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Valores de multas de tránsito en Uruguay: ¿qué valores ajustar a la baja y cuáles aumentar?

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En nuestro país algunas infracciones que deberían sancionarse fuertemente (la adulteración u ocultamiento de la placa matrícula) son infracciones leves, mientras que otras infracciones son sancionadas con valores más altos.

Al final del artículo se hará una comparación con el sistema de sanciones en España.

 

El  Congreso de Intendentes aprobó la unificación de los valores de las multas de tránsito en mayo de 2022, res. n° 68

https://www.gub.uy/congreso-intendentes/sites/congreso-intendentes/files/documentos/noticias/resolucion%20plenario.pdf

 

Para las contravenciones por excesos de velocidad se definieron las siguientes franjas y sus respectivos valores de las multas:

Click en la imagen para ampliar.

También está vigente el decreto 329/021 para las multas por exceso de velocidad impuestas por la DNPC/MTOP, pero en lugar de 4 franjas, hay 3 (no existe la última de 15 UR).

 

En España, país europeo, los valores de las multas por excesos de velocidad están definidos de la siguiente forma:

https://www.dgt.es/nuestros-servicios/multas-y-sanciones/conoce-los-tipos-de-infracciones-y-sanciones/

 

 

De la misma forma, en Alemania, para las franjas menores, son valores coherentes. Además en ese país hay valores diferenciales según el tipo de vehículo: moto/auto/camión. Es sensato que en la graduación de las sanciones por excesos de velocidad se contemple el tipo de vehículo ya que el daño que puede producir es diferente. También se establece un valor diferencial ciudad-ruta.

El primer valor comienza en 30 euros (moto, en ciudad +10 km/h) y llega hasta los 800 euros para camiones

https://www.adac.de/verkehr/recht/bussgeld-punkte/bussgeldrechner/

 

Se observa entonces que en Uruguay los primeros escalones de las multas por exceso de velocidad, sobre todo el primero (5UR) son mucho mayores que los países europeos. Es llamativo cuando además desde las autoridades se ha dicho -y se comparte- que “las multas deben ser pagables.” Tienen que ser pagables,  y también tienen que estar bien graduadas en cuanto al daño o peligro potencial que genera cada infracción y su afectación a la seguridad. Si la falta es gravísima obviamente el valor deberá, en ese caso, ser alto.

No compartimos una baja de todos los valores (algo que algunos actores del sistema político han propuesto), sin embargo vemos necesario, casi que imprescindible, que los valores de las franjas de excesos menores sean revisados*.  También se podrían subir los de la última franja (excesos muy graves)

* Es importante recordar que en Uruguay hay un alto porcentaje de multas de tránsito que no son cobradas.

“un director de tránsito del interior asumió en diálogo con Búsqueda, resignado, que en su departamento el “60% quedan impagas”.

https://www.busqueda.com.uy/Secciones/Los-uruguayos-y-el-transito-se-pagaron-US-60-millones-por-745-756-multas-en-2022-uc57437

 

 

En la misma resolución del Congreso citada anteriormente, se acordó fijar valores de  las multas por matrículas faltantes, ilegibles, en  4 UR, mientras que matrícula deteriorada 2 UR.

 

 

Este punto está directamente relacionado con las multas por exceso de velocidad: dado el menor valor de la infracción por placa ilegible (o faltante), se prefiere ser sancionado por esta infracción y no por las de velocidad, sumado a qué debido a un déficit de personal en calle fiscalizando, el infractor sabe que es más difícil ser detectado.

 

Se debería aclarar que es ilegible por manipulación exprofesa, porque podría ser  ilegible por deterioro que es la 10.13.2

 

FOTOS @matingustav

En España, Circular sin placa de matrícula, llevarla no visible o no legible: 200 € (o sea mayor a la del primer escalón por exceso de velocidad)

Manipularla (adulterarla exprofeso), puede llegar a ser una multa de 6.000 euros,  y pérdida de 6 puntos.

 

https://www.boe.es/biblioteca_juridica/codigos/codigo.php?modo=2&id=020_Codigo_de_Trafico_y_Seguridad_Vial

 

La manipulación/adulteración de la placa matrícula podría además considerarse un delito penal:

https://www.motorpasion.com/industria/dgt-recuerda-cuales-multas-no-llevar-matricula-coche-buen-estado

“Pero además dependiendo de como se incoe el expediente también podría ser susceptible de una sanción vía penal como delito por falsificación documental, pues a la postre la matrícula es un documento de identificación oficial. Así lo recoge el artículo 392.1 del Código Penal:

El particular que cometiere en documento público, oficial o mercantil, alguna de las falsedades descritas en los tres primeros números del apartado 1 del artículo 390.

Y las referidas son por ejemplo alterar el documento o simularlo, ya se en su totalidad o parte.”

 

Mientras tanto, en Uruguay, hemos hecho al revés. Estas inconsistencias, hacen que los usuarios descrean del sistema, y lo torna ineficiente, además de injusto.

Rotondas cerradas mejoran la Seguridad Vial

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 Modificaciones que dan resultados positivos

Diversos estudios demuestran que las rotondas partidas (o abiertas), son más inseguras que las rotondas cerradas (o completas) o cruces clásicos a 90°, incluso semaforizados: existe en estos la posibilidad de chocar perpendicularmente (impacto donde es más díficil gestionar la absorción de las fuerzas en la carrocería de los vehículos impactados) y a velocidad mayor. Por su diseño, las rotondas cerradas evitan el choque perpendicular y disminuyen la velocidad de los impactos. * VER BENEFICIOS DE ROTONAS (CERRADAS), al final del artículo.

 

En Uruguay existían y existen muchas rotondas partidas y cruces perpendiculares en distintas rutas, alguno de los cuales por el flujo de tránsito de dichas rutas (sobre todo cuando están cerca de ciudades importantes) se convierten en puntos peligrosos y de alta siniestralidad. ANCOSEV había detectado la anterior situación en los cruces de la Ruta 9 cercanos a la ciudad de San Carlos, en Maldonado.

Estos cruces eran: tipo rotonda abierta o partida, en la ruta 9 con la ruta 39 (circulo 1 en fig.1), y en el cruce con la ruta 104 (circulo 3 en fig. 1), eran puntos de elevada siniestralidad, registrando (desde que se tienen registros por SINATRÁN) practicamente todos los años distintos siniestros con personas fallecidas o heridas graves, en alguno de los dos cruces, o en ambos. También era un cruce de alta siniestralidad grave/fatal el cruce con Av. José A. Frade (circulo 2 en fig 1), cruce éste que era una T modificada. Estos datos se mostrarán más adelante en los mapas de siniestralidad anual.

Cruces de alta siniestralidad grave y fatal:

Fig. 1 . Cruces peligrosos en Ruta9, San Carlos.

Rotonda partida, cruce rutas 9 y 39:

Cruce T modificado, ruta 9 y Av. José A. Frade, acceso Este San Carlos:

Rotonda partida, cruce rutas 9 y 104:

Sobre los cruces marcados en los puntos 2 y 3, habíamos advertido su necesidad de modificación en distintas notas:

https://www.ancosev.org/cruces-peligrosos-en-rutas-peor-imposible/

https://www.ancosev.org/rotondas-peligrosas/

Afortundamente, la dirección de vialidad del MTOP tomó nota de la necesidad de modificar estos cruces para hacerlos más seguros, conviertiendo los 3 cruces en rotondas cerradas, que quedaron totalmente operativas a comienzos de 2018 (alguna un poco antes).

ANTES Y DESPUÉS:

Ruta 9 y 39

 

Ruta 9 y José A. Frade

 

Ruta 9 y 104

 

Es interesante entonces ver si las modificaciones surtieron su efecto: ¿ se redujo la cantidad de personas fallecidas o heridas graves en siniestros? La respuesta la hemos obtenido haciendo un comparativo de los registros de SINATRÁN previos a las modificaciones (desde 2013 a 2017, año en obras) y con posterioridad a las mismas (2018 a 2020).

NOTA: Circulos: personas fallecidas, Rombos: personas heridas graves

Año 2013 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2014 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2015 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2016 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

Año 2017, comienzan las modificaciones de los cruces.

Año 2017 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2018 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2019 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Año 2020 – Personas lesionadas en siniestros (grave y fatal) – SINATRÁN

 

Como se ve, luego de las modificaciones, en los años 2018, 2019 y 2020 ya no se registraron personas fallecidas o lesionadas graves en siniestros en los puntos referidos.

NOTA: ANCOSEV desea agradecer la buena disposición de la anterior dirección de vialidad para aceptar y recibir las críticas (constructivas) que constantemente realizamos y haber implementado cambios que redundaron en una mayor seguridad. Esperamos poder seguir aportando y tener similar receptividad de las nuevas autoridades.

 

*Beneficios de las rotondas cerradas (o completas):

  • Los estudios de intersecciones en los Estados Unidos convertidos de semáforos o señales de alto a rotondas han encontrado reducciones en los choques con lesiones del 72 al 80 por ciento y reducciones en todos los choques del 35 al 47 por ciento ( Retting et al., 2001;  Eisenman et al., 2004 ; Rodegerdts et al., 2007 ).
  • Un estudio de 19 intersecciones rurales de alta velocidad (límites de velocidad de 40 mph o más) que originalmente tenían señales de PARE en los accesos menores y se convirtieron en rotondas encontró una reducción del 62 por ciento en todos los choques y una reducción del 85 por ciento en choques con lesiones ( Isebrands Y Hallmark, 2012 ).
  • Los estudios de intersecciones en Europa y Australia que se convirtieron en rotondas han informado de reducciones del 25 al 87 por ciento en los choques con lesiones y del 36 al 61 por ciento en todos los choques ( Rodegerdts et al., 2010 ).
  • Con base en los resultados de un estudio de 2004 ( Eisenman et al., 2004 ), se estima que la conversión del 10 por ciento de las intersecciones señalizadas en los Estados Unidos a rotondas habría evitado aproximadamente 51,000 choques en 2018, incluidos 231 choques fatales y aproximadamente 34.000 choques con heridos.”

Fuente:https://www.iihs.org/topics/roundabouts#safety-benefits

Más información: https://wsdot.wa.gov/Safety/roundabouts/benefits.htm

 

En el video siguiente se muestran los puntos de conflicto en un cruce convencional, totalizando 32 puntos de riesgo dónde se puede producir una colisión.

Se plantea que la modificación del diseño vial reduce los puntos de conflicto, pasando de 32 a tan sólo 8 en caso de transformar el cruce en una rotonda cerrada.

Los giros a la  izquierda son especialmente riesgosos, y explican 1/3 de los puntos de riesgo. En una rotonda cerrada se eliminan por completo.
Los otros dos elementos de riesgo en un cruce son la velocidad y el ángulo de choque, y ambos factores mejoran también en una rotonda, con respeto a lo que ocurre en un cruce convencional, incluso con semáforos.

 

Colaboración: Manuel da Fonte.

Otros enlaces de interés:

https://www.in.gov/indot/traffic-operations/roundabouts/

https://wsdot.wa.gov/Safety/roundabouts/benefits.htm

https://www.researchgate.net/publication/322369678_Understanding_and_Improving_Safe_System_Intersection_Performance

https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/00067/000675.pdf

http://conf.tac-atc.ca/english/resourcecentre/readingroom/conference/conf2007/docs/s16/weber.pdf

https://www.ite.org/pub/?id=e1d0d4c8%2D2354%2Dd714%2D5194%2De24d1ee803c4

Etiquetado para vehículos más seguros

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La Asamblea General de la ONU  el pasado 31 de agosto aprobó la Resolución 74/299  Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo: https://undocs.org/es/A/RES/74/299

En la misma se fijan las pautas básicas para alcanzar los objetivos de la Agenda 2030 (ODS) relacionados con la Seguridad Vial, donde para el próximo decenio se pretenden bajar los fallecidos en siniestros de tránsito a la mitad, al final del mismo (2030).

Cabe destacar que Uruguay figura entre los países autores de la Resolución 74/L.86 previa:

https://undocs.org/es/A/74/L.86

https://digitallibrary.un.org/record/3877130?ln=en

El Parlamento uruguayo votó la Ley n°18.904, aprobando la resolución de la ONU para el anterior Decenio (2011-2020) , el decenio que finaliza, el cual ha sido un fracaso en muchos aspectos.

Si bien hubo avances luego de la creación de la UNASEV, faltó más voluntad política para realmente accionar con todas las medidas que se necesitaban para contener la sangría diaria que significan los siniestros de tránsito.

En el decenio que está terminando, para lograr los objetivos mencionados (no cumplidos), se fijaron 5 pilares de actuación que siguen vigentes, a saber:

1) Gestión de la seguridad vial
2) Vías de tránsito y movilidad más seguras
3) Vehículos más seguros
4) Usuarios de vías de tránsito más seguros
5) Respuesta tras los accidentes.

Uruguay, ha sido poco eficiente y le ha restado importancia a los pilares 2 y 3 (vías de tránsito y movilidad más seguras y vehículos más seguros). Los países donde la Seguridad Vial es prioridad y han logrado bajas en los fallecidos y heridos graves han hecho hincapié justamente en estos dos pilares. En su momento, cuando se legisló para mejorar el equipo de seguridad de los vehículos, mediante la Ley 19.061, el Estado (gobierno, congreso de intendentes y MIEM) otorgó luego tres prórrogas a la implementación de los mismos, dejando en claro la poca importancia que le daba el Estado al tema. Era un tema prorrogable.

Si se leen los distintos puntos de la Resolución 74/299 se podría observar claramente que la UNASEV no está siguiendo las pautas mencionadas (hay muchos puntos que son una reiteración del decenio anterior), por el contrario  la UNASEV está  focalizada en el factor humano, en los usuarios, en lugar de trabajar en todo el Sistema Seguro.

 

En la nueva Resolución 74/299 de Mejoramiento de la Seguridad Vial en el mundo, que proclama el Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2021-2030) , entre otras cosas se invita a los Estados a que incluyan/establezcan mecanismos de evaluación de los vehículos nuevos (NCAP’s)

“15. Invitaa los Estados Miembros a que consideren la posibilidad de establecer mecanismos de evaluación periódica de los vehículos a fin de garantizar que todos los vehículos nuevos y en uso cumplan las normas básicas de seguridad pertinentes”

“16. Alienta a los Estados Miembros a que proporcionen información a los consumidores sobre la seguridad de los vehículos mediante programas de evaluación de vehículos nuevos que sean independientes de los fabricantes, y alienta también a los Estados Miembros a que compartan esa información con la Organización Mundial de la Salud y con otros países, en particular los países en desarrollo y los países menos adelantados, entre otros;”

ANCOSEV ha insistido con la importancia de este punto desde hace años. Hemos realizado el planteo concreto para que Uruguay implemente (como sugiere Latin NCAP y el informe del BID*) el Etiquetado de seguridad para vehículos 0 km, tanto en UNASEV como en el MIEM y ante Presidencia. Reclamamos apertura del gobierno y de la UNASEV, para que se avance sobre este tema que ayudaría a mejorar la seguridad de los vehículos con costo CERO para los gobiernos, y que la Resolución de las Naciones Unidad para el Mejoramiento de la Seguridad Vial alienta a incluir.

 

ESTIMACIONES de cuántas vidas se podrían salvar con determinados equipamientos de seguridad:
https://www.autoblog.com.uy/2020/01/etiquetado-vehicular-de-seguridad-segun.html
https://www.autoblog.com.uy/2020/02/alejandro-furas-bajo-el-nuevo-protocolo.html

*Enlace a :Informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR), realizado por el BID, CEPAL y Latin NCAP (Etiquetado, pág. 66)
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2020/11/Estudio-BID-mejora-vehiculos-AMERICA-2020.pdf

Declaración de Estocolmo – Tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial: Alcanzar los objetivos mundiales para 2030:

https://www.roadsafetysweden.com/contentassets/b37f0951c837443eb9661668d5be439e/stockholm-declaration-spanish.pdf

Acerca de la Seguridad Vial (OPS/OMS):

https://www.paho.org/hq/index.php?option=com_content&view=article&id=5163:about-road-safety&Itemid=39898&lang=es

Guía para compra de flotas: https://static1.squarespace.com/static/5fb4ea8933ae6c208c3dac41/t/6061a7bf2d74614665bd1593/1617012672072/Global-NCAP-Fleet-Safety-Guide-2018_2019_Passenger-Cars.pdf

Cruces de cantero sin cerrar en ruta 8 y 102 (Perimetral).

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ACTUALIZACIÓN NOTA AL PIE*

Choque por alcance en las proximidades de un cruce abierto provisorio (de obra finalizada en 2010, DOS MIL DIEZ, hace 10 años).
https://twitter.com/TelemundoUY/status/1324834751971295235


Si bien desconocemos los pormenores del siniestro, sí podemos analizar y afirmar algunas cuestiones relativas al lugar donde se produce el choque, y que el MTOP debería tomar en cuenta.
Dicho cruce provisorio fue abierto en 2009 para las obras de la ruta Perimetral y su paso a desnivel:

Cruce provisorio

Luego de habilitarse el pasaje (puente) dicho corte de cantero debió cerrarse y devolver el formato del cantero a su diseño original. Para algo se hizo la obra del puente, y los retornos se canalizan por la rotonda existente a 50 metros o por el propio cruce a desnivel. Pareciera que se hubiesen olvidado de cerrarlo, hoy sigue abierto y algunos conductores lo usan para giros y/o retornos:

Curiosamente, también quedó abierto otro cruce, que existía frente al Laboratorio Miguel Rubino, pero que al reubicarse la entrada al mismo quedó fuera de servicio: el corte de cantero no dispone de bahía para giro en ningún sentido, y el propio MTOP ha colocado señales de prohibido girar en U. Girar a la izquierda no tiene sentido ya que no hay vías perpendiculares a dicho cruce.

Vista 2008 muestra ubicación anterior de entrada al laboratorio M. Rubino

Vista actual del corte de cantero frente a ubicación antigua de entrada al Laboratorio M. Rubino, y ubicación actual de la entrada al laboratorio.

 

Prohibido girar en U sentido MVD-Pando

 

Prohibido girar en U, sentido Pando-MVD

 

Creemos que ambos cruces deben cerrarse. El primero porque era provisorio de obra, y el segundo porque no tiene función.

 

*ACTUALIZACIÓN (MARZO 2021): Con posterioridad a esta publicación el MTOP ejecutó finalmente la obra pendiente, cerrando los cruces.

Diseño de ingreso en nuevas Rotondas de ruta 101

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Fuente: Presidencia UY

Texto: Manuel da Fonte

El nuevo e innovador diseño vial en las rotondas de las rutas 101 y 8 (nota anterior) genera situaciones de riesgo vial y entorpecimiento del tránsito, innecesariamente.

Es inentendible porqué en una ruta con doble carril de circulación por sentido, se aplica la eliminación de un carril para ingresar a las rotondas. Ello genera un efecto embudo y tránsito con flujo turbulento, con riesgo de colisión tanto lateral como por alcance. Prueba de ello son la cantidad de marcas o huellas de frenadas que ya se pueden observar en todas las nuevas rotondas construidas con este diseño.

Fuente: Presidencia UY

Fuente: Presidencia UY

Fuente: Presidencia UY

En el mundo,  las rotondas poseen un número de carriles de giro similar al de carriles de circulación de la ruta en la cual se encuentran.
Este diseño con supresión de un carril al ingresar a la rotonda, tiene el mismo sin sentido y riesgo, que el que tendría la construcción de puentes de una sola senda, en una doble vía con dos carriles de circulación en cada sentido.
Esto último, a nadie se le ocurre hacerlo de ese modo (ampliar una ruta con cuatro carriles, y hacer los puentes de un solo carril por sentido), porque todos entenderían que favorecerían la ocurrencia de accidentes.
De hecho, en la rambla de Montevideo, sobre el arroyo Carrasco, existió dicha situación, y ocurrían accidentes en forma reiterada, hasta que se amplió el puente y se lo dotó del mismo número de sendas de circulación que tenía la rambla. “Mágicamente” dejaron de producirse accidentes en ese lugar.
Por lo tanto solicitamos  al MTOP, que con premura, modifique  esta riesgosa situación, que se reitera en todas la rotondas nuevas construidas en las ampliaciones realizadas en la ruta 101, y también en la ruta 8,  en el tramo comprendido entre Empalme Olmos y el by-pass de Pando.

Guardarraíl: peligros de una instalación inadecuada

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Fuente de imangen: motorpasion.com

Los guardarrailes son las barreras de contención vehicular más utilizadas en las vías de tránsito, desde hace muchos años.

Se trata básicamente de una banda metálica que evita los despistes de vehículos, o también los impactos contra objetos rígidos no colapsables (árboles, columnas de hormigón, por ejemplo). Un vehículo que se salga de la vía impactará contra el guardarraíl y éste debería devolverlo a la ruta, amortiguando el impacto, el cual existirá, pero si la barrera funciona correctamente, debería evitar la salida de la vía (que puede terminar en vuelco, muy peligroso si es un desnivel profundo) o un impacto mayor contra elementos ubicados en los costados de las vías.

Sin embargo, la instalación de los guardarrailes debe contemplar ciertos requisitos de seguridad, para que no se produzcan efectos indeseables y que el propio elemento de contención termine siendo peligroso para los usuarios de las vías, a quienes se les pretende proteger. Lamentablemente esto último no siempre se consigue por instalaciones inadecuadas..

Uno de los usuarios más vulnerables a los guardarríales (en caso de impactar contra ellos) son los motociclistas. Para ese caso se han desarrollado elementos que se agregan a los guardarrailes estándar, creando así sistemas de protección para motociclistas (SPM), como hemos visto en una nota anterior:

https://www.ancosev.org/sistemas-de-proteccion-para-motociclistas-spm/

Para el caso de los vehículos livianos, del tipo automóviles (o camionetas, furgones, etc.), el peligro de los guardarriales está principalmente en los extremos expuestos. Esto no es nuevo, desde que se masificaron estas barreras de contención se observó que no se debían dejar las puntas expuestas: un vehículo fuera de control podría impactar contra ellas y el guardarraíl se empotraría totalmente dentro del vehículo, seccionándolo completamente e ingresando hacia el habitáculo, produciéndo graves heridas a los pasajeros, o incluso la muerte.

Sin embargo, aún vemos  como hay barreras en los laterales de las rutas, con bordes totalmente expuestos a ser impactados:

Varias de estas barreras, instaladas sin un elemento anti-empotramiento en el extremo, han provocado heridos graves e incluso fallecidos en diversos siniestros.

Heridos graves:

Guardarraíl empotrado- Fuente de imagen: MontevideoPORTAL

Guardarraíl empotrado – Fuente de imagen: Sanjoseahora

Siniestro con resultado Fatal:

https://www.subrayado.com.uy/joven-21-anos-fallecio-accidente-ruta-9-n62964

 

Existen diversas soluciones para evitar dicho empotramiento, ya sea incorporando elementos de amortiguación-atenuación en el extremo o enterrando el borde.

Extremo con atenuador – Fuente de imagen.

Extremo enterrado (en vías de velocidad máxima 80, es preferible utilizar el anterior sistema para evitar la proyección hacia arriba de los vehículos).

Extremo de guardarraíl entrerrado – Fuente Google S. View

No obstante la protección del borde frontal, donde podría impactar un vehículo que se desvía en el sentido de circulación) surge otro inconveniente: el extremo en sentido contrario a la marcha. Muchas veces se protege extremos frontal pero queda sin protección el borde final del guardarraíl de la senda opuesta:

Extremo de guardarraíl expuesto en la senda contraria. (Google S. View).

Si un vehículo cambia de senda, se encontrará con dicho extremo expuesto y ocurrirá lo siguiente:

Guardarraíl empotrado senda opuesta. Fuente de imagen: Facebook Notas de Salinas

La solución para evitar eso son las mismas que las vistas anteriormente:

Extremo final enterrado. Fuente Google. S. View

ANCOSEV ha advertido a las autoridades Nacionales (MTOP) y a las Intendencias que deben tomar nota de este tema particular, debido a que aún persisten en muchas rutas y avenidas uruguayas guardarraíles instalados de forma precaria o incompleta, como se aprecia en los ejemplos vistos anteriormente.

 

Informaciones sobre barreras de contención:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/08/m23-road-safety-barrier-systems-appendix-a.pdf

https://www.motorpasionmoto.com/seguridad/roller-system-un-nuevo-guardarrail-que-podria-reducir-el-numero-de-fallecidos

https://www.soymotero.net/la-rioja-prueba-un-nuevo-guardarrail-mas-seguro-para-los-motoristas-24072

¿Niebla o cruce peligroso y sin señalización?

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(Por Manuel da Fonte y Javier Melián). En el día de ayer, en Tucumán, Argentina, producto del vuelco de un bus de turismo (doble piso), fallecieron 15 personas y otras 40 quedaron heridas.

https://www.infobae.com/sociedad/2019/07/01/tragedia-en-tucuman-al-menos-13-muertos-y-30-heridos-tras-el-vuelco-de-un-micro/

El lugar:

Vista aérea – Google Maps

LAS CAUSAS

Varios son los factores contribuyentes al desenlace final, pero hay uno que entendemos es el principal y más grave: la falta TOTAL de señalización de ADVERTENCIA DE CRUCE/EMPALME. Cabe aclarar que las siguientes imágenes de Google Street View son de  enero 2015, pero al día de la fecha la señalización seguía igual (o sea, inexistente) y es peor aun, ya que la señalización horizontal de líneas (pintura) practicamente ha desaparecido.

Sobre la ruta N157, no hay señalización alguna de cruce, ni reglamentaria, ni de advertencia, ni descriptiva del diseño del cruce. Solo un cartel de curva peligrosa (en uno de los sentidos) y otro Cartel informativo (VERDE), indicador de sentidos a tomar. Para peor el cruce está en el medio de una curva, por lo cual es más difícil de percibir. Tampoco dispone de iluminación artificial.

Google Street View

Pero lo más grave, es sobre la ruta P308. NO hay ningún cartel, ninguno. Esta es la vista que tiene un vehículo que se aproxima al empalme (cruce).

Google Street View

Nadie les avisa a los conductores que la ruta se termina y no sigue, o que se debe bajar la velocidad. La señalización no existe. No hay. Llegando desde este ramal (R308) al empalme, es peor que desde los otros accesos, ya que en este caso no hay ruta a seguir, y un vehículo que siga de largo -valga la redundancia- saldrá de la ruta indefectiblemente hacia el desnivel siguiente (Lo que le ocurrió al bus argentino: siguió de largo).

En la vista de Google Street View, ya en 2015 se evidenciaba una gran cantidad de frenadas bruscas (marcas de bloqueos de neumáticos), producto de la ausencia de señalización, que no permite a los conductores anticipar los movimientos y reducciones de velocidad.

Google Street View (vista enero 2015)

Este formato de cruce y la falta de señalización adecuada se repite a lo largo de la ruta 157.

¿Vamos a culpar a la niebla de la falta de carteles de advertencia? Obviamente que la niebla afecta la visual pero no es el factor más importante o el único.

 

El cruce de las rutas 157 y 308 es un formato que conocemos en cuanto a su diseño, también aquí en Uruguay. Lo hemos comentado en las siguientes notas (ej. de Empalme de rutas 5 y 12, en Florida):

1 – https://www.ancosev.org/innovando-demasiado-cruces-peligrosos/

2 – https://www.ancosev.org/multiplicidad-de-cruces-en-rutas-uruguayas/

En nuestra nota (1) comentamos de un error en señalización. Obviamente, por la posibilidad de impactar perpendicularmente entre 2 vehículos que lleguen al cruce al mismo tiempo desde diferentes accesos y por los confusos ramales, es que en varias oportunidades hemos sugerido modificarlo.

Lo que nos ha sorprendido en el caso de este cruce en Tucumán (157 y 308) y en los otros de la misma ruta, es la ausencia total de señalización de advertencia de cruce peligroso. Es completamente inadmisible habilitar la circulación en una vía de tránsito que no tenga la MÍNIMA SEÑALIZACIÓN, dado que esa omisión puede provocar, y de hecho ha provocado, graves y fatales choques y/o vuelcos.

OTROS FACTORES A TENER EN CUENTA

– Buses doble piso. Vuelcan más fácilmente en ruta por su alto centro de gravedad. En Argentina, por la disposición  SSTA 294/11, en el caso de los ómnibus doble piso afectados al servicio de transporte de Jurisdicción Nacional,  se exigió que estuvieran equipados con Control Electrónico de Estabilidad (ESC), ensayo de vuelco a 28° (y otros detalles más), desde el 31 de julio de 2012. El ESC ayuda mucho a prevenir los vuelcos y pérdidas de control, aunque teniendo un centro de gravedad tan alto, en el caso de los buses doble piso, si el bus directamente cae por un desnivel, pierde efectividad dicho sistema: son más fáciles de volcar por su elevada altura.

Y el otro factor a tener en cuenta y que hemos notado en varios accidentes que analizamos, donde participaron ómnibus de turismo carretero, son las excursiones: hacen trayectos no habituales y que desconocen, a diferencia de los buses de línea que repiten los trayectos y choferes siempre los mismos recorridos. En esos casos (buses de línea fija) es más difícil encontrarse con sorpresas cómo estas.

También hay que tener en cuenta el menor control que hay sobre los choferes y buses contratados para excursiones acerca de las horas de descanso previas del o los choferes.

El control del uso de los cinturones de seguridad, por parte de los pasajeros, en ómnibus de turismo y larga distancia ¿ se efectúa ? En nuestro país, Uruguay, si bien la ley lo exige: no hay control. Hemos visto con buenos ojos que en Ecuador y Chile se han empezado a hacer operativos de control del uso de cinturones en ómnibus.

 

Las Naciones Unidas y la OMS establecieron en el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020,  5 pilares en los que se debía trabajar para bajar la cantidad de heridos y fallecidos en accidentes/siniestros de tránsito:

1) Gestión de la seguridad vial
2) Vías de tránsito y movilidad más seguras
3) Vehículos más seguros
4) Usuarios de vías de tránsito más seguros
5) Respuesta tras los accidentes.

 

Los 5 pilares son importantes.  Sin embargo vemos como en nuestros países latinoamericanos, hay dos pilares en los que no se trabaja como se debe: Vías de tránsito más seguras y Vehículos más seguros. Cada vez que hay un accidente/siniestro, se insiste – y se focaliza- una y otra vez, en culpar al usuario (conductores o peatones), ¿será que es la forma de quitar la responsabilidad de la autoridad? Además si hay tantos conductores imprudentes, o con impericia es en parte responsabilidad de las autoridades.

Responsabilidades Autoridades vs Usuarios:
En Suecia pierden la vida “solo” 3 de cada 100.000 personas a causa de accidentes de tránsito, mientras que en Argentina, Uruguay, o cualquier país de la región, más de 15 c/100.000.
¿El motivo? Uno de los factores es el programa “Vision Zero”, desde 1997 ha mantenido la Seguridad Vial como política de estado, donde se busca que no haya más fallecimientos en las carreteras suecas.
Además se estudian todos los siniestros/accidentes. Cómo se produjeron, que tipo de heridas, si afectó la vía/carretera, si hubo exceso de velocidad, si el conductor iba con cinturón, si había consumido alcohol, etc. “Lo que hemos constatado es que, normalmente, se trata de gente normal que comete errores normales”, señala Lie (responsable de tránsito de Suecia). “Puede pasarle a cualquiera, cualquier día”. Por eso, los suecos intentan centrarse en el sistema de tráfico más que en los conductores.”

“La Visión Cero es tanto una actitud hacia la vida como una estrategia para crear un sistema seguro de trasportes y carreteras. En la Visión Cero se asienta que es inaceptable el hecho de que el tráfico en las carreteras cobre vidas humanas. El trabajo de seguridad vial de acuerdo con el concepto de la Visión Cero significa que las carreteras, las calles y los vehículos deben adaptarse en mayor medida a las condiciones del ser humano. La responsabilidad de la seguridad es compartida entre quienes conforman el sistema de carreteras y transportes y quienes lo utilizan. Desde que se introdujo la Visión Cero en Suecia, se ha reducido el número de muertos en el tráfico.
La Visión Cero cambia la manera de ver la responsabilidad. Quienes configuran el sistema de carreteras y transportes tienen la RESPONSABILIDAD PRINCIPAL de la seguridad, por ejemplo quienes dan mantenimiento a las carreteras, los fabricantes de vehículos, las empresas de transporte, los POLÍTICOS, los FUNCIONARIOS, las AUTORIDADES LEGISLATIVAS Y LA POLICÍA. La responsabilidad del ciudadano es cumplir con las normas de circulación. Anteriormente se asignaba prácticamente toda la responsabilidad al usuario.”
Si hay excesos de velocidad, es porque NO hay controles y porque la libreta es POCO exigente. O sea, si los usuarios son imprudentes, tienen responsabilidad, obviamente, pero más la tienen quienes le otorgaron la licencia de conducir y quienes no controlan que las normas se cumplan. Internacionalmente, la política sueca en materia de Seguridad Vial se ha replicado en los países europeos, logrando bajas tasas de siniestralidad.
¿CULPABLES O CAUSAS?

El método para cambiar esta realidad que vivimos a diario en nuestros países, existe, es simplemente aplicar el SISTEMA SEGURO, aplicarlo completo y bien. Se puede opinar distinto, lo que no se puede es ser tan necio de pretender que las autoridades no cumplan su cometido y continuamente se insista en: “fue una imprudencia” (cliché usado muchas veces sin conocimiento de causa), o fue la niebla. Si fue una imprudencia o no, habrá que estudiarla, y aplicar todas las medidas correctivas para que no se vuelva a producir.

Pero debemos dejar de buscar culpables siempre -y solamente- en los conductores y usuarios (que puede haber, eso lo dictaminará la justicia). Eso debe ser complementado, con el estudio de las causas, todas. De lo contrario, solo buscamos culpables, y eso no soluciona el problema de fondo: la gente se sigue muriendo en accidentes/siniestros totalmente evitables.
“Dicen que cada país, tiene los muertos que está dispuesto a tolerar,
será entonces que nuestro umbral de tolerancia se ha hecho cómplice de
la inacción de nuestros gobernantes? Cuántos más?” (Jeanne Picard)

 

 Editorial de ISEV Argentina: Click aquí

Antecedentes de accidentes que advertían falta de señalizacion y peligros viales

https://www.losandes.com.ar/article/view?slug=el-antecedente-fatal-que-se-registro-en-la-ruta-308-de-tucuman

https://www.lagaceta.com.ar/nota/793796/opinion/157-no-puede-ser-la-ruta-cruces.html

Otros enlaces de interés:

Manual de Señalización Vertical, Arg.:https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/manual_sv.pdf 

Visión Cero Suecia: https://www.ancosev.org/la-vision-cero-en-camino-seguridad-vial-en-suecia/

Plan Decenio Seg. Vial: https://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/es/

https://www.ancosev.org/el-decenio-de-accion-para-la-seguridad-vial-y-su-fracaso-en-lac/

https://www.ancosev.org/infraestructuras-viales-peligrosas-rotondas-partidas/

By pass rutas 3 y 11 – San José

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Vuelco en By Pass ruta 3 y 11 – Fuente Ojo con el ojo

Desde la puesta en servicio del by Pass ruta 3 y 11, en el Departamento de San José, hace aproximadamente un año, se han registrado múltiples despistes graves e incluso uno con resultado fatal.

Para el director de Obras de la Intendencia de San José (la Vía está bajo jurisdicción de la Intendencia), la vía, su señalización, diseño y seguridad, está correcta, y toda la culpa es de los conductores por sus imprudencias y no respetar la señalización.

“Haciendo referencia a los factores que han llevado a los siniestros de tránsito, Bidegain descartó la alternativa de colocar guard rails, y atribuyó estos episodios a que “lamentablemente hay exceso de velocidad”. Según explicó, “la caminería está con los kilómetros marcados a los que se puede tomar una curva, circular hacia un lado o hacia el otro, pero lamentablemente algún turista se olvida de los carteles o no los mira y nos da lástima decirlo pero se pasan de la velocidad a la que tienen que ir”.

http://www.primerahora.com.uy/isj-atribuye-accidentes-transito-by-pass-excesos-velocidad/

Siniestros registrados:

1- https://sanjoseahora.com.uy/2018/05/06/accidente-fatal-en-by-pass-de-rutas-3-y-11/

2 – https://sanjoseahora.com.uy/2018/07/14/vuelca-auto-brasileno-mujer-resulto-grave/

3 – http://sanjoseahora.com.uy/2018/09/09/camionero-grave-tras-vuelco-en-el-by-pass/

4 – http://www.radio41.com.uy/index.php/programacion/sociedad/item/5509-volco-un-camion-en-el-bypass-de-rutas-3-y-11

5 – https://sanjoseahora.com.uy/2019/04/17/otro-vuelco-en-bypass-de-rutas-3-y-11/

 

Pensar que con un cartel de velocidad máxima y otros de curva peligrosa alcanza para brindar seguridad a una vía, es desconocer todas las otras medidas que se deben considerar en las vías de tránsito modernas (ésta es una obra nueva); más aún en las peligrosas -como la presente- y es no tener en cuenta las recomendaciones del pilar 2, del Decenio de Acción para la Seguridad Vial: Vías de tránsito y movilidad más seguras.

Al ver imágenes de la vía es elocuente la falta de seguridad y señalización en los laterales de las curvas:

Fuente de la imagen: Facebook Ojo con el ojo

Fuente: Facebook Ojo con el ojo

ANCOSEV  no desconoce el factor imprudencia que puede haber en algunos conductores. No obstante ello, al observar el trazado de la vía, sus curvas pronunciadas y el importante desnivel lateral, entendemos que falta: señalización vertical (bolardos, delineadores o paneles) que demarque mejor las curvas y algún tipo de barrera de contención (guardarraíl u otro sistema de contención, según permita la zona, que es inundable, el tipo de vía a implementar la barrera, y el nivel de contención requerido). También se necesitaría revisar los peraltes de las curvas.

 Guardarraíles de contención para vehículos pesados:

https://www.todocircuito.com/noticias/13233-roller-system-el-guardarrail-inteligente.html

Que haya conductores imprudentes no justifica no actuar para mejorar la seguridad de la vía, para que, en caso que se produzca un evento, independientemente del motivo, éste no castigue con la muerte o heridas graves a las personas involucradas. Así, junto con otras medidas, funciona la Seguridad Vial en los países que tienen mejores resultados que Uruguay.

 

Enlaces de interes:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2021/09/Manual-SCV-Guía-para-el-análisis-y-diseño-de-seguridad-vial.pdf

https://masqueingenieria.com/blog/dispositivos-de-contencion-de-vehiculos/

Alcantarillas sin protección

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Desde ANCOSEV hemos visto como los distintos elementos que conforman una vía de tránsito, o que están en su entorno, pueden mitigar las consecuencias cuando se produce un accidente o por el contrario empeorar las consecuencias del mismo.

Así por ejemplo, en una nota anterior destacabamos el peligro que representaban, y representan, en las vías de tránsito, los peligrosos postes de hormigón aún presentes en cientos de carteles de señalización:

https://www.ancosev.org/peligrosos-postes-de-hormigon-siguen-cobrandose-victimas/

 

Las alcantarillas, bocas de tormenta, desagües pluviales, son generalmente elementos altamente peligrosos cuando están en rutas, ya que para cualquier tipo de vehículo que impacte contra las mismas representará impactar contra un elemento totalmente rígido.

Alcantarilla expuesta -Fuente Google Maps

No por casualidad un alto porcentaje de los choques contra las alcantarillas terminan con resultado fatal:

Siniestro fatal – Fuente: https://bit.ly/2I7l5YO

Fuente de imagen: El País-Montevideo

 

En España se han establecido criterios de aplicación para contenciones de vehículos, dentro de los cuales se incluyen distintos dispositivos de protección de pasos salvacunetas:

Protector de paso salva cuneta – Fuente:https://bit.ly/2Dz3oM0

 

Salvacuneta con partes transversales (mejor protección a motociclistas que formato anterior) . Fuente: https://bit.ly/3BuCowT

 

Protector de paso salva cuneta – Fuente:https://bit.ly/2I2SzY6

Mientras tanto, en Uruguay, se siguen dejando expuestas, y a veces utilizando un remedio peor que la enfermedad, (no solo en cartelería se utilizan los postes de hormigón):

Ruta 10 – Solis – Fuente ANCOSEV

 

Creemos que desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y las Intendencias, se debe tomar en cuenta el peligro que representan los pasos salva cunetas/alcantarillas en rutas y empezar a incorporar protecciones que eviten los impactos contra las mismas.

Otros ejemplos de siniestros contra alcantarillas, de Uruguay y del exterior:

https://www.diariocronicas.com.uy/index.php?id_prod=27920&id_cat=9&noticia=Accidente%20Fatal%20en%20Ruta%201%20con%20Tres%20Fallecidos

https://www.diaadia.com.pa/el-pais/dos-victimas-fatales-tras-accidente-de-transito-en-san-lorenzo-de-chiriqui-339280

http://pagina33.com/2018/10/02/accidente-fatal-en-el-km-158-de-ruta-8/

http://semanarioactualidad.com.ar/noticias/accidente-fatal-sobre-la-ruta-28/

https://www.critica.com.pa/sucesos/murio-tras-chocar-contra-alcantarilla-en-arraijan-493101

 

Enlace de Interes:

https://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/impacto-frontal-completo/

https://lascarreterasdeextremadura.blogspot.com/2011/11/los-pasos-salvacunetas.html

http://www.circulaseguro.com/los-peligros-de-los-margenes-de-la-carretera-1-cunetas-y-pasos-salvacunetas/

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/02/españaOC352014.pdf

https://www.obrasurbanas.es/evolucion-salvacunetas-carreteras/

https://seguridadmotociclistas.org/blog/2019/12/04/la-carretera-puede-salvar-la-vida-o-quitarla-en-una-salida-de-via/

Nuevas rotondas ruta 8 Pando-Empalme Olmos (2)

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Rotondas ruta 8 Pando – Empalme Olmos

 

(Texto Manuel da Fonte y Javier Melián)- Luego de ver algunos errores en el diseño de las rotondas habíamos realizado unas sugerencias de cosas a corregir para mejorar la seguridad:

https://www.ancosev.org/nuevas-rotondas-ruta-8-pando-empalme-olmos/

EN OBRAS, se aprecia claramente 2 CEDA EL PASO, o sea que en un primer momento se había planificado que el ingreso fuera con doble carril de circulación, lo lógico:

Dos CEDA EL PASO. Fuente MTOP

Sin embargo luego de inaugurada vemos que se modificó sobre la marcha y ahora la idea es que la rotonda trabaje con un solo carril interno de circulación, lo cual llama mucho la atención para el formato de la vía. Lo lógico hubiera sido rectificar el diseño de ingreso y el paso por la rotonda, siempre manteniendo 2 carriles. En la siguiente vista aérea se marca la reducción de carril y se aprecia que el cantero central no logra direccionar anticipadamente hacia el lateral para esquivar la rotonda de forma más adecuada.

Vista aérea Rotonda R8 (PUNTO 1) – Fuente @mtop

OBRA FINAL, con reducción de carril señalizada, luego de eliminar 1 de los 2 CEDA EL PASO:

En la aproximación se aprecia la reducción de carril (de 2 a 1)

Es ilógico hacer un DOBLE VÍA de 2 carriles por sentido si cada 1 km aprox. (o menos, tramo 3 – 4) para entrar a la rotonda hay que reducir 1 carril cuando lo ESTANDAR que se utiliza en el mundo para vías similares, es mantener dos carriles para tener un tránsito fluido y seguro (como aparentemente era la idea original).

¿Para qué se hizo y se invirtió entonces en una doble vía con carriles dobles ?

Se supone que se crea una doble vía para dar fluidez (no necesariamente mayor velocidad) y seguridad (evitar el choque frontal, evitable 100% al menos donde hay guardarrail en la nueva doble vía), pero en cada aproximación a rotonda se crea una reducción de carril o cuello de botella, que dado el flujo de tránsito de la ruta, y la cercanía entre las rotondas generará  puntos de  riesgo de colisión por alcance* o impactos laterales por adelantamientos para acomodar el vehículo en el carril de ingreso a la rotonda. Un detalle importante que agrava el riesgo, es que a diferencia de la reducción de carril en ruta, en el caso de la reducción de carril al aproximarse a estas rotondas, no existe vía de escape lateral posible.

El objetivo de dar más seguridad y fluidez se ve empañado y anulado por la interposición de varias rotondas que pretenden funcionar con un sólo carril de circulación interna.

 

Realmente es difícil de entender cuáles fueron las razones y justificaciones para que se haya elegido este diseño vial en contra de lo utilizado a nivel internacional como estandar.

Esperamos que desde el MTOP se puedan rectificar y solucionar los detalles mencionados anteriormente.

 

*CHOQUES POR ALCANCE:

Está demostrado que los choques por alcance a baja velocidad (menores a 30 km/h)pueden provocar lesiones cervicales severas.
Por ello el instituto de pruebas europeo EuroNCAP testea los apoyacabezas de los autos para comprobar su eficacia en los choques por alcance, y lo hace a velocidades bajas (16 a 24 km/h).
“Las lesiones de latigazos cervicales, asociadas a una distorsión rápida y excesiva de la columna vertebral, pueden ser duraderas, difíciles de diagnosticar o de tratar y muy debilitantes. También son comunes y se producen en su mayoría a baja velocidad y en colisiones traseras. Si bien dichas colisiones rara vez provocan víctimas mortales, las consecuencias de las lesiones de latigazos cervicales tienen un gran efecto en las personas y en la sociedad, con un coste anual estimado de 10 mil millones de Euros en Europa.” Fuente EuroNCAP:
Enlace de interés con estudios médicos al respecto. (Click aquí)

 

Enlaces de interes sobre rotondas en vías multicarril:

https://www.urbandale.org/786/142nd-Street-Douglas-Parkway-Roundabout

https://mntransportationresearch.org/2017/10/05/reducing-driver-errors-at-two-lane-roundabouts/

https://nacto.org/docs/usdg/nchrprpt672.pdf

http://www.dot.state.mn.us/research/reports/2017/201730.pdf

https://flaglerlive.com/wp-content/uploads/SR_5_Roundabout_FINA_Public_Hearing_Slides.pdf

Transportation webinar: https://www.youtube.com/watch?v=Ycy0UD4kuw0&t=112s