Fijaciones ISOFIX y LATCH para Sistemas de Retención Infantil

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En Uruguay, por Ley, los menores de 12 años deben viajar en el asiento trasero:

Ley 19.061, Artículo 1º.- “Los niños de 0 a 12 años de edad estarán obligados a viajar en los asientos traseros de conformidad a los sistemas de sujeción y categorías establecidas en la reglamentación que el Poder Ejecutivo establezca.

Las mismas obligaciones del inciso anterior regirán para los adolescentes hasta los 18 años de edad que midan menos de 1,50 metros de estatura.”

Sistemas de Retención Infantil (SRI)

El uso apropiado de los Sistemas de Retención Infantil (SRI) requiere que el SRI seleccionado sea adecuado para el peso y altura del niño y que esté anclado correctamente al vehículo.

De acuerdo con las normas técnicas de seguridad recomendadas por la ONU (UN44), los SRI se clasifican en cinco categorías (clic en la imagen para ampliar):

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ANCOSEV recomienda SRI con fijaciones ISOFIX y/o LATCH, por lo siguiente:

“Fijaciones ISOFIX y/o LATCH: estos sistemas de sujeción ó anclaje para SRI (sistemas de retención infantil) estandarizados, han sido diseñados para reducir errores en el proceso de instalación de los SRI y mantenerlos seguros.

LATCH (por su sigla en inglés: Anclajes inferiores y correas de sujeción infantil)

Este sistema de sujeción, utiliza uniones- gancho, flexibles e inferiores para conectar el SRI a un componente especialmente diseñado en el asiento trasero del vehículo.
El Anclaje Superior (Top Tether) para SRI, también se utiliza para reducir el movimiento del borde superior del SRI respecto del vehículo. Este sistema es típicamente utilizado en EE. UU.

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ISOFIX

Este sistema de sujeción, utiliza un sistema de sujeción rígido para conectar el SRI a un componente especialmente diseñado en el asiento trasero del vehículo. La norma UN44 exige la presencia de algún componente que evite la rotación del SRI y la utilización de un Anclaje Superior es una de las recomendaciones. Este sistema es utilizado típicamente en Europa.

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RECUERDE: Un SRI con sistema LATCH puede ser utilizado en un vehículo equipado con ISOFIX pero un SRI con sistema ISOFIX no puede ser utilizado en un vehículo equipado con sistemas LATCH.” (Texto original: FGR)

 

Videos de vehículos testeados por Latin NCAP:

Sillas infantiles sujetadas con el cinturón de seguridad (Vehículos sin anclajes ISOFIX, ni Latch):

Sillas infantiles sujetadas con ISOFIX:

En el segundo video se observa como las sillas ajustadas con ISOFIX no presentan movimientos laterales, y la cabeza de los muñecos que simulan niños no golpean contra el respaldo del asiento delantero, como sí se observa en video de las sillas ajustadas con el cinturón.

ANCOSEV recomienda que, si el vehículo dispone de los anclajes correspondientes, se utilicen sillas ISOFIX o LATCH sobre las sillas ajustadas con cinturón, por las ventajas que presentan sobre estás últimas, como son la reducción de errores en la colocación y además, no menos importante, por haber sido sistemas específicamente diseñados para anclar sillas. En este sentido se pide a los importadores y representantes de marcas del rubro automotriz comercialicen solo vehículos con los mencionados anclajes.

Normativa en Uruguay, referida a los anclajes para SRI en vehículos: La ley 19.061 y su decreto reglamentario (art. 18 del Anexo1) hará exigible que los vehículos 0 km a comercializarse en el país equipen anclajes rígidos (ISOFIX, Latch u otros) recién a partir del año 2018, no obstante, desde ANCOSEV bregamos para que se incorporen lo antes posible en TODOS los automóviles ya que las fábricas disponen de la capacidad e infraestructura para incorporarlos en cualquier vehículo y el costo de los mismos va de 1 a 7 dólares por punto de anclaje, un valor insignificante en el valor de un auto. Se necesitan dos puntos de anclaje en la carrocería para cada SRI. Los vehículos en su mayoría tienen 4 puntos de anclaje en la parte trasera, o sea para dos sillas.

 

ANCOSEV agradece a la Fundación Gonzalo Rodriguez (FGR) por la información cedida para parte de este artículo, y ante cualquier duda sobre sillas infantiles, desde ANCOSEV, los invitamos a ponerse en contacto con la FGR.

Link de interés:

¿cuál es el asiento más seguro para ubicar un SRI?

Listado de sillas infantiles ISOFIX en Uruguay

 

Control Electrónico de Estabilidad – ESP

ESP son las siglas en alemán de Elektronisches Stabilitäts Programm (en ingles: Electronic Stability Program) traducido al español como Programa Electrónico de Estabilidad. Conocido también como Control de Estabilidad, ESC, u otras denominaciones dependiendo de la marca del vehículo (más información), es un sistema encargado de mantener la trayectoria que el conductor quiere darle al vehículo en todo momento, y si detecta que éste está por perder el control aplica el sistema en cuestión, principalmente frenando determinadas ruedas, para corregir y/o impedir el descontrol del mismo. El ESP trabaja en conjunto con el ABS.
El ESP no hace magia, pero logra controlar la mayoría de las situaciones en donde un conductor promedio, o incluso los muy experimentados, pierden el control del vehículo en maniobras bruscas o de emergencia.

En la Unión Europea viendo las virtudes que dicho sistema presentaba, según estimaciones habiendo salvado miles de vidas desde su entrada al mercado (en Europa), los países miembros se pusieron de acuerdo para que a partir del 1 de noviembre de 2011 todos los nuevos autos que se homologaran debían equipar ESP de serie. Los modelos homologados antes de dicha fecha se pudieron seguir comercializando. Sin embargo, el 1 de noviembre de 2014 fue la fecha límite a partir de la cual ya no se pueden matricular en la Unión Europea vehículos que no dispongan de ESP.
En USA desde el 2012 también es requisito obligatorio para los vehículos nuevos.

 

El siguiente video muestra la comparativa de un ómnibus equipado sin ESP (WITHOUT ESP)  y el mismo con ESP (WITH ESP) y cómo se comporta cada uno, en este caso en maniobras con pavimento resbaladizo.

 

Queda más que claro que el sistema de Control de Estabilidad, ESP, es un elemento fundamental de seguridad activa que evitaría muchos accidentes y por lo tanto sus consecuencias. En varios países latinoamericanos se ha proyectado que se hará obligatorio recién en el año 2018, para nuevos vehículos (nuevas homologaciones).

El costo de incorporar el sistema ESP no supera los 200 dólares, ya que como se mencionó antes, trabaja en conjunto con el sistema de frenos ABS, por lo que utiliza componentes del mismo para su funcionamiento.

Desde la ANCOSEV opinamos que dada la capacidad de la industria automotriz actual, la facilidad de la incorporación del ESP con un costo relativamente ínfimo y considerando lo positivo que sería para evitar cientos de accidentes, con lesionados y muertos en los mismos, es de vital importancia que el gobierno del Uruguay exija la obligatoriedad del mismo para todos los vehículos nuevos (0 km) que se matriculen e ingresen al parque automotriz, en todos los segmentos del mercado (vehículos de turismo, de carga livianos y pesados, y transporte de pasajeros mediana y larga distancia).
Los consumidores pueden hacer presión en los importadores, representantes y vendedores del sector automotriz, exigiendo dicho equipamiento de seguridad al momento de elegir y comprar un vehículo 0 (cero) km.

El secretario General del Global NCAP, David Ward declaró: “ESC es el avance más significativo en la seguridad vehicular , desde la introducción del cinturón de seguridad.”

Declaración completa de Global NCAP sobre el ESP

Información técnica sobre el ESP: http://www.aficionadosalamecanica.net/sistema-esp.htm

 

Video: La efectividad del cinturón de seguridad

Este es uno de los videos reales que mejor muestra la efectividad del cinturón de seguridad ante un vuelco a alta velocidad (dentro de los límites legales que tienen algunos tramos de ruta). Los cuatro ocupantes del vehículo llevaban correctamente colocado el cinturón, y solo el acompañante delantero resultó con heridas relativamente leves para la velocidad de circulación y el tipo de vuelco, pero todos salvaron sus vidas. De no haber llevado puesto el cinturón el resultado hubiera sido muy distinto y para nada agradable.  El cinturón de seguridad sigue siendo uno de los elementos más básicos y efectivos en cuanto a la seguridad de los pasajeros.

Desde ANCOSEV recomendamos el uso del cinturón de seguridad para todos los pasajeros de un vehículo.

Normas de homologación de impacto frontal y lateral (UN94 y UN95) para vehículos

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Las normas de homologación vehiculares son requisitos técnicos que deben cumplir los vehículos que se quieren comercializar públicamente dentro de determinados Mercados. En la Unión Europea desde hace más de 57 años los estados miembros y algunos países externos (Japón, Australia, Malasia, Sudáfrica, Egipto por citar algunos ejemplos)  trabajan para armonizar y actualizar constantemente dichas normas, conocidas  como normas UN (antes normas UNECE *), como forma de garantizar entre otras cosas la seguridad de los consumidores y tener un control sobre los productos comercializados, en este caso, los automóviles. Dentro de dichos requisitos de homologación, hay dos que son básicos y fundamentales, las normas UN94 y UN95, pruebas de impacto (choque) frontal y lateral respectivamente.

Enlace para ver resumen en español de la norma UN94 (Realizado por el ing. Federico Ragni) :

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2015/03/ANCOSEV_UN94.pdf

Una de las ventajas de las normas UN es que los ensayos se realizan en forma INDEPENDIENTE  a los fabricantes, distinto a un proceso de autocertificación con posterior control. Los laboratorios donde se realizan los ensayos deben estar debidamente acreditados y controlados por los gobiernos, por lo cual los países miembros son responsables que los autos homologados realmente cumplan con las normas y especificaciones adecuadas. Estas normas contemplan no solo el requerimiento técnico sino que un monitoreo de la producción a lo largo de la vida de un modelo, esto significa que periodicamente se vuelven a testear para verificar que mantengan el nivel de seguridad en la calidad estructural por ejemplo, desempeño de airbags, cinturones de seguridad, etc.

En Latinoamérica, y en Uruguay concretamente, durante muchos años la ausencia de normativa y exigencias a cumplir por los automóviles provocó que se pudieran comercializar autos sin ningún tipo de elementos de seguridad. Prácticamente no existían requisitos en el rubro seguridad, salvo respecto a los cinturones de seguridad de acuerdo al decreto 206/010.

Con la reglamentación de la reciente Ley 19.061, se intenta empezar a exigir los mínimos elementos de seguridad que deben tener los automóviles para poder venderse dentro del país (doble airbags, frenos ABS, apoya cabezas, etc.).

No obstante, en dicha reglamentación se omitió agregar la necesidad primaria que los vehículos automotores cuenten con una buena estructura de seguridad.  De poco servirán los airbags si la estructura deformable (parte diseñada para absorber los impactos en un choque) y la celda de seguridad (estructura rígida donde van los pasajeros) no cumplen correctamente su función. Existen autos que equipan airbags pero son tan débiles estructuralmente que en caso de choque los pasajeros delanteros sufrirían lesiones tan graves que podrían provocarle la muerte. Las normas UN 94 y UN 95 verifican justamente eso: como se comporta la estructura y otros elementos de un vehículo y como estos protejen a los pasajeros en caso de choque, o sea, se comprueba si el vehículo es seguro o no para los ocupantes.

Hay algunos ejemplos de vehículos testeados por el Latin NCAP donde el agregado de airbags en el impacto frontal no ayudaría prácticamente en nada dada su gran deformación estructural. Las siguientes son pruebas de impacto frontal a 64 km/h contra una barrera deformable con un solapamiento del 40 % del frente del auto, test similar al ensayo para aprobar la norma UN 94, solo que en lugar de 56km/h de dicha norma los NCAP testean a 64km/h y con muñecos de niños sentados en el asiento trasero, en sus respectivas sillas de niño. Con este ensayo se intenta simular la mayoría de los choques frontales en ruta, donde los autos no impactan el 100% de las partes frontales, sino que en un parcial del frente tras maniobras evasivas.

“La protección para el conductor fue de débil a pobre para la mayoría de las regiones del cuerpo, la protección del pecho fue pobre. Se aplicaron grandes cargas sobre todas las áreas del muñeco conductor. Se produjo un gran desplazamiento del pilar A, la columna de dirección y los pedales debido al colapso pronunciado de la carrocería. La carrocería no podría soportar mayores cargas.” Latin NCAP

“La protección ofrecida a la cabeza y el pecho del conductor fue pobre debido al contacto con el volante. Las rodillas del conductor y el acompañante podrían impactar con partes peligrosas detrás del tablero como el tubo que atraviesa el frente de la estructura. La carrocería fue calificada como inestable. La carrocería no fue capaz de soportar mayores cargas. El volante de dirección de desprendió durante el impacto.”Latin NCAP

“La protección ofrecida al conductor fue pobre para la mayoría de las regiones del cuerpo, la protección del pecho fue débil. Se experimentaron grandes cargas en todas las áreas del vientre del muñeco. El colapso de una cantidad importante de la carrocería produce en un gran desplazamiento del pilar-A, columna de dirección y pedales. La carrocería no pudo soportar ninguna carga adicional. La instalación de airbags en este auto no mejoraría la protección ofrecida a los ocupantes ya que la integridad de la carrocería no es buena.” Latin NCAP.

“El puntaje del Chevrolet Celta se limitó a 1 estrella debido al inaceptable alto riesgo de lesiones de riesgo de vida, en la cabeza del conductor. La protección al pecho del conductor fue marginal y existían estructuras peligrosas en la parte baja del tablero que podían ser golpeadas por las rodillas de los pasajeros. La intrusión de los pedales y la ruptura del área para los pies representan un alto riesgo de lesión grave para la parte inferior de la pierna y pie del conductor. La carrocería no fue capaz de soportar cargas adicionales.” Latin NCAP.

Tenemos el caso del JAC J3 que aún equipando doble airbags, en una prueba de impacto frontal, obtuvo apenas una estrella Latin NCAP, con las siguientes conclusiones por parte del organismo evaluador:
“En el impacto frontal la cabeza y el pecho del conductor comprimen el airbag hasta el fondo. La estructura no es capaz de soportar mayores cargas que las del choque. Se observaron estructuras peligrosas en la zona del tablero contra las que podrían impactar las rodillas de los pasajeros y la protección brindada a la parte inferior de las piernas fue marginal. El área para los pies del lado impactado sufrió una gran deformación y los pedales se aproximaron a los pies del conductor, lo que representó un riesgo para la parte inferior de las piernas por la intrusión y el bloqueo de los pedales. El panel en la zona para los pies comenzó a desprenderse del marco dejando un acceso directo al compartimento desde la parte inferior del auto.”

En las siguientes imágenes, de distintos vehículos testeados, se ve claramente como la zona de las piernas en el área del conductor queda comprimida totalmente, en caso de ser una persona en lugar de un muñeco, las lesiones serían de gravedad, con posibilidad de amputación de miembros inferiores, perdida de movilidad en los miembros inferiores en forma permanente, fracturas y lesiones de gravedad e irreversibles. Como se explicó anteriormente, la incorporación de airbags frontales en estos vehículos no solucionaría el problema de la seguridad dada la deficiencia estructural (hacer clic en las imágenes paras ampliarlas):

Por lo tanto, desde ANCOSEV recomendamos al gobierno uruguayo, en línea con las normas internacionales actuales y siguiendo las recomendaciones del Decenio de Acción por la Seguridad Vial de la ONU , recomendaciones apoyadas por el Uruguay como estado miembro de las Naciones Unidas (Ley n°18.904), adopte lo más rápido posible la exigencia exclusiva de las normas de impacto frontal y lateral (UN 94 y 95) para todos los vehículos nuevos que se comercialicen en el país como forma de cuidar la integridad física y la salud de las personas, derechos fundamentales protegidos por la Constitución de la República.

* Nota importante: Las “normas UN” (de United Nations) hasta hace poco eran denominadas generalmente como “normas UNECE” (de United Nations Economic Commission for Europe), pero pasaron a ser UN ya que han perdido el carácter exclusivo de la Unión Europea y se comienzan a aplicar cada vez más en otros países externos a la Unión. Por ejemplo Japón está adaptando su sistema normativo completo al de la ONU en materia vehicular.

También en este sentido y en una decisión sin precedentes para Latinoamérica, el gobierno de Ecuador a finales del año 2014 ha reglamentado varios requisitos para los nuevos vehículos que se comercializarán en dicho país, y uno de ellos será la obligatoriedad de certificados de homologación de las pruebas de impacto frontal y lateral (normas UN 94 y 95).
http://www.normalizacion.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2014/10/RTE-034-3R-RESOLUCION-14453.pdf

Desde ANCOSEV saludamos y felicitamos la decisión del gobierno de Ecuador, que se traducirá en un parque automotor más seguro.

Enlace para descarga de normas 94 y 95: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs81-100.html

Nota del autor: ANCOSEV esta autorizada por Latin NCAP y Global NCAP para la publicación de videos e imágenes que acompañan la nota. Se solicita citar la fuente en caso de copiar este artículo y/o la información del mismo.

 

Airbags Laterales

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El airbag lateral es una bolsa de aire que se despliega en caso de un impacto lateral y protege la zona del tórax y pecho de los ocupantes. También se puede incluir dentro de este tipo de airbag al ‘airbag de cortina’ que protege la cabeza de los ocupantes y se despliega desde el techo.

Podríamos decir que los airbag laterales son incluso más importantes que los frontales ya que en los choques laterales la única protección es el espesor de la propia puerta, el cual es muy angosto. Las puertas de los nuevos vehículos traen internamente barras de protección lateral pero la inclusión de los airbag laterales aumenta más la protección. Hay que recordar además que la cabeza de las personas es más sensible a aceleraciones laterales que hacia delante o atrás, por lo que protegerla contra el “latigazo lateral” que se produce en un choque lateral se vuelve fundamental.

Los airbag laterales se despliegan en menos de 15 milisegundos (más rápido que un airbag frontal que tiene un despliegue en el orden de los 30 milisegundos). Cabe señalar que como todo airbag es un complemento de cinturón de seguridad, por lo tanto para que cumpla su función de manera correcta los pasajeros deben llevar puesto el cinturón.

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Imagen 1. Mitsubishi Outlander

Las imagen 1 muestra airbags laterales ubicados en el propio asiento, y un air bag de cortina a la altura de la cabeza de los pasajeros. En las imágenes 2 y 3 se ven los airbags laterales ubicados en las puertas.

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Imagen 2. BMW serie 5

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Imagen 3. Porsche 911

En los vehículos convertibles por razones de ingeniería los airbag para la protección de la cabeza (en el caso que lo equipen) debe desplegarse desde la puerta y no del techo (ej. Imagen 4).

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Imagen 4. Volvo C70 cabrio

También existen desde hace un par de años air bag laterales de tipo pélvicos (imagen 5 y 5a).

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Imagen 5. Mercedes-Benz

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Imagen 5a. M-Benz

En algunos vehículos para mejorar la protección de los ocupantes en impactos frontales se hacen desplegar los airbag laterales. Esto para proteger principalmente la cabeza de los posibles golpes producidos en los momentos posteriores al impacto ya que los vehículos en esos casos pueden tener desplazamientos laterales.

Algunos ejemplos de lo anterior en test de choque frontal EuroNCAP:

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Imagen 6. Suzuki Swift 2010

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Imagen 7. Honda Jazz 2009

Artículo original del blog Autotec Uruguay