señalización, cuando va a tomar la ruta 8 hacia Montevideo, piensa que solo viene tránsito desde Treinta y Tres,  o sea desde su derecha.
Sin embargo también viene tránsito desde Montevideo o sea desde la izquierda, que en lugar de hacerlo circular por la derecha de la rotonda, se lo hace pasar por la izquierda, sin circunvalar la rotonda. Realmente un riesgo innecesario e incomprensible.
Este cruce agrega otro detalle innovador, sin señalización alguna que lo explique y le permita al conductor saber cómo debe utilizar los carriles. Agrega un tercer carril sobre la ruta 8, a nivel de la rotonda, en sentido Montevideo.
Tercer carril sin señalizar. No está señalizado cual es el carril de espera para girar a la izquierda y tomar la rotonda.
Ruta 8 en sentido Montevideo. Ausencia de señalización del tercer carril.
Por lo tanto alguno se podrá detener sobre el carril del medio, para girar a la izquierda, hacia ruta 13, mientras otro se podrá apartar hacia la derecha y pensar que ese es el carril de espera, mientras el tránsito que sigue hacia Montevideo sigue por el carril central.
Por favor, tomen medidas urgentes, y modifiquen la situación actual de variedad infinita de diseños de cruces, señalización confusa e inadecuada, y señalización faltante, que hace que los cruces sean una incertidumbre para los conductores. Hay que estar adivinando como son las trayectorias correctas en cada cruce, y si uno se guía por las indicaciones de la cartelería, cuando existe, termina cometiendo errores inducidos por la cartelería inadecuada, poco clara y confusa en la mayoría de los casos.
En este caso la señalización es incorrecta. Se le indica al conductor que enfrenta una rotonda cerrada, cuando en realidad enfrenta un cruce en T, con tránsito en doble sentido al ingresar a la ruta 8.
Además para el que viene por ruta 8 hacia Montevideo, se le ofrecen dos carriles, sin que esté señalizado cual es el carril de giro y detención,  y cual es el de tránsito para seguir por ruta 8.

Editorial ANCOSEV – Diciembre 2017

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Predecible incremento de muertos y heridos en siniestros en rutas nacionales.

Vistos los últimos resultados donde se constata un deterioro de las cifras de muertos y lesionados, fundamentalmente, debido al incremento de siniestros en rutas, que llegó a opacar las mejoras notorias obtenidas en ciudades.

Desde ANCOSEV, queremos insistir en que si no se trabaja con ahínco en los pilares vehículos más seguros y en vías más seguras, la situación va a seguir empeorando.

En diversos análisis de siniestros ocurridos, hemos podido verificar lo que advertimos a los órganos responsables del gobierno central, acerca de que  en los choques en ruta los siguientes factores fueron desencadenantes de un resultado trágico:

– Mala o inexistente señalización de advertencia de cruces a nivel.

– Rotondas partidas.

– Columnas, árboles y bocas de desagüe, sin protección

– Vehículos pesados sin paragolpes traseros homologados bajo normas técnicas (https://www.ancosev.org/norma-sobre-paragolpes-traseros-en-vehiculos-de-carga-15-anos-no-es-nada/)

– Vehículos sin elementos de seguridad que pudiesen minimizar las consecuencias de los siniestros, o directamente evitarlos.

Independientemente del factor imprudencia de los conductores, que no desconocemos y sabemos se debe seguir trabajando, también se debe trabajar para contar con vías y vehículos más seguros.

Al observar el gráfico comparativo del OBJETIVO del Decenio de acción esperado para 2017, se pretendía tener un máximo de 380 fallecidos. Sin embargo se estima que a fin de año, la cifra de fallecidos rondará 460 (dato final actualizado: 467; esto significa unos 87 fallecidos más que la meta esperada).

Años anteriores tampoco se lograba cumplir con el objetivo, pero se estaba más cerca de los valores esperados.

Junto a ello es imprescindible un cambio en la actitud de la Policía Nacional de tránsito, de la cual se requiere una fiscalización continua, sistemática, y con una penalización real y sin concesiones de las transgresiones.

Lamentablemente desde hace un año ya, advertimos a UNASEV, que si no se tomaban medidas se producirían estos malos resultados, que opacarían los logros obtenidos hasta ese momento.

https://www.ancosev.org/como-mejorar-la-estadistica/

https://www.ancosev.org/informe-siniestralidad-primer-semestre-2016/

Estamos a las órdenes, para colaborar y discutir sobre las medidas que son posibles tomar, para mejorar y revertir este alarmante y predecible aumento de los muertos y heridos en siniestros de tránsito en rutas nacionales.

ANCOSEV

Análisis del tramo del Corredor Gral. Flores entre Chimborazo y Santiago Sierra

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Tramo analizado
Cruces analizados:
. Chimborazo
. Hum
. Robinson
. Serrato
. Santiago Sierra

Es alarmante el incremento de la siniestralidad observada y documentada por SINATRAN, que se produjo luego de la puesta en funcionamiento del corredor Gral. Flores. Se observa un incremento notorio, de un 400 % en el atropello de peatones, fundamentalmente por ómnibus.

Mapa de siniestralidad
 
Esta elevada siniestralidad se concentra en un tramo del corredor Gral Flores, entre Chimborazo y Santiago Sierra.
Analizando dicho tramo, se pueden observar varios elementos en el diseño vial implementado, que lo hacen un tramo extremadamente riesgoso para los usuarios más vulnerables de la vía pública, los peatones.
Atropello de Peatones – Período Agosto 2016 – Agosto 2017
Atropello de Peatones – Período Agosto 2015 – Agosto 2016
Atropello de Peatones – Período Agosto 2014 – Agosto 2015
En primer lugar se generaron cruces complejos con semáforos multifases debido a tránsito habilitado por el corredor, giros a la izquierda desde las laterales al corredor, salidas a la derecha desde el corredor, y giros a la derecha que requieren semáforo que frene al tránsito por fuera del corredor para permitir girar desde el corredor, y además, cruces peatonales con interferencias múltiples de giros, tanto a la derecha como a la izquierda, y salidas e ingresos al corredor.
Cruce Gral. Flores y Chimborazo
En los semáforos peatonales, solo el de Serrato, funciona en forma exclusiva para peatones, sin interferencia con el tránsito que gira.
Serrato
Tanto el de Robinson, como el de Santiago Sierra cuando habilita el cruce peatonal, queda habilitado el giro vehicular hacia la derecha en Robinson, y hacia la izquierda en Santiago Sierra.
En esta última el tránsito que dobla es muy intenso, y ocupa casi todo el tiempo del semáforo peatonal.
Además en los dos casos giran varios ómnibus.
Los semáforos peatonales están de un solo lado del cruce, salvo en Chimborazo. Pero en ambos casos hay paradas de ómnibus a uno y a otro lado del cruce, por lo que es muy probable que los peatones crucen de ambos lados (con semáforo peatonal y sin semáforo peatonal).
Robinson
Santiago Sierra
Del lado que no hay semáforo peatonal también se producen giros a la izquierda en ambos casos, y en Robinson y en Chimborazo, hay además ingresos de buses al corredor, y salidas de buses del corredor, por lo cual quedan 7 sendas a cruzar, sin canteros delimitadores para poder esperar, en caso de que haya que hacer el cruce en dos tiempos.
En Santiago Sierra además hay zona de sobrepaso, por lo cual en el corredor central, se produce pasaje de buses en ambas  direcciones, en tres carriles, siendo imprevista la dirección en el sector central de sobrepaso, sin que medie separación alguna.
La solución sería separar el semáforo peatonal de la esquina, unos 15 mts. para que el tránsito que gira lo pueda hacer sin interferir con los peatones que cruzan.
Corrimiento del cruce peatonal en Santiago Sierra.
Corrimiento del cruce peatonal en Robinson
En sentido centro desde Chimborazo hay buses que circulan por fuera del corredor, para doblar a la izquierda por Serrato. También ocurre en sentido norte, desde Santiago Sierra y desde Robinson.
Para hacerlo aún más confuso y riesgoso, como podemos ver en el cruce con Robinson por ejemplo, hay ómnibus que ingresan doblando a la derecha al sector de autos desde Robinson, otros ingresan desde el corredor central, en la salida del corredor que hay en el cruce con Robinson, y otros más doblan desde Robinson a la izquierda para ingresar al corredor.
Además, los autos que vienen por Robinson, tambien giran a la derecha o a la izquierda, interfiriendo con el cruce peatonal.
Una solución a tanta complejidad, que se está cobrando un alto precio en vidas de peatones, los usuarios que más hay que proteger,  hubiera sido sacar todos los ómnibus que usan el corredor por unas pocas cuadras hacia las paralelas y que realizaran el cruce  transversalmente al corredor sin ingresar al mismo.
En algunos de los mapas, pondremos algunos ejemplos, solo como ilustración de las posibilidades existentes.
Recorridos alternativos por fuera del corredor para líneas que solo lo recorren unas pocas cuadras.
Otra solución propuesta es separar de las esquinas, por lo menos unos 15 a 20 mts. los cruces peatonales, para que sean exclusivos y eliminar la interferencia con los vehículos que giran en la esquina.
Otra medida muy necesaria es establecer vallados para impedir el cruce peatonal en los lugares riesgosos, sin cantero separador adecuado para la espera.
Sin ser exhaustiva,  creemos que la información aportada, es claramente ilustrativa de las situaciones riesgosas y complejas generadas con el diseño vial elegido, y que explican con claridad el incremento muy marcado de la siniestralidad  sobre los peatones, provocada por los ómnibus  principalmente, como se puede ver en los datos de SINATRAN aportados.
Dada la magnitud del incremento de la siniestralidad, creemos que amerita la urgente adopción de medidas correctivas, algunas de las cuales podrían ser las propuestas en esta nota, sin descartar otras que pudieran surgir.
Desde ANCOSEV esperamos que la administración actual, que ha reconocido que hubieron errores en el Corredor Garzón y va a implementar modificaciones al mismo, tome nota de estos problemas y deficiencias encontradas y las corrijan.
Notas:
Líneas amarillas – cruces peatonales
Flechas anaranjadas – trayectos buses
Flechas azules – trayectos autos
Flechas verdes – propuesta de traslado de cruces peatonales.

Vehículos Inseguros en Latinoamérica

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En Latinoamérica sigue permitiéndose que se comercialicen vehículos inseguros bajo la mirada, para el costado, de los gobernantes latinos, sin importar ideología política.

Todas, absolutamente todas las marcas fabricantes de vehículos cuentan con el conocimiento necesario para hacer vehículos seguros ya que en donde hay regulaciones los hacen seguros y si no, no los pueden vender, por lo cual las marcas no necesitan aprender cómo, solo necesitan aplicar lo que aplican en los países donde los vehículos se venden si cumplen ciertas normas de seguridad. Si se exige mejor seguridad no se fundirían las automotrices, solo que ganarían un poco menos, pero igual seguirían ganando dinero ya que en nuestro continente es donde mayores ganancias tienen con la menor inversión: autos de media o baja calidad a precios de autos premium (alta gama): “el mundo del revés”. No se entiende la condescendencia de los gobiernos ante las presiones de los grupos económicos, en general con argumentos falsos, como decir que los precios de los vehículos se incrementarían en valores superiores al 10-20%, nada más lejos de la realidad.

Hoy no es necesario el intercambio gobiernos- fabricantes, están mezclando y confundiendo lo que hizo Europa hace 25 años cuando nació EuroNCAP, en esa época sí era necesario ese intercambio, hoy es otra coyuntura: las fábricas ya saben cómo hacer VEHÍCULOS SEGUROS. Son los gobiernos, que deben legislar sobre los requisitos y exigencias que deben tener los vehículos nuevos. Esperar que la industria tenga SENSIBILIDAD -como esperan algunos- es totalmente ingenuo y es desconocer la realidad de la región. Si van a esperar por los fabricantes, entonces seguirá todo como ahora, donde las regulaciones son casi inexistentes o muy laxas y con gobiernos permeables a presiones de las automotrices. Apenas se cumple, en algunos países (por ej. Argentina, Brasil, Uruguay, Chile) la obligatoriedad de que los vehículos equipen airbags frontales(2); sin embargo eso es insuficiente, pues las normas son del tipo autocertificadas y el fabricante certifica la norma que quiere y así tenemos autos con doble airbag pero de estructura de hojalata. Consideramos que no es extrapolable el sistema de autocertificación a países latinos, pues la realidad es distinta y permitirlo es permitir que las marcas hagan lo que quieran ya que no hay controles.

https://www.ancosev.org/normas-de-homologacion-de-impacto-frontal-y-lateral-un94-y-un95-para-vehiculos/

En los países donde los nuevos vehículos cumplen normas, y de verdad, desde hace varios años se ha visto un descenso de los fallecidos aun con un aumento del parque automotor, producto que los vehículos más seguros salvan vidas: https://www.ancosev.org/autos-seguros-salvan-vidas-estudio-australiano/

El Control Electrónico de Estabilidad, está proyectado a incorporarse en Brasil y Argentina para 2020/2022 (si no dan alguna otra prórroga). En el resto de los países latinos aun no ha fijado fecha. En MÉXICO*, ni siquiera lo agregaron como requisito en el nuevo reglamento técnico de normas para los vehículos nuevos: INSÓLITO. Un elemento que en Europa hace años es obligatorio y se lo ha definido como el elemento de seguridad más importante después del cinturón de seguridad. Sin embargo en Latinoamérica lo venden como un lujo, como extra junto a otros elementos de confort poco importantes (techo solar), y en algunos casos ni siquiera como opción.

Difícil que se logren las metas del Decenio de Acción por la seguridad Vial cuando el 100% de los países de Latinoamérica NO han cumplido a cabalidad con el pilar VEHÍCULOS MÁS SEGUROS, lo tienen en un segundo, o tercero, o cuarto plano, y algunos ni lo tienen. Realmente una vergüenza. Basta ver los choques en ruta, a velocidades legales (60-80 km/h) y en los casos que han chocado vehículos seguros contra vehículos inseguros, en los primeros los pasajeros salen ilesos o heridos leves y en los segundos fallecen o quedan heridos graves. https://www.ancosev.org/auto-seguro-vs-auto-inseguro/

Asociaciones de Consumidores o LatinNCAP son quienes van logrando cambios más palpables, porque los gobiernos siguen muy flexibles y permeables, sobreponiendo los intereses de particulares de unas pocas empresas sobre la vida y la salud de la población en general.

* NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-194-SCFI-2015, “DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD ESENCIALES EN VEHÍCULOS NUEVOS-ESPECIFICACIONES DE SEGURIDAD”

Denuncia de ANCOSEV genera multa por publicidad engañosa

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En 2015 ANCOSEV (Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial) detectó varios casos de publicidad engañosa en el rubro automotriz, en diversos medios (web, prensa escrita, etc.). Como Asociación en defensa de los consumidores y principalmente en todo lo referente a la Seguridad Vial, puso énfasis en controlar que los representantes y vendedores de vehículos no incurrieran en prácticas deshonestas hacia los consumidores.

Se detectaron varias publicidades que hacían referencia a que tal vehículo disponía de tal seguridad. Ej. “vehículos seguridad 4 estrellas”, cuando en realidad las estrellas de ese vehículo fueron obtenidas con otras especificaciones de seguridad (distinta resistencia estructural y/o mayor equipamiento de seguridad del que se comercializaba en Uruguay).

La primer denuncia fue en agosto de 2015, a la siguiente publicación web:

Visto que el vehículo comercializado en Uruguay disponía de otra seguridad, luego de un pormenorizado estudio y con las pruebas técnicas correspondientes, constatado el engaño, ANCOSEV procedió a denunciar a la empresa que realizaba dicha publicidad. La publicación fue dada de baja rápidamente pero el trámite siguió -hacía meses que estaba esa publicación- hasta llegar la resolución final en setiembre 2016 (Acta resolución original – pedido realizado por: Solicitud de Acceso a la Información Pública) con MULTA de 100 UR para la empresa infractora:

Tenemos otras denuncias efectuadas en el 2015 y 2016, las cuales estimamos que si se cumple con el procedimiento seguido anteriormente, dada la veracidad de la prueba presentada, deberían tener similar resolución. Esperamos que desde las empresas del rubro se tome con seriedad cuando se realiza una publicación sobre algo tan importante como es la SEGURIDAD de un vehículo automotor. Las denuncias no fueron hechas por errores puntuales, sino que lo fueron porque se trataban de publicaciones falsas que se hicieron durante años, las cuales impunemente promocionaban una seguridad que no era tal. Quienes insistan en dar datos falsos serán denunciados ante el Área Defensa del Consumidor cuantas veces sea necesario.

Editorial – Inequitativa distribución de la siniestralidad vial

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Img2

En los múltiples y reiterados accidentes en rutas que fueron noticia en enero de 2016, (varios de los cuales hemos analizado en nuestra página web), podemos ver como las vías con diseños inseguros generan accidentes, y como los vehículos inseguros aportan los muertos en dichos accidentes.

Es impresionante comprobar como en un mismo accidente, aquellos que iban en vehículos inseguros mueren, mientras que los que viajaban en vehículos que cumplen con normas de seguridad en su fabricación resultan ilesos.

Es desde ese punto de vista, que creemos que los ministerios (MTOP, MIEM, MSP), deben jugar un papel importante mediante su influencia en el poder ejecutivo, para que el gobierno adopte medidas que permitan mejorar el nivel de seguridad vehicular y también, el nivel de seguridad en el diseño de las vías de tránsito.

Ambas cosas son posibles de lograr sin la necesidad de contar con fondos económicos cuantiosos. Algunas medidas no tienen costo alguno para el Estado. Por el contrario determinarían importantes ahorros en los gastos en los que debe incurrir el gobierno, para atender los heridos y muertos en el tránsito, además de los gastos en reparación de infraestructura dañada.

Más de 30.000 heridos por año, 4.000 de ellos graves, implican un costo en atención sanitaria, tanto pre como intrahospitalaria, prolongados períodos de recuperación y rehabilitación.

Sirve como referencia que España, que tiene una mejor situación de seguridad vial que nuestro país, gasta cerca de un 3% de su PBI, como consecuencia de los accidentes de tránsito. Para Uruguay podríamos suponer que representa unos 1.300 millones de dólares.

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Como la salud se gestiona desde el FONASA, resulta que todo el gasto de salud puede considerarse gasto público, y de hecho, el país debe hacerse cargo desde rentas generales del déficit creciente que tiene el FONASA, que está superando los 300 millones de dólares en este último período, y sigue en aumento. Es difícil pensar que se puedan obtener más fondos para cubrir un déficit progresivo, por lo cual es prioritario obtener ahorros en los gastos del sistema de salud. Una gran oportunidad de ahorrar, es reducir los gastos en atención que generan las víctimas del tránsito, tomando medidas que permitan reducir en forma importante su número y su gravedad.

El estado recauda a través de la DGI y de las Intendencias por concepto de IMESSI, IVA, y PATENTES, sobre los vehículos que se venden en Uruguay, unos 600 millones de dólares, pero termina gastando el doble, unos 1.300 millones, en atención a los accidentados y muertos en el tránsito. No parece ser un buen negocio.

Como la mitad o más del valor de un vehículo son impuestos, los autos seguros en Uruguay son muy caros, y resultan accesibles solo para las franjas de mayor poder adquisitivo.

Como los precios de venta son muy altos, luego las patentes y los seguros también son inaccesibles para la mayoría de la población. Como resultado de lo anterior, la mayoría de la ciudadanía no tiene derecho a viajar en vehículos seguros, y más de la mitad del parque automotor está formado por motos, que aportan la mitad de los muertos y las dos terceras partes de los heridos.

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De esta forma, una política que pretende redistribuir riqueza a través de una política impositiva con cargas muy altas sobre los automóviles, lo que termina redistribuyendo es siniestralidad vial hacia los pobres, que viajan como motociclistas, o en vehículos viejos e inseguros.

Si el gobierno tomara medidas concretas que promovieran la importación de vehículos seguros, que cumplieran las normas UN 94 y UN 95, (normas de impacto frontal y de impacto lateral) y el ESP (sistema de control de estabilidad), lo cual no tiene costo alguno para el estado, en pocos años se lograría una reducción significativa de la morbi – mortalidad en el tránsito. Esto conduciría a un ahorro económico importante en los gastos del FONASA, con costo cero.

Por supuesto que si se adoptaran reducciones impositivas sobre los vehículos que cumplan normas de seguridad, haciendo que comprar un vehículo seguro sea más accesible, la situación mejoraría aún más rápidamente. Cada vez que se aplicaron reducciones impositivas sobre los autos, las ventas se incrementaron y el estado terminó recaudando lo mismo que antes o más aún. Ahora el único sector de vehículos que no vio reducidas sus ventas, y por el contrario las incrementó, son los vehículos de menos de 1000 cc, que tienen una menor carga impositiva debido a la reducción del IMESI en esa franja. Lamentablemente son los vehículos más inseguros del mercado en términos generales.

Por lo tanto, es el gobierno, a través de sus políticas impositivas, que en lugar de promover seguridad vial, está promoviendo cada vez una situación de mayor inseguridad, y todo lo contrario de la equidad que dice promover, lo cual se termina traduciendo en un mayor gasto a través del FONASA. Esto sin considerar la gran tragedia que significan los accidentes en sufrimiento, familias desmembradas, inseguridad económica, y vidas útiles transformadas en minusválidos con capacidad de auto sustentarse limitadas.

Desde ANCOSEV, esperamos podamos contribuir a mejorar la situación de seguridad vial colaborando entre todos.