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La VISIÓN CERO en camino – Seguridad Vial en Suecia

noviembre 9, 2015/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad Automotriz, Seguridad vial /por Javier Melián

Suecia es el país con menor tasa de fallecidos en accidentes/siniestros de tránsito, y la cifra viene en descenso pese al aumento de vehículos. En dicho país, desde hace muchos años, la seguridad vial es una cuestión de Estado y la misma se gestiona tomando todas las medidas necesarias para lograr los objetivos de reducción de fallecidos y heridos graves en siniestros. Dentro de esas políticas surgió la VISIÓN CERO.

“VISIÓN CERO es la idea de un futuro en que nadie muera ni sufra lesiones para toda la vida en las carreteras.

Surgió en Suecia, y un hito importante es la resolución parlamentaria de 1997 determinando que la Visión Cero constituyera el fundamento de todo el trabajo relacionado con la seguridad vial en Suecia.

La Visión Cero es tanto una actitud hacia la vida como una estrategia para crear un sistema seguro de trasportes y carreteras. En la Visión Cero se asienta que es inaceptable el hecho de que el tráfico en las carreteras cobre vidas humanas. El trabajo de seguridad vial de acuerdo con el concepto de la Visión Cero significa que las carreteras, las calles y los vehículos deben adaptarse en mayor medida a las condiciones del ser humano. La responsabilidad de la seguridad es compartida entre quienes conforman el sistema de carreteras y transportes y quienes lo utilizan. Desde que se introdujo la Visión Cero en Suecia, se ha reducido el número de muertos en el tráfico.

La Visión Cero cambia la manera de ver la responsabilidad. Quienes configuran el sistema de carreteras y transportes tienen la responsabilidad principal de la seguridad, por ejemplo quienes dan mantenimiento a las carreteras, los fabricantes de vehículos, las empresas de transporte, los políticos, los funcionarios, las autoridades legislativas y la policía. La responsabilidad del ciudadano es cumplir con las normas de circulación. Anteriormente se asignaba prácticamente toda la responsabilidad al usuario.

Ruta en Suecia (fuente de imagen: subaria.com)

LOS ERRORES NO DEBERÁN PAGARSE CON LA VIDA
El sistema de carreteras y transportes no está adaptado al hecho de que los seres humanos a veces cometen errores. No existe el ser humano perfecto. Es muy común que en el tráfico de carreteras ocurran errores simples que se pagan con la vida. Conforme la Visión Cero, el trabajo de seguridad vial parte de que hay que hacer todo lo posible para evitar que la gente muera o sea herida de gravedad. Al tiempo que se tomen medidas para evitar accidentes, el sistema de carreteras y transportes deberá estar conformado tomando en cuenta que la gente comete errores y que, por eso, los accidentes no se pueden evitar por completo. La Visión Cero acepta que ocurran accidentes, pero no que resulten en lesiones serias.

ADAPTACIÓN AL CUERPO HUMANO
Un punto de partida importante para conformar el sistema de carreteras y transportes son las limitaciones del ser humano. Deberán adecuarse a la violencia externa que tolera biológicamente el ser humano – es decir a lo que resiste el cuerpo. Para ello hay valores límite, establecidos científicamente, basados en el diseño actual de los automóviles y las carreteras:

• La mayoría de las personas sobreviven si son atropelladas por un automóvil a 30 km/h.

• La mayoría de las personas mueren si son atropelladas por un automóvil a 50 km/h.

• Un automóvil seguro protege a las personas que van en él a velocidades de hasta 65–70 km/h en colisiones frontales y a velocidades de hasta 45–50 km/h en colisiones laterales. Naturalmente un requisito es que todos los que viajan en el automóvil utilicen cinturón de seguridad.

FUERZAS DE CAMBIO
La exigencia de la gente de poder utilizar el sistema de carreteras y transportes sin arriesgar la vida es una fuerza importante para alcanzar la Visión Cero. Por ejemplo, los elementos de seguridad pueden ser decisivos cuando un cliente escoja entre dos automóviles. Con buena información al consumidor sobre las soluciones de seguridad vial aumenta la presión que los consumidores ejercen en el mercado, lo cual a su vez acelera el desarrollo.

VEHÍCULOS MÁS SEGUROS

Los automóviles se han vuelto más seguros y el riesgo de morir o resultar seriamente herido se ha reducido considerablemente en los nuevos coches. Una causa que ha contribuido a dicho desarrollo es el programa europeo para el desarrollo de pruebas de choque Euro NCAP, en cuya creación participaron peritos de seguridad vial de la Administración Sueca de Carreteras. Los resultados han proporcionado a los consumidores información sobre el nivel de seguridad de los distintos automóviles. Las mejoras seguramente se han llevado a cabo a un ritmo más rápido que si se hubiera utilizado la legislación para alcanzar la misma meta. Sin embargo tardará un tiempo antes de que las mejoras tengan un efecto completo ya que demora por lo menos 10–15 años en cambiar el parque de automóviles. La industria automotriz puede contribuir a un desarrollo social favorable satisfaciendo las exigencias de los consumidores en cuanto a los productos y la conducta de las empresas. Son especialmente importantes las exigencias de parte del Estado, los municipios, las diputaciones provinciales y las empresas” (The Swedish Transport Administration)

Enlace para descarga del documento completo: ( click aquí )

Los asiduos lectores de ANCOSEV notarán que en el Decenio de Acción por la Seguridad Vial se han tomado algunas de las recomendaciones del plan VISIÓN CERO.

Nota: Agradecimiento especial a la Embajada de Suecia en Argentina, Consulado de Suecia en Uruguay y al Departamento de Transporte de Suecia, por las informaciones proporcionadas para esta nota y para otros estudios que está realizando ANCOSEV.

Editorial ANCOSEV: opinión sobre UBER

noviembre 4, 2015/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Noticias, Seguridad Automotriz, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

Consideraciones de ANCOSEV acerca del ingreso al mercado de un nuevo servicio de transporte: “UBER”

Texto (Manuel da Fonte): El sistema de transporte público en Montevideo ha sido un sistema fuertemente regulado por la Intendencia de Montevideo (IM) tanto a nivel de taxis como de ómnibus.
Cuando nos preguntamos cual debería ser la finalidad de la regulación, pensamos en que la misma debería propender que el servicio que se brinda cumpla requisitos de calidad y seguridad, oferta adecuada a la demanda y adaptabilidad a los requerimientos cambiantes de las necesidades de transporte de los ciudadanos.
Sin embargo, analizando la situación actual en nuestra ciudad, vemos que estos objetivos están lejos de ser cumplidos, y la regulación ha determinado varios efectos perjudiciales:
* Es prácticamente imposible la incorporación de empresas nuevas que permitan mejoras debido a la libre competencia y ofrecimiento de nuevos servicios, esto determinado por la limitación al número de permisos, impuesta por la IM, y respaldada ampliamente por la patronal y el sindicato del taxi. NO hay razón alguna que justifique porque en un determinado servicio se limite, por parte de la autoridad pública, el número de oferentes del servicio.
* Es más, cuando han surgido iniciativas nuevas, como el servicio que realizaban camionetas escolares o de turismo, ofreciendo traslados personalizados a grupos de trabajadores, puerta a puerta, desde el trabajo al domicilio, el mismo fue rápidamente prohibido por la autoridad reguladora.
* Se ofrece un servicio altamente regulado, con posibilidades de ofrecer un solo tipo de vehículo, con mampara rígida y antibalas, y con un número de vehículos o permisos habilitados fijo y limitado.
* Esta limitación de la oferta, hace que un permiso de taxi cueste en el entorno de los 80 a 100.000 dólares. Esto repercute en dos aspectos fundamentales del servicio: la tarifa, dado que hay que amortizar esa cifra en un plazo razonable, y la calidad de los vehículos.

Muy distinto sería si el número de vehículos no estuviera topeado por la IM, los permisos valieran una cifra razonable, y la mayor inversión se volcara a comprar un vehículo cómodo y seguro, evidentemente de mayor valor.
Si el número de taxis no estuviera limitado, los propietarios se esforzarían por captar clientes ofreciendo mejores vehículos y mejor servicio. En la situación actual los usuarios son rehenes de una oferta limitada, y deben aceptar cualquier vehículo, aún incómodo y riesgoso, dado que no hay oferta suficiente que permita elegir.
Además no se entiende para que el estado hace una renuncia fiscal, reduciendo impuestos que gravan la venta de vehículos si estos son destinados a taxi, si después la IM cobra un permiso de taxi que vale unos 100.000 dólares, lo cual encarece y deteriora la calidad del servicio.
¿Cuál es el argumento o razón, por la cual el ente regulador, establece la limitación del número de permisos de vehículos que pueden ser taxi? No se puede entender. Lo único que ha generado es un monopolio de hecho, para los actuales propietarios, y no permite la libre competencia por un mejor servicio. Además impide la adaptabilidad de la oferta a la demanda. El país tuvo 10 años de crecimiento económico ininterrumpido a tasa elevadas, se incrementaron hasta cifras record la venta de autos particulares, y la IM no autorizó ni ofertó nuevos permisos de taxis. Es por ello que el valor de un permiso de taxi triplicó su valor en estos 10 años.
A los únicos que beneficia esta política del ente regulador es a los propietarios del servicio monopólico y sin libre competencia, dado que además la tarifa o precio lo fija también el ente regulador, por lo cual elimina todo factor de diferenciación en el servicio (ni la cantidad de servicio ofertado, ni la calidad, ni el precio). Perjudica al usuario, y perjudica a la ciudad, dado que ante el aumento de la demanda, la ciudadanía solo puede recurrir al servicio de vehículos particulares, dado que la oferta de ómnibus y taxis es rígida y no se adapta a la demanda.

Desde nuestra asociación ANCOSEV (asociación de usuarios, que promueve la seguridad vial, con especial énfasis en el uso y circulación de vehículos más seguros, como un derecho ciudadano, promovido por las Naciones Unidas en su plan de Acción del decenio de la Seguridad Vial 2011-2020), vemos con preocupación el grado de inseguridad que implica para los usuarios viajar en taxi en Montevideo, lo cual es debido a la presencia de la mampara, elemento contrario a todas las normas de seguridad vehicular, y que fue impuesta por decreto municipal, sin hacer ninguna prueba de su inocuidad y seguridad para los pasajeros, y por otro lado a que predomina ampliamente el uso de vehículos muy inseguros y muy pequeños, debido a que son los de menor costo. La IM al obligar a los taxis a utilizar mampara, sin haber probado la seguridad de la misma para los pasajeros, optó por priorizar la seguridad de los taxistas, determinando un aumento de la inseguridad para los pasajeros, exponiéndolos a un riesgo elevado de sufrir lesiones graves o de muerte. Hoy en día viajar en taxi implica un riesgo de lesiones 2 a 3 veces mayor que si el viaje se hace en autos particulares.
También vemos con preocupación el grado de inseguridad creciente que sufren los choferes de taxi, vinculada a la delincuencia, con un número creciente de rapiñas y robos, que la mampara no logra evitar.
ANCOSEV, ha venido trabajando reuniéndose con autoridades y agremiaciones, proponiendo mejoras en esta situación actual para ofrecer un servicio más seguro y de mayor calidad a los usuarios, siempre poniendo el foco en la seguridad de los mismos, sin haber logrado modificar la situación hasta el presente.
Ante esta situación, que se mantiene desde dos décadas atrás, saludamos el arribo de una nueva oferta de un servicio de transporte que permitiría solucionar muchos de los problemas que hemos señalado.
Por lo que se ha conocido del nuevo servicio, el mismo elimina el dinero de los vehículos, por lo cual la seguridad de los choferes vinculada a la delincuencia, será un problema mucho menor.
Al no tener mampara, y utilizar vehículos nuevos y más seguros, la seguridad de los pasajeros se incrementará notoriamente, y por supuesto el confort y comodidad en el viaje. Estos factores contribuirán seguramente a incrementar la demanda del servicio. Dado que hoy en día la demanda está limitada por la baja calidad e inseguridad del servicio ofrecido, además de la rigidez de la oferta.
También permite mejorar la seguridad para los pasajeros infantiles, que hoy en día viajan sueltos, y frente a una mampara rígida, dado que el sistema regulado no ha logrado implementar la disponibilidad de SRI (sistemas de retención infantil) en los taxis. En vehículos particulares, sin mampara, y que solicita el servicio por celular y especificando el tipo de vehículo que se requiere, no habría mayor inconveniente para implementarlo.

ANCOSEV.-

Cinturones de seguridad en ómnibus

noviembre 3, 2015/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad Automotriz, Sistemas de Seguridad Vehicular, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

Fuente de imagen: revistaviajeros.com

De acuerdo a la Ley 19.061 (normas complementarias de la Ley de tránsito 18.191), se establecieron en el CAPÍTULO II , DISPOSICIONES RELATIVAS AL USO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD, donde referido a los cinturones en ómnibus nos dice:
“Artículo 4º.- Todos los vehículos del transporte colectivo de pasajeros en los servicios regulares de mediana y larga distancia u ocasionales, o todos aquellos que transiten en rutas nacionales, deberán poseer cinturón de seguridad y su uso será obligatorio.
Los servicios regulares de mediana y larga distancia podrán transportar pasajeros de pie, de acuerdo a la capacidad técnica admitida.
El Poder Ejecutivo, mediante la reglamentación respectiva, establecerá las condiciones y plazos que deberán verificarse y podrá establecer excepciones totales o parciales, teniendo en cuenta también las disposiciones referidas en los Capítulos I y II de la presente ley.”
El decreto 81/014 del 3 de abril de 2014, fue el que reglamentó la Ley anterior, los siguientes artículos son los referidos a cinturones en ómnibus:
“Artículo 5.- Todos los vehículos del transporte colectivo de pasajeros en los servicios regulares de mediana*, larga distancia y no regulares (ocasionales), o todos aquellos que transiten en rutas nacionales, con excepción de aquellos que, conforme con las condiciones de fabricación, imposibiliten su instalación, deben poseer cinturones de seguridad reglamentarios con arreglo a las disposiciones técnicas establecidas en los Decretos 206/2010, de 5 de julio de 2010 y 427/2010, de 31 de diciembre de 2010 y su uso es obligatorio por parte de todos los pasajeros sentados de dichos servicios, sin perjuicio del cumplimiento de lo dispuesto en el literal C) del artículo 31 de la Ley 18.191, de 27 de noviembre de 2007.-
A los efectos del cumplimiento de lo establecido en el inciso anterior, las empresas tendrán un plazo máximo de ciento ochenta días, a partir de la aprobación de la presente reglamentación.-
Se exceptúan de la obligación prevista en el presente artículo, los vehículos afectados a los servicios de transporte colectivo urbanos, departamentales, interurbanos, y de corta distancia.-
Artículo 6.- La excepción establecida en el inciso 1º del art. 5º, es sin perjuicio de la obligación de los vehículos afectados al servicio de transporte colectivo no regular (ocasional), de poseer cinturones de seguridad de dos puntas como mínimo en todos los asientos. El asiento del conductor, del eventual acompañante de cabina, los asientos de la primera fila, aquellos asientos frente a pasillos y escalerillas así como toda aquella plaza que no posea por frente un asiento, debe poseer cinturón de seguridad de tres puntas. Su uso es obligatorio por parte de todos los ocupantes de dicho servicio.-

Por lo anteriormente expuesto, recordamos a las empresas de transporte de pasajeros que dicha reglamentación ya está vigente y las empresas que realizan servicios de mediana y larga distancia (y los demás incluidos en la reglamentación) deben cumplirla.

* Servicios mediana distancia: recorridos de más de 120 km.

En el siguiente video se puede apreciar claramente en caso de un choque con vuelco, con un ómnibus impactado desde atrás, como los pasajeros sueltos salen despedidos para todos lados.

Desde ANCOSEV, como representantes de los consumidores/usuarios de vehículos y servicios viales en general, exigimos a las empresas de transporte de pasajeros que equipen todos los asientos con cinturones de seguridad como detalla la ley vigente. Si los cinturones están, los usuarios deben usarlos. Por parte del MTOP y los cuerpos fiscalizadores también debe haber un control sobre los ómnibus para verificar que las normas se cumplan.

Paragolpes trasero en CAMIONES (II)

octubre 26, 2015/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad Automotriz, Seguridad vial, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

Continuando con el tema paragolpes que iniciáramos en una nota previa, vamos a analizar el tema de los paragolpes en los camiones, remolques y semiremolques.

En el Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV): “10.12 Los vehículos automotores de más de dos ruedas deberán tener paragolpes delantero y trasero cuyo diseño, construcción y montaje sean tales que disminuyan los efectos de impactos, según se reglamente. Los semirremolques y remolques deberán tener paragolpes traseros de las características señaladas anteriormente.” ¿ Cuál es el reglamento que se aplica o se debería aplicar para especificaciones/medidas de paragolpes en vehículos de carga ? En este caso, dado que el actual RNCV no aclara cual, sigue vigente el art. 28 del RN de Tránsito de 1964: “Art. 28°. Los vehículos automotores de carga, camiones, semirremolques y remolques, que circulen por rutas nacionales, deberán llenar, además, las siguientes condiciones:
a)Pintura. La parte posterior de la caja, el puente trasero de la carrocería, las cabezas de limones, el travesaño del chasis y el paragolpes trasero estarán pintados de blanco.
b) Paragolpes. Estarán equipados con un paragolpe trasero de quince (15) a veinte (20) centímetros de alto formado por dos perfiles de hierro ángulo de cinco (5) centímetros de ala o por dos caños de hierro de cinco (5) centímetros de diámetro, unidos entre si por medio de cinco (5) planchuelas de hierro de cinco (5) centímetros de ancho y seis (6) milímetros, como mínimo, de espesor.
Dentro de estas condiciones podrán emplearse paragolpes de alma llena, pero en este caso, la pintura blanca deberá aplicarse de tal manera que el paragolpe aparente ser de alma calada. Los paragolpes estarán debidamente asegurados al vehículo, mediante elementos adecuados y resistentes y colocados en el plano vertical que pasa por la parte posterior de la caja, con una tolerancia, en más o menos, de diez (10) centímetros y en forma tal que sus extremos estén a no menos de diez (10) ni más de quince (15) centímetros de los planos verticales que pasan por los costados de la caja y su parte inferior se mantenga, cualquiera sea la carga, entre los cuarenta (40) y setenta (70) centímetros del pavimento.
En el caso de camiones con volcadora, la tolerancia de diez (10) centímetros en más o en menos con respecto al plano vertical posterior de la carga, podrá ampliarse hasta ochenta (80) centímetros.”

En la normativa de Tránsito de Montevideo, por citar un ejemplo de reglamento de una Intendencia, en referencia a requisitos de los paragolpes de camiones rige el artículo R.424.82 que en la parte de dimensiones y especificaciones (lit. c), es practicamente el mismo texto del art.28 visto anteriormente (ver R.424.82 completo). No se especifican medidas concretas para el caso de remolques y semirremolques.

En este caso, ambas normativas son practicamente iguales en el caso de paragolpes de camiones, con pequeñas diferencias de texto, pero ambas permiten que la distancia del borde inferior del paragolpes trasero al piso sean unos exagerados 70 cm. Dicha medida está totalmente desactualizada a lo que son los vehículos actuales que pueden impactar por detrás a un camión o remolque. Por otra parte no se exigen certificaciones dinámicas.

Cuando el paragolpes en un camión o remolque no cumple su función ocurre lo siguiente:

Choque trasero IIHS

Si vamos a las normas europeas, las mismas son mucho más exigentes, como por ejemplo la norma UN58 ( Rear underrun protective devices, RUPDs – Dispositivos de protección trasera contra el empotramiento), donde la distancia máxima del borde al piso son 55 cm.

En la normativa de EEUU, la máxima distancia es 56 cm, de acuerdo a las normas FMVSS 223 y 224. Además, las normas europeas y las norteamericanas, no solo especifican medidas, sino también fuerzas y pruebas dinámicas que deben soportar los paragolpes, como forma de asegurarse que los mismos funcionen de forma adecuada. Incluso en los últimos años se hicieron actualizaciones en las mismas para lograr mejor seguridad.

El siguiente video muestra la diferencia entre un paragolpes que no cumple su función y otro que sí:

Aquí se muestran más pruebas de impactos traseros, las cuales realizó el Instituto de pruebas IIHS y luego de las mismas hicieron recomendaciones para mejorar y actualizar las normas en EEUU.

Desde ANCOSEV creemos que se debe avanzar rápidamente hacia una actualización de normas, criterios de homologación y certificación de paragolpes traseros en camiones, remolques y semirremolques, a nivel Nacional. Tampoco es bueno que sigan coexistiendo varios reglamentos, como los de las Intendencias, que en muchos casos permiten cosas contradictorias.

La normativa de tránsito de Montevideo, o el RNCV y sus exagerados 70 cm de distancia del borde al piso representan un peligro inminente para quien embiste de atrás (reglamentos de épocas en donde los autos eran distintos). Tampoco alcanza con solo exigir medidas, también hay que exigir tolerancias de fuerzas, para dar la certificación que los paragolpes funcionan.

Una opción sería adecuarse a la normativa europea, pero al integrar el Mercosur, por lo menos se debería poner en práctica la resolución Mercosur 23/02*

*Resolución Mercosur N°23/02, en la misma se exigen unos -correctos- 40 cm del borde inferior al piso, más exigencias dinámicas de resistencia. Debería en teoría regir para los vehículos y segmentos indicados en la misma, ya que los países miembros aprobaron dicha resolución.

La ONU y OMS promueven VEHÍCULOS MÁS SEGUROS

octubre 21, 2015/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Noticias, Seguridad Automotriz, Seguridad vial /por Javier Melián

Ya transcurridos varios años del Decenio de acción por la Seguridad Vial (2011-2020), propuesto por las Naciones Unidas, diversos organismos vinculados vuelven a hacer llamados de atención a los gobiernos que no están implementando las medidas que fueron sugeridas para bajar el índice de fallecidos y lesionados en el mundo en accidentes de tráfico.
Estudios recientemente publicados de la OMS (Organización Mundial de la Salud) señalan -nuevamente- que en los países donde se implementan medidas de seguridad para los vehículos, las vías, se crean legislaciones (y fiscalizan que las mismas sean cumplidas), el número de muertos y heridos no se incrementa pese al aumento de tráfico y automóviles.
“Un hueco grande todavía separa a los países de altos ingresos de los de ingresos bajos y medios, donde el 90% de las muertes de tráfico se producen a pesar de tener sólo 54% de los vehículos del mundo. Europa, en particular los países más ricos de la región, tiene las tasas de mortalidad más bajas per cápita”*

El dato es elocuente. Para lograr una mejora en lo que respecta a la seguridad de los vehículos, Global NCAP ha establecido un cronograma de implementación aplicable de elementos y normas que los mismos deben cumplir para poder homologarse y por lo tanto circular con seguridad. Dicho cronograma no debería tener excusas por parte de los fabricantes de automóviles ya que contempla las exigencias en varias etapas (click para ampliar):

Este cronograma muestra las normativas que desde ANCOSEV estamos apoyando y solicitando se legisle en Uruguay como exigencias que deben cumplir los vehículos para ser comercializados. Desde la creación de ANCOSEV, en distintos artículos de nuestra web hemos informado al respecto sobre cada uno de esos puntos.

Ensayo de impacto frontal (Norma UN 94)
Ensayo de impacto lateral (Norma UN 95)
Sistema de control electrónico de estabilidad (Norma UN 13H)
Protección para peatones (Norma UN 127)

Estas son normas BÁSICAS, pero muy necesarias para mejorar la protección de los usuarios de los automóviles y de las vías en general (peatones, ciclistas, motociclistas). Desde nuestra Asociación seguiremos trabajando para que el gobierno uruguayo y el parlamento comiencen a legislar sobre estas y otras normas, en pos de la mejora de la seguridad vehicular y vial en general.

Enlace para ver informe completo de la OMS*:
https://www.afro.who.int/publications/global-status-report-road-safety-2015

Mapa interactivo:

https://extranet.who.int/roadsafety/death-on-the-roads/#vehicles/front_impact

Otros enlaces de interés:

https://www.afro.who.int/publications/global-status-report-road-safety-2015

http://www.elobservador.com.uy/america-latina-autos-mas-caros-y-menos-seguros-n686882

http://www.globalncap.org/new-report-reveals-that-less-than-half-of-countries-apply-minimum-united-nations-car-safety-standards-as-world-health-organisation-calls-for-mandatory-electronic-stability-control-and-crash-testing/

Normativas vehiculares de protección para peatones (I)

octubre 6, 2015/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad Automotriz, Sistemas de Seguridad Vehicular /por Javier Melián

En el Informe de Siniestralidad Vial en Uruguay en 2014, realizado por la UNASEV, de 538 fallecidos se indica que el 17,3% eran peatones, como se muestra en la siguiente gráfica.

Probablemente en algunos casos la velocidad del embestimiento haya sido muy elevada y/o de alguna forma que no hubiera sido posible salvar al embestido. Sin embargo, en otros casos, de haber contado con vehículos que protejan al peatón se podrían haber evitado varios fallecidos.

En la industria automotriz actual existe toda una ingeniería disponible y probada para que los vehículos y su diseño sea más seguro en el caso de embestir un peatón. Mediante normas de homologación (requisitos técnicos) se logra que en caso de embestir a una persona, el vehículo le provoque la menor cantidad de daño posible. Esos daños, son los que muchas veces terminan siendo fatales.

Por ejemplo, veámos la comparativa siguiente:

Frente inseguro vs frente seguro (Racc)

En la imagen de la izquierda se ve un vehículo donde en caso de embestir a un peatón y golpearle una pierna, golpearía directo a la rodilla, mientras que en la imagen de la derecha se observa que la fuerza de un posible golpe está repartida en toda la pierna. Esa es una de las tantas formas de darle protección a los peatones. La normativa de protección para peatones comprueba que ese y otros factores del diseño estén de acuerdo a los parámentros que se consideran seguros. En Europa, además de estás medidas de seguridad pasiva exigidas, se agrega la obligatoriedad de equipar sistema de frenado BAS, para que aumentando el poder frenante en casos extremos se puedan evitar los embestimientos, o por lo menos disminuir la velocidad de impacto y por ende las consecuencias de los mismos.

Queda claro, una vez más, que tener VEHÍCULOS SEGUROS beneficiaría no solo a los propios conductores, sino también a terceros, en este caso a los peatones, y porqué no también a los ciclistas y motociclistas que muchas veces al impactar contra el frente del auto, lo hacen como si fueran peatones, por lo cual el beneficio en la reducción de fallecidos y heridos es más de lo que se cree.

Desde ANCOSEV, pedimos al gobierno que exija que todos los autos nuevos comercializados en el país cumplan normas de protección para peatones (norma UN127– GTR9). Se evitarían muchos fallecimientos de peatones, y/o disminuirían las consecuencias graves en otros tantos.

Resultados LatinNCAP – Fase VI (4/6)

septiembre 30, 2015/0 Comentarios/en HOME, Noticias, Seguridad Automotriz, Seguridad vial /por Javier Melián

Latin NCAP presentó 2 nuevos resultados de autos testeados, obteniendo las siguientes calificaciones:

– El Renault Duster que se vende en Uruguay, a diferencia con el testeado, es que aquí equipa 2 airbags en lugar de 1, y proviene de Brasil en lugar de Colombia.

Video con la explicación de los resultados:

Conclusiones del organismo evaluador:

Las últimas pruebas de choque del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, muestran avances en seguridad vehicular para la región. Latin NCAP continúa impulsando la mejora de los niveles de protección de los ocupantes adultos y niños, los cuales en muchos países todavía están por debajo de los estándares mínimos de seguridad de las Naciones Unidas. Los últimos resultados muestran una alentadora mejora del resultado del Nissan Tiida Sedan ostentando un cómodo resultado de cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y muy ajustadas cuatro estrellas para la protección de ocupante adulto para el Renault Duster.

El Nissan Tiida Sedan , fabricado y adquirido en México, alcanzó holgadamente las cuatro estrellas en protección de ocupante adulto y dos estrellas en protección de ocupante infantil. La estructura del vehículo es robusta y los dos airbags y pretensores, ahora estándar, lograron proteger a los ocupantes adultos en el impacto frontal. El Tiida Sedán, que solía ofrecerse en América Latina en su versión básica de seguridad sin airbags, se ha actualizado incluyendo dos airbags y dos pretensores. La reacción de Nissan de equipar a todos los Tiida Sedan con dos airbags y dos pretensores en los vehículos fabricados desde hoy es consecuencia del resultado obtenido por la versión sin airbags publicado a principios de este año por Latin NCAP. Esta acción muestra el efecto de las pruebas de Latin NCAP junto con la reacción proactiva de Nissan con el fin de mejorar la seguridad de los vehículos en la región.

La versión básica del Renault Duster , fabricado y adquirido en Colombia, se ofrece actualmente solamente con airbag de conductor y logró muy ajustadamente obtener cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y dos estrellas para protección de ocupante infantil. Este modelo ofrece una protección marginal a las zonas pectorales de los dos pasajeros adultos. El acompañante podría haber impactado su cabeza con el tablero ya que esta versión no cuenta con airbag para acompañante. El manual del vehículo indica que existe una versión del modelo equipada con anclajes ISOFIX para los sistemas de retención infantil. Sin embargo la unidad probada por Latin NCAP no contaba con estos anclajes. Este modelo comercializado como Dacia en Europa ofrece doble protección frontal y lateral, anclajes ISOFIX y Control Electrónico de Estabilidad de serie en la versión más básica de equipamiento de seguridad. Hasta el momento Renault no ha tomado la decisión de quitar la versión probada por Latin NCAP del mercado y ofrecer a los consumidores una versión mejor equipada en seguridad como versión estándar.

Comunicado completo:

http://www.latinncap.com/data/descargas/LatinNCAP_Press_Release_30.09_ESP.pdf

¿Paragolpes trasero? Te lo debo

septiembre 29, 2015/0 Comentarios/en Ancosev, HOME /por Javier Melián

El paragolpes trasero es un elemento fundamental para la protección ante un choque, no solo para quien embiste sino también para quién es embestido. Al revisar la normativa de Montevideo, por ejemplo, para vehículos de más de 3 ruedas rige lo siguiente:
Art. R. 424.79.1.- De los paragolpes y/o salientes o defensas. Los vehículos automotores de más de tres ruedas deberán tener paragolpes delanteros y traseros, y los remolques y semirremolques paragolpes traseros, cuyos elementos, diseño y montaje sean tales, que disminuyan los efectos de los impactos. Los elementos utilizados para su construcción deberán ser autorizados por la División de Tránsito y Transporte. Los vehículos no tendrán elementos salientes en los paragolpes que aumenten la peligrosidad en colisiones o rozamientos. No obstante, y siempre que no constituya riesgo para terceros, podrán admitirse excepciones en casos debidamente justificados y previa autorización de la División Tránsito y Transporte.”
En el caso de los camiones, se aplica otro artículo específico. Yendo al RNCV (Reglamento Nacional de Circulación Vial) el mismo nos dice, en el art. 10.12 “Los vehículos automotores de más de dos ruedas deberán tener paragolpes delantero y trasero cuyo diseño, construcción y montaje sean tales que disminuyan los efectos de impactos, según se reglamente. Los semirremolques y remolques deberán tener paragolpes traseros de las características señaladas anteriormente.”
Queda claro que los vehículos deben tener paragolpes delanteros y TRASEROS. Ahora bien, veamos las siguientes imágenes de vehículos tipo MINI pick up de origen asiático que se comercializan en Uruguay, que así como están se empadronan y por lo tanto se les otorga un permiso de circulación (click para ampliar las imágenes):

Desde ANCOSEV entendemos que el Ministerio de Industria, encargado de las homologaciones, y las intendencias, encargadas de otorgar permisos de circulación, no están aplicando bien la normativa vigente, de la cual son responsables, pues lo que se ve en las imágenes anteriores NO es un paragolpes y no cumple ni cumplirá la función de un paragolpes, y por si queda alguna duda:

Choque trasero en Montevideo (Foto: Manuel da Fonte/ANCOSEV)

* No se ha puesto referencia a marcas y modelos: el 100% de los mini pick up asiáticos comercializados tiene igual o similar problema. ¿Por qué ocurre esto en Uruguay? Porque no se exigen normas técnicas claras y reconocidas internacionalmente para homologar algo tan importante como un paragolpes de un automóvil, y que de esa manera se pueda aplicar la normativa y sus recomendaciones (ej.: que el paragolpes disminuya los efectos de un impacto).

En futuras notas veremos también los paragolpes en camiones y el problema que presenta la reglamentación, en ese caso por estar desactualizada o por no cumplirse al 100%.

Normativa: Luces diurnas fuera de reglamento (1)

septiembre 23, 2015/0 Comentarios/en HOME, Seguridad Automotriz, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

Luces diurnas tecnología LED.

Que los diputados y senadores, responsables de crear o modificar las leyes muchas veces se asesoran mal no es ninguna novedad. Pero a veces se llegan a casos insólitos. Hoy haremos referencia al artículo 30, de la Ley Nacional de Seguridad Vial y Tránsito, Ley nº 18.191, del año 2007. El mencionado artículo es el que determina la utilización de las luces cortas durante las 24 hs, incluídas las horas diurnas, donde textualmente dice:
“Artículo 30.- Es obligatorio para todo vehículo automotor que circule dentro del ámbito de aplicación de la presente ley (artículo 4º), el uso de los proyectores de luz baja (luces cortas) encendidos en forma permanente.”

Sucede que en la redacción de la misma no se contempló que había y hay vehículos que disponen de un sistema de luz diurna de fábrica, independiente de las luces cortas/largas. Sistema que está diseñado específicamente para la función de luz diurna, con una mejor visibilidad y un consumo menor que si se utilizan las luces cortas (diseñadas exclusivamente para alumbrar de noche). Si bien allá por el año 2007, cuando se redactó y votó la ley, recién se comenzaba a extender su uso, estaba claro que el mercado lo iba a incorporar como norma en los años siguientes, ya que empezaban a equiparse de serie en varios vehículos.
En febrero de 2011 se hizo obligatoria la incorporación de fábrica del sistema de luz diurna independiente en los vehículos nuevos en la Unión Europea. En su momento se envió a la UNASEV toda la información a la que se hace referencia mucho antes de que se votara en el año 2012 la Ley nº 19.061 de Normas complementarias a la Ley N° 18.191, para que se corrigiera el “detalle”.
¿Cuál es el problema con el artículo 30? Si una conductor dispone de un vehículo con luz diurna específica de fábrica, en teoría no la puede usar, ya que la ley dice: “uso de proyectores de luz baja (luces cortas)”. Por lo cual si alguien de día circula con la luz diurna de fabrica, en lugar de la luz corta, el fiscalizador (inspector o policía de Tránsito) si quisiera lo podría multar: absurdo e insólito desde todo punto de vista; según la letra de la ley lo podría hacer perfectamente, pero iría en contra del sentido común y también en contra del propio espíritu de la ley. La solución es fácil, y se podría corregir actualizando/modificando el artículo 30 y aclarando que los autos que disponen de sistema de luz diurna de fábrica, y por lo tanto homologado, pueden utilizarlo de día, ya que para eso fue creado.

La utilización de Luces diurnas mejora la visibilidad de día como lo muestra la siguiente imagen.

Al día de hoy, el arículo 30 de la ley 18.191 sigue estando desactualizado, motivo por el cual, desde ANCOSEV pedimos se corrija el error a la brevedad para evitar posibles inconvenientes a los usuarios.

* También existen luces diurnas homologadas para agregar como accesorio, cumpliendo determinados requisitos técnicos también deberían contemplarse en la normativa. Hoy hay usuarios, incluso importantes empresas de transporte colectivo de pasajeros que ya las están utilizando.

Link para descarga de la norma UN87 (luces diurnas – requisitos técnicos de homologación):

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs81-100.html

UN37 (Lámparas de filamento):

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs21-40.html

UN128 (Fuentes de luz LED):

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs121-140.html

Reunión con Área Defensa del Consumidor

septiembre 17, 2015/0 Comentarios/en HOME, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

De izq. a der.: Javier Melián, Ricardo Mujica, Ana María Sánchez (Área Defensa del Consumidor), Alejandro Wainberg, Leonardo Trelles.

(Texto: Ricardo Mujica) – El pasado 10 de setiembre de 2015, la Esc. Ana María Sánchez, Encargada de Despacho del Área de Defensa del Consumidor (ADECO), de la Dirección General de Comercio, dependiente del Ministerio de Economía y Finanzas, tuvo la deferencia de recibir una delegación de ANCOSEV, integrada por Javier Melián, Leonardo Trelles, Alejandro Wainberg, Federico González y Ricardo Mujica.

La Esc. Sánchez nos puso al tanto de su operativa y nos instruyó en las diversas posibilidades que nos brinda la Ley de Defensa del Consumidor en nuestra calidad de Asociación de Consumidores.

En breve ANCOSEV quedará registrada en ADECO.

La Esc. Sánchez es una funcionaria vocacional con muchas ganas de que el país avance en esta temática, con quien seguramente tendremos el gusto de colaborar.

Agradecemos a la Esc. Ana María Sánchez por su buena disposición y habernos recibido.