Semáforos que no reducen riesgo en rotonda partida

Queremos alertar al MTOP la incorrecta propuesta de solución mediante semaforización de una rotonda partida en ruta 5.
“Desde hace unas semanas atrás se comenzó la instalación de semáforos en la intersección de Ruta 5 y Cuatro Piedras”
La colocación de semáforos no reducirá los accidentes y mucho menos disminuirá la gravedad de las lesiones.
La medida que realmente logra los objetivos de reducción de accidentes, y aún en mayor medida, disminuye la gravedad de las lesiones es la transformación del cruce en una rotonda cerrada.
En la estudio realizado en EE.UU y publicado en:
Status Report, Vol. 35, No. 5 | May 13, 2000, ya en el año 2000, se demostró cabalmente la eficacia de las rotondas cerradas en reducir la siniestralidad en los cruces donde fueron implantadas, sustituyendo a cruces con señalización o señales de PARE.
“Investigadores del Polytechnic University, the Institute, and the University of Maine estudiaron accidentes en 24 cruces, antes y después de la construcción de rotondas cerradas.”
Los resultados mostraron: ” 39 % menos accidentes, 76% menos accidentes con lesiones, y un 90% de reducción en accidentes mortales o con lesiones incapacitantes.”
Son cifras que demuestran la enorme eficacia que tienen las rotondas cerradas en reducir accidentes, pero tienen una eficacia mucho mayor aún en reducir la gravedad de los accidentes y sus consecuencias sobre las personas.
 El estudio termina concluyendo:
“Las rotondas cerradas son una forma efectiva y segura de resolver los cruces, y deben ser promovidas con fuerza. No hay nada para perder, y sí todo para ganar construyéndolas.
Desde hace años que venimos insistiendo en el cierre de las rotondas partidas en Uruguay, ante el MTOP,  y  siempre se nos contestó que no tienen presupuesto para proceder al cierre de todas las rotondas partidas existentes.
Por ello es que no se entiende en este caso porque motivo en lugar de cerrar dicha rotonda partida optan por la colocación de semáforos, lo cual posiblemente signifique un costo mayor que proceder a su transformación en rotonda cerrada.
Además la semaforización mantiene y no simplifica en nada la enorme complejidad de este cruce, donde por ejemplo los que quieren cruzar desde av. José Artigas y tomar por ruta 5 hacia el sur, se tienen que enfrentar a 9 (sí, a nueve) puntos de cruce o intersección para completar el cruce.
Si se procediera a cerrar la rotonda, se reducirían a solo 3 puntos de intersección. Una reducción muy significativa del riesgo a la tercera parte del actual.
O sea que la rotonda cerrada mejoraría y simplificaría el cruce, haciendo innecesaria la colocación de semáforos.
Siendo que además la colocación de semáforos, ni simplificará el cruce, ni evitará la ocurrencia de accidentes y mucho menos aún reducirá la gravedad de los accidentes.
Además se genera un ahorro en gastos de electricidad y costos de mantenimiento de los semáforos.
Otro ejemplo de una solución mal implementada, que no resolverá el problema, y que implicará el malgasto de dineros públicos,  siempre escasos, manteniendo la situación de inseguridad vial existente en el cruce.

Prórroga por ANCLAJES PARA SILLAS INFANTILES

A la opinión pública:

Prórroga por obligatoriedad de inclusión en vehículos 0 km de anclajes rígidos (ISOFIX, LATCH, etc.) para sistemas de Retención Infantil

Los antecedentes de dar prórrogas a las exigencias en materia de elementos de seguridad activa y pasiva no son nuevos.

1 – El Poder Ejecutivo prorrogó mediante el decreto 187/014 los plazos (extensos) que exigía el anterior decreto 81/014, referente a los elementos de seguridad que exigía la ley 19.061 (doble airbag, ABS, etc.)

Decreto 187/014

2 – Con posterioridad, el Congreso de Intendentes, mediante unos vericuetos legales inentendibles y cálculos mal hechos (1 año = 18 meses) interpretaron a su conveniencia una ley y reglamentación Nacional y extendieron aún más el plazo:

https://www.ancosev.org/comunicado-a-la-poblacion-por-resolucion-del-congreso-de-intendentes/

https://www.ancosev.org/plazos-de-prorroga-vencidos-ley-19-061-y-decretos-81014-y-187014/

3 – Por tercera vez, y por si fuera poco, de nuevo el Poder Ejecutivo (mediante el MIEM) otorgó otro plazo extra, para un importador que seguía con vehículos en Stock sin los elementos requeridos

https://www.ancosev.org/leyes-que-no-se-cumplen-con-prorrogas-interminables/

Prórroga tras prórrogas, de temas que están informados a los representantes de marcas con total antelación, incluso antes que se emitan las leyes o decretos ya lo saben. No se comprende entonces, porqué se sigue siendo tan contemplativos con ellos cuando lo que está en juego es la vida y la integridad física de las personas, derecho consagrado en la Constitución de la República.

De acuerdo al mencionado decreto 81/014, la obligatoriedad que los vehículos  0 km, de algunas categorías, incorporasen anclajes ISOFIX o similar, empezaba a regir 48 meses después de promulgada dicha reglamentación, esto es, a partir del 3 de abril de 2018. Sin embargo ahora nos enteramos que LO VOLVIERON A HACER.  Se vuelve a dar una prórroga (decreto 101/18, enlace siguiente), con el agravante que ya pasaron 4 años de promulgada la norma. No se puede aludir desconocimiento de la misma.

https://medios.presidencia.gub.uy/legal/2018/decretos/04/mtop_432.pdf

Este decreto es fruto de presiones de los importadores y/o armadoras nacionales, que todavía tenían en stock unidades que no cumplían con la exigencia.

Consideramos que con esta forma de ejecutar las leyes y las normas, las mismas pierden fuerza por el hecho que cuando se crea una norma de este tipo lo que se pretende (al menos es lo que espera la ciudadanía) es que se vaya renovando el parque automotor con VEHÍCULOS MÁS SEGUROS, Pilar 3 del Decenio de ACCIÓN POR LA SEGURIDAD VIAL, el cual nuestro país firmó, pero en los hechos tiene una lentitud abrumadora para aplicarlo. Cuando se dilata 6 meses, 1 año, o más, estas exigencias, representa que siguen entrando al parque automotor, y por ende a las vías de tránsito, miles de vehículos inseguros, que además, dado el contexto actual nacional donde la vida útil de un vehículo es mayor a 20 años, el vehículo seguirá en el mercado de usados durante muchos años más.

Es por eso que desde ANCOSEV repudiamos y objetamos este tipo de prórroga SOBRE prórroga, injustificable cuando son normas con 4 años de reglamentadas. El Gobierno Nacional, en este caso (los Intendentes en otros) terminan privilegiando intereses económicos de unos pocos particulares por sobre la vida de los uruguayos. Lo hace sobre un elemento de seguridad que va directamente en defensa de la seguridad infantil (SRI) quienes no tienen voz ni voto y por algo el estado debe garantizar su protección y cuidado.

Como Asociación que trabaja en pos de la Seguridad Vial, incluso haciendo continuos aportes a los organismos estatales (MTOP,  MIEM, UNASEV, Intendencias), nos creemos con el derecho de decir que si las anteriores prórrogas estaban mal, esta última es realmente una VERGÜENZA y deja a la vista una insensibilidad e ignorancia total por parte del gobierno  en uno de los pilares de la seguridad Vial, como lo es tener Vehículos más seguros. Sin embargo no nos llama la atención dados los antecedentes y conociendo la ignorancia total de algunos jerarcas sobre el tema en cuestión.

 

ANCOSEV.-

Chatas mortales

Accidente entre una camioneta Chevrolet, modelo Corsa Wagon y una Ford Ranger que remolcaba una chata de fabricación casera.
Este accidente, en el cual se produjeron 8 víctimas mortales, varios de ellos decapitados, todos ocupantes de la Corsa Wagon, aparentemente se produce a partir del reventón de un neumático de la Corsa Wagon, lo cual determinó la pérdida de control de la trayectoria de la misma, cruzándose de senda e impactando contra la Ford Ranger que circulaba en sentido contrario. Aunque el impacto se produce fundamentalmente contra la chata que era remolcada por este último vehículo.
Si bien entre las causas determinantes de la ocurrencia del siniestro, se puede contar como factores primarios un vehículo sobrecargado con 8 ocupantes adultos, en un vehículo de 5 plazas, además de ser un vehículo sin elementos de seguridad mínima.
Que el mismo no cumple en su fabricación con ninguna de las normas ONU, y que por supuesto no tiene control de estabilidad. Creemos que en este caso, como factor determinante de las consecuencias tan trágicas de este accidente, tenemos que poner en primer lugar la circulación en ruta de un trailer (o remolque o chata) que podíamos catalogar como un vehículo mortal.
Adjuntamos fotos de la chata del accidente, así como de otra de fabricación industrial, que evidencian la estructura y diseño de estos remolques, los cuales no tienen en su diseño y fabricación ningún elemento de seguridad vehicular. Si bien no llevan pasajeros, constituyen para los demás vehículos y pasajeros que circulan en ellos un peligro mortal, como evidencia este accidente sin lugar a dudas.
Como se puede apreciar en las fotos, y sobre todo si obervan los daños provocados en la Corsa Wagon, la misma fue prácticamente seccionada al medio, como si la hubieran cortado con una guillotina o una sierra. Por ello es que la mayoría de los pasajeros murieron decapitados.
Estas chatas o trailers son una lámina de hierro o acero de 10 a 15 cms de espesor, rígida, sin ningún elemento ni de contención ni de amortiguación que permita aminorar, amortiguar o difuminar la violencia del impacto sobre otros vehículos.
Desde ANCOSEV alertamos sobre este peligro, dado que cada vez es más común el uso de trailers en rutas, en Uruguay y también en otros países, incluso EE.UU. Como estos no llevan pasajeros, no se han reglamentado, y no se recomiendan ni se exigen en su fabricación ni para autorizar su circulación las necesarias medidas de seguridad vehicular que se exigen en los vehículos que llevan pasajeros.
Pero como es posible observar lamentablemente en las consecuencias de este accidente, es urgente hacer un llamado de alerta sobre estos remolques extremadamente peligrosos y mortales para el resto de los vehículos que circulan en calles y rutas.
De no comenzar a hacerlo, estos remolques terminarán anulando y haciendo inútiles todas las mejoras en seguridad vehicular conseguidas luego de tantos años de lucha y de  tantos esfuerzos de mucha gente.

Analizando la reglamentación del MTOP sobre trailers y remolques,  no hay casi ninguna especificación técnica.

Solo que se controlarán o se reglamentará.
Menciona el número de ejes, los frenos, y el ancho.

Ni una sola mención a ningún elemento de seguridad para reducir el daño de una colisión con otro vehículo. Ni paragolpes, ni barras laterales, ni zonas de amortiguación para reducir el daño en caso de impacto.

Reiteramos, que nos parece urgente y muy importante alertar sobre el enorme riesgo que representa el uso de chatas que son una lámina de metal  totalmente rígida e indeformable, de 10 a 15 cms. de espesor y que es como poner un auto contra una guillotina, que hace totalmente inútil cualquier  equipamiento de seguridad de los vehículos.
Es necesario dar la alerta y alarma por esta situación, dado que no hay ninguna norma de fabricación ni de habilitación para circular con estos  remolques tipo chata que tenga en cuenta los riesgos que generan para los otros vehículos.

Aciertos y errores del nuevo by pass de Ruta 1 en Ecilda Paullier

Señalización incorrecta

A. Al ingreso a la ruta 1 en sentido Colonia, desde Ecilda Paullier y ruta 11, hay una señal de ensanchamiento de carril.

Esta señal de ensanchamiento de carril es improcedente, en realidad es un horror de señalización, dado que envía al conductor un mensaje que le dice que pasa a tener un ensanchamiento de carriles, sin avisarle que en realidad la ruta por la que va se incorpora a otra ruta más importante y en realidad pierde el carril por el cual viene circulando. En la ruta principal se debe colocar la señal de incorporación de tránsito lateral por la derecha (punto 2 en la siguiente imagen), mientras que en el ingreso lateral en Y, se debe colocar la señal de incorporación de tránsito lateral a vía Principal (Punto 1 en la siguiente imagen).

En la vía de entrada Este, en la bifurcación en Y, se podría señalizar con la señal, bifurcación de la vía a la derecha (también llamado PROXIMIDAD de carretera en ángulo oblicuo).

B. No hay cartelería descriptiva del cruce

Cruces de diseño riesgoso

C. El ingreso en Y en ángulo agudo es riesgoso dado que ambos vehículos (el que va por la ruta principal y el que ingresa por la ruta secundaria) tienen tránsito en sentido recto y leen la ruta como prioritaria. Además, visualizar el tránsito mirando 180 grados hacia atrás y sin que ninguno deba reducir la velocidad es riesgoso.

D. Hubiera sido mejor canalizar el ingreso a la ruta, eliminando el ingreso en Y, y canalizarlo en paralelo al ingreso a Ecilda Paullier en el extremo Oeste del bypass, desde Colonia, transformándolo en un ingreso en T lateral a la ruta principal. El que ingresa lee claramente que pierde preferencia y como tiene que doblar, naturalmente tiende a frenar y ceder el paso. Mejora la visualización del tránsito que viene por la ruta principal, dado que se visualiza a 90 grados a la izquierda. Mejora la visualización del tránsito que va a ingresar, para los que van por la ruta principal, dado que se ve de frente apenas lateralizado a la derecha, en lugar de verlo de atrás a casi 180 grados, como ocurre hoy en día con los que ingresan desde la Y.

E. En el ingreso al bypass en el extremo Este, hacia Montevideo, desde Ecilda Paullier, no hay señalización reglamentaria de ingreso a ruta principal. Tampoco hay cartelería descriptiva del cruce.

F. El diseño de este cruce es muy riesgoso porqué antes de ingresar a la senda hacia Montevideo, hay que cruzar la senda hacia Colonia. No hay alerta de ese cruce previo al ingreso a la senda que se quiere tomar. (Debido a que no hay cartelería con la descripción del cruce).

Hay solo un cartel de pare, que está a la derecha, mientras que los conductores tienen que mirar hacia la izquierda.

El cruce aparece inmediatamente después de una curva de 90 grados, es muy difícil de visualizar, tanto el cartel de pare, como la inmediatez de la intersección, y la calzada se ve muy angosta y es apenas perceptible. La situación se ve agravada porque el cruce se produce después de un repecho y después de una curva de la ruta principal.

Ingreso en “T” extremo Este, hacia Montevideo.

G. El ingreso en Y desde la ruta principal para ingresar a Ecilda Paullier desde Montevideo, es muy riesgoso por dos motivos:

– Permite el error de ingresar a contramano, para los que vienen desde Ecilda -Paullier en sentido Este, y lo harían de frente al tránsito principal. (Este accidente ya pasó en otro bypass similar en ruta 1). A pesar de que está correctamente señalizado, la desaparición de la senda para seguir de frente está solo demarcada con pintura, que si no hay un mantenimiento permanente se borra con el tiempo.

– Existe el riesgo de que los que pretenden seguir por ruta 1 hacia Colonia se equivoquen y tomen a la derecha (en toda división de ruta en Y, lo lógico es que el carril a seguir suele ser el de la derecha), con riesgo evidente de colisión frontal nuevamente.

De hecho, en los otros bypass de ruta 1 que se reitera el mismo diseño (Libertad, Puntas de Valdez) ha pasado ese error con frecuencia. Tanto es así que obligó a las autoridades a colocar cartelería elevada atravesando la ruta marcando la senda a tomar.

Ingreso en Y extremo Este Montevideo

H. El cruce se resolvería en forma menos riesgosa si se elimina la bifurcación inicial en Y, trasladando el ingreso Este a Ecilda Paullier al cruce en T, que permite el ingreso hacia Montevideo y que está a menos de 100 mts. Con bahía de frenado, y en forma paralela a los vehículos que vienen desde Ecilda Paullier para tomar ruta 1 hacia Montevideo.

PROPUESTA DE ELIMINACION DE INGRESO EN Y EXTREMO ESTE DESDE MONTEVIDEO

Las ventajas que obtendríamos serían:

  • Eliminar el riesgo de ingreso a contramano.
  • Eliminar el error de salida involuntaria de la ruta 1 hacia Ecilda Paullier.
  • Haríamos más visible la ruta 1 principal en el cruce de ingreso hacia Montevideo, que realmente es poco visualizable como quedó ahora.

I. Una mejor solución sería eliminar este cruce, en el extremo Este del bypass, por la ubicación que tiene después de un repecho y una curva, lo cual acorta y limita mucho la distancia a la cual se ve el tránsito que viene o el que cruza. Lo mismo aplica para el cruce e ingreso en el extremo Oeste del bypass.

Se podría trasladar el ingreso al cruce con la ruta que va desde Ecilda Paullier hacia Boca del Cufré, el cual debería ser modificado por un diseño más seguro.

Otra opción es llevarlo hacia el cruce de ingreso a Ecilda Paullier, que está próximo al de boca del Cufré y también para modificar. Si se opta por dejar los ingresos y egresos en estos dos únicos cruces, sería mejor y más seguro, eliminando los ingresos y egresos en ambos extremos del bypass.

Incluso, si no se quieren hacer rotondas cerradas o retardadoras, que serían una solución más segura, podrían dejarse como cruces de sentido único, como hicieron en ambos extremos del bypass, pero en una zona con mejor visibilidad y alejados de las curvas y repechos del by pass que presenta en su inicio y final.

J. Estos dos cruces, tanto el de Boca del Cufré, como el ingreso a Elcida Paullier, hoy en día tiene una estructura de cruce en X, con múltiples trayectorias posibles y sin bahías de frenado o de aceleración, a pesar de que hay mucho tránsito de camiones, que no tienen espacio para maniobrar con seguridad.

Ejemplo de cruce en X con algunas de las trayectorias posibles en este tipo de cruces.

 

Propuesta de modificación de cruce en X a cruce con rotonda cerrada o retardadora.

Si se adoptara está modificación obtendríamos los siguientes beneficios:

  • Simplificaríamos los cruces en el tramo nuevo.
  • Reduciría el número de cruces, de 5 puntos de cruce a 1 o 2, (cada cruce adicional suma situaciones de riesgo).
  • Eliminaríamos los diseños variados (hay por lo menos 3 o 4 diferentes) que generan más riesgos por la incomprensión de a qué diseño nos enfrentamos en cada caso
  • Simplificaríamos en uno o dos cruces más seguros todo el ingreso y egreso desde la ruta principal hacia Ecilda Paullier y ruta 11.

En cuanto a las modificaciones con respecto a los diseños anteriormente realizados, destacamos como favorables y más seguros:

K. Las paradas de ómnibus fueron colocadas después de las intersecciones y se le construyeron bahías de espera separadas de las sendas de circulación de la ruta.

L. Se eliminaron los riesgosos entrecruzamientos en X sobre la senda principal en los cruces Y de ingreso y egreso entre el bypass y la ruta vieja. Ahora sólo se permite una maniobra por cruce: en uno se ingresa hacia Montevideo desde la ruta vieja, y en el otro se ingresa desde Colonia hacia la ruta vieja.

Estas tres modificaciones implementadas, las solicitamos en su momento, desde ANCOSEV (Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial) para la ruta IB y para la ruta 102, cuando hicimos el análisis crítico de ambas rutas. Por lo tanto, nos congratulamos y felicitamos al MTOP por haber adoptado dichas modificaciones.

M. Por último, queremos destacar como positivo también, que se haya reducido la multiplicidad de cruces e ingresos a la ruta, aunque persisten varios cruces con diseños viales diferentes. Sin lugar a duda cuantos menos puntos de ingreso o cruce, la ruta será más segura.

N. Sin embargo, en este caso puntual, hay un grupo de vecinos, localizados al sur del bypass, que han hecho un planteo debido a que, por el cierre de varios puntos de cruce, ahora deben realizar trayectos de algunos kms. adicionales para ir y volver desde sus casas hasta Ecilda Paullier. Creemos que debería estudiarse dicha situación particular, buscando ofrecer alguna solución que minimice el perjuicio causado. Podría ser la construcción de alguna vía de tránsito local paralela a la ruta, para así poder canalizar su trayecto hasta un cruce de los existentes en la ruta, o ver de modificar la localización de alguno de los cruces persistentes, de forma que afecte a menos vecinos, o de que lo haga ofreciendo menores distancias a recorrer.

ANCOSEV

Video de la obra: https://www.youtube.com/watch?v=xmVmmrz4Rxw

Vehículos Inseguros en Latinoamérica

En Latinoamérica sigue permitiéndose que se comercialicen vehículos inseguros bajo la mirada, para el costado, de los gobernantes latinos, sin importar ideología política.

Todas, absolutamente todas las marcas fabricantes de vehículos cuentan con el conocimiento necesario para hacer vehículos seguros ya que en donde hay regulaciones los hacen seguros y si no, no los pueden vender, por lo cual las marcas no necesitan aprender cómo, solo necesitan aplicar lo que aplican en los países donde los vehículos se venden si cumplen ciertas normas de seguridad. Si se exige mejor seguridad no se fundirían las automotrices, solo que ganarían un poco menos, pero igual seguirían ganando dinero ya que en nuestro continente es donde mayores ganancias tienen con la menor inversión: autos de media o baja calidad a precios de autos premium (alta gama): “el mundo del revés”. No se entiende la condescendencia de los gobiernos ante las presiones de los grupos económicos, en general con argumentos falsos, como decir que los precios de los vehículos se incrementarían en valores superiores al 10-20%, nada más lejos de la realidad.

Hoy no es necesario el intercambio gobiernos- fabricantes, están mezclando y confundiendo lo que hizo Europa hace 25 años cuando nació EuroNCAP, en esa época sí era necesario ese intercambio, hoy es otra coyuntura: las fábricas ya saben cómo hacer VEHÍCULOS SEGUROS. Son los gobiernos, que deben legislar sobre los requisitos y exigencias que deben tener los vehículos nuevos. Esperar que la industria tenga SENSIBILIDAD -como esperan algunos- es totalmente ingenuo y es desconocer la realidad de la región. Si van a esperar por los fabricantes, entonces seguirá todo como ahora, donde las regulaciones son casi inexistentes o muy laxas y con gobiernos permeables a presiones de las automotrices. Apenas se cumple, en algunos países (por ej. Argentina, Brasil, Uruguay, Chile) la obligatoriedad de que los vehículos equipen airbags frontales(2); sin embargo eso es insuficiente, pues las normas son del tipo autocertificadas y el fabricante certifica la norma que quiere y así tenemos autos con doble airbag pero de estructura de hojalata. Consideramos que no es extrapolable el sistema de autocertificación a países latinos, pues la realidad es distinta y permitirlo es permitir que las marcas hagan lo que quieran ya que no hay controles.

https://www.ancosev.org/normas-de-homologacion-de-impacto-frontal-y-lateral-un94-y-un95-para-vehiculos/

En los países donde los nuevos vehículos cumplen normas, y de verdad, desde hace varios años se ha visto un descenso de los fallecidos aun con un aumento del parque automotor, producto que los vehículos más seguros salvan vidas: https://www.ancosev.org/autos-seguros-salvan-vidas-estudio-australiano/

El Control Electrónico de Estabilidad, está proyectado a incorporarse en Brasil y Argentina para 2020/2022 (si no dan alguna otra prórroga). En el resto de los países latinos aun no ha fijado fecha. En MÉXICO*, ni siquiera lo agregaron como requisito en el nuevo reglamento técnico de normas para los vehículos nuevos: INSÓLITO. Un elemento que en Europa hace años es obligatorio y se lo ha definido como el elemento de seguridad más importante después del cinturón de seguridad. Sin embargo en Latinoamérica lo venden como un lujo, como extra junto a otros elementos de confort poco importantes (techo solar), y en algunos casos ni siquiera como opción.

Difícil que se logren las metas del Decenio de Acción por la seguridad Vial cuando el 100% de los países de Latinoamérica NO han cumplido a cabalidad con el pilar VEHÍCULOS MÁS SEGUROS, lo tienen en un segundo, o tercero, o cuarto plano, y algunos ni lo tienen. Realmente una vergüenza. Basta ver los choques en ruta, a velocidades legales (60-80 km/h) y en los casos que han chocado vehículos seguros contra vehículos inseguros, en los primeros los pasajeros salen ilesos o heridos leves y en los segundos fallecen o quedan heridos graves. https://www.ancosev.org/auto-seguro-vs-auto-inseguro/

Asociaciones de Consumidores o LatinNCAP son quienes van logrando cambios más palpables, porque los gobiernos siguen muy flexibles y permeables, sobreponiendo los intereses de particulares de unas pocas empresas sobre la vida y la salud de la población en general.

* NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-194-SCFI-2015, “DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD ESENCIALES EN VEHÍCULOS NUEVOS-ESPECIFICACIONES DE SEGURIDAD”

Denuncia de ANCOSEV genera multa por publicidad engañosa

En 2015 ANCOSEV (Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial) detectó varios casos de publicidad engañosa en el rubro automotriz, en diversos medios (web, prensa escrita, etc.). Como Asociación en defensa de los consumidores y principalmente en todo lo referente a la Seguridad Vial, puso énfasis en controlar que los representantes y vendedores de vehículos no incurrieran en prácticas deshonestas hacia los consumidores.

Se detectaron varias publicidades que hacían referencia a que tal vehículo disponía de tal seguridad. Ej. “vehículos seguridad 4 estrellas”, cuando en realidad las estrellas de ese vehículo fueron obtenidas con otras especificaciones de seguridad (distinta resistencia estructural y/o mayor equipamiento de seguridad del que se comercializaba en Uruguay).

La primer denuncia fue en agosto de 2015, a la siguiente publicación web:

Visto que el vehículo comercializado en Uruguay disponía de otra seguridad, luego de un pormenorizado estudio y con las pruebas técnicas correspondientes, constatado el engaño, ANCOSEV procedió a denunciar a la empresa que realizaba dicha publicidad. La publicación fue dada de baja rápidamente pero el trámite siguió -hacía meses que estaba esa publicación- hasta llegar la resolución final en setiembre 2016 (Acta resolución original – pedido realizado por: Solicitud de Acceso a la Información Pública) con MULTA de 100 UR para la empresa infractora:

Tenemos otras denuncias efectuadas en el 2015 y 2016, las cuales estimamos que si se cumple con el procedimiento seguido anteriormente, dada la veracidad de la prueba presentada, deberían tener similar resolución. Esperamos que desde las empresas del rubro se tome con seriedad cuando se realiza una publicación sobre algo tan importante como es la SEGURIDAD de un vehículo automotor. Las denuncias no fueron hechas por errores puntuales, sino que lo fueron porque se trataban de publicaciones falsas que se hicieron durante años, las cuales impunemente promocionaban una seguridad que no era tal. Quienes insistan en dar datos falsos serán denunciados ante el Área Defensa del Consumidor cuantas veces sea necesario.

Autos seguros salvan vidas (estudio australiano)

Un estudio del Programa Australiano de Evaluación de Nuevos Vehículos  (ANCAP) nos muestra que las posibilidades de salir con vida en un accidente es mayor cuanto más nuevo es el vehículo. Eso responde directamente a que, en Australia, con los años se fueron exigiendo normas de seguridad para los nuevos vehículos. Si observamos la siguiente gráfica para eventos siniestrales en el año 2015, en el grupo de vehículos más antigüos (año 2000 o anteriores) se presenta un % de fallecidos que es aproximadamente el cuádruple (x4) del % de fallecidos en los vehículos posteriores a 2011.

 

(Australia) – fallecidos vs año del vehículo en que viajaban

En conclusión: en los vehículos más modernos, cuando cumplen normas de seguridad, se viaja -valga la redundancia- con mayor seguridad. Esto permite que aún con un número importante de parque automotor (común en los países de ingresos altos), las cifras de heridos graves y fallecidos en accidentes no aumentaron a la par, sino por el contrario, en general han ido en descenso. Esto sumado a políticas de seguridad vial, educación, fiscalización control y vías seguras.

 

Enlace a nota completa:

https://www.ancap.com.au/media-and-gallery/releases/ancap-welcomes-inquiry-to-focus-efforts-of-national-road-safety-strategy

ESP obligatorio en los 0 KM. comercializados en Uruguay

ANCOSEV apoya y comparte la campaña promovida por Autoblog Uruguay (ver nota aquí), solicitando que el gobierno uruguayo exija que todos los vehículos comercializados en nuestro País, cuenten con ESP (Control electrónico de estabilidad) de serie.

Firma la petición: https://goo.gl/u2IHU6

¿Cómo funciona el ESP?

Cinturón de SEGURIDAD: siempre vigente

(Texto: Oscar Palacios) – EL CINTURÓN DE SEGURIDAD Y LA INERCIA

Según las leyes de movimiento de Newton, INERCIA es la propiedad que conserva un cuerpo de resistir cualquier cambio que implique una variación respecto del estado en que se encuentra, sea este en reposo, o en movimiento.

Cuando viajamos en un vehículo a 100km/h, el vehículo nos conduce a su misma velocidad. Podemos decir que la inercia del vehículo y la nuestra funcionan en ese caso a la par, y nos movemos a la misma velocidad, en la misma dirección, en el mismo sentido, y con la misma aceleración, en forma conjunta con el vehículo.

¿ Que sucede cuando el vehículo sufre un choque o desestabilización? Sus parámetros físicos de desplazamiento se ven alterados. La velocidad, la aceleración, el sentido, la dirección se alteran. El vehículo impacta, gira, cambia de sentido, y/o se eleva durante un accidente.  ¿Sucede lo mismo con nosotros que vamos ocupando el habitáculo?. La respuesta en principio es NO. Nosotros continuamos con la misma inercia con la que viajábamos, y si nos desplazábamos a 100km/h tenderemos a seguir a 100km/h en la misma dirección. Traemos nuestra propia inercia de movimiento. Las inercias del automóvil y la nuestra dejan de ser correlativas en sus parámetros tras el impacto o desestabilización.

Así, es fácil imaginar como en un vuelco, un vehículo gira, los interiores se estrellan contra nosotros, nos generan traumatismos, las ventanas y los vanos de las puertas que se pudieran abrir giran a nuestro alrededor cual si fueran una ruleta, pudiendo eyectarnos en cualquier momento hacia afuera poniéndonos en riesgo de ser aplastados por el propio vehículo, por otro, o impactados “por la infraestructura” vial del lugar. En el caso de un choque, frontal o lateral, la situaciones similar. En una desaceleración brusca a partir de 60km/h es probable que los interiores del vehículo nos choquen con una fuerza equivalente a 56 veces nuestro propio peso. Imaginemos que lentamente nos disponen una carga encima de 4480 kilogramos (suponiendo nuestro peso en 80kg) durante unas décimas de segundo, y nos la retiran luego. Imaginemos que esta carga no estará distribuida en toda nuestra superficie corporal sino concentrada únicamente en las zonas de nuestro cuerpo impactadas. Imaginemos las consecuencias.

 

 

Ahora que entendimos que pasa cuando cambia la inercia del vehículo bruscamente, y la nuestra no, y vimos como todo gira a nuestro alrededor generándonos riesgos múltiples, podemos analizar qué pasaría si nuestra inercia, y la del vehículo, continuaran en la misma sinergia durante el choque, o desestabilización. Quizás seguiríamos en nuestro asiento, cual si siguiéramos viajando, no chocaríamos con las partes internas del vehículo, no chocaríamos con el parabrisas ni saldríamos proyectados a través de el, y no seríamos eyectados del vehículo por la ventana o la puerta que se abre. Quizás el accidente aparentemente devastador para el vehículo, se convierta en un simple ajetreo tridimensional para nosotros, sus ocupantes, dentro de él y en condiciones ideales.

Podemos concluir entonces, que lo más seguro en caso de accidente es permanecer en el habitáculo debidamente anclados por el cinturón de seguridad, acompañando medianamente los cambios de inercia del vehículo, dejando por cuenta de su estructura la absorción de las cargas físicas que se produzcan, y las retenciones físicas que se necesiten para mantenernos en nuestro lugar, lo mas resguardados posible. Pero la física por sí misma no puede lograrlo sin dispositivos asistentes que hacen a un VEHÍCULO SEGURO. Entre estos dispositivos valiosos está un elemento aparentemente sencillo, pero que es hoy esencial en la seguridad vehicular, y puede llegar a tener una gran sofisticación funcional. Es el CINTURÓN DE SEGURIDAD

 

CINTURONES RETRÁCTILES O AUTO ENROLLABLES. Prácticamente todos los cinturones hoy tienen ésta característica. Al dejarlos de usar se auto enrollan alojándose en bobinas ubicadas en la estructura del pilar más cercano al asiento, y así mismo esta función auto enrollable permite que se ajuste a la silueta de diferentes personas. Por otra parte es común que los cinturones delanteros sean regulables en altura. Debemos regular la altura del cinturón de manera que permanezca alejado del cuello, a una altura apenas superior al hombro.

BLOQUEO DEL CINTURÓN ANTE UN CHOQUE O DESESTABILIZACIÓN

CINTURONES INERCIALES Curiosamente los cinturones se valen de la INERCIA de una pieza ciertamente independiente, para en caso de vuelco o desestabilización bloquear la bobina en que se enrollan, y así sujetar al ocupante en su plaza. El funcionamiento se asemeja a un péndulo, y es la inercia de este péndulo, la que ante un cambio en la inercia del vehículo accionará un mecanismo de traba de la bobina. Se conoce a estos cinturones como cinturones inerciales, o por bloqueo por dispositivo inercial.

BLOQUEO DE CINTURÓN  POR FUERZA CENTRÍFUGA. Al tirar del cinturón suavemente la bobina se libera, pero al tirar bruscamente la fuerza centrífuga generada en la propia bobina acciona una traba que sobresale de la circunferencia de la bobina,  y así bloquea el cinturón al encontrar resistencia en un tope solidario a la estructura del vehículo. Ambos sistemas de bloqueo son mecánicos, y se aprovechan de la física y de las fuerzas generadas por el propio evento de desaceleración brusca por choque o desestabilización. La manera de comprobar su funcionamiento es tirar fuerte del cinturón. Este se trancará, aunque luego volverá a soltarse al retirar el esfuerzo. Algunos vehículos pueden tener muy sensible el sistema inercial lo cual puede dificultarnos o impedirnos el abrochamiento del cinturón circulando en pavimentos desparejos como ripio o rutas bacheadas. Esta es otra razón para abrocharse el cinturón antes de comenzar la marcha, ya que en circunstancias el rodamiento lo puede dificultar al accionarse el sensible dispositivo inercial.

PRE-TENSIÓN DE CINTURONES DE SEGURIDAD

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Pretensor (fuente de imagen)

Los cinturones con pretensores se disponen primariamente en los asientos delanteros, aunque algunas marcas principalmente de importación europea, comienzan a sumar pretensores a las plazas traseras.

La función del pretensor es ajustar el cinturón al cuerpo en el momento justo, y asi evitar en un choque la holgura que pudiera haber entre el cuerpo y el cinturón, que puede tornar violento el traumatismo contra el propio cinturón, además de colaborar en una mejor sujeción del cuerpo contra el respaldo del asiento optimizando la distancia libre de choque hacia adelante. También logrando una mejor sujeción lateral en colaboración con las almohadillas de sujeción laterales de los asientos.

Existen varias formas de accionamiento del pretensor, y varios momentos de accionamiento, que estarán en función de la tecnología aplicada en su diseño.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS que llevan su nombre por su accionamiento explosivo, son los más difundidos, y los hay de diversos tipos:

PRETENSORES PIROTÉCNICOS EN HEBILLA RECEPTORA DE ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO Consisten en un tubo de gas con un pistón interior,  ubicado por lo general debajo del asiento fácilmente distinguible, ubicado junto a la hebilla receptora del cinturón. Funcionan con explosión química. Tras un impacto sensores de la central electrónica del vehículo transmiten información al detonador, que mediante una explosión de gas acciona un pistón dentro del cilindro antes referido, generando una tracción en el cable resistente que sujeta la hebilla receptora del cinturón. Esta tracción es en torno a 8 cm, y se produce en 15 milisegundos. La detonación se produce justo antes de la detonación de los airbags, y el cable tensionado queda fijado en la posición final luego de desplazar el cinturón. Una vez detonado el sistema debe sustituirse.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS POR BOBINADOR DE ACCIONAMIENTO MECÁNICO. Como los de hebilla, también utilizan un tanque de gas pero ya no están ubicados bajo el asiento sino a un lado de la bobina que enrolla el cinturón, dentro del pilar más cercano al asiento. El dispositivo de accionamiento es inercial, y el conjunto bobina tanque de gas por su propio peso en el impacto, por su propio peso y al vencer un muelle tarado, dispara un percutor sobre el cilindro de gas pre cargado. La energía explosiva se libera, empujando un pistón que arrastra consigo un cable que enrolla la bobina unos 10 cm. Una vez detonado el sistema debe sustituirse.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS POR BOBINADOR DE ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO. El sistema es similar al anterior aunque el accionamiento del pistón de gas se realiza por comando de la ECU, que también acciona los airbags del vehículo.

Luego del accionamiento del sistema por efecto de un choque debe cambiarse todo el cinturón.

 

PRETENSORES INTELIGENTES

La última generación de pretensores está asociada a sofisticados sistemas de inteligencia vehicular y actúan antes de que se detecte un impacto o desestabilización, evaluando parámetros varios del vehículo durante la marcha. En algunos de estos sistemas el pretensor se comporta como parte de un conjunto de medidas que toma el vehículo por si mismo para prepararse para enfrentar una situación de riesgo extremo. El accionamiento de los pretensores en estos casos es eléctrico y reversible, así como más amigable en su dinámica respecto a los pretensores pirotécnicos. Gana tiempo de acción respecto a los sistemas anteriores.

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Pretensor inteligente – Fuente de imagen.

NOTAS:  Debemos procurar para asegurar la correcta sujeción de todos los ocupantes al vehículo y así solidarizar inercias, que el vehículo tenga cinturones de tres puntas en TODAS sus plazas. Sean estas 4, 5, 6, o más.   Una vez que ingresamos al vehículo, debemos acostumbrarnos siempre a abrocharnos el cinturón ANTES de iniciar la marcha. Muchos accidentes se producen en la cercanía de nuestro hogar, al salir, o al llegar, y colocarse el cinturón mientras se conduce puede ser peligroso. Mejor hacerlo antes.

Es importante que nuestro vehículo disponga de origen de algún alerta visual (luz en el tablero) que nos haga recordar que debemos abrocharnos el cinturón, o mejor aún si esta alerta es visual y sonora. De este modo será prácticamente imposible olvidarse el abrochar el cinturón. El sistema sonoro de alerta es muy eficiente para evitar olvidos.

DESDE ANCOSEV APORTAMOS AL CONOCIMIENTO PARA QUE TODOS VALOREMOS LA GRAN IMPORTANCIA DEL USO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD, E INVITAMOS A SER ANALÍTICOS A LA HORA DE COMPRAR VEHÍCULOS, INFORMÁNDONOS  DEL ESTADO DE EVOLUCIÓN DE LA TECNOLOGÍA DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD DISPONIBLE COMO EQUIPAMIENTO.

 

Resultados Latin NCAP – Nuevo protocolo 2016 (02)

El día de hoy se dieron a conocer los nuevos resultados de Latin NCAP:

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*El Kia PICANTO comercializado en Uruguay, a diferencia del testeado, dispone de doble airbag frontal.

 

En el siguiente video se muestran las explicaciones de ambas pruebas y sus respectivos puntajes de seguridad:

COMUNICADO DE LATIN NCAP:

 

“Nuevos resultados de Latin NCAP: Primer Kia probado obtiene cero estrellas y 208 pierde estrellas con nuevo protocolo de evaluación

08.06.2016

Los últimos resultados del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, continúan decepcionando con un nuevo resultado cero estrellas y una reducción de estrellas para un modelo probado anteriormente en 2014.

La versión más básica de equipamiento de seguridad del Kia Picanto (Morning) obtuvo cero estrellas para protección de ocupante adulto y una estrella para ocupante infantil en el la prueba de impacto frontal. El Peugeot 208 obtuvo dos estrellas para protección de ocupante adulto mostrando bajo desempeño en el impacto lateral, y tres estrellas para protección de ocupante infantil.

María Fernanda Rodríguez, Presidente de Latin NCAP comentó:

Latin NCAP está preocupado por la estrategia de Peugeot vendiendo un modelo fabricado localmente sin la protección lateral, la cual es obligatoria desde 1995 en Europa. El Peugeot 208 es considerado un vehículo de alto nivel y muy exitoso en Europa y es una de las últimas plataformas del fabricante. Una lástima lo que está realizando Peugeot. Existen algunos importadores locales de Peugeot que ofrecen el 208 fabricado en Francia con mejores niveles de seguridad. Esto demuestra que los importadores tienen la oportunidad de ayudar a mejorar los niveles de seguridad ofrecidos en la región, sin tener que esperar a que la marca tome decisiones en este camino o que el gobierno local adopte mejores normativas de seguridad vehicular.

Sobre los últimos resultados, Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP dijo:

“Latin NCAP está decepcionado al ver a Kia, un fabricante global de vehículos, ofrecer un modelo tan exitoso como el Picanto con un desempeño tan bajo en seguridad. Mientras que en algunos mercados el modelo es ofrecido con mejor equipamiento de seguridad, el fabricante ha decidido no patrocinar la prueba de la versión con dos bolsas de aire, y de esta forma ofrecer los mismos niveles de seguridad a todos los consumidores de la región, sin importar en dónde viven. Con una perspectiva más global, el Renault Kwid recientemente lanzado en India y probado por Global NCAP, demostró que los fabricantes de vehículos que producen las últimas y más desarrolladas plataformas, continúan adaptándolas para economías emergentes, removiéndoles partes estructurales básicas de seguridad. Los Gobiernos deberían adoptar las normativas de las Naciones Unidas si realmente les preocupa el problema de vehículos seguros en América Latina y el Caribe. Al mismo tiempo los fabricantes deben detener inmediatamente el lobby en contra de las normativas propuestas por los Gobiernos, siguiendo las recomendaciones de las Naciones Unidas”

Por más información visite:

Latin NCAP