Ruta 3 Paysandú

Por Doc. Manuel Da Fonte
Otro siniestro mortal por un choque producido entre una moto que circulaba por ruta 3 y un vehículo que cruzaba la ruta en su pasaje por la ciudad de Paysandú.
La ruta pasa por la ciudad de Paysandú a lo largo de 9 kms. Existen 3 cruces con infraestructura de cruce.
Los 3 con diseños viales diferentes, lo cual genera de por sí, un mayor riesgo.
Uno de los cruces es un pasaje en desnivel, con un diseño vial de acceso y egreso bastante complejo y que no evita entrecruzamientos a nivel sobre la ruta 90, por lo cual también se producen siniestros en este cruce.
Aparte de estos cruces con infraestructura, existen en este tramo de tan sólo 9 kms. 13 cruces más, y múltiples accesos laterales a la ruta, desde predios y establecimientos al lado de la ruta.
Está documentado, que la siniestralidad de una ruta se incrementa en forma proporcional al número de cruces y accesos laterales / km.
A mayor número de cruces, mayor cantidad de siniestros.
Si existen 3 cruces con infraestructura de cruce, y uno de ellos es un pasaje sobrelevado, con estructura de trébol, cuál sería la justificación para tener 13 cruces más en ese tramo de ruta?
Alguna autoridad del MTOP o de la Intendencia de Paysandú, o de UNASEV, podría explicar los fundamentos de mantener esta situación que genera tantos siniestros?
A tan sólo 700 mts al norte, y a 1.000 mts al sur, del puente de ruta 3 sobre la 90, existen cruces a nivel sin infraestructura ninguna. Existen calles paralelas a la ruta que permiten dirigir el tránsito hacia el trébol y hacerlo cruzar con seguridad.
Cuál sería la justificación para no cerrar estos riesgosos cruces a nivel, que implican tan sólo 1 minuto (sí, tan sólo un minuto)  de recorrida extra en auto, para llegar hasta el cruce en desnivel.
Por algo en el mapa de siniestralidad vial del Portal Geográfico Ciudadano de Unasev, este tramo de la ruta 3 está en rojo por la acumulación de siniestros graves.
No es apelando a los conductores distraídos que solucionaremos la inseguridad vial.
Por el contrario, nosotros creemos que hay que apelar a las AUTORIDADES DISTRAÍDAS, que  exponen a los usuarios a arriesgar sus vidas circulando en estas vías inseguras, para que pongan atención en los elementos de riesgo en la infraestructura vial, y los corrijan.
Cerrar cruces innecesarios y múltiples, es una medida de bajo costo y que produce grandes resultados.

CORREDORES INSEGUROS

Por Dr. Manuel Da Fonte

Dado que ahora se retoma la idea de hacer corredores en varios de los ejes viales de la ciudad, conectando Montevideo con su área metropolitana, interesaría alertar nuevamente sobre el diseño vial de estos corredores y su repercusión sobre la siniestralidad.

Se suponía que los corredores mejorarían el flujo del transporte público ofreciendo además mejoras en la seguridad vial.

Lamentablemente no ocurrió ninguno de los dos supuestos, ni en el corredor Garzón ni en el Gral. Flores.

Tampoco se mejoró la seguridad para los usuarios vulnerables, dado que los diseños construidos incumplen todas las recomendaciones para la seguridad peatonal.

No se previó posibilidad ni de bicisenda ni ciclovía, cosa que sí era posible con los diseños previos con cantero central, que tenían estas avenidas.
Además tenían pavimentos de buena calidad y con muchos años de vida útil por delante.

A los motociclistas no los favoreció tampoco. Se han reiterado siniestros mortales con los ómnibus que salen o entran al corredor central, girando a la izquierda o la derecha.

Este diseño, con ingresos y egresos de ómnibus desde el corredor exclusivo central, hacia las sendas laterales, donde circulan los vehículos particulares (o para tomar las transversales), genera situaciones de elevado riesgo vial, debido a los ángulos o puntos ciegos de visión, para el tránsito que discurre en paralelo y viene más atrás que el vehículo de gran porte.

Precisamente, ante la reiteración de siniestros con motos y ómnibus en el corredor Garzón, con resultado mortal, es que volvemos a manifestar nuestra preocupación por la inseguridad que generaron estas obras, debido a su diseño vial inadecuado, sobre todo para los usuarios vulnerables, que deberían ser los más tenidos en cuenta, en el diseño de un corredor que pretende incentivar y promover el uso del transporte público.

Adjuntamos publicaciones sobre la reiteración de este tipo de siniestros, así como datos recogidos en el Portal Geográfico Ciudadano de Unasev, donde se evidencia la gran cantidad de siniestros que se presentan a lo largo del corredor Garzón, y también en el corredor Gral. Flores.

Dejamos constancia de todos estos elementos que generan y explican el riesgo y la siniestralidad aumentada del corredor, Gral. Flores, en dos publicaciones en nuestra página web (ancosev.org), y que compartimos con la IMM y las autoridades de tránsito de la misma, sin que se hayan producido modificaciones hasta ahora.

En estas publicaciones hacemos referencia a los errores en el diseño vial, que determinaron el incremento de atropello grave de peatones con el cambio de diseño.
El atropello de peatones se multiplicó por cuatro (400% de incremento) lo cual habla del fracaso de la obra emprendida.

La IMM no ha publicado datos de los tiempos de viaje, por lo cual no podemos valorar cómo incidió la obra en ese aspecto. Pero ese tramo de Gral. Flores no presentaba signos sugestivos de flujo lento o congestión en su diseño previo.

https://www.teledoce.com/telemundo/policiales/un-hombre-que-viajaba-en-moto-esta-grave-tras-ser-atropellado-por-un-omnibus/?fbclid=IwAR078SsFvz4HGR4-ocArfnMuLWtRP5mUWE9hgF_Z15qEBhARuplRIhFNVKY Este motociclista finalmente falleció.

En imágenes adjuntas, se muestran capturas de pantalla del acumulado de siniestralidad del corredor Gral. Flores, en toda su extensión, y en detalle en el sector norte donde ocurrió el accidente referido. Los siniestros son los ocurridos desde el 1 de octubre de 2019 al 30 de septiembre de 2020.

Si se observa el cruce de Carreras Nacionales con el corredor Gral. Flores, se trata de un cruce con giros a la izquierda, en ambos sentidos, con senda de ingreso al corredor solo bus para girar a la izquierda, y con senda de salida desde el corredor, ubicada unos 100 mts antes, para los buses que giran a la derecha por Carreras Nacionales, por lo cual se produce el entrecruzamiento de los ómnibus sobre la senda de tránsito particular, y entrecruzamientos múltiples de trayectorias de giro en el cruce. Adjunto pueden ver imagen del cruce de Street View de Google Maps.

En cuanto al corredor Garzón, en poco tiempo, se han producido tres accidentes donde estuvieron involucrados ómnibus y motos, con resultados fatales para los motociclistas en todos los casos.
https://twitter.com/tuquegarcia/status/1388230863813595137/photo/1 En este caso el ómnibus giró a la derecha desde el corredor central para ingresar a la terminal. Adjunto foto de Street View, donde se observa lo riesgoso del diseño donde se produce la salida del bus desde el corredor. Las motos quedan ocultas en los ángulos ciegos de visión del conductor del ómnibus.

https://www.telenoche.com.uy/nacionales/motociclista-fallecio-tras-chocar-con-un-omnibus
Este ocurrió en el cruce con Maria Orticochea, donde se reitera al igual que en otros cruces, que los semáforos quedan muy alejados del punto de detención, y la visibilidad lateral es muy acotada para los que deben cruzar las 6 sendas del corredor Garzón.

https://www.montevideo.com.uy/Noticias/Murio-motociclista-de-31-anos-que-cruzo-en-rojo-en-Eugenio-Garzon-y-Avda-Lezica-uc782549?plantilla=1685&proceso=amp&__twitter_impression=true
En el cruce con Lezica, se han reiterado siniestros. Los semáforos, en sentido centro, están colocados sobre el segundo cruce, por lo cual muchos interpretan que el primer cruce no está abarcado por la señalización lumínica. Los siniestros también se producen por giros a la izquierda de los ómnibus.
Ya advertimos este riesgo a las autoridades, en ocasión de anteriores eventos.
Adjunto imagen de Street View.

Adjunto capturas de pantalla del portal geográfico ciudadano de Unasev con acumulado de siniestros en el corredor Garzón del último año disponible.

Otro ítem que importa, es que estas obras fueron muy costosas, demoraron mucho tiempo y generaron muchos inconvenientes, y que existen alternativas que podrían determinar mejores resultados a un costo mucho menor, se pondrían funcionamiento en mucho menor tiempo, y serían fácilmente modificables si se requiriera, siendo que ninguno de estos ítems puede ser aplicado en el caso del proyecto de corredores.

Esperamos que las autoridades tengan en consideración este tema, y valoren las medidas y gestiones alternativas que puedan sugerir o realizar, para mejorar la seguridad vial en proyectos realizados, como a realizar en el futuro en la ciudad y el área metropolitana.

Es mucho más fácil y económico prevenir estos errores de diseño, antes de que se ejecuten las obras, y corregirlos en los proyectos, que hacerlo después de que están hechos.

Creo que como organismo promovedor y resolutivo de este tipo de proyectos, sería de recibo, que desde la IMM y otras intendencias involucradas, se insistiera e hiciera énfasis en la seguridad vial de estos proyectos, sobre todo, porque los resultados han sido muy perjudiciales para los usuarios vulnerables, que son los de clase social menos favorecida, mayoritariamente niños y ancianos.

En ANCOSEV analizamos constantemente la situación de la accidentabilidad vial.

Rotondas cerradas mejoran la Seguridad Vial

 Modificaciones que dan resultados positivos

Diversos estudios demuestran que las rotondas partidas (o abiertas), son más inseguras que las rotondas cerradas (o completas) o cruces clásicos a 90°, incluso semaforizados: existe en estos la posibilidad de chocar perpendicularmente (impacto donde es más díficil gestionar la absorción de las fuerzas en la carrocería de los vehículos impactados) y a velocidad mayor. Por su diseño, las rotondas cerradas evitan el choque perpendicular y disminuyen la velocidad de los impactos. * VER BENEFICIOS DE ROTONAS (CERRADAS), al final del artículo.

 

En Uruguay existían y existen muchas rotondas partidas y cruces perpendiculares en distintas rutas, alguno de los cuales por el flujo de tránsito de dichas rutas (sobre todo cuando están cerca de ciudades importantes) se convierten en puntos peligrosos y de alta siniestralidad. ANCOSEV había detectado la anterior situación en los cruces de la Ruta 9 cercanos a la ciudad de San Carlos, en Maldonado.

Estos cruces eran: tipo rotonda abierta o partida, en la ruta 9 con la ruta 39 (circulo 1 en fig.1), y en el cruce con la ruta 104 (circulo 3 en fig. 1), eran puntos de elevada siniestralidad, registrando (desde que se tienen registros por SINATRÁN) practicamente todos los años distintos siniestros con personas fallecidas o heridas graves, en alguno de los dos cruces, o en ambos. También era un cruce de alta siniestralidad grave/fatal el cruce con Av. José A. Frade (circulo 2 en fig 1), cruce éste que era una T modificada. Estos datos se mostrarán más adelante en los mapas de siniestralidad anual.

Cruces de alta siniestralidad grave y fatal:

Fig. 1 . Cruces peligrosos en Ruta9, San Carlos.

Rotonda partida, cruce rutas 9 y 39:

Cruce T modificado, ruta 9 y Av. José A. Frade, acceso Este San Carlos:

Rotonda partida, cruce rutas 9 y 104:

Sobre los cruces marcados en los puntos 2 y 3, habíamos advertido su necesidad de modificación en distintas notas:

https://www.ancosev.org/cruces-peligrosos-en-rutas-peor-imposible/

https://www.ancosev.org/rotondas-peligrosas/

Afortundamente, la dirección de vialidad del MTOP tomó nota de la necesidad de modificar estos cruces para hacerlos más seguros, conviertiendo los 3 cruces en rotondas cerradas, que quedaron totalmente operativas a comienzos de 2018 (alguna un poco antes).

ANTES Y DESPUÉS:

Ruta 9 y 39

 

Ruta 9 y José A. Frade

 

Ruta 9 y 104

 

Es interesante entonces ver si las modificaciones surtieron su efecto: ¿ se redujo la cantidad de personas fallecidas o heridas graves en siniestros? La respuesta la hemos obtenido haciendo un comparativo de los registros de SINATRÁN previos a las modificaciones (desde 2013 a 2017, año en obras) y con posterioridad a las mismas (2018 a 2020).

NOTA: Circulos: personas fallecidas, Rombos: personas heridas graves

Año 2013 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2014 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2015 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2016 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

Año 2017, comienzan las modificaciones de los cruces.

Año 2017 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2018 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2019 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2020 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Como se ve, luego de las modificaciones, en los años 2018, 2019 y 2020 ya no se registraron personas fallecidas o lesionadas graves en siniestros en los puntos referidos.

NOTA: ANCOSEV desea agradecer la buena disposición de la anterior dirección de vialidad para aceptar y recibir las críticas (constructivas) que constantemente realizamos y haber implementado cambios que redundaron en una mayor seguridad. Esperamos poder seguir aportando y tener similar receptividad de las nuevas autoridades.

 

*Beneficios de las rotondas cerradas (o completas):

  • Los estudios de intersecciones en los Estados Unidos convertidos de semáforos o señales de alto a rotondas han encontrado reducciones en los choques con lesiones del 72 al 80 por ciento y reducciones en todos los choques del 35 al 47 por ciento ( Retting et al., 2001;  Eisenman et al., 2004 ; Rodegerdts et al., 2007 ).
  • Un estudio de 19 intersecciones rurales de alta velocidad (límites de velocidad de 40 mph o más) que originalmente tenían señales de PARE en los accesos menores y se convirtieron en rotondas encontró una reducción del 62 por ciento en todos los choques y una reducción del 85 por ciento en choques con lesiones ( Isebrands Y Hallmark, 2012 ).
  • Los estudios de intersecciones en Europa y Australia que se convirtieron en rotondas han informado de reducciones del 25 al 87 por ciento en los choques con lesiones y del 36 al 61 por ciento en todos los choques ( Rodegerdts et al., 2010 ).
  • Con base en los resultados de un estudio de 2004 ( Eisenman et al., 2004 ), se estima que la conversión del 10 por ciento de las intersecciones señalizadas en los Estados Unidos a rotondas habría evitado aproximadamente 51,000 choques en 2018, incluidos 231 choques fatales y aproximadamente 34.000 choques con heridos.”

Fuente:https://www.iihs.org/topics/roundabouts#safety-benefits

 

 

En el video siguiente se muestran los puntos de conflicto en un cruce convencional, totalizando 32 puntos de riesgo dónde se puede producir una colisión.

Se plantea que la modificación del diseño vial reduce los puntos de conflicto, pasando de 32 a tan sólo 8 en caso de transformar el cruce en una rotonda cerrada.

Los giros a la  izquierda son especialmente riesgosos, y explican 1/3 de los puntos de riesgo. En una rotonda cerrada se eliminan por completo.
Los otros dos elementos de riesgo en un cruce son la velocidad y el ángulo de choque, y ambos factores mejoran también en una rotonda, con respeto a lo que ocurre en un cruce convencional, incluso con semáforos.

 

Colaboración: Manuel da Fonte.

Otros enlaces de interés:

https://wsdot.wa.gov/Safety/roundabouts/benefits.htm

https://www.researchgate.net/publication/322369678_Understanding_and_Improving_Safe_System_Intersection_Performance

https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/00067/000675.pdf

http://conf.tac-atc.ca/english/resourcecentre/readingroom/conference/conf2007/docs/s16/weber.pdf

https://www.ite.org/pub/?id=e1d0d4c8%2D2354%2Dd714%2D5194%2De24d1ee803c4

Regulación de vehículos categoría L y VMP en Uruguay

VoltBike -Pot. 1.5kw, Vel. máx. 45km/h – L2 – (Fuente imagen: Trike Uy)

En Uruguay, mediante la circular N° 05/20 del Congreso de Intendentes, del 7 de enero 2020, se han regularizado y categorizado los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) y categoría L, tomando como referencia la Resolución GMC Nº 60/19 Mercosur.  (Resolución 60/19 pendiente de Internalizar en Uruguay, vigente: Res. GMC Nº 35/94 , Decreto Nº 60/998).

Las categorías L definidas en la resolución MERCOSUR, son similares a la Resolución Nº 168/2013 de la Unión Europea de la cual tomó base, con algunas diferencias en las subcategorizaciones:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/es/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0168

 

Resolución sobre VMP y vehículos categoría L en Uruguay*:

“Definiciones. A los efectos del presente Capítulo se entenderá por:

Monopatines sin impulso: vehículo que consiste en una plataforma con dos o tres ruedas y una barra terminada en un manillar, que se impulsa por la energía muscular de la persona, en particular por medio de un pie contra el suelo.

Monopatines con impulso:
vehículo que consiste en una plataforma con dos o tres ruedas y una barra terminada en un manillar, con un motor eléctrico auxiliar, que no puede ser propulsado en su inicio por medio de ese motor.


Bicicleta:
es todo vehículo de dos ruedas por lo menos, accionado exclusivamente por el esfuerzo muscular de las personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas.

Bicicleta de pedaleo asistido: bicicleta, equipada con pedales y un motor eléctrico auxiliar, que no puede ser propulsado exclusivamente por medio de ese motor auxiliar.

Triciclo a pedal: vehículo de tres ruedas accionado exclusivamente por el esfuerzo muscular de la o las personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas.

Triciclo de pedaleo asistido:
vehículo de tres ruedas, equipado con pedales y un motor eléctrico auxiliar, que no puede ser propulsado exclusivamente por medio de ese motor auxiliar.

Plataforma (tipo Segway): Vehículo de transporte ligero giroscópico eléctrico, de una o dos ruedas, con auto balanceo, con o sin manillar. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:

a) Monociclo eléctrico giroscópico.

b) Birrodado eléctrico giroscópico.

L1: Vehículos con dos ruedas, con un motor cuya cilindrada, en el caso de motores térmicos no exceda los 50 cm3 y cualquiera sea el medio de propulsión, la velocidad de diseño máxima no exceda 50 km/h. No quedan comprendidos dentro de esta categoría los vehículos definidos como monopatines con impulso, ni plataforma (tipo segway).

L2: Vehículos con tres ruedas, en cualquier configuración, con un motor cuya cilindrada, en el caso de motores térmicos no exceda los 50 cm3, y cualquiera sea el medio de propulsión, la velocidad de diseño máxima no exceda 50 km/h. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:
a) Con manubrio y asiento tipo monociclo o tándem.
b) Cabinado abierto:
– carrozado para transporte de personas.
– carrozado para transporte de carga.
c) Cabinado cerrado:
– carrozado para transporte de personas.
– carrozado para transporte de carga.

L3: Vehículos con dos ruedas, con un motor cuya cilindrada, en el caso de motores térmicos exceda los 50 cm3, o cualquiera sea el medio de propulsión, la velocidad de diseño máxima exceda 50 km/h. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:
a) Scooter.
b) Motocicleta.

L4: Vehículos con tres ruedas, con una configuración asimétrica en relación al plano longitudinal medio, con un motor cuya cilindrada, en el caso de motores térmicos exceda los 50 cm 3, o cualquiera sea el medio de propulsión, la velocidad de diseño máxima exceda 50 km/h. (Motocicletas con sidecars). Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:
a) Motocicleta con sidecar abierto.
b) Motocicleta con sidecar cerrado.

L5: Vehículos con tres ruedas, con una configuración simétrica en relación al plano longitudinal medio, con un motor cuya cilindrada, en el caso de motores térmicos exceda los 50 cm 3 , o cualquiera sea el medio de propulsión, la velocidad de diseño máxima exceda 50 km/h. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:
a) Triciclo (monoplaza):
– abierto.
– cerrado.
b) Triciclo de carga – con manillar y espacio abierto o cerrado para el transporte de carga, no debe tener cabina.
c) Triciclo de carga provisto con cabina – con manillar y con espacio para el transporte de carga. Puede ser con:
– cabina abierta.
– cabina cerrada.
d) Triciclo de carga provisto con cabina, volante y con espacio para el transporte de carga.

e) Triciclo para transporte de personas provisto con cabina, volante y asiento tipo monociclo o tándem.

L6: Vehículos con cuatro ruedas, cuya masa sin carga es inferior o igual a 350 Kg, excluyendo la masa de las baterías para los vehículos eléctricos cuya velocidad máxima de diseño no supera los 45 Km/h, y una cilindrada que no exceda los 50 cm 3 para los motores de encendido por chispa, o aquellos cuya salida de potencia neta máxima no excede los 4 Kw, en el caso de los demás motores de combustión interna, o aquellos cuya potencia continua nominal no exceda los 4 Kw en el caso de los motores eléctricos. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:
a) Cuatriciclo.
b) Cuatriciclo ligero.

L7: Vehículos de cuatro ruedas, distintos a los clasificados en la categoría L6 cuya masa sin carga es inferior o igual a 400 kg para transporte de pasajeros o 550 kg para vehículos destinados a transporte de carga, excluyendo la masa de las baterías para los vehículos eléctricos y cuya potencia continua nominal máxima no exceda 15 Kw. Este tipo de vehículos admite las siguientes configuraciones:
a) Cuatriciclo – con una masa en vacío inferior o igual a 400 kg sin incluir la masa de las baterías para los vehículos eléctricos.
b) Cuatriciclo de carga, provisto con cabina – con una masa en vacío de hasta 550 kg, en caso de vehículos destinados al transporte de mercancías. Pueden tener tracción en 2 o 4 ruedas. Se reconocen dos tipos de versiones:
– cabina cerrada.
– cabina abierta.”

“Capítulo lll. De la Seguridad de los vehículos.Artículo 4o.- Todos los vehículos comprendidos en esta reglamentación deberán contar paracircular con un equipamiento obligatorio de seguridad constituido por: un sistema de freno delantero y trasero, espejos retrovisores, timbre o bocina y un sistema lumínico consistente en un faro de luz blanca y un reflectante del mismo color ubicado conjuntamente con éste en laparte delantera y un faro de luz roja y un reflectante del mismo color, colocados en la parteposterior, ambos visibles a una distancia prudencial en condiciones atmosféricas normales.

Para el caso de monopatines con y sin impulso, bicicletas y bicicletas de pedaleo asistido,triciclo y triciclo de pedaleo asistido, así como plataforma (tipo segway), además delequipamiento citado en el inciso precedente, deberán contar con al menos dos dispositivos retrorreflectantes en cada una de sus ruedas para posibilitar su reflexión lateral y una banda dematerial retrorreflectante en ambos frentes de cada uno de los pedales.La reglamentación podrá disponer excepciones a lo establecido en el presente artículo, cuandoel vehículo no pueda cumplir total o parcialmente con estas disposiciones por impedimentotécnico o estructural que imposibillte la incorporación de los elementos de seguridad exigidos. Artículo 5.- En las categorías L2, L4, L5, L6 y L7 sin perjuicio del efectivo cumplimiento de losrequisitos señalados en los artículos anteriores, deberán estar provistos de cinturón deseguridad de dos o tres puntas y apoya cabeza en los casos que corresponda conforme lareglam entación correspondiente”

“Circulación, Artículo 6: Los monopatines con y sin impulso, bicicletas y bicicletas de pedaleo asistido, así como plataformas (tipo segway) deberán circular por la calzada, con excepción de aquellas vías donde exista infraestructura dedicada a la bicicleta (bicisenda, ciclovía, busbici, etc.) debiendo en ese caso circular por éstas.
El resto de los vehículos comprendidos en esta reglamentación deberán en todos los casos, circular por la calzada.”

Cabe destacar que en Uruguay, ni la circular del Congreso de Intendentes, ni última Ley de tránsito, n°19.824, han establecido algún tipo de restricción en cuanto la circulación de algunos vehículos categoría L por rutas o vías de más de 60  km/h (la velocidad limitada y la exigencia de portar licencia es aparte), salvo la indicación explicita de circulación por la calzada (y no sobre acera) de los vehículos L listados en el párrafo anterior. Sin embargo en otros países algunos de los vehículos categoría L, ven restringida su circulación por temas de seguridad (ver NOTA final sobre Seguridad)

Capítulo V. De la velocidad. Artículo 7.- Los usuarios de los vehículos definidos en esta reglamentación estarán obligadosa respetar los diferentes límites de velocidad establecidos para la circulación en la vía pública.Sin perjuicio de lo cual, en ningúnvelocidad máxima de:

a) Los usuarios de monopatines conhasta 25 Km/hora.caso, aun estando admitido, podrán desarrollar unay sin impulso así como las plataformas (tipo segway),

b) Los usuarios de vehículos categoría L6, hasta 45 Km/hora.

c) Los usuarios de vehículos categoría L1 y L2, hasta 50 Km/hora”

“Del empadronamiento. Artículo 9 – Deberán empadronarse ante la lntendencia los vehículos correspondientes a lascategorías L1, L2, L3, L4, L5, L6 y L7″

“Del Permiso Único Nacional de Conducir (PUNC). Será necesaria la obtención del PUNC por parte de los conductores conforme lo siguiente:

a) vehículos categoría L1 y L2 a), b) y c) con manillar, PUNC categoría G1.

b) vehículos categoría L3, L4, L5 y L6 a) y L7 a), PUNC categoría G2 para vehículos de hasta 200cc. o potencias nominales equivalentes y G3 para vehículos de más de 200 cc. o potencias nominales equivalentes.

c) vehículos categoría L2 c) con volante, L6 b) y L7 b) PUNC categoría A o superior.

*Circular n° 05/20, acuerdo Congreso de Intendentes, categorización vehículos L:

https://montevideo.gub.uy/sites/default/files/biblioteca/circularcongresointendentes1.pdf

Circular n° 11/20Matriculación:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2020/12/Congreso_de_Intendentes_-_Circular_11.20.pdf

https://montevideo.gub.uy/noticias/movilidad-y-transporte/congreso-de-intendentes-aprobo-regulacion-de-vehiculos-de-movilidad-personal

 

Mobiliti citytrix – 35km/h -carga 300kg- L2  (Fuente imagen: Mobility UY)

 

Titan Rinho- (200c.c. – 80 km/h) – L5 (Fuente imagen Titan Uy)

Chiang li -Eléctrico: 1.2 KW, 323 kg, Vel. máx. 30 km/h – L6

 

Honda TRX250 – Pot. 11,6 Kw, Peso: 190 kg -L7 a (Fuente de imagen: Honda motosUruguay).

 

Mobility City Quad- Peso: 390kg, Vel. máx. 40km/h) -L7  (Fuente de imagen:Mobility.uy)

 

Bajaj Qute – Pot. 5.5 kw, 399kg – L7  (Fuente imagen Carandbike.com)

 

En Argentina se categorizaron de la misma forma:

 

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2020/12/vmp-decreto_modificatorio_n_32.2018-PAG-12-ARGENTINA-L6-Y-L7-VMP.pdf

Una diferencia importante, con la reglamentación de Uruguay, es que en Argentina se aplica una prohibición de circulación en rutas y autopistas, con algunas de las categorías L:

“ARTÍCULO 48. Prohibiciones

m.2) Está prohibido la circulación de los vehículos definidos en el Anexo A del presente régimen, que se corresponden con las Categorías: L6(b) y L7(b) por autopistas, semiautopistas, autovías o rutas.”

 

En España:

En el corriente año se establecieron nuevas regulaciones referentes a la circulación de VMP:

Se modifica el título del artículo 38 y se incorpora el apartado 4 del siguiente modo:

Artículo 38. Circulación en autopistas, autovías y otras vías».

«4. Se prohíbe circular por travesías, vías interurbanas y autopistas y autovías que transcurren dentro de poblado con vehículos de movilidad personal. Asimismo, queda prohibida la circulación de estos vehículos en túneles urbanos.»

https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2020-13969

Norma previa VMP: http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/normativa-legislacion/otras-normas/normas-basicas/Intruccion-VMP-y-otros-vehiculos-ligeros.pdf

Normas para circulación en vehículos L6: https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-estas-normas-conducir-coche-sin-carne-201702021909_noticia.html

https://www.renovarcarnet.com/dgt/vehiculos/cuadriciclos-microcoches-coches-sin-carnet

“Art. 38: Artículo 38. Circulación en autopistas y autovías.
1. Se prohíbe circular por autopistas y autovías con vehículos de tracción animal, bicicletas, ciclomotores y vehículos para personas de movilidad reducida (artículo 18.1 del texto articulado).
No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, los conductores de bicicletas mayores de 14 años podrán circular por los arcenes de las autovías, salvo que por razones justificadas de seguridad vial se prohíba mediante la señalización correspondiente. Dicha prohibición se complementará con un panel que informe del itinerario alternativo.
2. Todo conductor que, por razones de emergencia, se vea obligado a circular con su vehículo por una autopista o autovía a velocidad anormalmente reducida, regulada en el artículo 49.1, deberá abandonarla por la primera salida.
3. Los vehículos especiales o en régimen de transporte especial que excedan de las masas o dimensiones establecidas en el Reglamento General de Vehículos podrán circular, excepcionalmente, por autopistas y autovías cuando así se indique en la autorización complementaria de la que deben ir provistos, y los que no excedan de dichas masas o dimensiones, cuando, con arreglo a sus características, puedan desarrollar una velocidad superior a 60 km/h en llano y cumplan las condiciones que se señalan en el anexo III de este reglamento.”

“Artículo 17. Utilización del arcén

1. El conductor de cualquier vehículo de tracción animal, vehículo especial con masa máxima autorizada no superior a la que reglamentariamente se determine, ciclo, ciclomotor, vehículo para personas de movilidad reducida o vehículo en seguimiento de ciclistas, en el caso de que no exista vía o parte de la misma que les esté especialmente destinada, debe circular por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente, y, si no lo fuera, debe utilizar la parte imprescindible de la calzada.

 

SEGURIDAD DE LOS VEHÍCULOS  CATEGORÍA L:

La seguridad de los vehículos categoría L, principalmente los tipo L6/L7 (cuatriciclos), con su llegada al mercado y su crecimiento en uso fuera de ámbitos urbanos o agrícolas, ha estado bajo análisis de las distintas instituciones y programas de pruebas de seguridad. Se entiende que no es conveniente mezclar vehículos de baja velocidad en vías de alto tráfico y velocidades altas.

Por otra parte, en comparación con una moto (para 2 pasajeros), el contar con un vehículo de 4 ruedas carrozado, tipo L6/L7 (algunos pueden llevar hasta 4 pasajeros) es un punto positivo frente a las motos de categorías inferiores, donde muchas veces se transportan MÁS de 2 pasajeros, en vehículos diseñados para 2 pasajeros. No obstante, y observando las pruebas a continuación, no se debería perder de vista que estos vehículos han sido diseñados para zonas urbanas de baja velocidad. Creemos que son ideales en vías 30 km/h (o como mucho un máximo de 45 km/h). Mezclarlos con vehículos a mayores velocidades, es contraproducente y al igual que lo hacen otros países habría que rever en qué vías pueden circular  libremente y en cuales deberían contemplarse ciertas restricciones.

Pruebas a VEHÍCULOS categoría L de 4 ruedas, realizadas por EuroNCAP:

2014 – https://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/campa%C3%B1as-de-seguridad/2014-seguridad-de-los-cuatriciclos/

2016 – https://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/campa%C3%B1as-de-seguridad/2016-seguridad-de-los-cuadriciclos/

Pruebas a Vehículos de baja velocidad (Low speed vehicles) por el IIHS de Estado Unidos: https://www.iihs.org/news/detail/low-speed-vehicles-and-minitrucks-shouldnt-share-busy-public-roads-with-regular-traffic

https://www.youtube.com/watch?v=roLcNwRi1Sk

https://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2009_2014/documents/imco/dv/com_sec(2010)1151_/com_sec(2010)1151_es.pdf

Diseño de ingreso en nuevas Rotondas de ruta 101

Fuente: Presidencia UY

Texto: Manuel da Fonte

El nuevo e innovador diseño vial en las rotondas de las rutas 101 y 8 (nota anterior) genera situaciones de riesgo vial y entorpecimiento del tránsito, innecesariamente.

Es inentendible porqué en una ruta con doble carril de circulación por sentido, se aplica la eliminación de un carril para ingresar a las rotondas. Ello genera un efecto embudo y tránsito con flujo turbulento, con riesgo de colisión tanto lateral como por alcance. Prueba de ello son la cantidad de marcas o huellas de frenadas que ya se pueden observar en todas las nuevas rotondas construidas con este diseño.

Fuente: Presidencia UY

Fuente: Presidencia UY

Fuente: Presidencia UY

En el mundo,  las rotondas poseen un número de carriles de giro similar al de carriles de circulación de la ruta en la cual se encuentran.
Este diseño con supresión de un carril al ingresar a la rotonda, tiene el mismo sin sentido y riesgo, que el que tendría la construcción de puentes de una sola senda, en una doble vía con dos carriles de circulación en cada sentido.
Esto último, a nadie se le ocurre hacerlo de ese modo (ampliar una ruta con cuatro carriles, y hacer los puentes de un solo carril por sentido), porque todos entenderían que favorecerían la ocurrencia de accidentes.
De hecho, en la rambla de Montevideo, sobre el arroyo Carrasco, existió dicha situación, y ocurrían accidentes en forma reiterada, hasta que se amplió el puente y se lo dotó del mismo número de sendas de circulación que tenía la rambla. “Mágicamente” dejaron de producirse accidentes en ese lugar.
Por lo tanto solicitamos  al MTOP, que con premura, modifique  esta riesgosa situación, que se reitera en todas la rotondas nuevas construidas en las ampliaciones realizadas en la ruta 101, y también en la ruta 8,  en el tramo comprendido entre Empalme Olmos y el by-pass de Pando.

Sanción a Homero de León por publicidad engañosa

En esta nota informamos sobre otra denuncia de ANCOSEV por publicidad engañosa en seguridad, la cual generó sanción por incumplimiento a la Ley 17.250 (Defensa del Consumidor). Es la sexta sanción por publicidad engañosa dentro del rubro automotor, por denuncia de ANCOSEV.

Publicidad engañosa denunciada:

Publicidad engañosa Seat IBIZA

La denuncia fue contra una publicación de SURIL S.A., empresa que gira bajo el nombre de fantasía “Homero de León”.

En la misma (y en otras publicaciones similares en otros medios, redes sociales, etc.) se publicitaban 5 estrellas EuroNCAP que no eran aplicables a las versiones comercializadas en Uruguay, por disponer éstas de menor equipamiento de seguridad que el disponible en los vehículos testeados por el organismo Europeo.

Confirmado el engaño, el Área Defensa del Consumidor impuso a SURIL S.A. (Homero de León)  una multa de 100 unidades reajustables.

Actas de resoluciones originales. Pedido realizado por Solicitud de Acceso a la Información Pública; hacer click sobre las imágenes para ampliarlas:

ACTA resolución de MULTA

 

Recurso sin efecto 1

 

 

Recurso sin efecto 2

Descargable Acta multa pdf:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/10/Resolución-ADECO_6_03_2019.pdf

 

ANCOSEV tiene más denuncias en trámite, estimamos deberían tener similar resolución que las anteriores. Advertimos, nuevamente, a aquellas empresas que insistan en dar datos falsos sobre la Seguridad de los vehículos que comercializan, con intención de engañar a los consumidores, seguirán siendo denunciadas ante el Área Defensa del Consumidor por ANCOSEV. Con 500 uruguayos fallecidos por año en siniestros de tránsito, más varios miles heridos, muchos de ellos graves, desde ANCOSEV instamos a los importadores y representantes de marca que sean más responsables (además de no engañar) en la comunicación de la seguridad que disponen los vehículos que comercializan.

 

 

Esta multa se suma a las anteriores sanciones similares a otras empresas del rubro, que informáramos en su momento (denuncias realizadas por ANCOSEV):

1 – https://www.ancosev.org/denuncia-de-ancosev-genera-multa-por-publicidad-enganosa/

2 y 3 – https://www.ancosev.org/publicidades-enganosas-de-vladimir-kaitazoff-y-grupo-fiancar-denunciadas-por-ancosev-fueron-sancionadas-por-el-area-de-defensa-del-consumidor/

4 – https://www.ancosev.org/sancion-a-byd-uruguay-por-publicidad-enganosa/

5 – https://www.ancosev.org/sancion-a-ayax-por-publicidad-enganosa/

Sanción a AYAX por publicidad Engañosa

Nuevamente una denuncia de ANCOSEV por publicidad engañosa en seguridad, generó sanción por incumplimiento a la Ley 17.250 (Defensa del Consumidor). Es la quinta sanción por publicidad engañosa por denuncia de ANCOSEV.

Publicación Denunciada (20/03/2016 suplemento Gallito Luis)

 

Publicidad engañosa Ayax S.A.

Debido a la falta de veracidad en la publicidad denunciada, el Área Defensa del Consumidor impuso a AYAX S.A. (SUZUKI Uruguay)  una multa de 100 unidades reajustables.

Actas de resolucines originales (nov 2018/ marzo 2019). Pedido realizado por Solicitud de Acceso a la Información Pública; hacer click sobre las imágenes para ampliarlas:

Multa AYAX

RECURSO DESESTIMADO

Descargables pdf:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/06/Resolución-_7_11_2018.pdf

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/06/Resolución-_28_03_2019.pdf

Esta multa se suma a las anteriores sanciones similares a otras empresas del rubro, que informáramos en su momento (denuncias realizadas por ANCOSEV):

1 – https://www.ancosev.org/denuncia-de-ancosev-genera-multa-por-publicidad-enganosa/

2 y 3 – https://www.ancosev.org/publicidades-enganosas-de-vladimir-kaitazoff-y-grupo-fiancar-denunciadas-por-ancosev-fueron-sancionadas-por-el-area-de-defensa-del-consumidor/

4 – https://www.ancosev.org/sancion-a-byd-uruguay-por-publicidad-enganosa/

En esta oportunidad queremos agradecer el trabajo, dedicación y transparencia, con la que el Área Defensa del Consumidor (Dirección Gerenal de Comercio -Ministerio de Economía y Finanzas) ha recibido nuestras denuncias y el tratamiento que les ha dado. Mejorar la Seguridad Vial y reducir las muertes en el tránsito es tarea de todos, incluso de los importadores y representantes de marca en nuestro país. No es de recibo aceptar que se engañe a los consumidores con algo tan delicado como la seguridad, menos aún cuando se pretende vender una seguridad que casualmente no se tiene.

 

Tenemos otra denuncias en trámite, estimamos deberían tener similar resolución que las anteriores. Aquellas empresas que insistan en dar datos falsos sobre la Seguridad de los vehículos que comercializan, con intención de engañar a los consumidores, seguirán siendo denunciadas ante el Área Defensa del Consumidor por ANCOSEV.

 

Guardarraíl: peligros de una instalación inadecuada

Fuente de imangen: motorpasion.com

Los guardarrailes son las barreras de contención vehicular más utilizadas en las vías de tránsito, desde hace muchos años.

Se trata básicamente de una banda metálica que evita los despistes de vehículos, o también los impactos contra objetos rígidos no colapsables (árboles, columnas de hormigón, por ejemplo). Un vehículo que se salga de la vía impactará contra el guardarraíl y éste debería devolverlo a la ruta, amortiguando el impacto, el cual existirá, pero si la barrera funciona correctamente, debería evitar la salida de la vía (que puede terminar en vuelco, muy peligroso si es un desnivel profundo) o un impacto mayor contra elementos ubicados en los costados de las vías.

Sin embargo, la instalación de los guardarrailes debe contemplar ciertos requisitos de seguridad, para que no se produzcan efectos indeseables y que el propio elemento de contención termine siendo peligroso para los usuarios de las vías, a quienes se les pretende proteger. Lamentablemente esto último no siempre se consigue por instalaciones inadecuadas..

Uno de los usuarios más vulnerables a los guardarríales (en caso de impactar contra ellos) son los motociclistas. Para ese caso se han desarrollado elementos que se agregan a los guardarrailes estándar, creando así sistemas de protección para motociclistas (SPM), como hemos visto en una nota anterior:

https://www.ancosev.org/sistemas-de-proteccion-para-motociclistas-spm/

Para el caso de los vehículos livianos, del tipo automóviles (o camionetas, furgones, etc.), el peligro de los guardarriales está principalmente en los extremos expuestos. Esto no es nuevo, desde que se masificaron estas barreras de contención se observó que no se debían dejar las puntas expuestas: un vehículo fuera de control podría impactar contra ellas y el guardarraíl se empotraría totalmente dentro del vehículo, seccionándolo completamente e ingresando hacia el habitáculo, produciéndo graves heridas a los pasajeros, o incluso la muerte.

Sin embargo, aún vemos  como hay barreras en los laterales de las rutas, con bordes totalmente expuestos a ser impactados:

Varias de estas barreras, instaladas sin un elemento anti-empotramiento en el extremo, han provocado heridos graves e incluso fallecidos en diversos siniestros.

Heridos graves:

Guardarraíl empotrado- Fuente de imagen: MontevideoPORTAL

Guardarraíl empotrado – Fuente de imagen: Sanjoseahora

Siniestro con resultado Fatal:

https://www.subrayado.com.uy/joven-21-anos-fallecio-accidente-ruta-9-n62964

 

Existen diversas soluciones para evitar dicho empotramiento, ya sea incorporando elementos de amortiguación-atenuación en el extremo o enterrando el borde.

Extremo con atenuador – Fuente de imagen.

Extremo enterrado (en vías de velocidad máxima 80, es preferible utilizar el anterior sistema para evitar la proyección hacia arriba de los vehículos).

Extremo de guardarraíl entrerrado – Fuente Google S. View

No obstante la protección del borde frontal, donde podría impactar un vehículo que se desvía en el sentido de circulación) surge otro inconveniente: el extremo en sentido contrario a la marcha. Muchas veces se protege extremos frontal pero queda sin protección el borde final del guardarraíl de la senda opuesta:

Extremo de guardarraíl expuesto en la senda contraria. (Google S. View).

Si un vehículo cambia de senda, se encontrará con dicho extremo expuesto y ocurrirá lo siguiente:

Guardarraíl empotrado senda opuesta. Fuente de imagen: Facebook Notas de Salinas

La solución para evitar eso son las mismas que las vistas anteriormente:

Extremo final enterrado. Fuente Google. S. View

ANCOSEV ha advertido a las autoridades Nacionales (MTOP) y a las Intendencias que deben tomar nota de este tema particular, debido a que aún persisten en muchas rutas y avenidas uruguayas guardarraíles instalados de forma precaria o incompleta, como se aprecia en los ejemplos vistos anteriormente.

 

Informaciones sobre barreras de contención:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/08/m23-road-safety-barrier-systems-appendix-a.pdf

https://www.motorpasionmoto.com/seguridad/roller-system-un-nuevo-guardarrail-que-podria-reducir-el-numero-de-fallecidos

https://www.soymotero.net/la-rioja-prueba-un-nuevo-guardarrail-mas-seguro-para-los-motoristas-24072

Infraestructuras viales peligrosas: rotondas partidas

ROTONDA PARTIDA – RUTA 1

Desde 2016, ANCOSEV ha publicado y realizado diversas gestiones ante el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) solicitando que se unifiquen criterios de diseño en cruces y especialmente que se cierren las rotondas partidas.

Rotondas peligrosas

Multiplicidad de cruces en rutas uruguayas

En varios cruces del tipo rotonda partida de la ruta 9 (advertidos por ANCOSEV en varias notas), el MTOP realizó las obras correspondientes para cerrarlas, logrando que la siniestralidad grave y fatal descendiera considerablemente. También se rectificaron y resolvieron varios cruces en la zona Este del país (rutas 13, 14, 15 y 19)

No obstante ello, persisten y se mantienen decenas de rotondas partidas (y cruces peligrosos de formato similar) en otros puntos del país; algunos ya mencionados en la nota anterior (Multiplicidad de cruces en rutas uruguayas). En esas rotondas/cruces siguen produciendose choques graves y fatales, como analizaremos en un par de ejemplos.

Ruta 2 y 24 (15/06/19)

Accidente fatal, 2 fallecidos:

https://www.duraznodigital.uy/2019/06/dos-fallecidos-tras-el-choque-entre-una.html

Al observar el cruce se aprecia que es una rotonda partida, junto a otra media rotonda partida.

La señalización se torna confusa y poco clara ya que en la aproximación desde la ruta 24 primero hay un cartel de rotonda partida, seguido por un cartel indicador de direcciones a tomar.

Sin embargo, pasando el cruce, los conductores se enfrentan nuevamente a una segunda rotonda partida clásica, pero la única advertencia que reciben es un cartel INFORMATIVO de direcciones:

La información que brindan las líneas de trayectoria blancas, en dicho cartel informativo (ampliamante utilizado en las rotondas partidas), puede hacer confundir al conductor que se está enfrentando a una rotonda completa.

https://www.ancosev.org/senalizaciones-en-rotondas-partidas-carteles-confusos/

 

**Vecinos de la zona han reclamado por la inseguridad de dicho cruce**:

http://www.lafraybentina.com.uy/locales/2721-inseguridad-en-la-ruta-puente-puerto-sin-soluciones-al-igual-que-en-la-rotonda-de-ruta-2-y-24

 

Otro ejemplo de rotonda Partida de elevada siniestralidad, es la ubicada en la RUTA 1 y Camino Gral. Escuela Basilio Muñoz (2 fallecidos en siniestro reciente).

https://www.republica.com.uy/una-mujer-fallecio-en-siniestro-de-transito-en-ruta-1-id706846/

https://www.teledoce.com/telemundo/policiales/una-camioneta-que-transportaba-a-un-recluso-protagonizo-un-accidente-de-transito-en-ruta-1/

 

Para quienes pretenden hacer la rotonda, o cruzarla, en ambos accesos (desde la vía transversal) se ha omitido colocar la señal reglamentaria* que advierta al conductor que ingresará a una ROTONDA PARTIDA.

*Dicha señal, cuando el MTOP la coloca en la vía transversal, hemos notado que en su dibujo interno no se respeta la concordancia de la línea con la vía por la que se transita (por lo cual es una deficiencia que arrastra la señal, aunque se podría corregir girándola 90°).

La única advertencia previa que recibe el conductor, nuevamente, es cartel informativo, que incluye la línea blanca de trazo contínuo que lo puede inducir al error (pensar que va a afrontar una rotonda completa).

Otro ejemplo similar en Ruta 5 y 43 (rotonda partida que ha registrado varios siniestros fatales):

En la aproximación no hay carteles que indiquen que se enfrentará una ROTONDA PARTIDA, y el cartel informativo, como comentamos, puede inducir a pensar que se enfrenta una rotonda cerrada.

 

En el mismo orden de inadecuada señalización, podemos citar diversos casos donde en lugar de colocar un cartel de ROTONDA PARTIDA (P-44 en manual MTOP) se coloca el de INTERSECCIÓN ROTATORIA (P-12) que en general es utilizada internacionalmente para las rotondas CERRADAS. Incluso sobre la utilización de estos carteles, el Manual de normas de señalización vertical MTOP (1999) indicaba al respecto: “Señales de intersección rotatoria
Se emplearán señales del tipo P-12 ó P-44 para indicar la proximidad de una intersección
tipo rotonda cerrada o rotonda partida según corresponda. La señal tipo P-44 se colocará a una distancia aproximada de 200 m antes del punto de cruce en zonas rurales y semiurbanas, y a unos 100 m en zonas urbanas si se estima necesario su uso, de acuerdo a los mismos criterios indicados en el apartado de intersecciones. La señal P-12 se dispondrá según se establece en el apartado para la señalización en conjunto de rotondas de la presente Norma.”

Señal de rotonda cerrada – By Pass Soca R8)

ANCOSEV vuelve a reclamar al MTOP:

– Cerrar todas las rotondas partidas, dando prioridad a las de mayor siniestralidad registrada y/o en rutas de mayor flujo de tránsito (en las rutas doble vía cruces a desnivel si los recursos lo permiten).

– Unificar el diseño de los cruces.

Mientras tanto, en los cruces que mantengan las rotondas partidas operativas, cambiar la señaléctica utilizada en la cartelería, y agregar los carteles de ADVERTENCIA DE ROTONDA PARTIDA, en los cruces donde faltan.

– No utilizar la señal P-12 para indicar rotonda partida.

 

Datos CVU

Fuente de imágenes: Google Maps.