Ruta 3 Paysandú

Por Doc. Manuel Da Fonte
Otro siniestro mortal por un choque producido entre una moto que circulaba por ruta 3 y un vehículo que cruzaba la ruta en su pasaje por la ciudad de Paysandú.
La ruta pasa por la ciudad de Paysandú a lo largo de 9 kms. Existen 3 cruces con infraestructura de cruce.
Los 3 con diseños viales diferentes, lo cual genera de por sí, un mayor riesgo.
Uno de los cruces es un pasaje en desnivel, con un diseño vial de acceso y egreso bastante complejo y que no evita entrecruzamientos a nivel sobre la ruta 90, por lo cual también se producen siniestros en este cruce.
Aparte de estos cruces con infraestructura, existen en este tramo de tan sólo 9 kms. 13 cruces más, y múltiples accesos laterales a la ruta, desde predios y establecimientos al lado de la ruta.
Está documentado, que la siniestralidad de una ruta se incrementa en forma proporcional al número de cruces y accesos laterales / km.
A mayor número de cruces, mayor cantidad de siniestros.
Si existen 3 cruces con infraestructura de cruce, y uno de ellos es un pasaje sobrelevado, con estructura de trébol, cuál sería la justificación para tener 13 cruces más en ese tramo de ruta?
Alguna autoridad del MTOP o de la Intendencia de Paysandú, o de UNASEV, podría explicar los fundamentos de mantener esta situación que genera tantos siniestros?
A tan sólo 700 mts al norte, y a 1.000 mts al sur, del puente de ruta 3 sobre la 90, existen cruces a nivel sin infraestructura ninguna. Existen calles paralelas a la ruta que permiten dirigir el tránsito hacia el trébol y hacerlo cruzar con seguridad.
Cuál sería la justificación para no cerrar estos riesgosos cruces a nivel, que implican tan sólo 1 minuto (sí, tan sólo un minuto)  de recorrida extra en auto, para llegar hasta el cruce en desnivel.
Por algo en el mapa de siniestralidad vial del Portal Geográfico Ciudadano de Unasev, este tramo de la ruta 3 está en rojo por la acumulación de siniestros graves.
No es apelando a los conductores distraídos que solucionaremos la inseguridad vial.
Por el contrario, nosotros creemos que hay que apelar a las AUTORIDADES DISTRAÍDAS, que  exponen a los usuarios a arriesgar sus vidas circulando en estas vías inseguras, para que pongan atención en los elementos de riesgo en la infraestructura vial, y los corrijan.
Cerrar cruces innecesarios y múltiples, es una medida de bajo costo y que produce grandes resultados.

CORREDORES INSEGUROS

Por Dr. Manuel Da Fonte

Dado que ahora se retoma la idea de hacer corredores en varios de los ejes viales de la ciudad, conectando Montevideo con su área metropolitana, interesaría alertar nuevamente sobre el diseño vial de estos corredores y su repercusión sobre la siniestralidad.

Se suponía que los corredores mejorarían el flujo del transporte público ofreciendo además mejoras en la seguridad vial.

Lamentablemente no ocurrió ninguno de los dos supuestos, ni en el corredor Garzón ni en el Gral. Flores.

Tampoco se mejoró la seguridad para los usuarios vulnerables, dado que los diseños construidos incumplen todas las recomendaciones para la seguridad peatonal.

No se previó posibilidad ni de bicisenda ni ciclovía, cosa que sí era posible con los diseños previos con cantero central, que tenían estas avenidas.
Además tenían pavimentos de buena calidad y con muchos años de vida útil por delante.

A los motociclistas no los favoreció tampoco. Se han reiterado siniestros mortales con los ómnibus que salen o entran al corredor central, girando a la izquierda o la derecha.

Este diseño, con ingresos y egresos de ómnibus desde el corredor exclusivo central, hacia las sendas laterales, donde circulan los vehículos particulares (o para tomar las transversales), genera situaciones de elevado riesgo vial, debido a los ángulos o puntos ciegos de visión, para el tránsito que discurre en paralelo y viene más atrás que el vehículo de gran porte.

Precisamente, ante la reiteración de siniestros con motos y ómnibus en el corredor Garzón, con resultado mortal, es que volvemos a manifestar nuestra preocupación por la inseguridad que generaron estas obras, debido a su diseño vial inadecuado, sobre todo para los usuarios vulnerables, que deberían ser los más tenidos en cuenta, en el diseño de un corredor que pretende incentivar y promover el uso del transporte público.

Adjuntamos publicaciones sobre la reiteración de este tipo de siniestros, así como datos recogidos en el Portal Geográfico Ciudadano de Unasev, donde se evidencia la gran cantidad de siniestros que se presentan a lo largo del corredor Garzón, y también en el corredor Gral. Flores.

Dejamos constancia de todos estos elementos que generan y explican el riesgo y la siniestralidad aumentada del corredor, Gral. Flores, en dos publicaciones en nuestra página web (ancosev.org), y que compartimos con la IMM y las autoridades de tránsito de la misma, sin que se hayan producido modificaciones hasta ahora.

En estas publicaciones hacemos referencia a los errores en el diseño vial, que determinaron el incremento de atropello grave de peatones con el cambio de diseño.
El atropello de peatones se multiplicó por cuatro (400% de incremento) lo cual habla del fracaso de la obra emprendida.

La IMM no ha publicado datos de los tiempos de viaje, por lo cual no podemos valorar cómo incidió la obra en ese aspecto. Pero ese tramo de Gral. Flores no presentaba signos sugestivos de flujo lento o congestión en su diseño previo.

https://www.teledoce.com/telemundo/policiales/un-hombre-que-viajaba-en-moto-esta-grave-tras-ser-atropellado-por-un-omnibus/?fbclid=IwAR078SsFvz4HGR4-ocArfnMuLWtRP5mUWE9hgF_Z15qEBhARuplRIhFNVKY Este motociclista finalmente falleció.

En imágenes adjuntas, se muestran capturas de pantalla del acumulado de siniestralidad del corredor Gral. Flores, en toda su extensión, y en detalle en el sector norte donde ocurrió el accidente referido. Los siniestros son los ocurridos desde el 1 de octubre de 2019 al 30 de septiembre de 2020.

Si se observa el cruce de Carreras Nacionales con el corredor Gral. Flores, se trata de un cruce con giros a la izquierda, en ambos sentidos, con senda de ingreso al corredor solo bus para girar a la izquierda, y con senda de salida desde el corredor, ubicada unos 100 mts antes, para los buses que giran a la derecha por Carreras Nacionales, por lo cual se produce el entrecruzamiento de los ómnibus sobre la senda de tránsito particular, y entrecruzamientos múltiples de trayectorias de giro en el cruce. Adjunto pueden ver imagen del cruce de Street View de Google Maps.

En cuanto al corredor Garzón, en poco tiempo, se han producido tres accidentes donde estuvieron involucrados ómnibus y motos, con resultados fatales para los motociclistas en todos los casos.
https://twitter.com/tuquegarcia/status/1388230863813595137/photo/1 En este caso el ómnibus giró a la derecha desde el corredor central para ingresar a la terminal. Adjunto foto de Street View, donde se observa lo riesgoso del diseño donde se produce la salida del bus desde el corredor. Las motos quedan ocultas en los ángulos ciegos de visión del conductor del ómnibus.

https://www.telenoche.com.uy/nacionales/motociclista-fallecio-tras-chocar-con-un-omnibus
Este ocurrió en el cruce con Maria Orticochea, donde se reitera al igual que en otros cruces, que los semáforos quedan muy alejados del punto de detención, y la visibilidad lateral es muy acotada para los que deben cruzar las 6 sendas del corredor Garzón.

https://www.montevideo.com.uy/Noticias/Murio-motociclista-de-31-anos-que-cruzo-en-rojo-en-Eugenio-Garzon-y-Avda-Lezica-uc782549?plantilla=1685&proceso=amp&__twitter_impression=true
En el cruce con Lezica, se han reiterado siniestros. Los semáforos, en sentido centro, están colocados sobre el segundo cruce, por lo cual muchos interpretan que el primer cruce no está abarcado por la señalización lumínica. Los siniestros también se producen por giros a la izquierda de los ómnibus.
Ya advertimos este riesgo a las autoridades, en ocasión de anteriores eventos.
Adjunto imagen de Street View.

Adjunto capturas de pantalla del portal geográfico ciudadano de Unasev con acumulado de siniestros en el corredor Garzón del último año disponible.

Otro ítem que importa, es que estas obras fueron muy costosas, demoraron mucho tiempo y generaron muchos inconvenientes, y que existen alternativas que podrían determinar mejores resultados a un costo mucho menor, se pondrían funcionamiento en mucho menor tiempo, y serían fácilmente modificables si se requiriera, siendo que ninguno de estos ítems puede ser aplicado en el caso del proyecto de corredores.

Esperamos que las autoridades tengan en consideración este tema, y valoren las medidas y gestiones alternativas que puedan sugerir o realizar, para mejorar la seguridad vial en proyectos realizados, como a realizar en el futuro en la ciudad y el área metropolitana.

Es mucho más fácil y económico prevenir estos errores de diseño, antes de que se ejecuten las obras, y corregirlos en los proyectos, que hacerlo después de que están hechos.

Creo que como organismo promovedor y resolutivo de este tipo de proyectos, sería de recibo, que desde la IMM y otras intendencias involucradas, se insistiera e hiciera énfasis en la seguridad vial de estos proyectos, sobre todo, porque los resultados han sido muy perjudiciales para los usuarios vulnerables, que son los de clase social menos favorecida, mayoritariamente niños y ancianos.

En ANCOSEV analizamos constantemente la situación de la accidentabilidad vial.

Cruces de cantero sin cerrar en ruta 8 y 102 (Perimetral).

ACTUALIZACIÓN NOTA AL PIE*

Choque por alcance en las proximidades de un cruce abierto provisorio (de obra finalizada en 2010, DOS MIL DIEZ, hace 10 años).
https://twitter.com/TelemundoUY/status/1324834751971295235


Si bien desconocemos los pormenores del siniestro, sí podemos analizar y afirmar algunas cuestiones relativas al lugar donde se produce el choque, y que el MTOP debería tomar en cuenta.
Dicho cruce provisorio fue abierto en 2009 para las obras de la ruta Perimetral y su paso a desnivel:

Cruce provisorio

Luego de habilitarse el pasaje (puente) dicho corte de cantero debió cerrarse y devolver el formato del cantero a su diseño original. Para algo se hizo la obra del puente, y los retornos se canalizan por la rotonda existente a 50 metros o por el propio cruce a desnivel. Pareciera que se hubiesen olvidado de cerrarlo, hoy sigue abierto y algunos conductores lo usan para giros y/o retornos:

Curiosamente, también quedó abierto otro cruce, que existía frente al Laboratorio Miguel Rubino, pero que al reubicarse la entrada al mismo quedó fuera de servicio: el corte de cantero no dispone de bahía para giro en ningún sentido, y el propio MTOP ha colocado señales de prohibido girar en U. Girar a la izquierda no tiene sentido ya que no hay vías perpendiculares a dicho cruce.

Vista 2008 muestra ubicación anterior de entrada al laboratorio M. Rubino

Vista actual del corte de cantero frente a ubicación antigua de entrada al Laboratorio M. Rubino, y ubicación actual de la entrada al laboratorio.

 

Prohibido girar en U sentido MVD-Pando

 

Prohibido girar en U, sentido Pando-MVD

 

Creemos que ambos cruces deben cerrarse. El primero porque era provisorio de obra, y el segundo porque no tiene función.

 

*ACTUALIZACIÓN (MARZO 2021): Con posterioridad a esta publicación el MTOP ejecutó finalmente la obra pendiente, cerrando los cruces.

Análisis del INFORME ANUAL DE SINIESTRALIDAD VIAL 2019 de UNASEV

(Texto: Manuel da Fonte).

Paralelismo de la evolución de la siniestralidad con el incremento o reducción del tránsito en rutas. Comparación de    evolución anual cifras mortalidad con pasaje por peajes e ingreso de turistas principalmente argentinos.

Resumen datos 2019 – FUENTE: UNASEV

En el capítulo final del informe “Conclusiones y Recomendaciones” se afirma que: “Desde el año 2011 se registra una tendencia al descenso de la tasa de mortalidad, llegando en el 2019 a la más baja registrada hasta el momento”

Continúa diciendo: “El hecho de haber conseguido un descenso histórico en la mortalidad por siniestralidad vial no debe llevar a pensar que el tema está resuelto. Primero porque estamos aún lejos de conseguir números acordes a los países con mejores resultados, y segundo porque cuando una política pública comienza a mostrar eficacia….se la reafirma e intensifica.”

 

Sobre estas afirmaciones, para nosotros un poco optimistas de más, queremos hacer algunas observaciones y consideraciones.

En primer lugar, hay cifras destacadas de descenso de siniestros y mortalidad, comparándolas con las del año inmediato anterior, con una reducción de un 20% en los fallecidos,  pero estos descensos no son tan significativos si los comparamos con las cifras de siniestralidad del 2017 o del 2016. La cifra de muertos por ej., es apenas un 5% menor que la del 2016.

Lo mismo puede afirmarse si se analiza la tasa de fallecidos cada 100.000 habitantes, que ha pasado de 15 a 12 con respecto al año pasado, lo cual representa una reducción del 20%. Pero en el 2016 teníamos una tasa de 12,8 por lo que la mejoría es de apenas un 6% con relación a ese año.

Por lo que nosotros afirmamos que si bien hay una mejora, esta no es de la magnitud presentada al analizar los datos de los últimos años, y pareciera más bien que estamos ante una situación de estancamiento o mejoría leve. En las tablas y gráficas del informe, la UNASEV presenta los datos todos con una línea descendente, que pensamos es demasiado optimista, y no se ajusta a la evolución real de la siniestralidad vial en nuestro país.

 

A continuación vamos a analizar otros datos de la movilidad y su evolución en el país, y los relacionaremos con la evolución de la siniestralidad. 

 

Para estimar la evolución de la movilidad (buscando determinar si hubo alzas o bajas, que puedan correlacionarse con la evolución de las cifras de siniestralidad), el informe de Unasev toma en cuenta 3 factores: la venta de combustibles total, (sin discriminar nafta o gasoil), el parque automotor, y el ingreso de turistas.

 

Analizando los tres, afirma que: “la evolución conjunta de los indicadores utilizado muestra una evolución al alza desde el año 2011. En el año 2019 aumenta un 2,4% la venta de combustible, y un 2,1% el parque vehicular. Por otro lado se registra una disminución en el ingreso de turistas del 13,2% en comparación con el 2019” 

 

La UNASEV dice que pese a ese aumento (sin tener en cuenta la reducción marcada en el ingreso de turistas) la cantidad de fallecidos muestra una tendencia a la baja.  No le merece ningún comentario el hecho de que las curvas de ingreso de turistas, y de fallecidos en siniestros de tránsito tienen  prácticamente una evolución en paralelo, en los últimos 4 años analizados.

 

Ver ilustración 2, ya referida (Evolución de Indicadores (Fallecidos anual, Parque vehicular, Ingreso de turistas Venta de combustible) – Base 2011)

Llama la atención también que la UNASEV no analiza los datos del pasaje de vehículos por los peajes en rutas nacionales, datos de público conocimiento, y que muestran la evolución del tránsito a nivel nacional.

 

Las cifras totales de conteo vehicular (cat. 1*) por los peajes de la CVU, muestran que en 2019 pasaron 24.276.200 vehículos, mientras que el 2018 lo hicieron 25.426.800 en números redondos.  Eso significa que pasaron 1.150.600 automotores menos, y la reducción del tránsito es de un 4,5%.

*: Autos, camionetas (hasta 8 asientos, incluido el del conductor) y otros vehículos de 2 ejes sin ruedas duales, con remolque de un eje.

Si comparamos con las cifras del 2016 (recordar que en número de fallecidos y en tasa de mortalidad cada 100.000 habitantes el 2016 es prácticamente igual al 2019), vemos que el total de pasajes por los peajes (cat.1) fue de 24.722.279 vehículos.

Comparado con los 24.276.200 del 2019, vemos que la diferencia es de 446.071 automotores, lo que representa menos de un 2% de diferencia (apenas 1,83%).

 

En cuanto a la variación en el ingreso de turistas, todas las cifras muestran un descenso marcado comparando el 2019 con el 2018.

El arribo global de turistas se redujo en un 21%.

El arribo de argentinos por todos los puntos de ingreso se redujo en un 41%.

El ingreso de turistas por la terminal portuaria de Colonia presentó una reducción de un 32,5%, lo cual implica unos 100.000 pasajeros menos.

Estas cifras son similares a las del año 2015, luego de haber presentado 3 años seguidos de incrementos en temporada de verano, presentando un máximo en el 2018.

 

Por lo tanto, tanto si analizamos las cifras de la cantidad de vehículos que pasaron por los peajes de las rutas nacionales, como si analizamos la evolución de la cantidad de turistas principalmente argentinos que ingresaron al país, vemos que existe una relación en paralelo entre estos datos y las cifras de siniestralidad en el tránsito.

Por lo cual, frente al incremento del flujo de turistas que se observa en esta temporada de verano del 2020, con incrementos de un 18% en el número de pasajeros y de un 20% en el número de vehículos ingresados por la terminal de Colonia (si se toma solo el mes de febrero, el incremento fue de un 24%) es dable pronosticar un incremento en las cifras de siniestralidad en rutas nacionales para el año 2020.

 

Diseño de ingreso en nuevas Rotondas de ruta 101

Fuente: Presidencia UY

Texto: Manuel da Fonte

El nuevo e innovador diseño vial en las rotondas de las rutas 101 y 8 (nota anterior) genera situaciones de riesgo vial y entorpecimiento del tránsito, innecesariamente.

Es inentendible porqué en una ruta con doble carril de circulación por sentido, se aplica la eliminación de un carril para ingresar a las rotondas. Ello genera un efecto embudo y tránsito con flujo turbulento, con riesgo de colisión tanto lateral como por alcance. Prueba de ello son la cantidad de marcas o huellas de frenadas que ya se pueden observar en todas las nuevas rotondas construidas con este diseño.

Fuente: Presidencia UY

Fuente: Presidencia UY

Fuente: Presidencia UY

En el mundo,  las rotondas poseen un número de carriles de giro similar al de carriles de circulación de la ruta en la cual se encuentran.
Este diseño con supresión de un carril al ingresar a la rotonda, tiene el mismo sin sentido y riesgo, que el que tendría la construcción de puentes de una sola senda, en una doble vía con dos carriles de circulación en cada sentido.
Esto último, a nadie se le ocurre hacerlo de ese modo (ampliar una ruta con cuatro carriles, y hacer los puentes de un solo carril por sentido), porque todos entenderían que favorecerían la ocurrencia de accidentes.
De hecho, en la rambla de Montevideo, sobre el arroyo Carrasco, existió dicha situación, y ocurrían accidentes en forma reiterada, hasta que se amplió el puente y se lo dotó del mismo número de sendas de circulación que tenía la rambla. “Mágicamente” dejaron de producirse accidentes en ese lugar.
Por lo tanto solicitamos  al MTOP, que con premura, modifique  esta riesgosa situación, que se reitera en todas la rotondas nuevas construidas en las ampliaciones realizadas en la ruta 101, y también en la ruta 8,  en el tramo comprendido entre Empalme Olmos y el by-pass de Pando.

Deficiencias visuales de los ómnibus en América Latina ponen en riesgo la seguridad de peatones y ciclistas

Desde ANCOSEV queremos llamar la atención a los gobiernos y en especial a las Agencias de Seguridad Vial de América Latina y el Caribe (LAC) por la poca o nula importancia que le están dando al factor vehículo, y a la correcta visual que deben tener los conductores, en especial de vehículos pesados, ómnibus y camiones (por ser más dañosos), un ítem importantísimo pero que, como veremos en esta nota, ha sido muy descuidado en prácticamente todos los países de LAC.

Luego de analizar distintos atropellamientos de peatones (y también de ciclistas), hemos verificado en todos ellos que la visual de los conductores hacia adelante estaba seriamente comprometida, ya sea por un diseño inadecuado de fábrica del vehículo, y/o por  elementos agregados fuera de fábrica: carteles nos traslúcidos, polarizados opacos, adornos, etc.

Diseño defectuoso:

Unas semanas atrás, en México, un micro bus embistió a dos personas, lamentablemente con resultado fatal para ambas. Al analizar el vehículo observamos que el puesto de conducción está muy retrasado del parabrisas, lo cual sumado a la altura al piso de la parte inferior del parabrisas, generan una gran zona ciega delantera (ver siguiente imagen). Entendemos que ello fue un factor preponderante para que el conductor del Microbus no divisara correctamente a las personas que pasaban por delante, al momento de arrancar.

Fuente de la imagen anterior y video:

https://twitter.com/e_consulta/status/1181720489414270977

Vista lateral del Micro BUS Chevrolet tipo Cafer:

 

Micro bus con gran zona ciega frontal

Al defecto de diseño mencionado, se suma otro problema: muchos buses, como mencionamos anteriormente, tienen carteles agregados que complican -o empeoran aún más- la visual hacia adelante.

En México:

Micro bus con carteles que dificultan la visual delantera del conductor – Fuente en imagen

Carteles agregados en el parabrisas- Fuente: autobusesurbanosmx

Ubicación del conductor genera importante zona ciega- Fuente en imagen

Puesto de conducción “hundido” y carteles. Fuente de imagen

Puesto de conducción “hundido” y carteles- Fuente en imagen.

Otros atropellamientos con buses que tenían carteles agregados, o mala visual hacia adelante:

https://noticieros.televisa.com/ultimas-noticias/muere-mujer-luego-ser-atropellada-colonia-vallejo/

https://www.scoopnest.com/es/user/diario24horas/712464251584032769-ojo-nio-ciclista-muere-al-ser-atropellado-por-un-microbs-en-iztapalapa

https://www.elsoldelbajio.com.mx/policiaca/muere-hombre-al-ser-arrollado-por-unidad-de-transporte-publico-3444513.html

https://lopezdoriga.com/nacional/muere-mujer-atropellada-por-autobus-en-centro-de-oaxaca/

https://www.eloccidental.com.mx/policiaca/camion-mata-a-senor-de-la-tercera-edad-al-atropellarlo-3072353.html

En Chile (como ya hemos visto en nota anterior) podemos encontrar cantidad de ómnibus y microbuses con cartelería agregada en zonas inadecuadas, que tapan la visual hacia adelante:

Carteles tapando visual hacia la derecha del conductor- Fuente: Twitter Conaset.

Carteles tapando visual hacia la derecha. Fuente de imagen: Conaset

Cartel y polarizado bajo, tapando visual hacia la derecha- Fuente de imagen: Conaset

Carteles y otros agregados- Fuente en imagen.

Micro bus con carteles – Fuente en imagen.

Micro bus con carteles – Fuente en imagen.

Microbus con carteles – Fuente de imagen: CONASET

Ejemplo de embestimiento por giro a la derecha a baja velocidad:

https://www.biobiochile.cl/noticias/nacional/region-de-coquimbo/2018/10/05/camara-de-seguridad-registra-momento-exacto-en-que-peaton-es-arrollado-por-un-bus.html

 

Como se aprecia en el video del enlace anterior, cuando el peatón comienza a cruzar se encuentra un par de metros delante del bus:

Peatón comienza cruce- Fuente imagen

Sin embargo, en las siguientes secuencias del video, notamos claramente que el parabrisas ddl Micro bus tenía un cartel a la derecha (circulo amarillo en siguiente imagen) que evidentemente obstaculizaba la buena visual hacia la derecha, dejando escondido al peatón en una zona ciega para el conductor.

Peatón es embestido cuando el bus gira.

Otros ejemplos de buses con carteles:

https://www.soychile.cl/Valparaiso/Policial/2016/04/22/388769/Una-mujer-de-71-anos-murio-tras-ser-atropellada-por-un-bus-en-el-centro-de-Quilpue.aspx

https://www.soychile.cl/Concepcion/Sociedad/2019/03/27/588014/Un-ciclista-murio-tras-ser-atropellado-por-una-micro-en-San-Pedro-de-la-Paz.aspx

https://www.musicaynoticias.cl/romeral/14907-adulto-mayor-fallecio-tras-ser-atropellado-por-minibus-en-la-comuna-de-romeral

https://www.biobiochile.cl/noticias/nacional/region-de-valparaiso/2019/09/12/adulto-mayor-muere-tras-ser-atropellada-por-microbus-en-valparaiso.shtml

En Colombia:

Carteles agregados que dificultan la visual hacia la derecha del conductor- Fuente en imagen.

 

Carteles obstaculizan la visual hacia la derecha- Fuente de la imagen: caracol.com.co

Carteles y otros agregados- Fuente de imagen:elheraldo.com

Carteles y ploteos agregados- Fuente de imagen

Luego de ver los ejemplos anteriores, no nos llama la atención que ocurra lo siguiente:

Nótese que el bus tenía, al igual que los ejemplos anteriores, el parabrisas cubierto de carteles.  No descartamos que pudieron haber otros factores concurrentes, pero creemos que permitir la circulación de un ómnibus en esas condiciones es un peligro: el conductor tiene muy disminuída la visual hacia la zona derecha.

Fuente de imagen anterior y ampliación de la información:

https://www.elcolombiano.com/antioquia/movilidad/mujer-muere-atropellada-por-un-bus-en-el-corregimiento-de-san-cristobal-medellin-JM11480081

“En los primeros seis meses de 2019, los informes oficiales dan cuenta de que en Medellín fallecieron 44 peatones en accidentes de tránsito. Ellos son la población más afectada por esta problemática, seguidos por los motociclistas con 40 muertes y los parrilleros de moto, con 11 casos.”

Atropello de niño a baja velocidad:

https://www.youtube.com/watch?v=8FjmEqTpeX0

Atropello de peatón (bus con carteles agregados):

https://www.elheraldo.co/judicial/muere-adulto-mayor-atropellado-por-bus-de-sobusa-327486

 En Ecuador:

Cartel agregado a la derecha- Fuente. Camara Transp. Quito.

Cartel agregado a la derecha- Fuente de imagen

Embestimiento de peatón; ómnibus con carteles en el parabrisas:

https://www.eluniverso.com/noticias/2019/06/28/nota/7399617/hombre-muere-arrollado-bus-entrada-8-guayaquil

 

En general, los conductores conocen los puntos ciegos hacia atrás (zonas que escapan a la visual de los espejos), sin embargo no se perciben tan peligrosos los puntos, o zonas ciegas, hacia adelante. Queda claro con los diversos ejemplos mostrados que la visual hacia adelante de los ómnibus/microbuses está disminuida por un mal diseño y/o por carteles agregados, muchas veces en exceso. Esto provoca un peligro para los usuarios más vulnerables: peatones, ciclistas. Desde los gobiernos y agencias de Seguridad Vial se debe tomar nota de este tema, exigiendo que se incorporen unidades de transporte con buena visual hacia adelante y que no se permita agregar carteles que dificulten la visual, lo cual debería ser reglamentado de forma clara. No obstante, en algunos países ya se disponen normas que indican que no se puede colocar en el parabrisas “objetos que impidan la plena visual”; no comprendemos porqué no se cumple.

Lamentablemente, en nuestros países no se estudian completamente TODAS LAS CAUSAS que confluyen en los siniestros de tránsito; solo se busca un culpable, ya sea el conductor o quien es embestido (que no negamos a veces tienen mucha responsabilidad) y no se toman en cuenta otros factores, por ejemplo, el factor vehículo, y su seguridad para propios y terceros, cuando está operativo en una vía de tránsito. Entonces, identificado el culpable, todo sigue igual y no corregimos el problema.

Constantemente se pregona y se pretendende fomentar el transporte público frente al uso del automóvil particular (medida que estamos de acuerdo). Sin embargo, en América Latina y el Caribe los ómnibus están siendo un peligro  para la seguridad de los peatones y demás usuarios vulnerables, por lo comentado en esta nota: los están matando por su mala visual y no se hace nada para corregir eso. Cambiar la flota de buses/microbuses por otros de mejor visual directa llevará tiempo, quitar (o reubicar si se puede) los carteles, cinco minutos.

 

Notas anteriores publicadas por ANCOSEV, referidas la visual en ómnibus y en camiones:

 https://www.ancosev.org/visual-defectuosa-en-omnibus/

https://www.ancosev.org/londres-hacia-vehiculos-pesados-mas-seguros/

MÁS EJEMPLOS DE EMBESTIMIENTOS CON BUSES CON VISUAL DEFECTUOSA:

https://www.sinembargo.mx/26-06-2018/3433956

https://traficozmg.com/2019/05/menor-murio-tras-ser-atropellado-por-transporte-publico/

https://elportal.mx/?p=66847

https://www.debate.com.mx/policiacas/Anciana-muere-atropellada-por-camion-en-Culiacan-se-acababa-de-bajar-20190615-0019.html

https://www.am.com.mx/guanajuato/noticias/Iba-con-su-diablito-al-mercado-y-muere-atropellado-por-camion-20190430-0021.html

https://afondocdmx.com/policia/atropellado-ciclista-resulta-herido-tras-ser-embestido-por-chofer-de-microbus/

https://noticias.canal10.tv/nota/viral/microbus-arrolla-a-joven-ciclista-en-cdmx-video-fuerte-2018-06-27

https://www.milenio.com/policia/mujer-edad-muere-arrollada-centro-torreon

https://www.excelsior.com.mx/comunidad/camion-atropella-a-abuelito-en-eje-central/1248888

https://m.e-consulta.com/nota/2018-07-02/seguridad/transporte-publico-atropella-y-mata-una-mujer-en-colombres

https://www.changoonga.com/camion-arrolla-y-mata-a-mujer-en-uruapan/

Guardarraíl: peligros de una instalación inadecuada

Fuente de imangen: motorpasion.com

Los guardarrailes son las barreras de contención vehicular más utilizadas en las vías de tránsito, desde hace muchos años.

Se trata básicamente de una banda metálica que evita los despistes de vehículos, o también los impactos contra objetos rígidos no colapsables (árboles, columnas de hormigón, por ejemplo). Un vehículo que se salga de la vía impactará contra el guardarraíl y éste debería devolverlo a la ruta, amortiguando el impacto, el cual existirá, pero si la barrera funciona correctamente, debería evitar la salida de la vía (que puede terminar en vuelco, muy peligroso si es un desnivel profundo) o un impacto mayor contra elementos ubicados en los costados de las vías.

Sin embargo, la instalación de los guardarrailes debe contemplar ciertos requisitos de seguridad, para que no se produzcan efectos indeseables y que el propio elemento de contención termine siendo peligroso para los usuarios de las vías, a quienes se les pretende proteger. Lamentablemente esto último no siempre se consigue por instalaciones inadecuadas..

Uno de los usuarios más vulnerables a los guardarríales (en caso de impactar contra ellos) son los motociclistas. Para ese caso se han desarrollado elementos que se agregan a los guardarrailes estándar, creando así sistemas de protección para motociclistas (SPM), como hemos visto en una nota anterior:

https://www.ancosev.org/sistemas-de-proteccion-para-motociclistas-spm/

Para el caso de los vehículos livianos, del tipo automóviles (o camionetas, furgones, etc.), el peligro de los guardarriales está principalmente en los extremos expuestos. Esto no es nuevo, desde que se masificaron estas barreras de contención se observó que no se debían dejar las puntas expuestas: un vehículo fuera de control podría impactar contra ellas y el guardarraíl se empotraría totalmente dentro del vehículo, seccionándolo completamente e ingresando hacia el habitáculo, produciéndo graves heridas a los pasajeros, o incluso la muerte.

Sin embargo, aún vemos  como hay barreras en los laterales de las rutas, con bordes totalmente expuestos a ser impactados:

Varias de estas barreras, instaladas sin un elemento anti-empotramiento en el extremo, han provocado heridos graves e incluso fallecidos en diversos siniestros.

Heridos graves:

Guardarraíl empotrado- Fuente de imagen: MontevideoPORTAL

Guardarraíl empotrado – Fuente de imagen: Sanjoseahora

Siniestro con resultado Fatal:

https://www.subrayado.com.uy/joven-21-anos-fallecio-accidente-ruta-9-n62964

 

Existen diversas soluciones para evitar dicho empotramiento, ya sea incorporando elementos de amortiguación-atenuación en el extremo o enterrando el borde.

Extremo con atenuador – Fuente de imagen.

Extremo enterrado (en vías de velocidad máxima 80, es preferible utilizar el anterior sistema para evitar la proyección hacia arriba de los vehículos).

Extremo de guardarraíl entrerrado – Fuente Google S. View

No obstante la protección del borde frontal, donde podría impactar un vehículo que se desvía en el sentido de circulación) surge otro inconveniente: el extremo en sentido contrario a la marcha. Muchas veces se protege extremos frontal pero queda sin protección el borde final del guardarraíl de la senda opuesta:

Extremo de guardarraíl expuesto en la senda contraria. (Google S. View).

Si un vehículo cambia de senda, se encontrará con dicho extremo expuesto y ocurrirá lo siguiente:

Guardarraíl empotrado senda opuesta. Fuente de imagen: Facebook Notas de Salinas

La solución para evitar eso son las mismas que las vistas anteriormente:

Extremo final enterrado. Fuente Google. S. View

ANCOSEV ha advertido a las autoridades Nacionales (MTOP) y a las Intendencias que deben tomar nota de este tema particular, debido a que aún persisten en muchas rutas y avenidas uruguayas guardarraíles instalados de forma precaria o incompleta, como se aprecia en los ejemplos vistos anteriormente.

 

Informaciones sobre barreras de contención:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/08/m23-road-safety-barrier-systems-appendix-a.pdf

https://www.motorpasionmoto.com/seguridad/roller-system-un-nuevo-guardarrail-que-podria-reducir-el-numero-de-fallecidos

https://www.soymotero.net/la-rioja-prueba-un-nuevo-guardarrail-mas-seguro-para-los-motoristas-24072

¿Niebla o cruce peligroso y sin señalización?

(Por Manuel da Fonte y Javier Melián). En el día de ayer, en Tucumán, Argentina, producto del vuelco de un bus de turismo (doble piso), fallecieron 15 personas y otras 40 quedaron heridas.

https://www.infobae.com/sociedad/2019/07/01/tragedia-en-tucuman-al-menos-13-muertos-y-30-heridos-tras-el-vuelco-de-un-micro/

El lugar:

Vista aérea – Google Maps

LAS CAUSAS

Varios son los factores contribuyentes al desenlace final, pero hay uno que entendemos es el principal y más grave: la falta TOTAL de señalización de ADVERTENCIA DE CRUCE/EMPALME. Cabe aclarar que las siguientes imágenes de Google Street View son de  enero 2015, pero al día de la fecha la señalización seguía igual (o sea, inexistente) y es peor aun, ya que la señalización horizontal de líneas (pintura) practicamente ha desaparecido.

Sobre la ruta N157, no hay señalización alguna de cruce, ni reglamentaria, ni de advertencia, ni descriptiva del diseño del cruce. Solo un cartel de curva peligrosa (en uno de los sentidos) y otro Cartel informativo (VERDE), indicador de sentidos a tomar. Para peor el cruce está en el medio de una curva, por lo cual es más difícil de percibir. Tampoco dispone de iluminación artificial.

Google Street View

Pero lo más grave, es sobre la ruta P308. NO hay ningún cartel, ninguno. Esta es la vista que tiene un vehículo que se aproxima al empalme (cruce).

Google Street View

Nadie les avisa a los conductores que la ruta se termina y no sigue, o que se debe bajar la velocidad. La señalización no existe. No hay. Llegando desde este ramal (R308) al empalme, es peor que desde los otros accesos, ya que en este caso no hay ruta a seguir, y un vehículo que siga de largo -valga la redundancia- saldrá de la ruta indefectiblemente hacia el desnivel siguiente (Lo que le ocurrió al bus argentino: siguió de largo).

En la vista de Google Street View, ya en 2015 se evidenciaba una gran cantidad de frenadas bruscas (marcas de bloqueos de neumáticos), producto de la ausencia de señalización, que no permite a los conductores anticipar los movimientos y reducciones de velocidad.

Google Street View (vista enero 2015)

Este formato de cruce y la falta de señalización adecuada se repite a lo largo de la ruta 157.

¿Vamos a culpar a la niebla de la falta de carteles de advertencia? Obviamente que la niebla afecta la visual pero no es el factor más importante o el único.

 

El cruce de las rutas 157 y 308 es un formato que conocemos en cuanto a su diseño, también aquí en Uruguay. Lo hemos comentado en las siguientes notas (ej. de Empalme de rutas 5 y 12, en Florida):

1 – https://www.ancosev.org/innovando-demasiado-cruces-peligrosos/

2 – https://www.ancosev.org/multiplicidad-de-cruces-en-rutas-uruguayas/

En nuestra nota (1) comentamos de un error en señalización. Obviamente, por la posibilidad de impactar perpendicularmente entre 2 vehículos que lleguen al cruce al mismo tiempo desde diferentes accesos y por los confusos ramales, es que en varias oportunidades hemos sugerido modificarlo.

Lo que nos ha sorprendido en el caso de este cruce en Tucumán (157 y 308) y en los otros de la misma ruta, es la ausencia total de señalización de advertencia de cruce peligroso. Es completamente inadmisible habilitar la circulación en una vía de tránsito que no tenga la MÍNIMA SEÑALIZACIÓN, dado que esa omisión puede provocar, y de hecho ha provocado, graves y fatales choques y/o vuelcos.

OTROS FACTORES A TENER EN CUENTA

– Buses doble piso. Vuelcan más fácilmente en ruta por su alto centro de gravedad. En Argentina, por la disposición  SSTA 294/11, en el caso de los ómnibus doble piso afectados al servicio de transporte de Jurisdicción Nacional,  se exigió que estuvieran equipados con Control Electrónico de Estabilidad (ESC), ensayo de vuelco a 28° (y otros detalles más), desde el 31 de julio de 2012. El ESC ayuda mucho a prevenir los vuelcos y pérdidas de control, aunque teniendo un centro de gravedad tan alto, en el caso de los buses doble piso, si el bus directamente cae por un desnivel, pierde efectividad dicho sistema: son más fáciles de volcar por su elevada altura.

Y el otro factor a tener en cuenta y que hemos notado en varios accidentes que analizamos, donde participaron ómnibus de turismo carretero, son las excursiones: hacen trayectos no habituales y que desconocen, a diferencia de los buses de línea que repiten los trayectos y choferes siempre los mismos recorridos. En esos casos (buses de línea fija) es más difícil encontrarse con sorpresas cómo estas.

También hay que tener en cuenta el menor control que hay sobre los choferes y buses contratados para excursiones acerca de las horas de descanso previas del o los choferes.

El control del uso de los cinturones de seguridad, por parte de los pasajeros, en ómnibus de turismo y larga distancia ¿ se efectúa ? En nuestro país, Uruguay, si bien la ley lo exige: no hay control. Hemos visto con buenos ojos que en Ecuador y Chile se han empezado a hacer operativos de control del uso de cinturones en ómnibus.

 

Las Naciones Unidas y la OMS establecieron en el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020,  5 pilares en los que se debía trabajar para bajar la cantidad de heridos y fallecidos en accidentes/siniestros de tránsito:

1) Gestión de la seguridad vial
2) Vías de tránsito y movilidad más seguras
3) Vehículos más seguros
4) Usuarios de vías de tránsito más seguros
5) Respuesta tras los accidentes.

 

Los 5 pilares son importantes.  Sin embargo vemos como en nuestros países latinoamericanos, hay dos pilares en los que no se trabaja como se debe: Vías de tránsito más seguras y Vehículos más seguros. Cada vez que hay un accidente/siniestro, se insiste – y se focaliza- una y otra vez, en culpar al usuario (conductores o peatones), ¿será que es la forma de quitar la responsabilidad de la autoridad? Además si hay tantos conductores imprudentes, o con impericia es en parte responsabilidad de las autoridades.

Responsabilidades Autoridades vs Usuarios:
En Suecia pierden la vida “solo” 3 de cada 100.000 personas a causa de accidentes de tránsito, mientras que en Argentina, Uruguay, o cualquier país de la región, más de 15 c/100.000.
¿El motivo? Uno de los factores es el programa “Vision Zero”, desde 1997 ha mantenido la Seguridad Vial como política de estado, donde se busca que no haya más fallecimientos en las carreteras suecas.
Además se estudian todos los siniestros/accidentes. Cómo se produjeron, que tipo de heridas, si afectó la vía/carretera, si hubo exceso de velocidad, si el conductor iba con cinturón, si había consumido alcohol, etc. “Lo que hemos constatado es que, normalmente, se trata de gente normal que comete errores normales”, señala Lie (responsable de tránsito de Suecia). “Puede pasarle a cualquiera, cualquier día”. Por eso, los suecos intentan centrarse en el sistema de tráfico más que en los conductores.”

“La Visión Cero es tanto una actitud hacia la vida como una estrategia para crear un sistema seguro de trasportes y carreteras. En la Visión Cero se asienta que es inaceptable el hecho de que el tráfico en las carreteras cobre vidas humanas. El trabajo de seguridad vial de acuerdo con el concepto de la Visión Cero significa que las carreteras, las calles y los vehículos deben adaptarse en mayor medida a las condiciones del ser humano. La responsabilidad de la seguridad es compartida entre quienes conforman el sistema de carreteras y transportes y quienes lo utilizan. Desde que se introdujo la Visión Cero en Suecia, se ha reducido el número de muertos en el tráfico.
La Visión Cero cambia la manera de ver la responsabilidad. Quienes configuran el sistema de carreteras y transportes tienen la RESPONSABILIDAD PRINCIPAL de la seguridad, por ejemplo quienes dan mantenimiento a las carreteras, los fabricantes de vehículos, las empresas de transporte, los POLÍTICOS, los FUNCIONARIOS, las AUTORIDADES LEGISLATIVAS Y LA POLICÍA. La responsabilidad del ciudadano es cumplir con las normas de circulación. Anteriormente se asignaba prácticamente toda la responsabilidad al usuario.”
Si hay excesos de velocidad, es porque NO hay controles y porque la libreta es POCO exigente. O sea, si los usuarios son imprudentes, tienen responsabilidad, obviamente, pero más la tienen quienes le otorgaron la licencia de conducir y quienes no controlan que las normas se cumplan. Internacionalmente, la política sueca en materia de Seguridad Vial se ha replicado en los países europeos, logrando bajas tasas de siniestralidad.
¿CULPABLES O CAUSAS?

El método para cambiar esta realidad que vivimos a diario en nuestros países, existe, es simplemente aplicar el SISTEMA SEGURO, aplicarlo completo y bien. Se puede opinar distinto, lo que no se puede es ser tan necio de pretender que las autoridades no cumplan su cometido y continuamente se insista en: “fue una imprudencia” (cliché usado muchas veces sin conocimiento de causa), o fue la niebla. Si fue una imprudencia o no, habrá que estudiarla, y aplicar todas las medidas correctivas para que no se vuelva a producir.

Pero debemos dejar de buscar culpables siempre -y solamente- en los conductores y usuarios (que puede haber, eso lo dictaminará la justicia). Eso debe ser complementado, con el estudio de las causas, todas. De lo contrario, solo buscamos culpables, y eso no soluciona el problema de fondo: la gente se sigue muriendo en accidentes/siniestros totalmente evitables.
“Dicen que cada país, tiene los muertos que está dispuesto a tolerar,
será entonces que nuestro umbral de tolerancia se ha hecho cómplice de
la inacción de nuestros gobernantes? Cuántos más?” (Jeanne Picard)

 

 Editorial de ISEV Argentina: Click aquí

Antecedentes de accidentes que advertían falta de señalizacion y peligros viales

https://www.losandes.com.ar/article/view?slug=el-antecedente-fatal-que-se-registro-en-la-ruta-308-de-tucuman

https://www.lagaceta.com.ar/nota/793796/opinion/157-no-puede-ser-la-ruta-cruces.html

Otros enlaces de interés:

Manual de Señalización Vertical, Arg.:https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/manual_sv.pdf 

Visión Cero Suecia: https://www.ancosev.org/la-vision-cero-en-camino-seguridad-vial-en-suecia/

Plan Decenio Seg. Vial: https://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/es/

https://www.ancosev.org/el-decenio-de-accion-para-la-seguridad-vial-y-su-fracaso-en-lac/

https://www.ancosev.org/infraestructuras-viales-peligrosas-rotondas-partidas/

Infraestructuras viales peligrosas: rotondas partidas

ROTONDA PARTIDA – RUTA 1

Desde 2016, ANCOSEV ha publicado y realizado diversas gestiones ante el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) solicitando que se unifiquen criterios de diseño en cruces y especialmente que se cierren las rotondas partidas.

Rotondas peligrosas

Multiplicidad de cruces en rutas uruguayas

En varios cruces del tipo rotonda partida de la ruta 9 (advertidos por ANCOSEV en varias notas), el MTOP realizó las obras correspondientes para cerrarlas, logrando que la siniestralidad grave y fatal descendiera considerablemente. También se rectificaron y resolvieron varios cruces en la zona Este del país (rutas 13, 14, 15 y 19)

No obstante ello, persisten y se mantienen decenas de rotondas partidas (y cruces peligrosos de formato similar) en otros puntos del país; algunos ya mencionados en la nota anterior (Multiplicidad de cruces en rutas uruguayas). En esas rotondas/cruces siguen produciendose choques graves y fatales, como analizaremos en un par de ejemplos.

Ruta 2 y 24 (15/06/19)

Accidente fatal, 2 fallecidos:

https://www.duraznodigital.uy/2019/06/dos-fallecidos-tras-el-choque-entre-una.html

Al observar el cruce se aprecia que es una rotonda partida, junto a otra media rotonda partida.

La señalización se torna confusa y poco clara ya que en la aproximación desde la ruta 24 primero hay un cartel de rotonda partida, seguido por un cartel indicador de direcciones a tomar.

Sin embargo, pasando el cruce, los conductores se enfrentan nuevamente a una segunda rotonda partida clásica, pero la única advertencia que reciben es un cartel INFORMATIVO de direcciones:

La información que brindan las líneas de trayectoria blancas, en dicho cartel informativo (ampliamante utilizado en las rotondas partidas), puede hacer confundir al conductor que se está enfrentando a una rotonda completa.

https://www.ancosev.org/senalizaciones-en-rotondas-partidas-carteles-confusos/

 

**Vecinos de la zona han reclamado por la inseguridad de dicho cruce**:

http://www.lafraybentina.com.uy/locales/2721-inseguridad-en-la-ruta-puente-puerto-sin-soluciones-al-igual-que-en-la-rotonda-de-ruta-2-y-24

 

Otro ejemplo de rotonda Partida de elevada siniestralidad, es la ubicada en la RUTA 1 y Camino Gral. Escuela Basilio Muñoz (2 fallecidos en siniestro reciente).

https://www.republica.com.uy/una-mujer-fallecio-en-siniestro-de-transito-en-ruta-1-id706846/

https://www.teledoce.com/telemundo/policiales/una-camioneta-que-transportaba-a-un-recluso-protagonizo-un-accidente-de-transito-en-ruta-1/

 

Para quienes pretenden hacer la rotonda, o cruzarla, en ambos accesos (desde la vía transversal) se ha omitido colocar la señal reglamentaria* que advierta al conductor que ingresará a una ROTONDA PARTIDA.

*Dicha señal, cuando el MTOP la coloca en la vía transversal, hemos notado que en su dibujo interno no se respeta la concordancia de la línea con la vía por la que se transita (por lo cual es una deficiencia que arrastra la señal, aunque se podría corregir girándola 90°).

La única advertencia previa que recibe el conductor, nuevamente, es cartel informativo, que incluye la línea blanca de trazo contínuo que lo puede inducir al error (pensar que va a afrontar una rotonda completa).

Otro ejemplo similar en Ruta 5 y 43 (rotonda partida que ha registrado varios siniestros fatales):

En la aproximación no hay carteles que indiquen que se enfrentará una ROTONDA PARTIDA, y el cartel informativo, como comentamos, puede inducir a pensar que se enfrenta una rotonda cerrada.

 

En el mismo orden de inadecuada señalización, podemos citar diversos casos donde en lugar de colocar un cartel de ROTONDA PARTIDA (P-44 en manual MTOP) se coloca el de INTERSECCIÓN ROTATORIA (P-12) que en general es utilizada internacionalmente para las rotondas CERRADAS. Incluso sobre la utilización de estos carteles, el Manual de normas de señalización vertical MTOP (1999) indicaba al respecto: “Señales de intersección rotatoria
Se emplearán señales del tipo P-12 ó P-44 para indicar la proximidad de una intersección
tipo rotonda cerrada o rotonda partida según corresponda. La señal tipo P-44 se colocará a una distancia aproximada de 200 m antes del punto de cruce en zonas rurales y semiurbanas, y a unos 100 m en zonas urbanas si se estima necesario su uso, de acuerdo a los mismos criterios indicados en el apartado de intersecciones. La señal P-12 se dispondrá según se establece en el apartado para la señalización en conjunto de rotondas de la presente Norma.”

Señal de rotonda cerrada – By Pass Soca R8)

ANCOSEV vuelve a reclamar al MTOP:

– Cerrar todas las rotondas partidas, dando prioridad a las de mayor siniestralidad registrada y/o en rutas de mayor flujo de tránsito (en las rutas doble vía cruces a desnivel si los recursos lo permiten).

– Unificar el diseño de los cruces.

Mientras tanto, en los cruces que mantengan las rotondas partidas operativas, cambiar la señaléctica utilizada en la cartelería, y agregar los carteles de ADVERTENCIA DE ROTONDA PARTIDA, en los cruces donde faltan.

– No utilizar la señal P-12 para indicar rotonda partida.

 

Datos CVU

Fuente de imágenes: Google Maps.