Videos: Cinturón de seguridad y SRI (sistemas de retención infantil)

La diferencia entre no usar cinturón y sí usarlo (más el adicional airbag frontal), en un choque a tan solo 50km/h.

 

El siguiente video muestra la importancia de llevar a los ocupantes infantiles en sus respectivos sistemas de retención (SRI), como son las sillitas especiales o los elevadores (booster). También en el video se observan las precauciones que hay que tener: no se deben colocar sillitas en el asiento delantero del acompañante si el auto no dispone de desconexión del airbag frontal en dicha plaza, ya que en caso de choque el mismo impulsará a la sillita contra el asiento. No es recomendable que los menores de 12 años viajen en el asiento delantero (la ley de tránsito tampoco lo permite), ya que por su estatura el airbag podría generarles heridas importantes.

Es importante saber que no todas las sillas para niños sirven para todos los autos, para ello le recomendamos que se contacten con nuestros amigos de la Fundación Gonzalo Rodríguez y ellos los sabrán aconsejar mejor sobre la elección e instalación del SRI.

 

Reunión ACAU-ANCOSEV

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izq. Sr. Alberto Piqueras (Presidente ANCOSEV), der. Dr. Ignacio Paz (Gerente de ACAU)

(Texto: Ricardo Mujica) – El pasado 17 de abril la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay (ACAU) tuvo la gentileza de recibir  a ANCOSEV. Por ACAU participó su Gerente, el Dr. Ignacio Paz, y por ANCOSEV Alberto Piqueras y Ricardo Mujica, en sus calidades de Presidente y Secretario.

Nos presentamos y planteamos nuestros objetivos. ACAU comparte nuestra preocupación por la Seguridad Vial.

Efectuamos nuestro planteo solicitando a los socios de ACAU importen vehículos con el equipamiento de seguridad que está faltando, así como de que prioricen los elementos de seguridad por sobre los elementos de confort. Nos solicitaron que enviásemos nuestra propuesta concreta por escrito, cosa que haremos a la brevedad.

Nos comentaron que están trabajando en un plan “RENOVE”, habiendo ya presentado un proyecto exclusivo para camiones. ANCOSEV solicitó el proyecto para poder analizarlo y eventualmente apoyarlo.

Control Electrónico de Estabilidad – ESP

ESP son las siglas en alemán de Elektronisches Stabilitäts Programm (en ingles: Electronic Stability Program) traducido al español como Programa Electrónico de Estabilidad. Conocido también como Control de Estabilidad, ESC, u otras denominaciones dependiendo de la marca del vehículo (más información), es un sistema encargado de mantener la trayectoria que el conductor quiere darle al vehículo en todo momento, y si detecta que éste está por perder el control aplica el sistema en cuestión, principalmente frenando determinadas ruedas, para corregir y/o impedir el descontrol del mismo. El ESP trabaja en conjunto con el ABS.
El ESP no hace magia, pero logra controlar la mayoría de las situaciones en donde un conductor promedio, o incluso los muy experimentados, pierden el control del vehículo en maniobras bruscas o de emergencia.

En la Unión Europea viendo las virtudes que dicho sistema presentaba, según estimaciones habiendo salvado miles de vidas desde su entrada al mercado (en Europa), los países miembros se pusieron de acuerdo para que a partir del 1 de noviembre de 2011 todos los nuevos autos que se homologaran debían equipar ESP de serie. Los modelos homologados antes de dicha fecha se pudieron seguir comercializando. Sin embargo, el 1 de noviembre de 2014 fue la fecha límite a partir de la cual ya no se pueden matricular en la Unión Europea vehículos que no dispongan de ESP.
En USA desde el 2012 también es requisito obligatorio para los vehículos nuevos.

 

El siguiente video muestra la comparativa de un ómnibus equipado sin ESP (WITHOUT ESP)  y el mismo con ESP (WITH ESP) y cómo se comporta cada uno, en este caso en maniobras con pavimento resbaladizo.

 

Queda más que claro que el sistema de Control de Estabilidad, ESP, es un elemento fundamental de seguridad activa que evitaría muchos accidentes y por lo tanto sus consecuencias. En varios países latinoamericanos se ha proyectado que se hará obligatorio recién en el año 2018, para nuevos vehículos (nuevas homologaciones).

El costo de incorporar el sistema ESP no supera los 200 dólares, ya que como se mencionó antes, trabaja en conjunto con el sistema de frenos ABS, por lo que utiliza componentes del mismo para su funcionamiento.

Desde la ANCOSEV opinamos que dada la capacidad de la industria automotriz actual, la facilidad de la incorporación del ESP con un costo relativamente ínfimo y considerando lo positivo que sería para evitar cientos de accidentes, con lesionados y muertos en los mismos, es de vital importancia que el gobierno del Uruguay exija la obligatoriedad del mismo para todos los vehículos nuevos (0 km) que se matriculen e ingresen al parque automotriz, en todos los segmentos del mercado (vehículos de turismo, de carga livianos y pesados, y transporte de pasajeros mediana y larga distancia).
Los consumidores pueden hacer presión en los importadores, representantes y vendedores del sector automotriz, exigiendo dicho equipamiento de seguridad al momento de elegir y comprar un vehículo 0 (cero) km.

El secretario General del Global NCAP, David Ward declaró: “ESC es el avance más significativo en la seguridad vehicular , desde la introducción del cinturón de seguridad.”

Declaración completa de Global NCAP sobre el ESP

Información técnica sobre el ESP: http://www.aficionadosalamecanica.net/sistema-esp.htm

 

Resultados FASE VI de Latin NCAP (1/6)

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Latin NCAP presentó hoy los resultados de la fase VI. En esta oportunidad los vehículos evaluados y sus respectivos resultados fueron:

  • Citroën C3: 4 estrellas ADULTOS, 2 estrellas NIÑOS
  • Nissan Tiida Sedán (sin airbags) : 0  estrellas ADULTOS, 2 estrellas NIÑOS*
  • Seat Leon (patrocinado):  5 estrellas ADULTOS, 5 estrellas NIÑOS

*Aclaración: el modelo vendido en Uruguay dispone de airbags por lo cual no aplica el resultado para nuestro mercado.

Comunicado de Latin NCAP:
Los últimos resultados de las pruebas de choque del Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos para América Latina y el Caribe (Latin NCAP) continúan mostrando importantes avances en seguridad vehicular para la región. Con el apoyo reciente de Bloomberg Philanthropies, Latin NCAP continúa impulsando la mejora de los niveles de protección de los ocupantes adultos y niños, los cuales en muchos países todavía están por debajo de los estándares mínimos de seguridad de las Naciones Unidas. Los resultados muestran una calificación alentadora de doble cinco estrellas para SEAT, un rendimiento aceptable de Citroën y una reacción positiva de Nissan al decidir incluir airbags como equipamiento básico en un modelo.

El Seat Leon ST (camioneta) obtuvo cinco estrellas en la protección al pasajero niño y mantuvo las cinco estrellas en la protección al pasajero adulto, en el mismo modelo probado por Latin NCAP en 2013. La estructura del vehículo es robusta y los airbags y cinturones de seguridad brindaron una buena protección tanto en colisiones frontal como lateral. El León cuenta con seis airbags, frenos ABS, Control Electrónico de Estabilidad (ESC) y avisadores de cinturón de seguridad estándar en todas sus versiones. Los airbags para las rodillas, estándar en Europa, y los airbags laterales posteriores se venden como opcionales. Esta versión (station wagon) está siendo introducida al mercado Mexicano. Este resultado se aplica para todo el rango de modelos.

El Citroen C3 (fabricado en Brasil) logró ajustadamente obtener cuatro estrellas para la protección del pasajero adulto y solamente dos estrellas para la protección del pasajero niño. La estructura del vehículo fue considerada inestable, sin embargo, los airbags frontales brindaron un nivel adecuado de protección para el pasajero adulto. El equipamiento de seguridad básico del C3 contiene menos especificaciones que su versión básica europea. Airbags laterales, ISOFIX y el interruptor para desconectar el airbag del acompañante no se ofrecen en la versión de equipamiento básico para América Latina y el Caribe. Por lo tanto, Latin NCAP alienta a PSA a continuar mejorando el C3.

La versión básica del Nissan Tiida que se ofrece actualmente sin airbags obtuvo cero estrellas en la protección al ocupante adulto y dos estrellas en la protección al ocupante niño. Sin embargo, como consecuencia del ensayo de Latin NCAP, Nissan se ha comprometido a dejar de comercializar la versión sin airbags, para incluirlos junto con los pretensores en el futuro cercano. Latin NCAP recibe con beneplácito) esta positiva decisión de Nissan, la cual es un buen paso al frente para un modelo que se encuentra dentro de los diez más vendidos en México y de los más populares de la región. Latin NCAP evaluó el Tiida hatchback con uno y dos airbags en 2011 los cuales obtuvieron tres y cuatro estrellas respectivamente. Esto demuestra por qué es tan importante que Nissan discontinúe la venta de la versión sin airbags del vehículo.
Ver texto completo

Para ver la información detallada por cada modelo, visitar la web de Latin NCAP:

http://www.latinncap.com/es/inicio

 

Video: La efectividad del cinturón de seguridad

Este es uno de los videos reales que mejor muestra la efectividad del cinturón de seguridad ante un vuelco a alta velocidad (dentro de los límites legales que tienen algunos tramos de ruta). Los cuatro ocupantes del vehículo llevaban correctamente colocado el cinturón, y solo el acompañante delantero resultó con heridas relativamente leves para la velocidad de circulación y el tipo de vuelco, pero todos salvaron sus vidas. De no haber llevado puesto el cinturón el resultado hubiera sido muy distinto y para nada agradable.  El cinturón de seguridad sigue siendo uno de los elementos más básicos y efectivos en cuanto a la seguridad de los pasajeros.

Desde ANCOSEV recomendamos el uso del cinturón de seguridad para todos los pasajeros de un vehículo.

Normas de homologación de impacto frontal y lateral (UN94 y UN95) para vehículos

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Las normas de homologación vehiculares son requisitos técnicos que deben cumplir los vehículos que se quieren comercializar públicamente dentro de determinados Mercados. En la Unión Europea desde hace más de 57 años los estados miembros y algunos países externos (Japón, Australia, Malasia, Sudáfrica, Egipto por citar algunos ejemplos)  trabajan para armonizar y actualizar constantemente dichas normas, conocidas  como normas UN (antes normas UNECE *), como forma de garantizar entre otras cosas la seguridad de los consumidores y tener un control sobre los productos comercializados, en este caso, los automóviles. Dentro de dichos requisitos de homologación, hay dos que son básicos y fundamentales, las normas UN94 y UN95, pruebas de impacto (choque) frontal y lateral respectivamente.

Enlace para ver resumen en español de la norma UN94 (Realizado por el ing. Federico Ragni) :

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2015/03/ANCOSEV_UN94.pdf

Una de las ventajas de las normas UN es que los ensayos se realizan en forma INDEPENDIENTE  a los fabricantes, distinto a un proceso de autocertificación con posterior control. Los laboratorios donde se realizan los ensayos deben estar debidamente acreditados y controlados por los gobiernos, por lo cual los países miembros son responsables que los autos homologados realmente cumplan con las normas y especificaciones adecuadas. Estas normas contemplan no solo el requerimiento técnico sino que un monitoreo de la producción a lo largo de la vida de un modelo, esto significa que periodicamente se vuelven a testear para verificar que mantengan el nivel de seguridad en la calidad estructural por ejemplo, desempeño de airbags, cinturones de seguridad, etc.

En Latinoamérica, y en Uruguay concretamente, durante muchos años la ausencia de normativa y exigencias a cumplir por los automóviles provocó que se pudieran comercializar autos sin ningún tipo de elementos de seguridad. Prácticamente no existían requisitos en el rubro seguridad, salvo respecto a los cinturones de seguridad de acuerdo al decreto 206/010.

Con la reglamentación de la reciente Ley 19.061, se intenta empezar a exigir los mínimos elementos de seguridad que deben tener los automóviles para poder venderse dentro del país (doble airbags, frenos ABS, apoya cabezas, etc.).

No obstante, en dicha reglamentación se omitió agregar la necesidad primaria que los vehículos automotores cuenten con una buena estructura de seguridad.  De poco servirán los airbags si la estructura deformable (parte diseñada para absorber los impactos en un choque) y la celda de seguridad (estructura rígida donde van los pasajeros) no cumplen correctamente su función. Existen autos que equipan airbags pero son tan débiles estructuralmente que en caso de choque los pasajeros delanteros sufrirían lesiones tan graves que podrían provocarle la muerte. Las normas UN 94 y UN 95 verifican justamente eso: como se comporta la estructura y otros elementos de un vehículo y como estos protejen a los pasajeros en caso de choque, o sea, se comprueba si el vehículo es seguro o no para los ocupantes.

Hay algunos ejemplos de vehículos testeados por el Latin NCAP donde el agregado de airbags en el impacto frontal no ayudaría prácticamente en nada dada su gran deformación estructural. Las siguientes son pruebas de impacto frontal a 64 km/h contra una barrera deformable con un solapamiento del 40 % del frente del auto, test similar al ensayo para aprobar la norma UN 94, solo que en lugar de 56km/h de dicha norma los NCAP testean a 64km/h y con muñecos de niños sentados en el asiento trasero, en sus respectivas sillas de niño. Con este ensayo se intenta simular la mayoría de los choques frontales en ruta, donde los autos no impactan el 100% de las partes frontales, sino que en un parcial del frente tras maniobras evasivas.

“La protección para el conductor fue de débil a pobre para la mayoría de las regiones del cuerpo, la protección del pecho fue pobre. Se aplicaron grandes cargas sobre todas las áreas del muñeco conductor. Se produjo un gran desplazamiento del pilar A, la columna de dirección y los pedales debido al colapso pronunciado de la carrocería. La carrocería no podría soportar mayores cargas.” Latin NCAP

“La protección ofrecida a la cabeza y el pecho del conductor fue pobre debido al contacto con el volante. Las rodillas del conductor y el acompañante podrían impactar con partes peligrosas detrás del tablero como el tubo que atraviesa el frente de la estructura. La carrocería fue calificada como inestable. La carrocería no fue capaz de soportar mayores cargas. El volante de dirección de desprendió durante el impacto.”Latin NCAP

“La protección ofrecida al conductor fue pobre para la mayoría de las regiones del cuerpo, la protección del pecho fue débil. Se experimentaron grandes cargas en todas las áreas del vientre del muñeco. El colapso de una cantidad importante de la carrocería produce en un gran desplazamiento del pilar-A, columna de dirección y pedales. La carrocería no pudo soportar ninguna carga adicional. La instalación de airbags en este auto no mejoraría la protección ofrecida a los ocupantes ya que la integridad de la carrocería no es buena.” Latin NCAP.

“El puntaje del Chevrolet Celta se limitó a 1 estrella debido al inaceptable alto riesgo de lesiones de riesgo de vida, en la cabeza del conductor. La protección al pecho del conductor fue marginal y existían estructuras peligrosas en la parte baja del tablero que podían ser golpeadas por las rodillas de los pasajeros. La intrusión de los pedales y la ruptura del área para los pies representan un alto riesgo de lesión grave para la parte inferior de la pierna y pie del conductor. La carrocería no fue capaz de soportar cargas adicionales.” Latin NCAP.

Tenemos el caso del JAC J3 que aún equipando doble airbags, en una prueba de impacto frontal, obtuvo apenas una estrella Latin NCAP, con las siguientes conclusiones por parte del organismo evaluador:
“En el impacto frontal la cabeza y el pecho del conductor comprimen el airbag hasta el fondo. La estructura no es capaz de soportar mayores cargas que las del choque. Se observaron estructuras peligrosas en la zona del tablero contra las que podrían impactar las rodillas de los pasajeros y la protección brindada a la parte inferior de las piernas fue marginal. El área para los pies del lado impactado sufrió una gran deformación y los pedales se aproximaron a los pies del conductor, lo que representó un riesgo para la parte inferior de las piernas por la intrusión y el bloqueo de los pedales. El panel en la zona para los pies comenzó a desprenderse del marco dejando un acceso directo al compartimento desde la parte inferior del auto.”

En las siguientes imágenes, de distintos vehículos testeados, se ve claramente como la zona de las piernas en el área del conductor queda comprimida totalmente, en caso de ser una persona en lugar de un muñeco, las lesiones serían de gravedad, con posibilidad de amputación de miembros inferiores, perdida de movilidad en los miembros inferiores en forma permanente, fracturas y lesiones de gravedad e irreversibles. Como se explicó anteriormente, la incorporación de airbags frontales en estos vehículos no solucionaría el problema de la seguridad dada la deficiencia estructural (hacer clic en las imágenes paras ampliarlas):

Por lo tanto, desde ANCOSEV recomendamos al gobierno uruguayo, en línea con las normas internacionales actuales y siguiendo las recomendaciones del Decenio de Acción por la Seguridad Vial de la ONU , recomendaciones apoyadas por el Uruguay como estado miembro de las Naciones Unidas (Ley n°18.904), adopte lo más rápido posible la exigencia exclusiva de las normas de impacto frontal y lateral (UN 94 y 95) para todos los vehículos nuevos que se comercialicen en el país como forma de cuidar la integridad física y la salud de las personas, derechos fundamentales protegidos por la Constitución de la República.

* Nota importante: Las “normas UN” (de United Nations) hasta hace poco eran denominadas generalmente como “normas UNECE” (de United Nations Economic Commission for Europe), pero pasaron a ser UN ya que han perdido el carácter exclusivo de la Unión Europea y se comienzan a aplicar cada vez más en otros países externos a la Unión. Por ejemplo Japón está adaptando su sistema normativo completo al de la ONU en materia vehicular.

También en este sentido y en una decisión sin precedentes para Latinoamérica, el gobierno de Ecuador a finales del año 2014 ha reglamentado varios requisitos para los nuevos vehículos que se comercializarán en dicho país, y uno de ellos será la obligatoriedad de certificados de homologación de las pruebas de impacto frontal y lateral (normas UN 94 y 95).
http://www.normalizacion.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2014/10/RTE-034-3R-RESOLUCION-14453.pdf

Desde ANCOSEV saludamos y felicitamos la decisión del gobierno de Ecuador, que se traducirá en un parque automotor más seguro.

Enlace para descarga de normas 94 y 95: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs81-100.html

Nota del autor: ANCOSEV esta autorizada por Latin NCAP y Global NCAP para la publicación de videos e imágenes que acompañan la nota. Se solicita citar la fuente en caso de copiar este artículo y/o la información del mismo.

 

Video : Informe de la TV chilena sobre la seguridad automotriz

El siguiente video presenta de forma muy clara el tema de la seguridad automotriz y varios de los aspectos que la misma abarca. En el mismo se muestra la preocupante realidad  chilena, que no es muy distinta al resto de los países en América Latina por lo cual desde ANCOSEV consideramos fundamental difundir dichas informaciones para lograr el objetivo de tener vehículos más seguros.

Recibimos a Alejandro Furas director técnico de Global NCAP

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de derecha a izquierda: Federico Ragni, Alejandro Wainberg, Alejandro Furas (Global NCAP), Alberto Piqueras, Pablo Prato, Javier Melián

El pasado 12 de febrero, ANCOSEV tuvo el enorme orgullo de recibir por segunda vez al ing. Alejandro Furas, Director técnico de Global NCAP.

En la reunión se trataron diversos temas relativos a la seguridad de la industria automotriz, fundamentalmente la necesidad imperiosa que los países de la región reglamenten y actualicen las normas referidas a la seguridad de los automóviles.

El técnico internacional, recomienda que se adopten en forma completa y exclusiva las normas UN 94 y UN95 (ensayo de impacto frontal y lateral respectivamente), UN13H para ESP y ABS, UN14 (anclajes de cinturones e isofix) y UN16 (cinturones) de las Naciones Unidas entre otras; dos de ellas (94 y 95) son requisitos básicos y mínimos pero fundamentales, que deberían aprobar todos los autos 0 km como forma de garantizar una adecuada protección a los ocupantes en caso de choque. Desde el Global NCAP y en especial desde el Latin NCAP se sigue trabajando para informar a los consumidores, pruebas de choque mediante, como es la seguridad de los autos de la región.

Le agradecemos a Alejandro nuevamente su visita y los aportes que nos brindó en la mencionada reunión para seguir avanzando en la seguridad vehícular.

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de izquierda a derecha: Javier Melián, Ricardo Mujica, Alberto Piqueras, Alejandro Furas (Global NCAP), Federico Ragni

 

http://www.globalncap.org/

NEUMÁTICOS – ¿Cómo leerlos?

 

 

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Fuente de la imagen: http://itvhomologacion.com/sites/default/files/images/ruedas/caracteristicas-neumatico.jpg

 

(Texto: Alberto Piqueras) – Creo que es interesante agregar el tema neumáticos o cubiertas, como también se estila decir. Sobre el particular podemos escribir como iniciativa básico, de que se tratan los números que presentas las cubiertas, las cuales normalmente traen 3 números y también letras al final o al principio de las mismas, pero no en todos los casos las letras se encuentran en el mismo lado.
Para empezar con los números podemos tomar como ejemplo los neumáticos que en el hombro de los mismos digan 195/55/16 el cual puede ser una medida bastante conocida.
El primer número 195 determina que el ancho de la cubierta o neumático tiene una pisada de 195 milímetros o 19,5 centímetros; el segundo número  determina el porcentaje, en este caso 55% que es la altura del hombro de la cubierta presentada con respeto a los 195 milímetros, por lo cual tendrá un hombro de 107.25 milímetros o 10,725 centímetros. Finalmente al pasar al tercer número, 16, aquí el número cambia de milímetros o centímetros a ser un número en pulgadas, por lo cual sirve para determinar el diámetro de la llanta en la cual será calzada.
Aunque parezca mentira, se estila en el mundo este tipo de cifras mezcladas, donde las dos primeras son en sistema milímetros y la última en pulgadas. No vale la pena pasar la cifra de 16 pulgadas a milímetros debido a que en realidad no se usa en absoluto y lo único sería complicar algo que ya está establecido a nivel mundial con este esquema.

* En la imagen que acompaña la nota se agrega un cuarto número (87 en este caso), que es un código numérico que determina el límite de carga.

En cuanto a la letra final que acompaña las cifras, es necesario advertir que las mismas son sobre la base del abecedario en cuanto a la velocidad para la cual fueron fabricadas; ejemplo las cubiertas con la letra menor, o que más se estila es la que lleva la letra H, la cual determinar una velocidad máxima de 210 km/h, luego viene otras letras que van subiendo en la escala del abecedario, hasta llegar a la Y, que son cubiertas sin límite de velocidad, las cuales prácticamente no se encuentran a nivel nacional, a menos que ya hayan venido de fábrica en un coche de altas prestaciones o en autos súper deportivos.

La tabla de las letras y velocidades serían las siguientes:

Código    Mil          Km.
L              75            120
M             81            130
N             87            140
P              94            150
Q           100            160
R           106             170
S           112             180
T           118             190
U          124              200
H          130              210
V          149              240
Z  más de 149        más de 240
W          168             270
(W) más de 168    más de 270
Y         186               300
(Y) más de 186    más de 300

La anterior sería el detalle de los códigos, en millas y en Km, que se están utilizando de forma Normatizada desde 1.993 en adelante, por lo cual es conveniente registrar este en lugar de las que existían antes de esa fecha.

Normativa en Uruguay:
El Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV) habla de la profundidad de la banda de rodadura:
10.8 Los vehículos automotores, semirremolques, remolques y bicicletas, deberán llevar rodado neumático que garantice la seguridad del vehículo. Los neumáticos deberán proveer una correcta adherencia sobre el pavimento, aún cuando éste se encuentre mojado, y estar inflados a una presión adecuada que no supere las máximas previstas por el fabricante y por la reglamentación.
Las cubiertas deben contar en su banda de rodamiento con un indicador normalizado que permita visualizar cuando lleguen al máximo desgaste admisible. Si no poseen indicador de desgaste, no podrán usarse cuando la profundidad del dibujo de la banda sea menor a lo que se reglamente.

En la Ordenanza de Tránsito de Montevideo, por ejemplo, se especifica un valor mínimo de 2 mm para la banda de rodadura:
Art. R. 424.77.- Cubiertas o neumáticos. Las ruedas de los automóviles y de sus remolques deberán estar provistas de neumáticos con cubiertas y el estado de estas cubiertas deberá ser tal que la seguridad quede garantizada, incluida la adherencia, incluso sobre calzada mojada.
El dibujo o perfil de la banda de rodadura debe tener una profundidad mínima de dos milímetros en su zona central.

Decenio de Acción para la seguridad Vial 2011-2020

logo decenioLas Naciones Unidas (ONU), lanzaron en el 2.010 un plan de acción por la Seguridad Vial a nivel mundial conocido como “Decenio de Acción para la seguridad Vial 2011-2020” para tratar de frenar el problema de los muertos y heridos en accidentes de tránsito.

http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/es/
En conjunto con la Organización Mundial de la Salud y otros asociados se pretende mejorar, ordenar y coordinar el tema de la seguridad vial mediante acciones concretas.
Dentro del documento del plan del Decenio  extraemos algunas partes importantes:

“Magnitud del problema, tendencias ascendentes
Cada año, cerca de 1,3 millones de personas fallecen a raíz de un accidente de tránsito —más de 3000 defunciones diarias— y más de la mitad de ellas no viajaban en automóvil. Entre 20 millones y 50 millones de personas más sufren traumatismos no mortales provocados por accidentes de tránsito, y tales traumatismos constituyen una causa importante de discapacidad en todo el mundo. El 90% de las defunciones por accidentes de tránsito tienen lugar en los países de ingresos bajos y medianos, donde se halla menos de la mitad de los vehículos matriculados en todo el mundo. Entre las tres causas principales de defunciones de personas de 5 a 44 años figuran los traumatismos causados por el tránsito. Según las previsiones, si no se adoptan medidas inmediatas y eficaces, dichos traumatismos se convertirán en la quinta causa mundial de muerte, con unos 2,4 millones de fallecimientos anuales. Ello se debe, en parte, al rápido aumento del mercado de vehículos de motor sin que haya mejoras suficientes en las estrategias sobre seguridad vial ni la planificación del uso del territorio. Se ha estimado que las colisiones de vehículos de motor tienen una repercusión económica del 1% al 3% en el PNB respectivo de cada país, lo que asciende a un total de más de $ 500 000 millones.”

 

Para atacar dicha problemática se han detallado 5 pilares bien definidos en el punto 4 del plan.
4.2 Actividades
Las actividades durante el Decenio deberían tener lugar en el plano local, nacional y regional, pero se hará hincapié principalmente en las medidas a nivel local y nacional. Se alienta a los países a que, dentro del marco jurídico de los gobiernos locales y nacionales, ejecuten las actividades de conformidad con los cinco pilares siguientes:
1) Gestión de la seguridad vial
2) Vías de tránsito y movilidad más seguras
3) Vehículos más seguros
4) Usuarios de vías de tránsito más seguros
5) Respuesta tras los accidentes.

Si bien desde la ANCOSEV consideramos que todos los puntos mencionados anteriormente son importantes, en nuestra primera etapa le daremos prioridad al punto 3, Vehículos más seguros, donde si hay voluntad de los diferentes actores (políticos, cámaras automotrices, etc.) la mejora de la seguridad de los mismos podría ser muy rápida dentro del mercado de vehículos cero km.
“Pilar 3: Vehículos más seguros
Alentar el despliegue universal de mejores tecnologías de seguridad pasiva y activa de los vehículos, combinando la armonización de las normas mundiales pertinentes, los sistemas de información a los consumidores y los incentivos destinados a acelerar la introducción de nuevas tecnologías.
Actividad 1: Alentar a los Estados Miembros a que apliquen y promulguen las reglamentaciones de seguridad sobre vehículos de motor elaboradas por el Foro Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización de las Reglamentaciones sobre Vehículos (WP 29).
Actividad 2: Alentar la aplicación de nuevos programas de evaluación de vehículos en todas las regiones del mundo para aumentar la disponibilidad de información a los consumidores sobre las prestaciones de seguridad de los vehículos de motor.
Actividad 3: Alentar la concertación para garantizar que todos los nuevos vehículos de motor estén, como mínimo, equipados con cinturones de seguridad y anclajes que cumplan los requisitos reglamentarios y las normas aplicables a las pruebas de colisión.
Actividad 4: Alentar el despliegue universal en las motocicletas de tecnologías de prevención de colisiones con eficacia demostrada, tales como los sistemas de control electrónico de la estabilidad y antibloqueo de la frenada.
Actividad 5: Alentar la utilización de incentivos fiscales y de otra índole para los vehículos de motor que ofrezcan altos niveles de protección a los usuarios de las vías de tránsito y desalentar las importaciones y exportaciones de vehículos nuevos y usados cuyas normas de seguridad sean reducidas.
Actividad 6: Alentar la aplicación de las reglamentaciones de protección de los peatones y el aumento de las investigaciones sobre tecnologías de seguridad diseñadas para reducir los riesgos que corren los usuarios vulnerables de las vías de tránsito.
Actividad 7: Alentar a los responsables de la gestión de las flotas de vehículos de los sectores público y privado a que compren, utilicen y mantengan vehículos que ofrezcan tecnologías de seguridad modernas y altos niveles de protección de los pasajeros.”
Es importante volver a insistir en lo mencionado al principio: El 90% de las defunciones por accidentes de tránsito tienen lugar en los países de ingresos bajos y medianos, donde se halla menos de la mitad de los vehículos matriculados en todo el mundo. Esto nos indica que en los países de ingresos altos ocurren menos del 10% de las muertes totales en siniestros de tránsito en el mundo.

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Queda claro que la cantidad de automóviles no tiene porque ser EL problema, ya que los países de ingresos altos, con grandes parques automotrices tienen la MENOR cantidad de fallecidos en siniestros /accidentes de tránsito.
Enlace para descargar documento del decenio:
http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_spanish.pdf?ua=1