Video : Informe de la TV chilena sobre la seguridad automotriz

El siguiente video presenta de forma muy clara el tema de la seguridad automotriz y varios de los aspectos que la misma abarca. En el mismo se muestra la preocupante realidad  chilena, que no es muy distinta al resto de los países en América Latina por lo cual desde ANCOSEV consideramos fundamental difundir dichas informaciones para lograr el objetivo de tener vehículos más seguros.

Recibimos a Alejandro Furas director técnico de Global NCAP

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de derecha a izquierda: Federico Ragni, Alejandro Wainberg, Alejandro Furas (Global NCAP), Alberto Piqueras, Pablo Prato, Javier Melián

El pasado 12 de febrero, ANCOSEV tuvo el enorme orgullo de recibir por segunda vez al ing. Alejandro Furas, Director técnico de Global NCAP.

En la reunión se trataron diversos temas relativos a la seguridad de la industria automotriz, fundamentalmente la necesidad imperiosa que los países de la región reglamenten y actualicen las normas referidas a la seguridad de los automóviles.

El técnico internacional, recomienda que se adopten en forma completa y exclusiva las normas UN 94 y UN95 (ensayo de impacto frontal y lateral respectivamente), UN13H para ESP y ABS, UN14 (anclajes de cinturones e isofix) y UN16 (cinturones) de las Naciones Unidas entre otras; dos de ellas (94 y 95) son requisitos básicos y mínimos pero fundamentales, que deberían aprobar todos los autos 0 km como forma de garantizar una adecuada protección a los ocupantes en caso de choque. Desde el Global NCAP y en especial desde el Latin NCAP se sigue trabajando para informar a los consumidores, pruebas de choque mediante, como es la seguridad de los autos de la región.

Le agradecemos a Alejandro nuevamente su visita y los aportes que nos brindó en la mencionada reunión para seguir avanzando en la seguridad vehícular.

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de izquierda a derecha: Javier Melián, Ricardo Mujica, Alberto Piqueras, Alejandro Furas (Global NCAP), Federico Ragni

 

http://www.globalncap.org/

NEUMÁTICOS – ¿Cómo leerlos?

 

 

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Fuente de la imagen: http://itvhomologacion.com/sites/default/files/images/ruedas/caracteristicas-neumatico.jpg

 

(Texto: Alberto Piqueras) – Creo que es interesante agregar el tema neumáticos o cubiertas, como también se estila decir. Sobre el particular podemos escribir como iniciativa básico, de que se tratan los números que presentas las cubiertas, las cuales normalmente traen 3 números y también letras al final o al principio de las mismas, pero no en todos los casos las letras se encuentran en el mismo lado.
Para empezar con los números podemos tomar como ejemplo los neumáticos que en el hombro de los mismos digan 195/55/16 el cual puede ser una medida bastante conocida.
El primer número 195 determina que el ancho de la cubierta o neumático tiene una pisada de 195 milímetros o 19,5 centímetros; el segundo número  determina el porcentaje, en este caso 55% que es la altura del hombro de la cubierta presentada con respeto a los 195 milímetros, por lo cual tendrá un hombro de 107.25 milímetros o 10,725 centímetros. Finalmente al pasar al tercer número, 16, aquí el número cambia de milímetros o centímetros a ser un número en pulgadas, por lo cual sirve para determinar el diámetro de la llanta en la cual será calzada.
Aunque parezca mentira, se estila en el mundo este tipo de cifras mezcladas, donde las dos primeras son en sistema milímetros y la última en pulgadas. No vale la pena pasar la cifra de 16 pulgadas a milímetros debido a que en realidad no se usa en absoluto y lo único sería complicar algo que ya está establecido a nivel mundial con este esquema.

* En la imagen que acompaña la nota se agrega un cuarto número (87 en este caso), que es un código numérico que determina el límite de carga.

En cuanto a la letra final que acompaña las cifras, es necesario advertir que las mismas son sobre la base del abecedario en cuanto a la velocidad para la cual fueron fabricadas; ejemplo las cubiertas con la letra menor, o que más se estila es la que lleva la letra H, la cual determinar una velocidad máxima de 210 km/h, luego viene otras letras que van subiendo en la escala del abecedario, hasta llegar a la Y, que son cubiertas sin límite de velocidad, las cuales prácticamente no se encuentran a nivel nacional, a menos que ya hayan venido de fábrica en un coche de altas prestaciones o en autos súper deportivos.

La tabla de las letras y velocidades serían las siguientes:

Código    Mil          Km.
L              75            120
M             81            130
N             87            140
P              94            150
Q           100            160
R           106             170
S           112             180
T           118             190
U          124              200
H          130              210
V          149              240
Z  más de 149        más de 240
W          168             270
(W) más de 168    más de 270
Y         186               300
(Y) más de 186    más de 300

La anterior sería el detalle de los códigos, en millas y en Km, que se están utilizando de forma Normatizada desde 1.993 en adelante, por lo cual es conveniente registrar este en lugar de las que existían antes de esa fecha.

Normativa en Uruguay:
El Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV) habla de la profundidad de la banda de rodadura:
10.8 Los vehículos automotores, semirremolques, remolques y bicicletas, deberán llevar rodado neumático que garantice la seguridad del vehículo. Los neumáticos deberán proveer una correcta adherencia sobre el pavimento, aún cuando éste se encuentre mojado, y estar inflados a una presión adecuada que no supere las máximas previstas por el fabricante y por la reglamentación.
Las cubiertas deben contar en su banda de rodamiento con un indicador normalizado que permita visualizar cuando lleguen al máximo desgaste admisible. Si no poseen indicador de desgaste, no podrán usarse cuando la profundidad del dibujo de la banda sea menor a lo que se reglamente.

En la Ordenanza de Tránsito de Montevideo, por ejemplo, se especifica un valor mínimo de 2 mm para la banda de rodadura:
Art. R. 424.77.- Cubiertas o neumáticos. Las ruedas de los automóviles y de sus remolques deberán estar provistas de neumáticos con cubiertas y el estado de estas cubiertas deberá ser tal que la seguridad quede garantizada, incluida la adherencia, incluso sobre calzada mojada.
El dibujo o perfil de la banda de rodadura debe tener una profundidad mínima de dos milímetros en su zona central.

Decenio de Acción para la seguridad Vial 2011-2020

logo decenioLas Naciones Unidas (ONU), lanzaron en el 2.010 un plan de acción por la Seguridad Vial a nivel mundial conocido como “Decenio de Acción para la seguridad Vial 2011-2020” para tratar de frenar el problema de los muertos y heridos en accidentes de tránsito.

http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/es/
En conjunto con la Organización Mundial de la Salud y otros asociados se pretende mejorar, ordenar y coordinar el tema de la seguridad vial mediante acciones concretas.
Dentro del documento del plan del Decenio  extraemos algunas partes importantes:

“Magnitud del problema, tendencias ascendentes
Cada año, cerca de 1,3 millones de personas fallecen a raíz de un accidente de tránsito —más de 3000 defunciones diarias— y más de la mitad de ellas no viajaban en automóvil. Entre 20 millones y 50 millones de personas más sufren traumatismos no mortales provocados por accidentes de tránsito, y tales traumatismos constituyen una causa importante de discapacidad en todo el mundo. El 90% de las defunciones por accidentes de tránsito tienen lugar en los países de ingresos bajos y medianos, donde se halla menos de la mitad de los vehículos matriculados en todo el mundo. Entre las tres causas principales de defunciones de personas de 5 a 44 años figuran los traumatismos causados por el tránsito. Según las previsiones, si no se adoptan medidas inmediatas y eficaces, dichos traumatismos se convertirán en la quinta causa mundial de muerte, con unos 2,4 millones de fallecimientos anuales. Ello se debe, en parte, al rápido aumento del mercado de vehículos de motor sin que haya mejoras suficientes en las estrategias sobre seguridad vial ni la planificación del uso del territorio. Se ha estimado que las colisiones de vehículos de motor tienen una repercusión económica del 1% al 3% en el PNB respectivo de cada país, lo que asciende a un total de más de $ 500 000 millones.”

 

Para atacar dicha problemática se han detallado 5 pilares bien definidos en el punto 4 del plan.
4.2 Actividades
Las actividades durante el Decenio deberían tener lugar en el plano local, nacional y regional, pero se hará hincapié principalmente en las medidas a nivel local y nacional. Se alienta a los países a que, dentro del marco jurídico de los gobiernos locales y nacionales, ejecuten las actividades de conformidad con los cinco pilares siguientes:
1) Gestión de la seguridad vial
2) Vías de tránsito y movilidad más seguras
3) Vehículos más seguros
4) Usuarios de vías de tránsito más seguros
5) Respuesta tras los accidentes.

Si bien desde la ANCOSEV consideramos que todos los puntos mencionados anteriormente son importantes, en nuestra primera etapa le daremos prioridad al punto 3, Vehículos más seguros, donde si hay voluntad de los diferentes actores (políticos, cámaras automotrices, etc.) la mejora de la seguridad de los mismos podría ser muy rápida dentro del mercado de vehículos cero km.
“Pilar 3: Vehículos más seguros
Alentar el despliegue universal de mejores tecnologías de seguridad pasiva y activa de los vehículos, combinando la armonización de las normas mundiales pertinentes, los sistemas de información a los consumidores y los incentivos destinados a acelerar la introducción de nuevas tecnologías.
Actividad 1: Alentar a los Estados Miembros a que apliquen y promulguen las reglamentaciones de seguridad sobre vehículos de motor elaboradas por el Foro Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización de las Reglamentaciones sobre Vehículos (WP 29).
Actividad 2: Alentar la aplicación de nuevos programas de evaluación de vehículos en todas las regiones del mundo para aumentar la disponibilidad de información a los consumidores sobre las prestaciones de seguridad de los vehículos de motor.
Actividad 3: Alentar la concertación para garantizar que todos los nuevos vehículos de motor estén, como mínimo, equipados con cinturones de seguridad y anclajes que cumplan los requisitos reglamentarios y las normas aplicables a las pruebas de colisión.
Actividad 4: Alentar el despliegue universal en las motocicletas de tecnologías de prevención de colisiones con eficacia demostrada, tales como los sistemas de control electrónico de la estabilidad y antibloqueo de la frenada.
Actividad 5: Alentar la utilización de incentivos fiscales y de otra índole para los vehículos de motor que ofrezcan altos niveles de protección a los usuarios de las vías de tránsito y desalentar las importaciones y exportaciones de vehículos nuevos y usados cuyas normas de seguridad sean reducidas.
Actividad 6: Alentar la aplicación de las reglamentaciones de protección de los peatones y el aumento de las investigaciones sobre tecnologías de seguridad diseñadas para reducir los riesgos que corren los usuarios vulnerables de las vías de tránsito.
Actividad 7: Alentar a los responsables de la gestión de las flotas de vehículos de los sectores público y privado a que compren, utilicen y mantengan vehículos que ofrezcan tecnologías de seguridad modernas y altos niveles de protección de los pasajeros.”
Es importante volver a insistir en lo mencionado al principio: El 90% de las defunciones por accidentes de tránsito tienen lugar en los países de ingresos bajos y medianos, donde se halla menos de la mitad de los vehículos matriculados en todo el mundo. Esto nos indica que en los países de ingresos altos ocurren menos del 10% de las muertes totales en siniestros de tránsito en el mundo.

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Queda claro que la cantidad de automóviles no tiene porque ser EL problema, ya que los países de ingresos altos, con grandes parques automotrices tienen la MENOR cantidad de fallecidos en siniestros /accidentes de tránsito.
Enlace para descargar documento del decenio:
http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_spanish.pdf?ua=1

 

GLOSARIO de Sistemas de seguridad automotriz

ABS (Sigla del ingl. Anti-lock Braking System). Sistema anti-bloqueo de frenos
Sistema electrónico de los vehículos automóviles que evita el bloqueo de las ruedas por exceso de frenado.

ACC (Sigla del ingl. Adaptative Cruise Control) Control de crucero adaptativo. Sistema de control que mantiene constante la velocidad de crucero (en vehículos que equipan control de velocidad crucero) que se programa, y además mantiene automáticamente la distancia de seguridad con el vehículo que nos precede, frenando automáticamente si es necesario.

AEB (Sigla del ingl. Autonomous Emergency Braking): Frenado de emergencia autónomo.
“La investigación indica que el 90% de los accidentes de tránsito los causan los conductores distraídos o desatentos. Los fabricantes de automóviles están desarrollando ahora sistemas que pueden alertar al conductor acerca de una colisión inminente y ayudarle a utilizar la máxima capacidad de frenado del vehículo, y que también pueden aplicar los frenos independientemente del conductor si la situación se torna crítica. Tal intervención se conoce como frenado de emergencia autónomo (AEB).” (Fuente: EuroNCAP)

Airbag: Dispositivo de seguridad para los ocupantes de un automóvil, consistente en una bolsa que se infla automáticamente en caso de colisión violenta.

Alerta por cambio involuntario de carril (ó Asistente de línea-Lane Assist): Sistema que mediante diversos sensores advierte al conductor del cambio involuntario de carril. Algunos sistemas incluso actúan sobre la dirección para corregir la trayectoria.
Más información

ASR (Sigla del ingl. Anti-Slip Regulation): Control de tracción: “es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante (ej.:hielo).”
Es también conocido con las siglas TCS (Traction Control System).

BAS (Sigla del ingl. brake assist system). Asistente de Frenado: “Mercedes-Benz comprobó que ante una frenada de emergencia, la reacción del conductor es frenar menos de lo que el coche le permite e ir aumentando la presión sobre el freno según se acerca el impacto. Como resultado, se alarga la distancia de frenada.
Para evitar este aumento, se ideó un sistema que interpreta cuándo se produce una frenada de emergencia, y en tal caso, frena con la máxima potencia aunque el conductor no lo esté haciendo.” Fuente
El sistema BAS, dependiendo de la marca puede tener variaciones en su denominación, por ejemplo algunas marcas lo denominan AFU (Asistencia a la frenada de urgencia), o EBA (Sigla del ingl. Emergency brake assist).

Blind Spot AssistAsistente de punto ciego: Es un sistema que detecta objetos en el punto ciego de los espejos y alerta al conductor mediante indicaciones luminosas o sonoras.

EBD (Sigla del ingl. electronic brake force distribution)
Sistema electrónico de reparto de la fuerza de frenado complemento del ABS.
“El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue (esté continuamente bloqueando y desbloqueando) y el de otra quede infrautilizado.”
En el grupo PSA (Peugeot-Citroen) lo llaman: REF (Repartidor Electrónico de Frenada)

eCALL. Llamada de emergencia. Es el sistema internacional de llamada automática en caso de emergencia. Cuando el vehículo se accidenta el sistema llama a la central de emergencias.

Elementos de Seguridad Activa: Son los elementos del vehículo que disminuyen o evitan el riesgo a que se produzca un accidente. Dentro de estos se pueden encontrar a los sistemas de asistencia a la frenada ( ABS, BAS, EBA, AEB ), los controles de estabilidad y tracción (ESP y ASR), entre otros.

Elementos de Seguridad Pasiva: Son los elementos que actúan luego de producido el accidente y su función es minimizar los daños a los pasajeros del vehículo. Se incluye en la seguridad pasiva la propia estructura de seguridad del vehículo, ya sea la parte rígida o la de deformación programada para absorber un impacto, los airbags, cinturones de seguridad.

EPS (Sigla del ingl. Electric Power Steering). Dirección de asistencia eléctrica.

ESP (Electronic Stability Program) – CONTROL DE ESTABILIDAD Es un sistema electrónico que actúa en conjunto con el ABS y que ayuda al conductor a no perder el control del vehículo en maniobras críticas.
“El control de estabilidad fue desarrollado por Bosch en 1995, en cooperación con Mercedes-Benz y fue introducido al mercado en el Mercedes-Benz Clase S bajo la denominación comercial Elektronisches Stabilitätsprogramm (en alemán “Programa Electrónico de Estabilidad”, abreviado ESP).” Más información sobre el ESP.

Faros full LED: Son los faros que para todas las funciones de iluminación ( posición,  cortas,  largas y de giro) utilizan fuente de luz LED (diodos emisores de luz)

HUD ( sigla del ing. Heads-up display ). Pantalla integrada. Sistema que proyecta diversos datos (velocidad, indicaciones del GPS, etc.) en el propio parabrisas para que el conductor no necesite quitar la vista de la vía de tránsito.

ISOFIX : Sistema de acoplamiento que permite mediante ganchos un anclaje rígido con las sillas infantiles.

LATCH (Sigla del ingl. Lower Anchors and Tethers for Children): Anclajes Inferiores y correas para Niños. Sistema que permite, mediante ganchos, la fijación de sillas para niños.

LDR (Sigla del ingl. Daytime Running Light). Luces de Circulación Diurna: Son luces específicamente diseñadas para uso diurno. En la Unión Europea a partir de febrero de 2.011 se hicieron obligatorias para todos los nuevos vehículos.

SBR (Sigla del inglés Seat Belt Reminders): Recordatorio de aviso de cinturón. Sistema que mediante un aviso sonoro y luminoso indica al conductor si algún ocunte del vehículo no se abrochó el cinturón de seguridad.

SRI: Sistemas de Retención Infantil: Son todos las sillas específicamente diseñadas para el transporte de niños. También son SRI los elevadores/booster.

SRS (Sigla del inglés Supplemental Restraint System): Sistema de sujeción suplementario. Generalmente en donde van ubicados los airbags se agregan estas siglas ya que dicho elemento (airbag) es complementario del cinturón de seguridad para que cumpla adecuadamente su función.

Airbags Laterales

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El airbag lateral es una bolsa de aire que se despliega en caso de un impacto lateral y protege la zona del tórax y pecho de los ocupantes. También se puede incluir dentro de este tipo de airbag al ‘airbag de cortina’ que protege la cabeza de los ocupantes y se despliega desde el techo.

Podríamos decir que los airbag laterales son incluso más importantes que los frontales ya que en los choques laterales la única protección es el espesor de la propia puerta, el cual es muy angosto. Las puertas de los nuevos vehículos traen internamente barras de protección lateral pero la inclusión de los airbag laterales aumenta más la protección. Hay que recordar además que la cabeza de las personas es más sensible a aceleraciones laterales que hacia delante o atrás, por lo que protegerla contra el “latigazo lateral” que se produce en un choque lateral se vuelve fundamental.

Los airbag laterales se despliegan en menos de 15 milisegundos (más rápido que un airbag frontal que tiene un despliegue en el orden de los 30 milisegundos). Cabe señalar que como todo airbag es un complemento de cinturón de seguridad, por lo tanto para que cumpla su función de manera correcta los pasajeros deben llevar puesto el cinturón.

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Imagen 1. Mitsubishi Outlander

Las imagen 1 muestra airbags laterales ubicados en el propio asiento, y un air bag de cortina a la altura de la cabeza de los pasajeros. En las imágenes 2 y 3 se ven los airbags laterales ubicados en las puertas.

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Imagen 2. BMW serie 5

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Imagen 3. Porsche 911

En los vehículos convertibles por razones de ingeniería los airbag para la protección de la cabeza (en el caso que lo equipen) debe desplegarse desde la puerta y no del techo (ej. Imagen 4).

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Imagen 4. Volvo C70 cabrio

También existen desde hace un par de años air bag laterales de tipo pélvicos (imagen 5 y 5a).

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Imagen 5. Mercedes-Benz

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Imagen 5a. M-Benz

En algunos vehículos para mejorar la protección de los ocupantes en impactos frontales se hacen desplegar los airbag laterales. Esto para proteger principalmente la cabeza de los posibles golpes producidos en los momentos posteriores al impacto ya que los vehículos en esos casos pueden tener desplazamientos laterales.

Algunos ejemplos de lo anterior en test de choque frontal EuroNCAP:

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Imagen 6. Suzuki Swift 2010

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Imagen 7. Honda Jazz 2009

Artículo original del blog Autotec Uruguay