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Guardarraíl: peligros de una instalación inadecuada

Fuente de imangen: motorpasion.com

Los guardarrailes son las barreras de contención vehicular más utilizadas en las vías de tránsito, desde hace muchos años.

Se trata básicamente de una banda metálica que evita los despistes de vehículos, o también los impactos contra objetos rígidos no colapsables (árboles, columnas de hormigón, por ejemplo). Un vehículo que se salga de la vía impactará contra el guardarraíl y éste debería devolverlo a la ruta, amortiguando el impacto, el cual existirá, pero si la barrera funciona correctamente, debería evitar la salida de la vía (que puede terminar en vuelco, muy peligroso si es un desnivel profundo) o un impacto mayor contra elementos ubicados en los costados de las vías.

Sin embargo, la instalación de los guardarrailes debe contemplar ciertos requisitos de seguridad, para que no se produzcan efectos indeseables y que el propio elemento de contención termine siendo peligroso para los usuarios de las vías, a quienes se les pretende proteger. Lamentablemente esto último no siempre se consigue por instalaciones inadecuadas..

Uno de los usuarios más vulnerables a los guardarríales (en caso de impactar contra ellos) son los motociclistas. Para ese caso se han desarrollado elementos que se agregan a los guardarrailes estándar, creando así sistemas de protección para motociclistas (SPM), como hemos visto en una nota anterior:

https://www.ancosev.org/sistemas-de-proteccion-para-motociclistas-spm/

Para el caso de los vehículos livianos, del tipo automóviles (o camionetas, furgones, etc.), el peligro de los guardarriales está principalmente en los extremos expuestos. Esto no es nuevo, desde que se masificaron estas barreras de contención se observó que no se debían dejar las puntas expuestas: un vehículo fuera de control podría impactar contra ellas y el guardarraíl se empotraría totalmente dentro del vehículo, seccionándolo completamente e ingresando hacia el habitáculo, produciéndo graves heridas a los pasajeros, o incluso la muerte.

Sin embargo, aún vemos  como hay barreras en los laterales de las rutas, con bordes totalmente expuestos a ser impactados:

Varias de estas barreras, instaladas sin un elemento anti-empotramiento en el extremo, han provocado heridos graves e incluso fallecidos en diversos siniestros.

Heridos graves:

Guardarraíl empotrado- Fuente de imagen: MontevideoPORTAL

Guardarraíl empotrado – Fuente de imagen: Sanjoseahora

Siniestro con resultado Fatal:

https://www.subrayado.com.uy/joven-21-anos-fallecio-accidente-ruta-9-n62964

 

Existen diversas soluciones para evitar dicho empotramiento, ya sea incorporando elementos de amortiguación-atenuación en el extremo o enterrando el borde.

Extremo con atenuador – Fuente de imagen.

Extremo enterrado:

Extremo de guardarraíl entrerrado – Fuente Google S. View

No obstante la protección del borde frontal, donde podría impactar un vehículo que se desvía en el sentido de circulación) surge otro inconveniente: el extremo en sentido contrario a la marcha. Muchas veces se protege extremos frontal pero queda sin protección el borde final del guardarraíl de la senda opuesta:

Extremo de guardarraíl expuesto en la senda contraria. (Google S. View).

Si un vehículo cambia de senda, se encontrará con dicho extremo expuesto y ocurrirá lo siguiente:

Guardarraíl empotrado senda opuesta. Fuente de imagen: Facebook Notas de Salinas

La solución para evitar eso son las mismas que las vistas anteriormente:

Extremo final enterrado. Fuente Google. S. View

ANCOSEV ha advertido a las autoridades Nacionales (MTOP) y a las Intendencias que deben tomar nota de este tema particular, debido a que aún persisten en muchas rutas y avenidas uruguayas guardarraíles instalados de forma precaria o incompleta, como se aprecia en los ejemplos vistos anteriormente.

 

Informaciones sobre barreras de contención:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/08/m23-road-safety-barrier-systems-appendix-a.pdf

https://www.motorpasionmoto.com/seguridad/roller-system-un-nuevo-guardarrail-que-podria-reducir-el-numero-de-fallecidos

https://www.soymotero.net/la-rioja-prueba-un-nuevo-guardarrail-mas-seguro-para-los-motoristas-24072

¿Niebla o cruce peligroso y sin señalización?

(Por Manuel da Fonte y Javier Melián). En el día de ayer, en Tucumán, Argentina, producto del vuelco de un bus de turismo (doble piso), fallecieron 15 personas y otras 40 quedaron heridas.

https://www.infobae.com/sociedad/2019/07/01/tragedia-en-tucuman-al-menos-13-muertos-y-30-heridos-tras-el-vuelco-de-un-micro/

El lugar:

Vista aérea – Google Maps

LAS CAUSAS

Varios son los factores contribuyentes al desenlace final, pero hay uno que entendemos es el principal y más grave: la falta TOTAL de señalización de ADVERTENCIA DE CRUCE/EMPALME. Cabe aclarar que las siguientes imágenes de Google Street View son de  enero 2015, pero al día de la fecha la señalización seguía igual (o sea, inexistente) y es peor aun, ya que la señalización horizontal de líneas (pintura) practicamente ha desaparecido.

Sobre la ruta N157, no hay señalización alguna de cruce, ni reglamentaria, ni de advertencia, ni descriptiva del diseño del cruce. Solo un cartel de curva peligrosa (en uno de los sentidos) y otro Cartel informativo (VERDE), indicador de sentidos a tomar. Para peor el cruce está en el medio de una curva, por lo cual es más difícil de percibir. Tampoco dispone de iluminación artificial.

Google Street View

Pero lo más grave, es sobre la ruta P308. NO hay ningún cartel, ninguno. Esta es la vista que tiene un vehículo que se aproxima al empalme (cruce).

Google Street View

Nadie les avisa a los conductores que la ruta se termina y no sigue, o que se debe bajar la velocidad. La señalización no existe. No hay. Llegando desde este ramal (R308) al empalme, es peor que desde los otros accesos, ya que en este caso no hay ruta a seguir, y un vehículo que siga de largo -valga la redundancia- saldrá de la ruta indefectiblemente hacia el desnivel siguiente (Lo que le ocurrió al bus argentino: siguió de largo).

En la vista de Google Street View, ya en 2015 se evidenciaba una gran cantidad de frenadas bruscas (marcas de bloqueos de neumáticos), producto de la ausencia de señalización, que no permite a los conductores anticipar los movimientos y reducciones de velocidad.

Google Street View (vista enero 2015)

Este formato de cruce y la falta de señalización adecuada se repite a lo largo de la ruta 157.

¿Vamos a culpar a la niebla de la falta de carteles de advertencia? Obviamente que la niebla afecta la visual pero no es el factor más importante o el único.

 

El cruce de las rutas 157 y 308 es un formato que conocemos en cuanto a su diseño, también aquí en Uruguay. Lo hemos comentado en las siguientes notas (ej. de Empalme de rutas 5 y 12, en Florida):

1 – https://www.ancosev.org/innovando-demasiado-cruces-peligrosos/

2 – https://www.ancosev.org/multiplicidad-de-cruces-en-rutas-uruguayas/

En nuestra nota (1) comentamos de un error en señalización. Obviamente, por la posibilidad de impactar perpendicularmente entre 2 vehículos que lleguen al cruce al mismo tiempo desde diferentes accesos y por los confusos ramales, es que en varias oportunidades hemos sugerido modificarlo.

Lo que nos ha sorprendido en el caso de este cruce en Tucumán (157 y 308) y en los otros de la misma ruta, es la ausencia total de señalización de advertencia de cruce peligroso. Es completamente inadmisible habilitar la circulación en una vía de tránsito que no tenga la MÍNIMA SEÑALIZACIÓN, dado que esa omisión puede provocar, y de hecho ha provocado, graves y fatales choques y/o vuelcos.

OTROS FACTORES A TENER EN CUENTA

– Buses doble piso. Vuelcan más fácilmente en ruta por su alto centro de gravedad. En Argentina, por la disposición  SSTA 294/11, en el caso de los ómnibus doble piso afectados al servicio de transporte de Jurisdicción Nacional,  se exigió que estuvieran equipados con Control Electrónico de Estabilidad (ESC), ensayo de vuelco a 28° (y otros detalles más), desde el 31 de julio de 2012. El ESC ayuda mucho a prevenir los vuelcos y pérdidas de control, aunque teniendo un centro de gravedad tan alto, en el caso de los buses doble piso, si el bus directamente cae por un desnivel, pierde efectividad dicho sistema: son más fáciles de volcar por su elevada altura.

Y el otro factor a tener en cuenta y que hemos notado en varios accidentes que analizamos, donde participaron ómnibus de turismo carretero, son las excursiones: hacen trayectos no habituales y que desconocen, a diferencia de los buses de línea que repiten los trayectos y choferes siempre los mismos recorridos. En esos casos (buses de línea fija) es más difícil encontrarse con sorpresas cómo estas.

También hay que tener en cuenta el menor control que hay sobre los choferes y buses contratados para excursiones acerca de las horas de descanso previas del o los choferes.

El control del uso de los cinturones de seguridad, por parte de los pasajeros, en ómnibus de turismo y larga distancia ¿ se efectúa ? En nuestro país, Uruguay, si bien la ley lo exige: no hay control. Hemos visto con buenos ojos que en Ecuador y Chile se han empezado a hacer operativos de control del uso de cinturones en ómnibus.

 

Las Naciones Unidas y la OMS establecieron en el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020,  5 pilares en los que se debía trabajar para bajar la cantidad de heridos y fallecidos en accidentes/siniestros de tránsito:

1) Gestión de la seguridad vial
2) Vías de tránsito y movilidad más seguras
3) Vehículos más seguros
4) Usuarios de vías de tránsito más seguros
5) Respuesta tras los accidentes.

 

Los 5 pilares son importantes.  Sin embargo vemos como en nuestros países latinoamericanos, hay dos pilares en los que no se trabaja como se debe: Vías de tránsito más seguras y Vehículos más seguros. Cada vez que hay un accidente/siniestro, se insiste – y se focaliza- una y otra vez, en culpar al usuario (conductores o peatones), ¿será que es la forma de quitar la responsabilidad de la autoridad? Además si hay tantos conductores imprudentes, o con impericia es en parte responsabilidad de las autoridades.

Responsabilidades Autoridades vs Usuarios:
En Suecia pierden la vida “solo” 3 de cada 100.000 personas a causa de accidentes de tránsito, mientras que en Argentina, Uruguay, o cualquier país de la región, más de 15 c/100.000.
¿El motivo? Uno de los factores es el programa “Vision Zero”, desde 1997 ha mantenido la Seguridad Vial como política de estado, donde se busca que no haya más fallecimientos en las carreteras suecas.
Además se estudian todos los siniestros/accidentes. Cómo se produjeron, que tipo de heridas, si afectó la vía/carretera, si hubo exceso de velocidad, si el conductor iba con cinturón, si había consumido alcohol, etc. “Lo que hemos constatado es que, normalmente, se trata de gente normal que comete errores normales”, señala Lie (responsable de tránsito de Suecia). “Puede pasarle a cualquiera, cualquier día”. Por eso, los suecos intentan centrarse en el sistema de tráfico más que en los conductores.”

“La Visión Cero es tanto una actitud hacia la vida como una estrategia para crear un sistema seguro de trasportes y carreteras. En la Visión Cero se asienta que es inaceptable el hecho de que el tráfico en las carreteras cobre vidas humanas. El trabajo de seguridad vial de acuerdo con el concepto de la Visión Cero significa que las carreteras, las calles y los vehículos deben adaptarse en mayor medida a las condiciones del ser humano. La responsabilidad de la seguridad es compartida entre quienes conforman el sistema de carreteras y transportes y quienes lo utilizan. Desde que se introdujo la Visión Cero en Suecia, se ha reducido el número de muertos en el tráfico.
La Visión Cero cambia la manera de ver la responsabilidad. Quienes configuran el sistema de carreteras y transportes tienen la RESPONSABILIDAD PRINCIPAL de la seguridad, por ejemplo quienes dan mantenimiento a las carreteras, los fabricantes de vehículos, las empresas de transporte, los POLÍTICOS, los FUNCIONARIOS, las AUTORIDADES LEGISLATIVAS Y LA POLICÍA. La responsabilidad del ciudadano es cumplir con las normas de circulación. Anteriormente se asignaba prácticamente toda la responsabilidad al usuario.”
Si hay excesos de velocidad, es porque NO hay controles y porque la libreta es POCO exigente. O sea, si los usuarios son imprudentes, tienen responsabilidad, obviamente, pero más la tienen quienes le otorgaron la licencia de conducir y quienes no controlan que las normas se cumplan. Internacionalmente, la política sueca en materia de Seguridad Vial se ha replicado en los países europeos, logrando bajas tasas de siniestralidad.
¿CULPABLES O CAUSAS?

El método para cambiar esta realidad que vivimos a diario en nuestros países, existe, es simplemente aplicar el SISTEMA SEGURO, aplicarlo completo y bien. Se puede opinar distinto, lo que no se puede es ser tan necio de pretender que las autoridades no cumplan su cometido y continuamente se insista en: “fue una imprudencia” (cliché usado muchas veces sin conocimiento de causa), o fue la niebla. Si fue una imprudencia o no, habrá que estudiarla, y aplicar todas las medidas correctivas para que no se vuelva a producir.

Pero debemos dejar de buscar culpables siempre -y solamente- en los conductores y usuarios (que puede haber, eso lo dictaminará la justicia). Eso debe ser complementado, con el estudio de las causas, todas. De lo contrario, solo buscamos culpables, y eso no soluciona el problema de fondo: la gente se sigue muriendo en accidentes/siniestros totalmente evitables.
“Dicen que cada país, tiene los muertos que está dispuesto a tolerar,
será entonces que nuestro umbral de tolerancia se ha hecho cómplice de
la inacción de nuestros gobernantes? Cuántos más?” (Jeanne Picard)

 

 Editorial de ISEV Argentina: Click aquí

Antecedentes de accidentes que advertían falta de señalizacion y peligros viales

https://www.losandes.com.ar/article/view?slug=el-antecedente-fatal-que-se-registro-en-la-ruta-308-de-tucuman

https://www.lagaceta.com.ar/nota/793796/opinion/157-no-puede-ser-la-ruta-cruces.html

Otros enlaces de interés:

Manual de Señalización Vertical, Arg.:https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/manual_sv.pdf 

Visión Cero Suecia: https://www.ancosev.org/la-vision-cero-en-camino-seguridad-vial-en-suecia/

Plan Decenio Seg. Vial: https://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/es/

https://www.ancosev.org/el-decenio-de-accion-para-la-seguridad-vial-y-su-fracaso-en-lac/

https://www.ancosev.org/infraestructuras-viales-peligrosas-rotondas-partidas/

By pass rutas 3 y 11 – San José

Vuelco en By Pass ruta 3 y 11 – Fuente Ojo con el ojo

Desde la puesta en servicio del by Pass ruta 3 y 11, en el Departamento de San José, hace aproximadamente un año, se han registrado múltiples despistes graves e incluso uno con resultado fatal.

Para el director de Obras de la Intendencia de San José (la Vía está bajo jurisdicción de la Intendencia), la vía, su señalización, diseño y seguridad, está correcta, y toda la culpa es de los conductores por sus imprudencias y no respetar la señalización.

“Haciendo referencia a los factores que han llevado a los siniestros de tránsito, Bidegain descartó la alternativa de colocar guard rails, y atribuyó estos episodios a que “lamentablemente hay exceso de velocidad”. Según explicó, “la caminería está con los kilómetros marcados a los que se puede tomar una curva, circular hacia un lado o hacia el otro, pero lamentablemente algún turista se olvida de los carteles o no los mira y nos da lástima decirlo pero se pasan de la velocidad a la que tienen que ir”.

http://www.primerahora.com.uy/isj-atribuye-accidentes-transito-by-pass-excesos-velocidad/

Siniestros registrados:

1- https://sanjoseahora.com.uy/2018/05/06/accidente-fatal-en-by-pass-de-rutas-3-y-11/

2 – https://sanjoseahora.com.uy/2018/07/14/vuelca-auto-brasileno-mujer-resulto-grave/

3 – http://sanjoseahora.com.uy/2018/09/09/camionero-grave-tras-vuelco-en-el-by-pass/

4 – http://www.radio41.com.uy/index.php/programacion/sociedad/item/5509-volco-un-camion-en-el-bypass-de-rutas-3-y-11

5 – https://sanjoseahora.com.uy/2019/04/17/otro-vuelco-en-bypass-de-rutas-3-y-11/

 

Pensar que con un cartel de velocidad máxima y otros de curva peligrosa alcanza para brindar seguridad a una vía, es desconocer todas las otras medidas que se deben considerar en las vías de tránsito modernas (ésta es una obra nueva); más aún en las peligrosas -como la presente- y es no tener en cuenta las recomendaciones del pilar 2, del Decenio de Acción para la Seguridad Vial: Vías de tránsito y movilidad más seguras.

Al ver imágenes de la vía es elocuente la falta de seguridad y señalización en los laterales de las curvas:

Fuente de la imagen: Facebook Ojo con el ojo

Fuente: Facebook Ojo con el ojo

ANCOSEV  no desconoce el factor imprudencia que puede haber en algunos conductores. No obstante ello, al observar el trazado de la vía, sus curvas pronunciadas y el importante desnivel lateral, entendemos que falta: señalización vertical (bolardos, delineadores o paneles) que demarque mejor las curvas y algún tipo de barrera de contención (guardarraíl u otro sistema de contención, según permita la zona, que es inundable, el tipo de vía a implementar la barrera, y el nivel de contención requerido). También se necesitaría revisar los peraltes de las curvas.

 Guardarraíles de contención para vehículos pesados:

https://www.todocircuito.com/noticias/13233-roller-system-el-guardarrail-inteligente.html

Que haya conductores imprudentes no justifica no actuar para mejorar la seguridad de la vía, para que, en caso que se produzca un evento, independientemente del motivo, éste no castigue con la muerte o heridas graves a las personas involucradas. Así, junto con otras medidas, funciona la Seguridad Vial en los países que tienen mejores resultados que Uruguay.

 

Enlaces de interes:

https://www.csv.go.cr/documents/10179/10903/Manual+SCV+%28Gu%C3%ADa+para+el+an%C3%A1lisis+y+dise%C3%B1o+de+seguridad+vial.pdf/a34408fd-8e14-4968-9b11-e388f1b5bbf6

https://masqueingenieria.com/blog/dispositivos-de-contencion-de-vehiculos/

Alcantarillas sin protección

Desde ANCOSEV hemos visto como los distintos elementos que conforman una vía de tránsito, o que están en su entorno, pueden mitigar las consecuencias cuando se produce un accidente o por el contrario pueden empeorar las consecuencias del mismo.

Así por ejemplo, en una nota anterior destacamos el peligro que representaban, y representan, en las vías de tránsito, los peligrosos postes de hormigón aún presentes en cientos de carteles de señalización:

https://www.ancosev.org/peligrosos-postes-de-hormigon-siguen-cobrandose-victimas/

 

Las alcantarillas, bocas de tormenta, desagües pluviales, son generalmente elementos altamente peligrosos cuando están en rutas, ya que para cualquier tipo de vehículo que impacte contra las mismas representará impactar contra un elemento totalmente rígido.

Alcantarilla expuesta -Fuente Google Maps

No por casualidad un alto porcentaje de los choques contra las alcantarillas terminan con resultado fatal:

Siniestro fatal – Fuente: https://bit.ly/2I7l5YO

Fuente de imagen: El País-Montevideo

 

En España se han establecido criterios de aplicación para contenciones de vehículos, dentro de los cuales se incluyen distintos dispositivos de protección de pasos salvacunetas:

Protector de paso salva cuneta – Fuente:https://bit.ly/2Dz3oM0

Protector de paso salva cuneta – Fuente:https://bit.ly/2I2SzY6

 

Mientras tanto, en Uruguay, se siguen dejando expuestas, y a veces utilizando un remedio peor que la enfermedad, (no solo en cartelería se utilizan los postes de hormigón):

Ruta 10 – Solis – Fuente ANCOSEV

 

Creemos que desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y las Intendencias, se debe tomar en cuenta el peligro que representan los pasos salva cunetas/alcantarillas en rutas y empezar a incorporar protecciones que eviten los impactos contra las mismas.

Otros ejemplos de siniestros contra alcantarillas, de Uruguay y del exterior:

https://www.diaadia.com.pa/el-pais/dos-victimas-fatales-tras-accidente-de-transito-en-san-lorenzo-de-chiriqui-339280

http://pagina33.com/2018/10/02/accidente-fatal-en-el-km-158-de-ruta-8/

http://semanarioactualidad.com.ar/noticias/accidente-fatal-sobre-la-ruta-28/

https://www.critica.com.pa/sucesos/murio-tras-chocar-contra-alcantarilla-en-arraijan-493101

 

Enlace de Interes:

https://lascarreterasdeextremadura.blogspot.com/2011/11/los-pasos-salvacunetas.html

http://www.circulaseguro.com/los-peligros-de-los-margenes-de-la-carretera-1-cunetas-y-pasos-salvacunetas/

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/02/españaOC352014.pdf

https://www.obrasurbanas.es/evolucion-salvacunetas-carreteras/

Nuevas rotondas ruta 8 Pando-Empalme Olmos (2)

Rotondas ruta 8 Pando – Empalme Olmos

 

(Texto Manuel da Fonte y Javier Melián)- Luego de ver algunos errores en el diseño de las rotondas habíamos realizado unas sugerencias de cosas a corregir para mejorar la seguridad:

https://www.ancosev.org/nuevas-rotondas-ruta-8-pando-empalme-olmos/

EN OBRAS, se aprecia claramente 2 CEDA EL PASO, o sea que en un primer momento se había planificado que el ingreso fuera con doble carril de circulación, lo lógico:

Dos CEDA EL PASO. Fuente MTOP

Sin embargo luego de inaugurada vemos que se modificó sobre la marcha y ahora la idea es que la rotonda trabaje con un solo carril interno de circulación, lo cual llama mucho la atención para el formato de la vía. Lo lógico hubiera sido rectificar el diseño de ingreso y el paso por la rotonda, siempre manteniendo 2 carriles. En la siguiente vista aérea se marca la reducción de carril y se aprecia que el cantero central no logra direccionar anticipadamente hacia el lateral para esquivar la rotonda de forma más adecuada.

Vista aérea Rotonda R8 (PUNTO 1) – Fuente @mtop

OBRA FINAL, con reducción de carril señalizada, luego de eliminar 1 de los 2 CEDA EL PASO:

En la aproximación se aprecia la reducción de carril (de 2 a 1)

Es ilógico hacer un DOBLE VÍA de 2 carriles por sentido si cada 1 km aprox. (o menos, tramo 3 – 4) para entrar a la rotonda hay que reducir 1 carril cuando lo ESTANDAR que se utiliza en el mundo para vías similares, es mantener dos carriles para tener un tránsito fluido y seguro (como aparentemente era la idea original).

¿Para qué se hizo y se invirtió entonces en una doble vía con carriles dobles ?

Se supone que se crea una doble vía para dar fluidez (no necesariamente mayor velocidad) y seguridad (evitar el choque frontal, evitable 100% al menos donde hay guardarrail en la nueva doble vía), pero en cada aproximación a rotonda se crea una reducción de carril o cuello de botella, que dado el flujo de tránsito de la ruta, y la cercanía entre las rotondas generará  puntos de  riesgo de colisión por alcance* o impactos laterales por adelantamientos para acomodar el vehículo en el carril de ingreso a la rotonda. Un detalle importante que agrava el riesgo, es que a diferencia de la reducción de carril en ruta, en el caso de la reducción de carril al aproximarse a estas rotondas, no existe vía de escape lateral posible.

El objetivo de dar más seguridad y fluidez se ve empañado y anulado por la interposición de varias rotondas que pretenden funcionar con un sólo carril de circulación interna.

 

Realmente es difícil de entender cuáles fueron las razones y justificaciones para que se haya elegido este diseño vial en contra de lo utilizado a nivel internacional como estandar.

Esperamos que desde el MTOP se puedan rectificar y solucionar los detalles mencionados anteriormente.

 

*CHOQUES POR ALCANCE:

Está demostrado que los choques por alcance a baja velocidad (menores a 30 km/h)pueden provocar lesiones cervicales severas.
Por ello el instituto de pruebas europeo EuroNCAP testea los apoyacabezas de los autos para comprobar su eficacia en los choques por alcance, y lo hace a velocidades bajas (16 a 24 km/h).
“Las lesiones de latigazos cervicales, asociadas a una distorsión rápida y excesiva de la columna vertebral, pueden ser duraderas, difíciles de diagnosticar o de tratar y muy debilitantes. También son comunes y se producen en su mayoría a baja velocidad y en colisiones traseras. Si bien dichas colisiones rara vez provocan víctimas mortales, las consecuencias de las lesiones de latigazos cervicales tienen un gran efecto en las personas y en la sociedad, con un coste anual estimado de 10 mil millones de Euros en Europa.” Fuente EuroNCAP:
Enlace de interés con estudios médicos al respecto. (Click aquí)

 

Enlaces de interes sobre rotondas en vías multicarril:

https://www.urbandale.org/786/142nd-Street-Douglas-Parkway-Roundabout

https://mntransportationresearch.org/2017/10/05/reducing-driver-errors-at-two-lane-roundabouts/

https://nacto.org/docs/usdg/nchrprpt672.pdf

http://www.dot.state.mn.us/research/reports/2017/201730.pdf

https://flaglerlive.com/wp-content/uploads/SR_5_Roundabout_FINA_Public_Hearing_Slides.pdf

Peligrosos postes de hormigón siguen cobrándose víctimas

Cartel montado en postes de hormigón y en el medio del isla canalizadora

Siniestros con postes de hormigón:

1 – Con fecha 21/10/18 un motociclista impactaba contra uno de los postes de hormigón que sostenía un cartel de CEDA EL PASO en la rotonda de las rutas 9 y 15, falleciendo a raíz del impacto.
https://reportesuy.com/2018/10/21/un-hombre-de-23-anos-fallecio-en-rocha-y-una-mujer-resulto-con-traumatismo-de-craneo/?fbclid=IwAR0MZuJshLLIxhKgcK2quZeqvvz8KJQYG-Hcv-NZ534ND1J992QAXCTulzc

ANCOSEV ha venido solicitando el recambio de postes de hormigón a postes metálicos, plástico, PVC (o de otro material que no sea dañino contra las personas). En una nota previa advertíamos al MTOP que en las nuevas rotondas de la ruta 8, los carteles estaban montados con postes de hormigón, lo cual nos llamó la atención por ser una obra nueva.

2 – El día 01/11/2018 una vehículo impacta contra una columna y luego contra cartelería montada en postes de hormigón.
https://reportesuy.com/2018/11/01/una-mujer-de-67-anos-murio-en-un-siniestro-de-transito-en-rocha/

En este caso, a la inseguridad de la ruta se sumó el atraso que hay en el país en materia de normas vehiculares ya el vehículo participante del siniestro (probadamente inseguro) poco ayudó a proteger a la conductora.

3- El 02/11/2018, nuevo evento con poste de hormigón (fatal):

http://www.coloniaya.com/noticia.php?id=31765

4 – 25/12/2018 (Siniestro grave) Motociclista embiste cartel de señalización  https://www.facebook.com/photo.php?fbid=768072633569082&set=a.143712096005142&type=3&theater

5 – 08/06/2019 (Siniestro fatal)  https://www.montevideo.com.uy/Noticias/Murio-un-hombre-tras-chocar-con-una-columna-en-ruta-11-de-San-Jose-uc720755

(enlaces 4  y 5  fueron agregados con posterioridad a la publicación original)

Ejemplos de postes de hormigón en rutas:

Postes de hormigón

 

Postes de hormigón

Postes de hormigón -Atlántida-Pinares (Fuente: Google Street V)

Uruguay tiene un parque vehicular con un muy alto porcentaje de motos, quedando el motociclista muy expuesto en caso de sufrir un impacto contra postes de hormigón.

En rutas europeas es común ver elementos colapsables y embestibles para minimizar los riesgos.

Postes (conos/bolardos) separadores de carril de material blando y flexibles:

Postes blandos – Fuente: lavozdegalicia.com

Paneles direccionales y señales montadas en postes metálicos:

Señalizacion con postes metálicos

Postes metálicos colapsables y bolardos flexibles ( Fuente: Google Street V)

Delineadores Hitos de arista:

Hito de arista de PVC, en ruta Argentina (Fuente)

 

Volvemos a solicitar al MTOP y a las direcciones de obras departamentales que dejen de utilizar postes de hormigón en nuevas obras viales y se sustituyan los postes existentes por otros metálicos o de materiales colapsables menos dañosos (plástico, PVC, etc.).

 

Enlaces de interés:

https://www.tecnivial.es/hito-de-arista-con-disuasor-de-fauna-3/

http://terexserver.net/ayudas/03_Fichas_de_elementos/index.html?page=source_fichas_elementos%2FFichas%2F01%20-%20Balizamiento%2FH_AR.htm

Nuevas rotondas Ruta 8 – Pando – Empalme Olmos

En varias notas hemos tratado el tema de las rotondas completas y sus ventajas frente a las partidas (evitan los peligrosos choques a 90° que se dan en las rotondas abiertas, las que no se circunvalan), pero también analizamos como debería ser el diseño de la aproximación a las mismas y que es lo recomendable en cuanto a cordones y qué no.  Nos parece un avance en seguridad que se hayan creado estos cruces de rotonda completa en la ruta 8, pero consideramos que se pueden y deben mejorar algunos detalles que no quedaron del todo bien.

Una de las nuevas Rotondas en RUTA 8 – Fuente propia**

A – Cordones:

Vemos que en nuestro país se insiste en cordones a 90° (en la isla central, sin zona transitable) cuando no es lo más seguro. El uso de elementos señalizadores verticales muy rígidos tampoco es recomendable en la isla central y también se pueden ver en algunas rutas y rotondas.

Las nuevas rotondas en la ruta 8 a la salida/entrada Norte de Pando han sido criticadas por los usuarios, entre otras cosas por los cordones, tema ya lo hemos comentado en el MTOP varias veces.

Recomendaciones.

Muchas ya se colocan los bordillos, por ejemplo, en chaflán de manera que un vehículo si se aproxima en exceso al interior, asciende por él sin estropear el propio bordillo o la rueda.” (bordillo = cordón)

http://www.circulaseguro.com/la-decoracion-de-las-rotondas-y-la-seguridad-vial/

“Se recomienda el empleo de captafaros en las narices de las isletas y eventualmente de balizas luminosas (especialmente en zona urbana). Por el contrario, no deben emplearse paneles direccionales en la isleta central.” (subrayado nuestro)

https://www.construmatica.com/construpedia/Se%C3%B1alizaci%C3%B3n_de_Glorietas

En las islas centrales de rotondas en Uruguay vemos siempre paneles direccionales en la dirección exacta del sentido de entrada a la rotonda, ni siquiera están alejados hacia la izquierda.

En E.E.U.U., las rotondas hasta no hace muchos años atrás no estaban tan difundidas como en Europa, ya que se preferían los cruces semaforizados, pero de a poco han ido cambiando. Si observamos las nuevas rotondas en rutas de E.E.U.U. (en Europa desde hace más tiempo) la gran mayoría tiene cordón remontable súper bajo en su centro.

Es cierto que en los manuales se recomienda levantar el centro de la rotonda para que sea visible, el tema es cómo, y principalmente cómo es el borde de transición. Repetimos: casi todas las rotondas en ruta tienen una zona transitable (para camiones trailer) que está al mismo nivel de la ruta y que ayuda a evitar los cordonazos mencionados. En una rotonda pequeña, con doble carril de ingreso, dicho cordón también sirve para circular sobre él si eventualmente el vehículo que circula por el carril externo encierra al que circula por el interno. Menos recomendable son los cordones a 90° en Uruguay dada la alta cantidad de motos que circulan en las vías (cosa que no ocurre ni en E.E.U.U. ni en Europa).

Rotonda con zona transitable. Fuente www.smartdrivetest.com

En Europa, en la actualidad es raro ver una rotonda en RUTA (en ciudad se ven diseños más variados) con cordón a 90° y alturas mayores a 15 cm sobre el contorno más externo de la rotonda. Se entiende que las vías deben perdonar el error, y poner un elemento tan abrupto es contraproducente, por eso hay que agiornarse constantemente.

 

Un ejemplo de imprudencia al volante (video acelerado):

El cordón si bien era en forma de rampa, era demasiado alto lo cual provoca una elevación excesiva y el vehículo literalmente sale volando. Se podría haber mitigado la consecuencia del siniestro (que no desconocemos parte de una imprudencia) de haber tenido cordones bajos. La idea es que un vehículo pueda pasarse de largo sin daños materiales importantes, que además pueden provocar daños a los pasajeros.

Un ejemplo de rotonda con cordón remontable bien bajo (ruta con carriles simples, no doble vía), prácticamente sin cordón pero con una zona de transición de piedra, que evita que alguien pueda elegir trazar trayectorias rectas y más veloces. Se mantiene banquina del lado derecho y se agrega guardarraíl por desnivel a la derecha. El adorno central en la rotonda es grande (ayuda a visualizar la misma a distancia), aunque queda en la línea media y es difícil embestirlo (Módena, Italia):

https://www.google.es/maps/@44.6624898,11.1170902,3a,75y,309.76h,83.09t/data=!3m6!1e1!3m4!1sBoXy1kUez2PCmQYkY-Wq1A!2e0!7i13312!8i6656

Es además recomendable hasta por un tema de mantenimiento usar un cordón bajo, que usar un elemento que al dañar un vehículo, también terminará roto (si se rompe el cordón y hay que reponerlo). Por si fuera poco, en algunos eventos siniestrales de tener un cordón adecuado serían simples inconvenientes. Al chocar con cordones altos pasan a ser eventos con posibles obstrucciones de la vía, cosa que se complica en días de alto tránsito.

 

B – El “embudo”:

En cuanto a que los usuarios han mencionado un tema de forma de “embudo”, lo que percibe el conductor es así.

Cordonazo marcado por falta de espacio para girar camiones:

Fuente propia NUEVA ROTONDA en R8

Fuente propia

Cordón derecho angosta la entrada y ausencia de guardarraíl a la derecha:

Fuente propia NUEVA Rotonda en R8

 

Ya que tenemos un problema de centros de rotonda pequeños, que no colabora en poder crear trayectorias más adecuadas para los giros de los vehículos grandes, ponerle cordones altos y sin zona transitable no parece lo ideal.

El cordón de la derecha visto en las imágenes anteriores se podría ajustar para mejorar la trayectoria, o directamente sacarlo. Si la idea viene por el lado de crear el “efecto túnel” que induzca a una reducción de velocidad, hay que tener cuidado que éste no se vuelva contraproducente. Si un vehículo largo (y ancho) como un camión semi remolque se tiene que mover desde el carril derecho al izquierdo (para no pegar con el cordón derecho) luego tiene que maniobrar más abruptamente para no pegar contra el cordón central de la rotonda (ya que no es transitable).

Si nos fijamos los ejemplos de las rotondas de las imágenes siguientes (en Canadá y EEUU), los dos carriles de entrada están definidos para poder acomodar hasta dos camiones en paralelo en la entrada. El cordón de la derecha está más abierto, no cerrado y el centro también tiene zona transitable.

Fuente: Google MAPS

En la siguiente imagen se observa una zona de separación de carriles al ingreso que permite acomodar mejor a vehículos largos como camiones, mejorar la trayectoria,  y además cuenta con una zona transitable en el centro. También las isletas de acceso son transitables.

Fuente: Google MAPS

Otra solución que se está aplicando en algunas nuevas rotondas es crear una curva previa (S) muy sutil en los carriles de entrada  de forma que se  induzca a la reducción de la velocidad en lugar de venir en una recta y de golpe flexionar los carriles:

Para finalizar, y como hemos comentado varias veces, no desconocemos la imprudencia, la falta de respeto y/o la ignorancia hacia la cartelería (cuando es la correcta), pero una cosa no quita la otra: las rutas deben ser perdonativas de la imprudencia/errores de conducción. Más aún cuando el accidente más frecuente en las rotondas completas es la pérdida de control del vehículo con invasión de la isla central. Se debería ir eligiendo un formato de medidas y diseños de entrada a las rotondas doble carril estándar y no salirse de él. Obviamente las rotondas en rutas doble vía (dos carriles por cada sentido) es donde más complejo es y más “nuevas” son las soluciones, pero ya se observan ciertas tendencias que habría que seguir.

Por lo anterior y en resumen, se sugiere:

– Colocar guardarrailes en zonas de alto desnivel.

– Eliminar el cordón a la derecha creando banquina transitable y mejorando la curva de ingreso posibilitando el pasaje con seguridad de dos vehículos largos.

– Modificar cordones en islas canalizadoras (deflectoras), y principalmente en isla central de rotonda. Crear asimismo una franja interna transitable.

– Eliminar otros elementos rígidos en el centro de las rotondas (columnas).

– Sustituir los postes de hormigón que sostienen los carteles de CEDA EL PASO ( y otras cartelerías) por postes metálicos como se ha hecho  en otras partes de la ruta 8.

 

Todos comentarios contenidos en esta nota ya han sido enviados al MTOP y nos consta que ha tomado nota, además se viene evaluando la funcionalidad de las mismas. De más está decir que se recomienda a los conductores respetar los carteles de velocidades máximas y señalizaciones de las rutas.

 

Otros enlaces de interes (IIHS, señalizaciones, manuales):

https://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/35/5/1

https://www.iihs.org/iihs/topics/t/roundabouts/qanda

https://www.wsdot.wa.gov/Safety/roundabouts/benefits.htm

* señalizacion rotonda ontario canada

https://nacto.org/docs/usdg/nchrprpt672.pdf

http://www.urbandale.org/832/Roundabouts

**Agradecimiento a los seguidores y colaboradores de ANCOSEV que aportaron datos, fotos y videos de las nuevas rotondas de la R8**

¿Hasta cuándo?

En Durazno, como en tantos otros departamentos se mantienen elevadas tasas de siniestralidad.

https://www.duraznodigital.uy/…/durazno-entre-los-departame…

No sorprende. En mayo de 2017 informamos a la dirección de obras de Durazno (17/05/2017) y al MTOP sobre algunos de los puntos rojos que tiene la ciudad, donde se podría decir que hay una jurisdicción compartida:
https://www.ancosev.org/cruce-semaforizado-en-ruta-5-en-du…/
Son puntos claramente identificados y que son los que tienen mayor tasa de siniestralidad. Al observar la semaforización existente y cómo se diagramó la misma evidencia una falta de criterio en seguridad difícil de entender. Debe ser una caso único en el mundo donde algunas fases de la luz verde permiten multiplicidad de trayectorias que lo único que hacen es generar un peligro e inducir al error a los conductores. Si se siguen haciendo las cosas mal por parte de quienes gestionan las vías de tránsito, inventando soluciones carentes de Seguridad en lugar de copiar lo que ya está inventado y comprobado que funciona, los resultados serán malos.

Horas después de haber realizado la publicación anterior en nuestra cuenta de Facebook, ocurrió otro siniestro en uno de los cruces mencionados. Hemos advertido a Intendencia de Durazno desde el año pasado. Sería bueno que la UNASEV tenga más voluntad política, además de poner operativa la cámara Vías Seguras y activar más la Junta Nacional de Seguridad Vial. Volvemos a lamentar que desde la Unidad y desde las Intendencias se caiga en el facilismo de responsabilizar de los siniestros siempre a los usuarios, por imprudentes (difícilmente se pueda catalogar de imprudencia a alguien si en Uruguay no hay un estudio profundo de las causas de los siniestros, algunos casos sí, pero no generalizando como se hace) . Nosotros vemos, comprobamos y demostramos, que hay muchas cosas por corregir que no son los usuarios los encargados de llevarlas a cabo, sino los responsables ejecutivos, ya sea Departamentales y/o Nacionales. Los cruces semaforizados de la ruta 5, en su paso por Durazno deben ser transformados, no hacerlo es una omisión. Mientras no se comprenda, y reconozca, que las autoridades del Estado/gobierno son los responsables n°1 de la Seguridad Vial y no la población, se sigue transitando un camino errado.
Los conductores y demás usuarios de las vías son responsables de respetar las normas de tránsito y ser prudentes, pero no se les puede pedir que: diseñen los cruces, las rutas, instalen las señales de tránsito correctamente, fiscalicen infracciones, hagan leyes, etc.; esas son todas responsabilidades de las autoridades ejecutivas y legislativas; responsabilidades que hoy en gran medida no se cumplen.

No desconocemos los avances que ha hecho la UNASEV desde el 2007 y el trabajo de sus funcionarios y sus anteriores directivas, que con muy pocos recursos implementaron los primeros pasos para intentar unificar la Seguridad Vial a nivel Nacional, con muchas trabas y reticencias que aún persisten en ciertos departamentos, como  Cerro Largo, emblema de la apología de la Inseguridad Vial fomentada sin pudor por su intendente, también es bueno recordarlo. Pero como decíamos antes, se podrían hacer muchas más cosas que no se hacen, y siendo que ya no estamos en 2007, habría que agiornarse, y agiornarse es reconocer que no se puede insistir en la responsabilidad cien por ciento del siniestrado o accidentado, y con eso barrer debajo de la alfombra las falencias que tiene la autoridad para bajar a tierra las políticas que -dice- quiere implementar. Cuando vienen expertos internacionales o se va a simposios de Seguridad Vial, se pregonan cosas que luego no se llevan a la práctica.

Por eso, cuando un eslogan de la UNASEV decía: “En el tránsito…Si no cambias vos, no cambia nada” , le pasamos la posta a la UNASEV, al gobierno Nacional y a los Gobiernos departamentales y les decimos: “en el tránsito…si no cambian Ustedes (su forma de gestionar la seguridad vial), no cambia nada”

Animales sueltos: Epidemia Nacional

Hace ya un año, Ancosev publicó una nota llamando la atención a las autoridades sobre la reiteración de accidentes debido a la presencia de animales sueltos en rutas nacionales.

www.ancosev.org/animales-sueltos-en-la-via-publica

Debido a que no han parado de producirse múltiples accidentes, nos vemos en la necesidad de alertar nuevamente sobre este tema, solicitando que las autoridades competentes tomen cartas en el asunto, y elaboren una estrategia nacional para solucionar este problema, que ya tiene características de una epidemia, que provoca gran cantidad de lesionados, daños materiales y muertos.

Para tomar conciencia de la magnitud del problema, recogimos de medios y prensa del país, un listado de eventos publicados desde enero a agosto de 2018:

24 de enero Tacuarembó Choque MORTAL, de moto con vacuno, en Av. Gutiérrez Ruiz.
27 de enero Nueva Palmira Choque por esquivar caballos sueltos.
7 de marzo Carmelo Choque con LESIONADOS, moto con caballo.
12 de marzo Sarandí del Yi Choque con LESIONADOS, moto con caballo.
15 de marzo Paysandú Choque con LESIONADOS, moto con caballo.
25 de marzo Artigas Choque auto con caballo.
1 de abril Salto Choque MORTAL, moto con caballo.
9 de abril Rocha Alerta por caballos sueltos en ruta 15
12 de abril Rocha Alerta por caballo suelto
15 de abril Mercedes Choque con LESIONADOS, con caballo en  ruta 21
18 de abril Rocha Choque con LESIONADOS auto con camión, por esquivar caballo.
19 de abril Carmelo Alerta caballos sueltos cruzando el puente de Carmelo
21 de abril Maldonado Choque con caballo en ruta IB,  sobre la Capuera
24 de abril Soriano Choque MORTAL, sobre ruta 2, vuelco por esquivar un animal.
4 de mayo Melo Choque con LESIONADOS, ruta 8, vuelco por esquivar un vacuno.
15 de mayo Paysandú Choque con caballo en Bvard. Artigas
18 de mayo Tacuarembó Alerta de 6 caballos sueltos en av. G. Ruiz
21 de mayo Pirlápolis Choque ruta 37 con caballo
25 de mayo Tacuarembó Alerta por caballos sueltos en av. G. Ruiz
29 de mayo Tacuarembó Alerta por caballos sueltos en ruta
6 de junio Mercedes Alerta caballos sueltos en ruta desde hace varias semanas
6 de junio Mercedes Choque autos con caballos
7 de junio Mercedes Choque camioneta con caballo
8 de junio Canelones Choque en ruta 11 con vacuno
13 de junio San José Alerta caballos sueltos
13 de junio Salto Choque con LESIONADOS,  moto con novillo
25 de junio Paysandú Choque con LESIONADOS, moto con perros
27 de junio Tranqueras Operativo por caballos sueltos
29 de junio Melo Choque con   LESIONADOS, en ruta 26, moto con vacuno
1 de julio Carmelo Alerta por caballos sueltos en av. Rodó
8 de julio Montevideo Alerta por caballos sueltos en el cantero de av. Italia
20 de julio Paysandú Choque en ruta 3 con caballo
22 de julio Bella Unión Choque MORTAL, moto con caballo
26 de julio Dolores Alerta del Alcalde por reiteración de presencia de caballos sueltos
28 de julio Artigas Alerta por varios Choques debidos a caballos sueltos
28 de julio Durazno Choque camión con caballo en ruta 5
30 de julio Artigas Choque en ruta 3, Ambulancia de ASSE con caballo
30 de julio Artigas Choque con LESIONADOS,  en ruta 30, auto con vacuno
30 de julio Durazno Alerta por vacunos sueltos en ruta
30 de julio Florida Choque con LESIONADOS, con caballo en ruta 5
1 de agosto Colonia Choque con caballo en ruta 22
3 de agosto Young Alerta del Alcalde por animales sueltos
6 de agosto Tranqueras Incautación de caballos sueltos
7 de agosto Salto Alerta caballos sueltos en plaza Artigas
9 de agosto Carmelo Alerta caballos sueltos en av. Italia y av. Artigas
11 de agosto Paysandú Choque MORTAL, moto por esquivar un perro en pueblo Porvenir
15 de agosto Cerro Largo Choque con LESIONADOS, moto con equinos en ruta 26
15 de agosto Florida Alerta por reiteración de animales sueltos
15 de agosto Florida Choque de auto con caballo en ruta 5
16 de agosto Soriano Choque con LESIONADOS, moto con vacuno en ramal ruta 97
16 de agosto Carmelo Alerta por caballos sueltos en playa Seré
17 de agosto Bella Unión Alerta por caballos sueltos
18 de agosto Tacuarembó Choque con LESIONADOS en ruta 5, moto con vacuno
19 de agosto Tacuarembo Choque con auto con caballos en W. Ferreira Aldunate
19 de agosto Tacuarembo Alerta caballos sueltos en av. Estévez

Como se puede ver con claridad, no se trata de eventos aislados, debido al escape ocasional por algún descuido, de algún animal. Se trata por el contrario de una situación sistemática, persistente, y permanente, que se presenta en todo el territorio nacional. Una verdadera epidemia de alcance nacional, que provoca decenas de heridos, varios muertos por año, y una serie de graves daños materiales.

Ante esta situación no hay una respuesta de las autoridades nacionales. Ninguna autoridad ha tomado el tema en sus manos, y no hay una estrategia ni se ha encarado una política que ataque este problema.

Es un problema sistémico, dado que hay una gran cantidad de propietarios de ganado tanto vacuno como equino, que no tienen tierras registradas. Se trata de productores que utilizan tierras fiscales al costado de la ruta, o espacios públicos en ciudades y pueblos para alimentar a sus animales. En un artículo publicado en el observador, se estima en 12.500 animales en esta situación.

https://www.elobservador.com.uy/rendicion-habilita-al-mgap-sacrificar-animales-que-esten-la-via-publica-n1093729

Las autoridades están incumpliendo con los cometidos establecidos en las leyes aprobadas, que son la ley 18.471 del 27/3/2009, de Tenencia Responsable de Animales, la ley 19.355 del 19/12/2015 que crea la COTRYBA (Comisión de Tenencia Responsable y Bienestar Animal) dentro del MGAP, y su reglamentación mediante el decreto 204/017 del 31/07/2017.

El art. 10 del decreto, faculta a COTRYBA a adoptar MEDIDAS PRECAUTORIAS, para prevenir y evitar actos, que pongan en riesgo la vida y/o integridad física de PERSONAS o animales.

El art. 14 establece la RESPONSABILIDAD del tenedor de los animales por el DAÑO O LESIONES a TERCEROS.

El art. 15 autoriza LA CAPTURA, de ANIMALES SUELTOS en la vía pública.

El art. 16 establece como cometidos de COTRYBA:

  • ASESORAR al Poder Ejecutivo en programas y políticas
  • Planificar, Organizar, Dirigir, y Ejecutar programas en coordinación con el PE
  • Recibir y Diligenciar DENUNCIAS por ABANDONO DE ANIMALES
  • ACTUAR DE OFICIO
  • REQUERIR la intervención del MINISTERIO DEL INTERIOR Y LA JUSTICIA
  • APLICAR SANCIONES: MULTAS, CONFISCACIÓN, PROHIBICIÓN DE TENENCIA

Analizando la actuación de COTRYBA en su página web, se puede observar que se ha enfocado en las políticas de castración de perros y colocación de chips en perros.

No se pueden observar, ni constatar, acciones en materia de prevencion de accidentes y lesiones por animales sueltos en rutas y ciudades.

Por lo tanto creemos que se debe exigir a COTRYBA, y a las comisiones departamentales que la integran, las CODETRYBAS departamentales (que están integradas por el Jefe de Policía del departamento, el Jefe de Salud departamental, el Jefe del MGAP departamental, y un responsable de la Intendencia),
que cumplan con los cometidos que establece la ley y su decreto reglamentario.

Desde ANCOSEV instamos a COTRYBA y las CODETRYBAS departamentales que actúen de oficio en el tema de animales sueltos, desarrollando una política y una estrategia nacionales que aborden este problema. Ya que uno de sus cometidos fundamentales, es proteger a las personas del riesgo de lesiones y muerte por siniestros viales, provocados por animales sueltos en vías de tránsito y ciudades de nuestro país.

Cada ciudadano debe exigir la actuación de la CODETRYBA de su departamento.

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Fotos extraídas de la página de Facebook de “Red Uruguay de Víctimas y Fliares. de Víctimas de Siniestros de Tránsito”

Inconvenientes del túnel en Av. Italia

En el 2017, desde ANCOSEV realizamos el siguiente planteo al Intendente Martínez, sobre el proyecto de túnel en Av. Italia.
Del análisis detallado del mismo, es posible observar que presenta una serie de errores de diseño, que harán que en lugar de una solución, se transforme en un problema para el tránsito en la zona.

Desde ANCOSEV, en el 2016, y luego en el 2017 nos contactamos con Tránsito y Movilidad de la IM, para expresar nuestra preocupación por este proyecto, y planteamos a las autoridades, un amplio abanico de soluciones de bajo costo que abarcan av. Italia en toda su extensión, con lo cual se obtendría una mayor reducción en los tiempos de traslados, en forma mucho más inmediata y a un costo mucho menor.

Además de ser modificaciones fácilmente reversibles, en caso de no obtener los resultados esperados, o producirse a futuro modificaciones no calculadas en los flujos y trayectorias de tránsito esperadas.

Cuestionamientos al proyecto presentado:

El cruce con Gral. Las Heras será más conflictivo de como es actualmente, dado que se mantienen los giros a la izquierda, sumado al tránsito desde el túnel, más el de la vía lateral de superficie.

Lo anterior determina que se pase de 4 carriles de circulación en sentido Este (dos desde el túnel y dos desde la paralela superficial) a solo 2 o 3 carriles antes del cruce con Brito Foresti, justo a la salida del túnel, sumando el ingreso que se agrega hacia el Este desde Brito Foresti, lo cual aporta tránsito de dos carriles màs.
Agravando la situación, a menos de 100 mts el tránsito se verá detenido por el semáforo en el cruce con Gral. Las Heras, que se mantiene de tres tiempos.

Con esta solución, el cruce en el extremo Este del túnel, se transformará en una zona de múltiples conflictos y demoras en el cruce, seguramente con un incremento del riesgo, dado que antes del semáforo, se entrecruzarán los que quieran seguir por Av. Italia, con los que quieran doblar a la izquierda por Escuder Núñez, y también los que vienen desde el túnel con los que vienen por la via lateral de superficie.

Ambas zonas de conflicto (angostamiento de 4 o 6 a 2 o 3 carriles, y entrecruzamientos de trayectorias) están marcadas con círculos coloreados en el mapa del cruce adjunto.

Entrecruzamientos-cruce-con-Las-Heras

En el extremo Oeste del túnel, se mantiene el giro a la izquierda desde av. Italia para tomar Ricaldoni en sentido Centro, luego de la salida del túnel, por lo cual se entrecruzan el tránsito del túnel, con el de la paralela, entre los que siguen por Av Italia y los que giren a la izquierda para tomar Ricaldoni.

Como se elimina el giro a la izquierda desde Albo para tomar Av. Italia hacia el Este, también se entrecruzarán los que toman por Ricaldoni desde el túnel o la paralela, con los que toman Ricaldoni desde Albo y pretenden girar en U para ir hacia Av. Italia al Este, con los que pretendan continuar por Ricaldoni.

Este diseño vial se va a enfrentar al problema derivado del alto flujo de tránsito existente tanto por Albo como por Ricaldoni.
Juntarlos luego del giro en U va a ser un problema de difícil manejo.
Nuevamente se está produciendo un angostamiento de carriles en la práctica, dado que se embutirá el tránsito de 6 carriles, en solo 3.

Además se va a generar un triple entrecruzamiento entre los que van a tomar el túnel, los que van a seguir por la lateral paralela, con los que pretenden seguir por Albo al norte para tomar Garibaldi (Se elimina la bahía de giro por Sambucetti y se establece doble sentido de circulación en Albo).

Se generan entonces cuatro áreas de entrecruzamiento en este cruce con la propuesta de modificación planteada (ver mapa adjunto del cruce con las áreas conflictivas marcadas con círculos).

Puntos entrecruzamiento cruce con Albo

Las autoridades de la IM estiman un ahorro de tiempo de 4 minutos en recorrer el tramo entre tres cruces y L A de Herrera.

Realmente no parece justificable gastar 20 millones, o más, alterar todo el tránsito durante uno o más años, para ganar 4 minutos por un túnel que va a permitir sortear un solo cruce.
Siendo que seguramente genere demoras y atascos antes y después del mismo, que tal vez terminen anulando el tiempo ahorrado en el túnel, debido a la reducciòn del número de carriles y a los múltiples entrecruzamientos señalados.

Podríamos decir que parece una mala inversión, gastar 20 millones (o tal vez más, viendo lo que sucedió en los corredores Garzón y Gral. Flores) y entorpecer una circulación ya complicada durante un año y medio (o tal vez más) para obtener 4 minutos de ahorro en los tiempos de trayecto, de un corto tramo de una larga avenida.

Si todo sale como está pronosticado, estaremos gastando 5 millones de dólares por minuto ahorrado.

Parece un monto elevado, para terminar trasladando el problema a los cruces adyacentes, como el de Av. Italia y Las Heras y el de Av. Italia y Albo.

Para resolver el único cruce sobre el que se actúa con este proyecto, Ancosev propuso alternativas de mucho menor costo, de más rápida ejecución, y de menor afectación del entorno, que se podrían implementar y valorar su resultado, antes de emprender obras de mayor porte, no modificables si producen efectos negativos imprevistos.

Estas propuestas no fueron analizadas ni tenidas en cuenta como alternativa al túnel. Solo se plantearon dos opciones: mantener la situación actual o el túnel, como si no existieran otras alternativas.

Para el cruce de Albo y Av. Italia planteamos soluciones ampliando el número de carriles de giro.

También planteamos alternativas para el cruce de Las Heras el flechamiento de Pedro Escuder Núñez hacia el Sur, desde Centenario hasta Av. Italia.
De esta forma eliminamos el conflicto en ese cruce y el semáforo de tres fases.

Propuestas que ANCOSEV le presentó en el 2016 y en el 2017 al departamento de tránsito y movilidad sobre av. Italia.