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Nuevas rotondas ruta 8 Pando-Empalme Olmos (2)

Rotondas ruta 8 Pando – Empalme Olmos

 

(Texto Manuel da Fonte y Javier Melián)- Luego de ver algunos errores en el diseño de las rotondas habíamos realizado unas sugerencias de cosas a corregir para mejorar la seguridad:

https://www.ancosev.org/nuevas-rotondas-ruta-8-pando-empalme-olmos/

EN OBRAS, se aprecia claramente 2 CEDA EL PASO, o sea que en un primer momento se había planificado que el ingreso fuera con doble carril de circulación, lo lógico:

Dos CEDA EL PASO. Fuente MTOP

Sin embargo luego de inaugurada vemos que se modificó sobre la marcha y ahora la idea es que la rotonda trabaje con un solo carril interno de circulación, lo cual llama mucho la atención para el formato de la vía. Lo lógico hubiera sido rectificar el diseño de ingreso y el paso por la rotonda, siempre manteniendo 2 carriles. En la siguiente vista aérea se marca la reducción de carril y se aprecia que el cantero central no logra direccionar anticipadamente hacia el lateral para esquivar la rotonda de forma más adecuada.

Vista aérea Rotonda R8 (PUNTO 1) – Fuente @mtop

OBRA FINAL, con reducción de carril señalizada, luego de eliminar 1 de los 2 CEDA EL PASO:

En la aproximación se aprecia la reducción de carril (de 2 a 1)

Es ilógico hacer un DOBLE VÍA de 2 carriles por sentido si cada 1 km aprox. (o menos, tramo 3 – 4) para entrar a la rotonda hay que reducir 1 carril cuando lo ESTANDAR que se utiliza en el mundo para vías similares, es mantener dos carriles para tener un tránsito fluido y seguro (como aparentemente era la idea original).

¿Para qué se hizo y se invirtió entonces en una doble vía con carriles dobles ?

Se supone que se crea una doble vía para dar fluidez (no necesariamente mayor velocidad) y seguridad (evitar el choque frontal, evitable 100% al menos donde hay guardarrail en la nueva doble vía), pero en cada aproximación a rotonda se crea una reducción de carril o cuello de botella, que dado el flujo de tránsito de la ruta, y la cercanía entre las rotondas generará  puntos de  riesgo de colisión por alcance* o impactos laterales por adelantamientos para acomodar el vehículo en el carril de ingreso a la rotonda. Un detalle importante que agrava el riesgo, es que a diferencia de la reducción de carril en ruta, en el caso de la reducción de carril al aproximarse a estas rotondas, no existe vía de escape lateral posible.

El objetivo de dar más seguridad y fluidez se ve empañado y anulado por la interposición de varias rotondas que pretenden funcionar con un sólo carril de circulación interna.

 

Realmente es difícil de entender cuáles fueron las razones y justificaciones para que se haya elegido este diseño vial en contra de lo utilizado a nivel internacional como estandar.

Esperamos que desde el MTOP se puedan rectificar y solucionar los detalles mencionados anteriormente.

 

*CHOQUES POR ALCANCE:

Está demostrado que los choques por alcance a baja velocidad (menores a 30 km/h)pueden provocar lesiones cervicales severas.
Por ello el instituto de pruebas europeo EuroNCAP testea los apoyacabezas de los autos para comprobar su eficacia en los choques por alcance, y lo hace a velocidades bajas (16 a 24 km/h).
“Las lesiones de latigazos cervicales, asociadas a una distorsión rápida y excesiva de la columna vertebral, pueden ser duraderas, difíciles de diagnosticar o de tratar y muy debilitantes. También son comunes y se producen en su mayoría a baja velocidad y en colisiones traseras. Si bien dichas colisiones rara vez provocan víctimas mortales, las consecuencias de las lesiones de latigazos cervicales tienen un gran efecto en las personas y en la sociedad, con un coste anual estimado de 10 mil millones de Euros en Europa.” Fuente EuroNCAP:
Enlace de interés con estudios médicos al respecto. (Click aquí)

 

Enlaces de interes sobre rotondas en vías multicarril:

https://www.urbandale.org/786/142nd-Street-Douglas-Parkway-Roundabout

https://mntransportationresearch.org/2017/10/05/reducing-driver-errors-at-two-lane-roundabouts/

https://nacto.org/docs/usdg/nchrprpt672.pdf

http://www.dot.state.mn.us/research/reports/2017/201730.pdf

https://flaglerlive.com/wp-content/uploads/SR_5_Roundabout_FINA_Public_Hearing_Slides.pdf

Peligrosos postes de hormigón siguen cobrándose víctimas

Cartel montado en postes de hormigón y en el medio del isla canalizadora

Siniestros con postes de hormigón:

1 – Con fecha 21/10/18 un motociclista impactaba contra uno de los postes de hormigón que sostenía un cartel de CEDA EL PASO en la rotonda de las rutas 9 y 15, falleciendo a raíz del impacto.
https://reportesuy.com/2018/10/21/un-hombre-de-23-anos-fallecio-en-rocha-y-una-mujer-resulto-con-traumatismo-de-craneo/?fbclid=IwAR0MZuJshLLIxhKgcK2quZeqvvz8KJQYG-Hcv-NZ534ND1J992QAXCTulzc

ANCOSEV ha venido solicitando el recambio de postes de hormigón a postes metálicos (o de otro material que no sea dañino contra las personas). En una nota previa advertíamos al MTOP que en las nuevas rotondas de la ruta 8, los carteles estaban montados con postes de hormigón, lo cual nos llamó la atención por ser una obra nueva.

2 – El día 01/11/2018 una vehículo impacta contra una columna y luego contra cartelería montada en postes de hormigón.
https://reportesuy.com/2018/11/01/una-mujer-de-67-anos-murio-en-un-siniestro-de-transito-en-rocha/

En este caso, a la inseguridad de la ruta se sumó el atraso que hay en el país en materia de normas vehiculares ya el vehículo participante del siniestro (probadamente inseguro) poco ayudó a proteger a la conductora.

3- El 02/11/2018, nuevo evento con poste de hormigón:
http://rosarioweb.com.uy/index.php/2018/11/03/accidente-fatal-en-cercanias-de-playa-santa-ana/

Uruguay tiene un parque vehicular con un muy alto porcentaje de motos, quedando el motociclista muy expuesto en caso de sufrir un impacto contra postes de hormigón.

En rutas europeas es común ver elementos colapsables y embestibles para minimizar los riesgos.

Postes(conos) separadores de carril de material blando y flexibles:

Postes blandos – Fuente: lavozdegalicia.com

Paneles direccionales y señales montadas en postes metálicos:

Señalizacion con postes metálicos

Volvemos a solicitar al MTOP y a las direcciones de obras departamentales que dejen de utilizar postes de hormigón en nuevas obras viales y se sustituyan los postes existentes por otros metálicos o de materiales colapsables menos dañosos.

Nuevas rotondas Ruta 8 – Pando – Empalme Olmos

En varias notas hemos tratado el tema de las rotondas completas y sus ventajas frente a las partidas (evitan los peligrosos choques a 90° que se dan en las rotondas abiertas, las que no se circunvalan), pero también analizamos como debería ser el diseño de la aproximación a las mismas y que es lo recomendable en cuanto a cordones y qué no.  Nos parece un avance en seguridad que se hayan creado estos cruces de rotonda completa en la ruta 8, pero consideramos que se pueden y deben mejorar algunos detalles que no quedaron del todo bien.

Una de las nuevas Rotondas en RUTA 8 – Fuente propia**

A – Cordones:

Vemos que en nuestro país se insiste en cordones a 90° (en la isla central, sin zona transitable) cuando no es lo más seguro. El uso de elementos señalizadores verticales muy rígidos tampoco es recomendable en la isla central y también se pueden ver en algunas rutas y rotondas.

Las nuevas rotondas en la ruta 8 a la salida/entrada Norte de Pando han sido criticadas por los usuarios, entre otras cosas por los cordones, tema ya lo hemos comentado en el MTOP varias veces.

Recomendaciones.

Muchas ya se colocan los bordillos, por ejemplo, en chaflán de manera que un vehículo si se aproxima en exceso al interior, asciende por él sin estropear el propio bordillo o la rueda.” (bordillo = cordón)

http://www.circulaseguro.com/la-decoracion-de-las-rotondas-y-la-seguridad-vial/

“Se recomienda el empleo de captafaros en las narices de las isletas y eventualmente de balizas luminosas (especialmente en zona urbana). Por el contrario, no deben emplearse paneles direccionales en la isleta central.” (subrayado nuestro)

https://www.construmatica.com/construpedia/Se%C3%B1alizaci%C3%B3n_de_Glorietas

En las islas centrales de rotondas en Uruguay vemos siempre paneles direccionales en la dirección exacta del sentido de entrada a la rotonda, ni siquiera están alejados hacia la izquierda.

En E.E.U.U., las rotondas hasta no hace muchos años atrás no estaban tan difundidas como en Europa, ya que se preferían los cruces semaforizados, pero de a poco han ido cambiando. Si observamos las nuevas rotondas en rutas de E.E.U.U. (en Europa desde hace más tiempo) la gran mayoría tiene cordón remontable súper bajo en su centro.

Es cierto que en los manuales se recomienda levantar el centro de la rotonda para que sea visible, el tema es cómo, y principalmente cómo es el borde de transición. Repetimos: casi todas las rotondas en ruta tienen una zona transitable (para camiones trailer) que está al mismo nivel de la ruta y que ayuda a evitar los cordonazos mencionados. En una rotonda pequeña, con doble carril de ingreso, dicho cordón también sirve para circular sobre él si eventualmente el vehículo que circula por el carril externo encierra al que circula por el interno. Menos recomendable son los cordones a 90° en Uruguay dada la alta cantidad de motos que circulan en las vías (cosa que no ocurre ni en E.E.U.U. ni en Europa).

Rotonda con zona transitable. Fuente www.smartdrivetest.com

En Europa, en la actualidad es raro ver una rotonda en RUTA (en ciudad se ven diseños más variados) con cordón a 90° y alturas mayores a 15 cm sobre el contorno más externo de la rotonda. Se entiende que las vías deben perdonar el error, y poner un elemento tan abrupto es contraproducente, por eso hay que agiornarse constantemente.

 

Un ejemplo de imprudencia al volante (video acelerado):

El cordón si bien era en forma de rampa, era demasiado alto lo cual provoca una elevación excesiva y el vehículo literalmente sale volando. Se podría haber mitigado la consecuencia del siniestro (que no desconocemos parte de una imprudencia) de haber tenido cordones bajos. La idea es que un vehículo pueda pasarse de largo sin daños materiales importantes, que además pueden provocar daños a los pasajeros.

Un ejemplo de rotonda con cordón remontable bien bajo (ruta con carriles simples, no doble vía), prácticamente sin cordón pero con una zona de transición de piedra, que evita que alguien pueda elegir trazar trayectorias rectas y más veloces. Se mantiene banquina del lado derecho y se agrega guardarraíl por desnivel a la derecha. El adorno central en la rotonda es grande (ayuda a visualizar la misma a distancia), aunque queda en la línea media y es difícil embestirlo (Módena, Italia):

https://www.google.es/maps/@44.6624898,11.1170902,3a,75y,309.76h,83.09t/data=!3m6!1e1!3m4!1sBoXy1kUez2PCmQYkY-Wq1A!2e0!7i13312!8i6656

Es además recomendable hasta por un tema de mantenimiento usar un cordón bajo, que usar un elemento que al dañar un vehículo, también terminará roto (si se rompe el cordón y hay que reponerlo). Por si fuera poco, en algunos eventos siniestrales de tener un cordón adecuado serían simples inconvenientes. Al chocar con cordones altos pasan a ser eventos con posibles obstrucciones de la vía, cosa que se complica en días de alto tránsito.

 

B – El “embudo”:

En cuanto a que los usuarios han mencionado un tema de forma de “embudo”, lo que percibe el conductor es así.

Cordonazo marcado por falta de espacio para girar camiones:

Fuente propia NUEVA ROTONDA en R8

Fuente propia

Cordón derecho angosta la entrada y ausencia de guardarraíl a la derecha:

Fuente propia NUEVA Rotonda en R8

 

Ya que tenemos un problema de centros de rotonda pequeños, que no colabora en poder crear trayectorias más adecuadas para los giros de los vehículos grandes, ponerle cordones altos y sin zona transitable no parece lo ideal.

El cordón de la derecha visto en las imágenes anteriores se podría ajustar para mejorar la trayectoria, o directamente sacarlo. Si la idea viene por el lado de crear el “efecto túnel” que induzca a una reducción de velocidad, hay que tener cuidado que éste no se vuelva contraproducente. Si un vehículo largo (y ancho) como un camión semi remolque se tiene que mover desde el carril derecho al izquierdo (para no pegar con el cordón derecho) luego tiene que maniobrar más abruptamente para no pegar contra el cordón central de la rotonda (ya que no es transitable).

Si nos fijamos los ejemplos de las rotondas de las imágenes siguientes (en Canadá y EEUU), los dos carriles de entrada están definidos para poder acomodar hasta dos camiones en paralelo en la entrada. El cordón de la derecha está más abierto, no cerrado y el centro también tiene zona transitable.

Fuente: Google MAPS

En la siguiente imagen se observa una zona de separación de carriles al ingreso que permite acomodar mejor a vehículos largos como camiones, mejorar la trayectoria,  y además cuenta con una zona transitable en el centro. También las isletas de acceso son transitables.

Fuente: Google MAPS

Otra solución que se está aplicando en algunas nuevas rotondas es crear una curva previa (S) muy sutil en los carriles de entrada  de forma que se  induzca a la reducción de la velocidad en lugar de venir en una recta y de golpe flexionar los carriles:

Para finalizar, y como hemos comentado varias veces, no desconocemos la imprudencia, la falta de respeto y/o la ignorancia hacia la cartelería (cuando es la correcta), pero una cosa no quita la otra: las rutas deben ser perdonativas de la imprudencia/errores de conducción. Más aún cuando el accidente más frecuente en las rotondas completas es la pérdida de control del vehículo con invasión de la isla central. Se debería ir eligiendo un formato de medidas y diseños de entrada a las rotondas doble carril estándar y no salirse de él. Obviamente las rotondas en rutas doble vía (dos carriles por cada sentido) es donde más complejo es y más “nuevas” son las soluciones, pero ya se observan ciertas tendencias que habría que seguir.

Por lo anterior y en resumen, se sugiere:

– Colocar guardarrailes en zonas de alto desnivel.

– Eliminar el cordón a la derecha creando banquina transitable y mejorando la curva de ingreso posibilitando el pasaje con seguridad de dos vehículos largos.

– Modificar cordones en islas canalizadoras (deflectoras), y principalmente en isla central de rotonda. Crear asimismo una franja interna transitable.

– Eliminar otros elementos rígidos en el centro de las rotondas (columnas).

– Sustituir los postes de hormigón que sostienen los carteles de CEDA EL PASO ( y otras cartelerías) por postes metálicos como se ha hecho  en otras partes de la ruta 8.

 

Todos comentarios contenidos en esta nota ya han sido enviados al MTOP y nos consta que ha tomado nota, además se viene evaluando la funcionalidad de las mismas. De más está decir que se recomienda a los conductores respetar los carteles de velocidades máximas y señalizaciones de las rutas.

 

Otros enlaces de interes (IIHS, señalizaciones, manuales):

https://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/35/5/1

https://www.iihs.org/iihs/topics/t/roundabouts/qanda

* señalizacion rotonda ontario canada

https://nacto.org/docs/usdg/nchrprpt672.pdf

**Agradecimiento a los seguidores y colaboradores de ANCOSEV que aportaron datos, fotos y videos de las nuevas rotondas de la R8**

¿Hasta cuándo?

En Durazno, como en tantos otros departamentos se mantienen elevadas tasas de siniestralidad.

https://www.duraznodigital.uy/…/durazno-entre-los-departame…

No sorprende. En mayo de 2017 informamos a la dirección de obras de Durazno (17/05/2017) y al MTOP sobre algunos de los puntos rojos que tiene la ciudad, donde se podría decir que hay una jurisdicción compartida:
https://www.ancosev.org/cruce-semaforizado-en-ruta-5-en-du…/
Son puntos claramente identificados y que son los que tienen mayor tasa de siniestralidad. Al observar la semaforización existente y cómo se diagramó la misma evidencia una falta de criterio en seguridad difícil de entender. Debe ser una caso único en el mundo donde algunas fases de la luz verde permiten multiplicidad de trayectorias que lo único que hacen es generar un peligro e inducir al error a los conductores. Si se siguen haciendo las cosas mal por parte de quienes gestionan las vías de tránsito, inventando soluciones carentes de Seguridad en lugar de copiar lo que ya está inventado y comprobado que funciona, los resultados serán malos.

Horas después de haber realizado la publicación anterior en nuestra cuenta de Facebook, ocurrió otro siniestro en uno de los cruces mencionados. Hemos advertido a Intendencia de Durazno desde el año pasado. Sería bueno que la UNASEV tenga más voluntad política, además de poner operativa la cámara Vías Seguras y activar más la Junta Nacional de Seguridad Vial. Volvemos a lamentar que desde la Unidad y desde las Intendencias se caiga en el facilismo de responsabilizar de los siniestros siempre a los usuarios, por imprudentes (difícilmente se pueda catalogar de imprudencia a alguien si en Uruguay no hay un estudio profundo de las causas de los siniestros, algunos casos sí, pero no generalizando como se hace) . Nosotros vemos, comprobamos y demostramos, que hay muchas cosas por corregir que no son los usuarios los encargados de llevarlas a cabo, sino los responsables ejecutivos, ya sea Departamentales y/o Nacionales. Los cruces semaforizados de la ruta 5, en su paso por Durazno deben ser transformados, no hacerlo es una omisión. Mientras no se comprenda, y reconozca, que las autoridades del Estado/gobierno son los responsables n°1 de la Seguridad Vial y no la población, se sigue transitando un camino errado.
Los conductores y demás usuarios de las vías son responsables de respetar las normas de tránsito y ser prudentes, pero no se les puede pedir que: diseñen los cruces, las rutas, instalen las señales de tránsito correctamente, fiscalicen infracciones, hagan leyes, etc.; esas son todas responsabilidades de las autoridades ejecutivas y legislativas; responsabilidades que hoy en gran medida no se cumplen.

No desconocemos los avances que ha hecho la UNASEV desde el 2007 y el trabajo de sus funcionarios y sus anteriores directivas, que con muy pocos recursos implementaron los primeros pasos para intentar unificar la Seguridad Vial a nivel Nacional, con muchas trabas y reticencias que aún persisten en ciertos departamentos, como  Cerro Largo, emblema de la apología de la Inseguridad Vial fomentada sin pudor por su intendente, también es bueno recordarlo. Pero como decíamos antes, se podrían hacer muchas más cosas que no se hacen, y siendo que ya no estamos en 2007, habría que agiornarse, y agiornarse es reconocer que no se puede insistir en la responsabilidad cien por ciento del siniestrado o accidentado, y con eso barrer debajo de la alfombra las falencias que tiene la autoridad para bajar a tierra las políticas que -dice- quiere implementar. Cuando vienen expertos internacionales o se va a simposios de Seguridad Vial, se pregonan cosas que luego no se llevan a la práctica.

Por eso, cuando un eslogan de la UNASEV decía: “En el tránsito…Si no cambias vos, no cambia nada” , le pasamos la posta a la UNASEV, al gobierno Nacional y a los Gobiernos departamentales y les decimos: “en el tránsito…si no cambian Ustedes (su forma de gestionar la seguridad vial), no cambia nada”

Animales sueltos: Epidemia Nacional

Hace ya un año, Ancosev publicó una nota llamando la atención a las autoridades sobre la reiteración de accidentes debido a la presencia de animales sueltos en rutas nacionales.

www.ancosev.org/animales-sueltos-en-la-via-publica

Debido a que no han parado de producirse múltiples accidentes, nos vemos en la necesidad de alertar nuevamente sobre este tema, solicitando que las autoridades competentes tomen cartas en el asunto, y elaboren una estrategia nacional para solucionar este problema, que ya tiene características de una epidemia, que provoca gran cantidad de lesionados, daños materiales y muertos.

Para tomar conciencia de la magnitud del problema, recogimos de medios y prensa del país, un listado de eventos publicados desde enero a agosto de 2018:

24 de enero Tacuarembó Choque MORTAL, de moto con vacuno, en Av. Gutiérrez Ruiz.
27 de enero Nueva Palmira Choque por esquivar caballos sueltos.
7 de marzo Carmelo Choque con LESIONADOS, moto con caballo.
12 de marzo Sarandí del Yi Choque con LESIONADOS, moto con caballo.
15 de marzo Paysandú Choque con LESIONADOS, moto con caballo.
25 de marzo Artigas Choque auto con caballo.
1 de abril Salto Choque MORTAL, moto con caballo.
9 de abril Rocha Alerta por caballos sueltos en ruta 15
12 de abril Rocha Alerta por caballo suelto
15 de abril Mercedes Choque con LESIONADOS, con caballo en  ruta 21
18 de abril Rocha Choque con LESIONADOS auto con camión, por esquivar caballo.
19 de abril Carmelo Alerta caballos sueltos cruzando el puente de Carmelo
21 de abril Maldonado Choque con caballo en ruta IB,  sobre la Capuera
24 de abril Soriano Choque MORTAL, sobre ruta 2, vuelco por esquivar un animal.
4 de mayo Melo Choque con LESIONADOS, ruta 8, vuelco por esquivar un vacuno.
15 de mayo Paysandú Choque con caballo en Bvard. Artigas
18 de mayo Tacuarembó Alerta de 6 caballos sueltos en av. G. Ruiz
21 de mayo Pirlápolis Choque ruta 37 con caballo
25 de mayo Tacuarembó Alerta por caballos sueltos en av. G. Ruiz
29 de mayo Tacuarembó Alerta por caballos sueltos en ruta
6 de junio Mercedes Alerta caballos sueltos en ruta desde hace varias semanas
6 de junio Mercedes Choque autos con caballos
7 de junio Mercedes Choque camioneta con caballo
8 de junio Canelones Choque en ruta 11 con vacuno
13 de junio San José Alerta caballos sueltos
13 de junio Salto Choque con LESIONADOS,  moto con novillo
25 de junio Paysandú Choque con LESIONADOS, moto con perros
27 de junio Tranqueras Operativo por caballos sueltos
29 de junio Melo Choque con   LESIONADOS, en ruta 26, moto con vacuno
1 de julio Carmelo Alerta por caballos sueltos en av. Rodó
8 de julio Montevideo Alerta por caballos sueltos en el cantero de av. Italia
20 de julio Paysandú Choque en ruta 3 con caballo
22 de julio Bella Unión Choque MORTAL, moto con caballo
26 de julio Dolores Alerta del Alcalde por reiteración de presencia de caballos sueltos
28 de julio Artigas Alerta por varios Choques debidos a caballos sueltos
28 de julio Durazno Choque camión con caballo en ruta 5
30 de julio Artigas Choque en ruta 3, Ambulancia de ASSE con caballo
30 de julio Artigas Choque con LESIONADOS,  en ruta 30, auto con vacuno
30 de julio Durazno Alerta por vacunos sueltos en ruta
30 de julio Florida Choque con LESIONADOS, con caballo en ruta 5
1 de agosto Colonia Choque con caballo en ruta 22
3 de agosto Young Alerta del Alcalde por animales sueltos
6 de agosto Tranqueras Incautación de caballos sueltos
7 de agosto Salto Alerta caballos sueltos en plaza Artigas
9 de agosto Carmelo Alerta caballos sueltos en av. Italia y av. Artigas
11 de agosto Paysandú Choque MORTAL, moto por esquivar un perro en pueblo Porvenir
15 de agosto Cerro Largo Choque con LESIONADOS, moto con equinos en ruta 26
15 de agosto Florida Alerta por reiteración de animales sueltos
15 de agosto Florida Choque de auto con caballo en ruta 5
16 de agosto Soriano Choque con LESIONADOS, moto con vacuno en ramal ruta 97
16 de agosto Carmelo Alerta por caballos sueltos en playa Seré
17 de agosto Bella Unión Alerta por caballos sueltos
18 de agosto Tacuarembó Choque con LESIONADOS en ruta 5, moto con vacuno
19 de agosto Tacuarembo Choque con auto con caballos en W. Ferreira Aldunate
19 de agosto Tacuarembo Alerta caballos sueltos en av. Estévez

Como se puede ver con claridad, no se trata de eventos aislados, debido al escape ocasional por algún descuido, de algún animal. Se trata por el contrario de una situación sistemática, persistente, y permanente, que se presenta en todo el territorio nacional. Una verdadera epidemia de alcance nacional, que provoca decenas de heridos, varios muertos por año, y una serie de graves daños materiales.

Ante esta situación no hay una respuesta de las autoridades nacionales. Ninguna autoridad ha tomado el tema en sus manos, y no hay una estrategia ni se ha encarado una política que ataque este problema.

Es un problema sistémico, dado que hay una gran cantidad de propietarios de ganado tanto vacuno como equino, que no tienen tierras registradas. Se trata de productores que utilizan tierras fiscales al costado de la ruta, o espacios públicos en ciudades y pueblos para alimentar a sus animales. En un artículo publicado en el observador, se estima en 12.500 animales en esta situación.

https://www.elobservador.com.uy/rendicion-habilita-al-mgap-sacrificar-animales-que-esten-la-via-publica-n1093729

Las autoridades están incumpliendo con los cometidos establecidos en las leyes aprobadas, que son la ley 18.471 del 27/3/2009, de Tenencia Responsable de Animales, la ley 19.355 del 19/12/2015 que crea la COTRYBA (Comisión de Tenencia Responsable y Bienestar Animal) dentro del MGAP, y su reglamentación mediante el decreto 204/017 del 31/07/2017.

El art. 10 del decreto, faculta a COTRYBA a adoptar MEDIDAS PRECAUTORIAS, para prevenir y evitar actos, que pongan en riesgo la vida y/o integridad física de PERSONAS o animales.

El art. 14 establece la RESPONSABILIDAD del tenedor de los animales por el DAÑO O LESIONES a TERCEROS.

El art. 15 autoriza LA CAPTURA, de ANIMALES SUELTOS en la vía pública.

El art. 16 establece como cometidos de COTRYBA:

  • ASESORAR al Poder Ejecutivo en programas y políticas
  • Planificar, Organizar, Dirigir, y Ejecutar programas en coordinación con el PE
  • Recibir y Diligenciar DENUNCIAS por ABANDONO DE ANIMALES
  • ACTUAR DE OFICIO
  • REQUERIR la intervención del MINISTERIO DEL INTERIOR Y LA JUSTICIA
  • APLICAR SANCIONES: MULTAS, CONFISCACIÓN, PROHIBICIÓN DE TENENCIA

Analizando la actuación de COTRYBA en su página web, se puede observar que se ha enfocado en las políticas de castración de perros y colocación de chips en perros.

No se pueden observar, ni constatar, acciones en materia de prevencion de accidentes y lesiones por animales sueltos en rutas y ciudades.

Por lo tanto creemos que se debe exigir a COTRYBA, y a las comisiones departamentales que la integran, las CODETRYBAS departamentales (que están integradas por el Jefe de Policía del departamento, el Jefe de Salud departamental, el Jefe del MGAP departamental, y un responsable de la Intendencia),
que cumplan con los cometidos que establece la ley y su decreto reglamentario.

Desde ANCOSEV instamos a COTRYBA y las CODETRYBAS departamentales que actúen de oficio en el tema de animales sueltos, desarrollando una política y una estrategia nacionales que aborden este problema. Ya que uno de sus cometidos fundamentales, es proteger a las personas del riesgo de lesiones y muerte por siniestros viales, provocados por animales sueltos en vías de tránsito y ciudades de nuestro país.

Cada ciudadano debe exigir la actuación de la CODETRYBA de su departamento.

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Fotos extraídas de la página de Facebook de “Red Uruguay de Víctimas y Fliares. de Víctimas de Siniestros de Tránsito”

Inconvenientes del túnel en Av. Italia

En el 2017, desde ANCOSEV realizamos el siguiente planteo al Intendente Martínez, sobre el proyecto de túnel en Av. Italia.
Del análisis detallado del mismo, es posible observar que presenta una serie de errores de diseño, que harán que en lugar de una solución, se transforme en un problema para el tránsito en la zona.

Desde ANCOSEV, en el 2016, y luego en el 2017 nos contactamos con Tránsito y Movilidad de la IM, para expresar nuestra preocupación por este proyecto, y planteamos a las autoridades, un amplio abanico de soluciones de bajo costo que abarcan av. Italia en toda su extensión, con lo cual se obtendría una mayor reducción en los tiempos de traslados, en forma mucho más inmediata y a un costo mucho menor.

Además de ser modificaciones fácilmente reversibles, en caso de no obtener los resultados esperados, o producirse a futuro modificaciones no calculadas en los flujos y trayectorias de tránsito esperadas.

Cuestionamientos al proyecto presentado:

El cruce con Gral. Las Heras será más conflictivo de como es actualmente, dado que se mantienen los giros a la izquierda, sumado al tránsito desde el túnel, más el de la vía lateral de superficie.

Lo anterior determina que se pase de 4 carriles de circulación en sentido Este (dos desde el túnel y dos desde la paralela superficial) a solo 2 o 3 carriles antes del cruce con Brito Foresti, justo a la salida del túnel, sumando el ingreso que se agrega hacia el Este desde Brito Foresti, lo cual aporta tránsito de dos carriles màs.
Agravando la situación, a menos de 100 mts el tránsito se verá detenido por el semáforo en el cruce con Gral. Las Heras, que se mantiene de tres tiempos.

Con esta solución, el cruce en el extremo Este del túnel, se transformará en una zona de múltiples conflictos y demoras en el cruce, seguramente con un incremento del riesgo, dado que antes del semáforo, se entrecruzarán los que quieran seguir por Av. Italia, con los que quieran doblar a la izquierda por Escuder Núñez, y también los que vienen desde el túnel con los que vienen por la via lateral de superficie.

Ambas zonas de conflicto (angostamiento de 4 o 6 a 2 o 3 carriles, y entrecruzamientos de trayectorias) están marcadas con círculos coloreados en el mapa del cruce adjunto.

Entrecruzamientos-cruce-con-Las-Heras

En el extremo Oeste del túnel, se mantiene el giro a la izquierda desde av. Italia para tomar Ricaldoni en sentido Centro, luego de la salida del túnel, por lo cual se entrecruzan el tránsito del túnel, con el de la paralela, entre los que siguen por Av Italia y los que giren a la izquierda para tomar Ricaldoni.

Como se elimina el giro a la izquierda desde Albo para tomar Av. Italia hacia el Este, también se entrecruzarán los que toman por Ricaldoni desde el túnel o la paralela, con los que toman Ricaldoni desde Albo y pretenden girar en U para ir hacia Av. Italia al Este, con los que pretendan continuar por Ricaldoni.

Este diseño vial se va a enfrentar al problema derivado del alto flujo de tránsito existente tanto por Albo como por Ricaldoni.
Juntarlos luego del giro en U va a ser un problema de difícil manejo.
Nuevamente se está produciendo un angostamiento de carriles en la práctica, dado que se embutirá el tránsito de 6 carriles, en solo 3.

Además se va a generar un triple entrecruzamiento entre los que van a tomar el túnel, los que van a seguir por la lateral paralela, con los que pretenden seguir por Albo al norte para tomar Garibaldi (Se elimina la bahía de giro por Sambucetti y se establece doble sentido de circulación en Albo).

Se generan entonces cuatro áreas de entrecruzamiento en este cruce con la propuesta de modificación planteada (ver mapa adjunto del cruce con las áreas conflictivas marcadas con círculos).

Puntos entrecruzamiento cruce con Albo

Las autoridades de la IM estiman un ahorro de tiempo de 4 minutos en recorrer el tramo entre tres cruces y L A de Herrera.

Realmente no parece justificable gastar 20 millones, o más, alterar todo el tránsito durante uno o más años, para ganar 4 minutos por un túnel que va a permitir sortear un solo cruce.
Siendo que seguramente genere demoras y atascos antes y después del mismo, que tal vez terminen anulando el tiempo ahorrado en el túnel, debido a la reducciòn del número de carriles y a los múltiples entrecruzamientos señalados.

Podríamos decir que parece una mala inversión, gastar 20 millones (o tal vez más, viendo lo que sucedió en los corredores Garzón y Gral. Flores) y entorpecer una circulación ya complicada durante un año y medio (o tal vez más) para obtener 4 minutos de ahorro en los tiempos de trayecto, de un corto tramo de una larga avenida.

Si todo sale como está pronosticado, estaremos gastando 5 millones de dólares por minuto ahorrado.

Parece un monto elevado, para terminar trasladando el problema a los cruces adyacentes, como el de Av. Italia y Las Heras y el de Av. Italia y Albo.

Para resolver el único cruce sobre el que se actúa con este proyecto, Ancosev propuso alternativas de mucho menor costo, de más rápida ejecución, y de menor afectación del entorno, que se podrían implementar y valorar su resultado, antes de emprender obras de mayor porte, no modificables si producen efectos negativos imprevistos.

Estas propuestas no fueron analizadas ni tenidas en cuenta como alternativa al túnel. Solo se plantearon dos opciones: mantener la situación actual o el túnel, como si no existieran otras alternativas.

Para el cruce de Albo y Av. Italia planteamos soluciones ampliando el número de carriles de giro.

También planteamos alternativas para el cruce de Las Heras el flechamiento de Pedro Escuder Núñez hacia el Sur, desde Centenario hasta Av. Italia.
De esta forma eliminamos el conflicto en ese cruce y el semáforo de tres fases.

Propuestas que ANCOSEV le presentó en el 2016 y en el 2017 al departamento de tránsito y movilidad sobre av. Italia.

Cruce muy riesgoso en ruta Interbalnearia

En el tramo de diseño más antiguo de la ruta IB, entre el Peaje de Pando y el puente del arroyo Solís Chico, en Parque del Plata, existe un diseño de cruce que se reitera en muchos cruces, que resulta extremadamente riesgoso, y han sido protagonistas de múltiples accidentes, varios de ellos mortales.

Según se ve en la foto este diseño vial permite el cruce transversal en ambos sentidos, el giro a la izquierda desde la ruta IB en ambos sentidos, el ingreso a la ruta IB desde ambas márgenes y en ambos sentidos, tanto a la derecha como a la izquierda.

Para complejidad más aún el cruce, existen dos vías paralelas de tránsito local con tránsito en ambos sentidos.

La imagen con las flechas muestra todas las trayectorias posibles en el cruce.

Este tipo de diseño genera muchos puntos posibles de colisión para realizar el cruce.

El que cruza la ruta de un lado a otro, tiene 5 vías diferentes a cruzar: las dos paralelas a la ruta con tránsito en ambos sentidos, la ruta IB, primero en un sentido y luego en el otro, y además las dos sendas de giro en el cantero central.

Sin espacio de detención seguro, dado que si tiene que frenar, queda la cola del vehículo en el medio de la senda que ya cruzó.

En total son 10 sendas a cruzar, con 5  áreas de conflicto con otros vehículos, y en tres de estas  áreas hay tránsito  que interfiere  en  ambos  sentidos. Se pueden observar estas áreas de conflicto señaladas con círculos rojos; demasiadas para un solo cruce.

Es fácil simplificar el cruce transformándolos  en cruces en un solo sentido. Sin gastar en infraestructura, serían mucho menos riesgosos.

Requiere cerrar la posibilidad de cruzar la ruta IB en ambos sentidos, permitiendo el cruce en un solo sentido, flechado la vía que cruza la ruta, en un sentido en un cruce, y en el sentido contrario en el otro. Esta propuesta se puede observar en las láminas con flechas amarillas y cierre de una de las bahías de giro.

Pero estos cruces presentan otros elementos de riesgo derivados de errores en su diseño.

La ubicación de las paradas de ómnibus, justo antes del cruce interfieren con la visibilidad tanto de los que cruzan, como de los que se aproximan al cruce por la ruta.

Para agregar riesgos adicionales, la salida de la parada no tiene bahía de aceleración para permitir que los buses se incorporen a la ruta sin enlentecer el tránsito.

Esto se soluciona trasladando la ubicación de las paradas hacia adelante, luego del cruce, y manteniendo la banquina bien asfaltada para permitir la aceleración del bus fuera de la senda de circulación de la ruta.

Un defecto adicional que expone a tener accidentes a los vehículos que ingresan a la ruta, es que no hay bahías de aceleración, ni banquinas transitables ni para los que ingresan desde el cantero central, ni desde la vía de circulación paralela.

Modificaciones sugeridas para Av. Italia

av itlia 2017 n

Vista aérea de Avenida Italia y Centenario

(Texto: Manuel da Fonte)   – En este artículo se presentan algunas modificaciones en los cruces más importantes de avenida Italia, buscando generar una fluidez mayor a la actual y aumentar la seguridad de los mismos (principalmente con la eliminación de algunos giros a la izquierda).

Las modificaciones de cruces incluidos en este artículo, formaban parte de una propuesta más amplia enviada a la Intendencia de Montevideo en octubre de 2016; la propuesta completa está disponible en el siguiente pdf:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2017/08/11-Av.-Italia-propuestas-ANCOSEV-10-2016.pdf

 

Las Heras y  Av. Italia

Suprimir giro a la izquierda en ambos sentidos.

El tránsito por Av. Italia hacia el centro que quiera tomar Las Heras,  se orientará hacia la derecha por Spikerman, Belgrano, Escuder Nuñez, cruzando por esta Av. Italia hacia el Sur.

 

El tránsito por Av. Italia hacia el Este, que quiera salir hacia la izquierda lo podrá hacer en el cruce con Av. Centenario o en Francisco Simón en la forma ya descripta anteriormente. Otra opción es  habilitar una senda para girar a la izquierda frente al Hospital de Clínicas, utilizando la interrupción generada por el semáforo para el paso peatonal para habilitar simultáneamente el giro a la izquierda.

av italia 02

Requiere desplazar hacia el este  (antes de la esquina con Brito Foresti) tanto el cruce peatonal como la parada de ómnibus urbanos.

Con estas modificaciones suprimimos la tercera fase en el semáforo de las Heras al igual que en el semáforo de LA de Herrera, y en el de Fco. Simón.

Eliminamos las colas en el giro a la izquierda actual en Ricaldoni para tomar por Centenario desde Av. Italia en sentido Este

Utilizamos una única interrupción para el cruce peatonal y el giro a la izquierda desde Av. Italia en sentido Este, y unificamos este en un solo cruce, con la posibilidad de construir una bahía o senda de espera larga que impida que la cola de vehículos interrumpa el flujo por Av. Italia.

 

Manuel Albo y Av. Italia

Este cruce se propone que permanezca con semáforo de 3 tiempos para habilitar el giro a la izquierda para tomar Av. Ricaldoni desde Av. Italia debido al elevado Nº de vehículos que realizan este giro. Es más, recientemente en una medida muy acertada esta senda o bahía de giro a la izquierda fue ensanchada permitiendo que crucen el doble de vehículos por cada ciclo del semáforo.

manuel albo y avenida italia 2d

Este cruce podría agilizarse (permitiendo que un mayor Nº de vehículos crucen por cada período) si ampliamos las sendas de giro ensanchando algunos pavimentos  a nivel del cruce. Fundamentalmente corregir el estrechamiento que se realizó anteriormente en Albo en su acera izq. al llegar al cruce con Av. Italia. Esta modificación requiere desplazar unos metros hacia atrás la senda de giro a la izquierda por Av. Italia y el semáforo correspondiente, que habilita a tomar Ricaldoni, como se muestra en la imagen anterior.

También modificar el estrechamiento de Av. Italia en su acera Sur inmediatamente posterior al cruce con Ricaldoni hasta el cruce con Sambuceti, que enlentece el giro desde Ricaldoni hacia Av. Italia.

En este caso, los vehículos que vienen por Albo, donde se forman colas de más de una cuadra, tienen 3 posibilidades distintas: tomar Av. Italia a la derecha, seguir por Ricaldoni o girar a la izquierda para tomar por Av. Italia hacia el este. Las 3 son avenidas con 3 carriles c/u, por lo que el cruce tiene la posibilidad de aceptar más de 3 vehículos cruzando simultáneamente. La acera Este de Albo en el tramo entre Gerardo Graso y Av. Italia es muy  amplia, por lo que permite el agregado de algún carril adicional sin mayores inconvenientes.

 

Av. Centenario y Av. Italia

Permanece con semáforo de 3 tiempos para habilitar el giro a la izquierda desde Ricaldoni para tomar Av. Italia hacia el centro.

Este cruce podría agilizarse, si al igual que en el caso anterior, ensanchamos las sendas de giro, para permitir una mayor velocidad y un mayor número de vehículos en el giro, aumentando el número de vehículos que cruzan por unidad de tiempo.

Sería necesario:

Achicar la acera izq. de Ricaldoni entre Vidiella y Av. Italia ensanchando el área de pavimento vehicular.

Recortar la plazoleta central sobre Av. Italia (que contiene el monumento ecuestre), casi hasta el borde del monumento (o desplazar el mismo hacia el cantero central de Av. Italia antes del cruce peatonal)

Ensanchar (achicando el cantero central o estrechando las veredas que son amplias en las 2 aceras) Av. Centenario entre Av. Italia y Estero Bellaco

Prohibición de Estacionar en Centenario (entre Av. Italia y Estero Bellaco) De esta forma aumentamos la velocidad de giro, y aumentamos el nº de carriles disponibles para el mismo. Podríamos pasar a tener 3 a 4 carriles de circulación en lugar de los 2 actuales.

av italia y ricaldoni centenario

Nota: El semáforo peatonal de Av. Italia y Ricaldoni prácticamente no tiene uso por parte de los peatones, por lo cual podría suprimirse.

Igual que en el análisis de otros cruces, los vehículos que vienen por Ricaldoni, tienen 3 opciones de salida: tomar Av. Italia a la derecha, seguir por Centenario, o tomar por Av. Italia hacia el centro. En los 3 casos son avenidas con 3 carriles c/u, por lo que podrían cruzar más de 3 filas paralelas de autos simultáneamente, si generamos los carriles suficientes en Ricaldoni.

El mismo análisis puede hacerse sobre el tránsito que viene por Av. Centenario hacia Av. Italia, teniendo 3 opciones diferentes: seguir por Ricaldoni, doblar por Av. Italia al centro o por esta al Este.

 

Las modificaciones de cruces incluidos en este artículo, formaban parte de una propuesta más amplia enviada a la Intendencia de Montevideo en octubre de 2016; la propuesta completa está disponible en el siguiente pdf:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2017/08/11-Av.-Italia-propuestas-ANCOSEV-10-2016.pdf

Aciertos y errores del nuevo by pass de Ruta 1 en Ecilda Paullier

Señalización incorrecta

A. Al ingreso a la ruta 1 en sentido Colonia, desde Ecilda Paullier y ruta 11, hay una señal de ensanchamiento de carril.

Esta señal de ensanchamiento de carril es improcedente, en realidad es un horror de señalización, dado que envía al conductor un mensaje que le dice que pasa a tener un ensanchamiento de carriles, sin avisarle que en realidad la ruta por la que va se incorpora a otra ruta más importante y en realidad pierde el carril por el cual viene circulando. En la ruta principal se debe colocar la señal de incorporación de tránsito lateral por la derecha (punto 2 en la siguiente imagen), mientras que en el ingreso lateral en Y, se debe colocar la señal de incorporación de tránsito lateral a vía Principal (Punto 1 en la siguiente imagen).

En la vía de entrada Este, en la bifurcación en Y, se podría señalizar con la señal, bifurcación de la vía a la derecha (también llamado PROXIMIDAD de carretera en ángulo oblicuo).

B. No hay cartelería descriptiva del cruce

Cruces de diseño riesgoso

C. El ingreso en Y en ángulo agudo es riesgoso dado que ambos vehículos (el que va por la ruta principal y el que ingresa por la ruta secundaria) tienen tránsito en sentido recto y leen la ruta como prioritaria. Además, visualizar el tránsito mirando 180 grados hacia atrás y sin que ninguno deba reducir la velocidad es riesgoso.

D. Hubiera sido mejor canalizar el ingreso a la ruta, eliminando el ingreso en Y, y canalizarlo en paralelo al ingreso a Ecilda Paullier en el extremo Oeste del bypass, desde Colonia, transformándolo en un ingreso en T lateral a la ruta principal. El que ingresa lee claramente que pierde preferencia y como tiene que doblar, naturalmente tiende a frenar y ceder el paso. Mejora la visualización del tránsito que viene por la ruta principal, dado que se visualiza a 90 grados a la izquierda. Mejora la visualización del tránsito que va a ingresar, para los que van por la ruta principal, dado que se ve de frente apenas lateralizado a la derecha, en lugar de verlo de atrás a casi 180 grados, como ocurre hoy en día con los que ingresan desde la Y.

E. En el ingreso al bypass en el extremo Este, hacia Montevideo, desde Ecilda Paullier, no hay señalización reglamentaria de ingreso a ruta principal. Tampoco hay cartelería descriptiva del cruce.

F. El diseño de este cruce es muy riesgoso porqué antes de ingresar a la senda hacia Montevideo, hay que cruzar la senda hacia Colonia. No hay alerta de ese cruce previo al ingreso a la senda que se quiere tomar. (Debido a que no hay cartelería con la descripción del cruce).

Hay solo un cartel de pare, que está a la derecha, mientras que los conductores tienen que mirar hacia la izquierda.

El cruce aparece inmediatamente después de una curva de 90 grados, es muy difícil de visualizar, tanto el cartel de pare, como la inmediatez de la intersección, y la calzada se ve muy angosta y es apenas perceptible. La situación se ve agravada porque el cruce se produce después de un repecho y después de una curva de la ruta principal.

Ingreso en “T” extremo Este, hacia Montevideo.

G. El ingreso en Y desde la ruta principal para ingresar a Ecilda Paullier desde Montevideo, es muy riesgoso por dos motivos:

– Permite el error de ingresar a contramano, para los que vienen desde Ecilda -Paullier en sentido Este, y lo harían de frente al tránsito principal. (Este accidente ya pasó en otro bypass similar en ruta 1). A pesar de que está correctamente señalizado, la desaparición de la senda para seguir de frente está solo demarcada con pintura, que si no hay un mantenimiento permanente se borra con el tiempo.

– Existe el riesgo de que los que pretenden seguir por ruta 1 hacia Colonia se equivoquen y tomen a la derecha (en toda división de ruta en Y, lo lógico es que el carril a seguir suele ser el de la derecha), con riesgo evidente de colisión frontal nuevamente.

De hecho, en los otros bypass de ruta 1 que se reitera el mismo diseño (Libertad, Puntas de Valdez) ha pasado ese error con frecuencia. Tanto es así que obligó a las autoridades a colocar cartelería elevada atravesando la ruta marcando la senda a tomar.

Ingreso en Y extremo Este Montevideo

H. El cruce se resolvería en forma menos riesgosa si se elimina la bifurcación inicial en Y, trasladando el ingreso Este a Ecilda Paullier al cruce en T, que permite el ingreso hacia Montevideo y que está a menos de 100 mts. Con bahía de frenado, y en forma paralela a los vehículos que vienen desde Ecilda Paullier para tomar ruta 1 hacia Montevideo.

PROPUESTA DE ELIMINACION DE INGRESO EN Y EXTREMO ESTE DESDE MONTEVIDEO

Las ventajas que obtendríamos serían:

  • Eliminar el riesgo de ingreso a contramano.
  • Eliminar el error de salida involuntaria de la ruta 1 hacia Ecilda Paullier.
  • Haríamos más visible la ruta 1 principal en el cruce de ingreso hacia Montevideo, que realmente es poco visualizable como quedó ahora.

I. Una mejor solución sería eliminar este cruce, en el extremo Este del bypass, por la ubicación que tiene después de un repecho y una curva, lo cual acorta y limita mucho la distancia a la cual se ve el tránsito que viene o el que cruza. Lo mismo aplica para el cruce e ingreso en el extremo Oeste del bypass.

Se podría trasladar el ingreso al cruce con la ruta que va desde Ecilda Paullier hacia Boca del Cufré, el cual debería ser modificado por un diseño más seguro.

Otra opción es llevarlo hacia el cruce de ingreso a Ecilda Paullier, que está próximo al de boca del Cufré y también para modificar. Si se opta por dejar los ingresos y egresos en estos dos únicos cruces, sería mejor y más seguro, eliminando los ingresos y egresos en ambos extremos del bypass.

Incluso, si no se quieren hacer rotondas cerradas o retardadoras, que serían una solución más segura, podrían dejarse como cruces de sentido único, como hicieron en ambos extremos del bypass, pero en una zona con mejor visibilidad y alejados de las curvas y repechos del by pass que presenta en su inicio y final.

J. Estos dos cruces, tanto el de Boca del Cufré, como el ingreso a Elcida Paullier, hoy en día tiene una estructura de cruce en X, con múltiples trayectorias posibles y sin bahías de frenado o de aceleración, a pesar de que hay mucho tránsito de camiones, que no tienen espacio para maniobrar con seguridad.

Ejemplo de cruce en X con algunas de las trayectorias posibles en este tipo de cruces.

 

Propuesta de modificación de cruce en X a cruce con rotonda cerrada o retardadora.

Si se adoptara está modificación obtendríamos los siguientes beneficios:

  • Simplificaríamos los cruces en el tramo nuevo.
  • Reduciría el número de cruces, de 5 puntos de cruce a 1 o 2, (cada cruce adicional suma situaciones de riesgo).
  • Eliminaríamos los diseños variados (hay por lo menos 3 o 4 diferentes) que generan más riesgos por la incomprensión de a qué diseño nos enfrentamos en cada caso
  • Simplificaríamos en uno o dos cruces más seguros todo el ingreso y egreso desde la ruta principal hacia Ecilda Paullier y ruta 11.

En cuanto a las modificaciones con respecto a los diseños anteriormente realizados, destacamos como favorables y más seguros:

K. Las paradas de ómnibus fueron colocadas después de las intersecciones y se le construyeron bahías de espera separadas de las sendas de circulación de la ruta.

L. Se eliminaron los riesgosos entrecruzamientos en X sobre la senda principal en los cruces Y de ingreso y egreso entre el bypass y la ruta vieja. Ahora sólo se permite una maniobra por cruce: en uno se ingresa hacia Montevideo desde la ruta vieja, y en el otro se ingresa desde Colonia hacia la ruta vieja.

Estas tres modificaciones implementadas, las solicitamos en su momento, desde ANCOSEV (Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial) para la ruta IB y para la ruta 102, cuando hicimos el análisis crítico de ambas rutas. Por lo tanto, nos congratulamos y felicitamos al MTOP por haber adoptado dichas modificaciones.

M. Por último, queremos destacar como positivo también, que se haya reducido la multiplicidad de cruces e ingresos a la ruta, aunque persisten varios cruces con diseños viales diferentes. Sin lugar a duda cuantos menos puntos de ingreso o cruce, la ruta será más segura.

N. Sin embargo, en este caso puntual, hay un grupo de vecinos, localizados al sur del bypass, que han hecho un planteo debido a que, por el cierre de varios puntos de cruce, ahora deben realizar trayectos de algunos kms. adicionales para ir y volver desde sus casas hasta Ecilda Paullier. Creemos que debería estudiarse dicha situación particular, buscando ofrecer alguna solución que minimice el perjuicio causado. Podría ser la construcción de alguna vía de tránsito local paralela a la ruta, para así poder canalizar su trayecto hasta un cruce de los existentes en la ruta, o ver de modificar la localización de alguno de los cruces persistentes, de forma que afecte a menos vecinos, o de que lo haga ofreciendo menores distancias a recorrer.

ANCOSEV

Video de la obra: https://www.youtube.com/watch?v=xmVmmrz4Rxw

Autos y vías inseguras siguen cobrándose víctimas evitables en el tránsito

grann i10

Vehículo con estructura inestable (insegura)

Como venimos advirtiendo en varias notas,

https://www.ancosev.org/como-mejorar-la-estadistica/

https://www.ancosev.org/informe-siniestralidad-primer-semestre-2016

la ausencia de exigencia de normas para vehículos 0 km, y las vías inseguras siguen sumando fallecidos y heridos graves en distintos accidentes/siniestros de tránsito

Luego  de ver el siguiente accidente, en los accesos a Montevideo -de semanas atrás- en el cual fallece una persona y un niño queda herido, se vuelve a confirmar lo anteriormente dicho

http://www.teledoce.com/telemundo/policiales/una-mujer-de-29-anos-murio-en-un-accidente-de-transito-en-los-accesos-a-montevideo/

En el mismo choque vemos que los tres (3) vehículos involucrados son autos inseguros, todos bastante nuevos, pero inseguros.

1 – Mahindra pick up (fue la que despistó: no dispone de control de Estabilidad).

2 – Hyundai i10, estructura inestable (la versión sin airbag es 0 estrellas en LatinNCAP por su deficiente estructura).

3 – Chevrolet Spark sin airbag – estructura inestable (aún hubiera llevado airbag como exige la ley 19.061, se aprecia claramente que la estructura inestable haría inútil al airbag, 0 estrellas en Latin NCAP).

Ruta que permite alta velocidad (90km/h) pero no dispone de vallado central que evite el choque frontal o impactar contra una columna. Si se registran excesos de velocidad, también hay que recordar que no hay controles de velocidad en Ruta, por parte de la Policía Nacional de Tránsito. No obstante en este caso viendo los vehículos, la velocidad de impacto estimamos menor a 75km/h. Otro ejemplo de vehículo que se cruza al sentido inverso en ruta Interbalnearia, con un fallecido y varios heridos graves: Facebook La caverna 90.7 Fm

-*Sobre ley 19.061: Muchas reuniones “técnicas” con los importadores, representantes de marca y se hace una ley insuficiente, que técnicamente no cumple totalmente con el objetivo deseado (el accidente de referencia en esta nota es un ejemplo REAL de lo que sucede cuando un vehículo no dispone de una estructura segura: exigir airbags no garantiza buena estructura). Se defiende a los empresarios en lugar de escuchar y proteger a los ciudadanos/usuarios que son los que se mueren luego en accidentes.

Como es evidente,  el Estado Uruguayo está omiso en trabajar para promover estructuras viales más seguras, así como permite  la incorporación de vehículos inseguros (sin Control de Estabilidad y sin Normas ONU 94, 95, etc., o sea, vehículos 0 (cero) o 1 estrella en las pruebas Latin NCAP; vehículos que están PROHIBIDOS de comercializarse en Europa, Australia, Japón o USA, por su inseguridad), y así siguen produciéndose estas muertes evitables en los reiterados accidentes de tránsito, que seguirán incrementándose debido a la inacción de los distintos organismos estatales y ministerios con competencia en el tema. ANCOSEV está a la espera de la presentación del proyecto de ley de la UNASEV que incluirá algunos de los elementos que venimos solicitando hace varios años.

 

Fuente foto de Portada: LatinNCAP/ IIHS