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Paragolpes trasero en CAMIONES (II)

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Continuando con el tema paragolpes que iniciáramos en una nota previa, vamos a analizar el tema de los paragolpes en los camiones, remolques y semiremolques.

En el Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV): “10.12 Los vehículos automotores de más de dos ruedas deberán tener paragolpes delantero y trasero cuyo diseño, construcción y montaje sean tales que disminuyan los efectos de impactos, según se reglamente. Los semirremolques y remolques deberán tener paragolpes traseros de las características señaladas anteriormente.”   ¿ Cuál es el reglamento que se aplica o se debería aplicar para especificaciones/medidas de paragolpes en vehículos de carga ? En este caso, dado que el actual RNCV no aclara cual, sigue vigente el art. 28 del RN de Tránsito de 1964: “Art. 28°. Los vehículos automotores de carga, camiones, semirremolques y remolques, que circulen por rutas nacionales, deberán llenar, además, las siguientes condiciones:
a)Pintura. La parte posterior de la caja, el puente trasero de la carrocería, las cabezas de limones, el travesaño del chasis y el paragolpes trasero estarán pintados de blanco.
b) Paragolpes. Estarán equipados con un paragolpe trasero de quince (15) a veinte (20) centímetros de alto formado por dos perfiles de hierro ángulo de cinco (5) centímetros de ala o por dos caños de hierro de cinco (5) centímetros de diámetro, unidos entre si por medio de cinco (5) planchuelas de hierro de cinco (5) centímetros de ancho y seis (6) milímetros, como mínimo, de espesor.
Dentro de estas condiciones podrán emplearse paragolpes de alma llena, pero en este caso, la pintura blanca deberá aplicarse de tal manera que el paragolpe aparente ser de alma calada. Los paragolpes estarán debidamente asegurados al vehículo, mediante elementos adecuados y resistentes y colocados en el plano vertical que pasa por la parte posterior de la caja, con una tolerancia, en más o menos, de diez (10) centímetros y en forma tal que sus extremos estén a no menos de diez (10) ni más de quince (15) centímetros de los planos verticales que pasan por los costados de la caja y su parte inferior se mantenga, cualquiera sea la carga, entre los cuarenta (40) y setenta (70) centímetros del pavimento.
En el caso de camiones con volcadora, la tolerancia de diez (10) centímetros en más o en menos con respecto al plano vertical posterior de la carga, podrá ampliarse hasta ochenta (80) centímetros.”

En la normativa de Tránsito de Montevideo, por citar un ejemplo de reglamento de una Intendencia, en referencia a requisitos de los paragolpes de camiones rige el artículo R.424.82 que en la parte de dimensiones y especificaciones (lit. c), es practicamente el mismo texto del art.28 visto anteriormente (ver R.424.82 completo). No se especifican medidas concretas para el caso de remolques y semirremolques.

En este caso, ambas normativas son practicamente iguales en el caso de paragolpes de camiones, con pequeñas diferencias de texto, pero ambas permiten que la distancia del borde inferior del paragolpes trasero al piso sean unos exagerados 70 cm.  Dicha medida está totalmente desactualizada a lo que son los vehículos actuales que pueden impactar por detrás a un camión o remolque. Por otra parte no se exigen certificaciones dinámicas.

Cuando el paragolpes en un camión o remolque no cumple su función ocurre lo siguiente:

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Choque trasero IIHS

Si vamos a las normas europeas, las mismas son mucho más exigentes, como por ejemplo la norma UN58 ( Rear underrun protective devices, RUPDs – Dispositivos de protección trasera contra el empotramiento), donde la distancia máxima del borde al piso son 55 cm.

En la normativa de EEUU, la máxima distancia es 56 cm, de acuerdo a las normas FMVSS 223 y 224. Además, las normas europeas y las norteamericanas, no solo especifican medidas, sino también fuerzas y pruebas dinámicas que deben soportar los paragolpes, como forma de asegurarse que los mismos funcionen de forma adecuada. Incluso en los últimos años se hicieron actualizaciones en las mismas para lograr mejor seguridad.

 

El siguiente video muestra la diferencia entre un paragolpes que no cumple su función y otro que sí:

 

Aquí se muestran más pruebas de impactos traseros, las cuales realizó el Instituto de pruebas IIHS y luego de las mismas hicieron recomendaciones para mejorar y actualizar las normas en EEUU.

Desde ANCOSEV creemos que se debe avanzar rápidamente hacia una actualización de normas, criterios de homologación y certificación de paragolpes traseros en camiones, remolques y semirremolques, a nivel Nacional. Tampoco es bueno que sigan coexistiendo varios reglamentos, como los de las Intendencias, que en muchos casos permiten cosas contradictorias.

La normativa de tránsito de Montevideo, o el RNCV y sus exagerados 70 cm  de distancia del borde al piso representan un peligro inminente para quien embiste de atrás (reglamentos de épocas en donde los autos eran distintos). Tampoco alcanza con solo exigir medidas, también hay que exigir tolerancias de fuerzas, para dar la certificación que los paragolpes funcionan.

Una opción sería adecuarse a la normativa europea, pero al integrar el Mercosur, por lo menos se debería poner en práctica la resolución Mercosur 23/02*

*Resolución Mercosur N°23/02, en la misma se exigen unos -correctos- 40 cm del borde inferior al piso, más exigencias dinámicas de resistencia. Debería en teoría regir para los vehículos y segmentos indicados en la misma, ya que los países miembros aprobaron dicha resolución.

 

La ONU y OMS promueven VEHÍCULOS MÁS SEGUROS

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Ya transcurridos varios años del Decenio de acción por la Seguridad Vial (2011-2020), propuesto por las Naciones Unidas, diversos organismos vinculados vuelven a hacer llamados de atención a los gobiernos que no están implementando las medidas que fueron sugeridas para bajar el índice de fallecidos y lesionados en el mundo en accidentes de tráfico.
Estudios recientemente publicados de la OMS (Organización Mundial de la Salud) señalan -nuevamente- que en los países donde se implementan medidas de seguridad para los vehículos, las vías, se crean legislaciones (y fiscalizan que las mismas sean cumplidas), el número de muertos y heridos no se incrementa pese al aumento de tráfico y automóviles.
“Un hueco grande todavía separa a los países de altos ingresos de los de ingresos bajos y medios, donde el 90% de las muertes de tráfico se producen a pesar de tener sólo 54% de los vehículos del mundo. Europa, en particular los países más ricos de la región, tiene las tasas de mortalidad más bajas per cápita”*

El dato es elocuente. Para lograr una mejora en lo que respecta a la seguridad de los vehículos, Global NCAP  ha establecido un cronograma de implementación aplicable de elementos y normas que los mismos deben cumplir para poder homologarse y por lo tanto circular con seguridad. Dicho cronograma no debería tener excusas por parte de los fabricantes de automóviles ya que contempla las exigencias en varias etapas (click para ampliar):

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Este cronograma muestra las normativas que desde ANCOSEV estamos apoyando y solicitando se legisle en Uruguay como exigencias que deben cumplir los vehículos para ser comercializados. Desde la creación de ANCOSEV, en distintos artículos de nuestra web hemos informado al respecto sobre cada uno de esos puntos.

Ensayo de impacto frontal (Norma UN 94)
Ensayo de impacto lateral (Norma UN 95)
Sistema de control electrónico de estabilidad (Norma UN 13H)
Protección para peatones (Norma UN 127)

Estas son normas BÁSICAS, pero muy necesarias para mejorar la protección de los usuarios de los automóviles y de las vías en general (peatones, ciclistas, motociclistas). Desde nuestra Asociación seguiremos trabajando para que el gobierno uruguayo comience a legislar sobre estas y otras normas, en pos de la mejora de la seguridad vehicular y vial en general.

Enlace para ver informe completo de la OMS*:
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/en/

Mapa interactivo:

http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/death-on-the-roads/en/

normas de impacto frontal region

Otros enlaces de interés:

http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/country_profiles/Uruguay.pdf?ua=1
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/magnitude_web.pdf?ua=1

http://www.elobservador.com.uy/america-latina-autos-mas-caros-y-menos-seguros-n686882

http://www.globalncap.org/new-report-reveals-that-less-than-half-of-countries-apply-minimum-united-nations-car-safety-standards-as-world-health-organisation-calls-for-mandatory-electronic-stability-control-and-crash-testing/

Normativas vehiculares de protección para peatones (I)

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En el Informe de Siniestralidad Vial en Uruguay en 2014, realizado por la UNASEV,  de 538 fallecidos se indica que el 17,3% eran peatones, como se muestra en la siguiente gráfica.

info 2014 siniestros MEDIO DE TRANSP TODO el pais

Probablemente en algunos casos la velocidad del embestimiento haya sido muy elevada y/o de alguna forma que no hubiera sido posible salvar al embestido. Sin embargo, en otros casos, de haber contado con vehículos que protejan al peatón se podrían haber evitado varios fallecidos.

En la industria automotriz actual existe toda una ingeniería disponible y probada para que los vehículos y su diseño sea más seguro en el caso de embestir un peatón. Mediante normas de homologación (requisitos técnicos) se logra que en caso de embestir a una persona, el vehículo le provoque la menor cantidad de daño posible. Esos daños, son los que muchas veces terminan siendo fatales.

Por ejemplo, veámos la comparativa siguiente:

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Frente inseguro vs frente seguro (Racc)

En la imagen de la izquierda se ve un vehículo donde en caso de embestir a un peatón y golpearle una pierna, golpearía directo a la rodilla, mientras que en la imagen de la derecha se observa que la fuerza de un posible golpe está repartida en toda la pierna. Esa es una de las tantas formas de darle protección a los peatones. La normativa de protección para peatones comprueba que ese y otros factores del diseño estén de acuerdo a los parámentros que se consideran seguros. En Europa, además de estás medidas de seguridad pasiva exigidas, se agrega la obligatoriedad de equipar sistema de frenado BAS, para que aumentando el poder frenante en casos extremos se puedan evitar los embestimientos, o por lo menos disminuir la velocidad de impacto y por ende las consecuencias de los mismos.

Queda claro, una vez más, que tener VEHÍCULOS SEGUROS beneficiaría no solo a los propios conductores, sino también a terceros, en este caso a los peatones, y porqué no también a los ciclistas y motociclistas que muchas veces al impactar contra el frente del auto, lo hacen como si fueran peatones, por lo cual el beneficio en la reducción de fallecidos y heridos es más de lo que se cree.

Desde ANCOSEV, pedimos  al gobierno que exija que todos los autos nuevos comercializados en el país cumplan normas de protección para peatones (norma UN127GTR9). Se evitarían muchos fallecimientos de peatones, y/o disminuirían las consecuencias graves en otros tantos.

 

Resultados LatinNCAP – Fase VI (4/6)

8560aa5092305fLatin NCAP presentó 2 nuevos resultados de autos testeados, obteniendo las siguientes calificaciones:

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– El Renault Duster que se vende en Uruguay, a diferencia con el testeado, es  que aquí equipa 2 airbags en lugar de 1, y proviene de Brasil en lugar de Colombia.

 

Video con la explicación de los resultados:

 

Conclusiones del organismo evaluador:

Las últimas pruebas de choque del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, muestran avances en seguridad vehicular para la región. Latin NCAP continúa impulsando la mejora de los niveles de protección de los ocupantes adultos y niños, los cuales en muchos países todavía están por debajo de los estándares mínimos de seguridad de las Naciones Unidas. Los últimos resultados muestran una alentadora mejora del resultado del Nissan Tiida Sedan ostentando un cómodo resultado de cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y muy ajustadas cuatro estrellas para la protección de ocupante adulto para el Renault Duster.

El Nissan Tiida Sedan , fabricado y adquirido en México, alcanzó holgadamente las cuatro estrellas en protección de ocupante adulto y dos estrellas en protección de ocupante infantil. La estructura del vehículo es robusta y los dos airbags y pretensores, ahora estándar, lograron proteger a los ocupantes adultos en el impacto frontal. El Tiida Sedán, que solía ofrecerse en América Latina en su versión básica de seguridad sin airbags, se ha actualizado incluyendo dos airbags y dos pretensores. La reacción de Nissan de equipar a todos los Tiida Sedan con dos airbags y dos pretensores en los vehículos fabricados desde hoy es consecuencia del resultado obtenido por la versión sin airbags publicado a principios de este año por Latin NCAP. Esta acción muestra el efecto de las pruebas de Latin NCAP junto con la reacción proactiva de Nissan con el fin de mejorar la seguridad de los vehículos en la región.

La versión básica del Renault Duster , fabricado y adquirido en Colombia, se ofrece actualmente solamente con airbag de conductor y logró muy ajustadamente obtener cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y dos estrellas para protección de ocupante infantil. Este modelo ofrece una protección marginal a las zonas pectorales de los dos pasajeros adultos. El acompañante podría haber impactado su cabeza con el tablero ya que esta versión no cuenta con airbag para acompañante. El manual del vehículo indica que existe una versión del modelo equipada con anclajes ISOFIX para los sistemas de retención infantil. Sin embargo la unidad probada por Latin NCAP no contaba con estos anclajes. Este modelo comercializado como Dacia en Europa ofrece doble protección frontal y lateral, anclajes ISOFIX y Control Electrónico de Estabilidad de serie en la versión más básica de equipamiento de seguridad. Hasta el momento Renault no ha tomado la decisión de quitar la versión probada por Latin NCAP del mercado y ofrecer a los consumidores una versión mejor equipada en seguridad como versión estándar.

Comunicado completo:

http://www.latinncap.com/data/descargas/LatinNCAP_Press_Release_30.09_ESP.pdf

Resultados LatinNCAP – Fase VI (3/6)

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Hyundai Grand i10 (sin airbags)

El día de hoy se presentaron nuevos resultados de vehículos comercializados en la región, testeados por LatinNCAP.

En este caso fueron la Toyota Hilux y el Hyundai Grand i10, obteniendo los siguintes resultados:

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Cabe aclarar que el Hyundai Grand i10 vendido en Uruguay equipa airbags frontales, pero en las conclusiones del test se detalla que estructuralmente tiene grandes deficiencias. Ver video explicativo:

 

Conclusiones del organismo evaluador:

“Las últimas pruebas de choque del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, muestran importantes avances pero también dejan expuesto que se continúan ofreciendo vehículos con niveles deficientes de seguridad en algunos de los mercados más importantes de la región. Latin NCAP continúa impulsando la mejora de los niveles de protección de los ocupantes adultos y niños, los cuales en muchos países todavía están por debajo de los estándares mínimos de seguridad de las Naciones Unidas. Los últimos resultados muestran una calificación alentadora de cinco estrellas para ocupante adulto lograda por Toyota New Hilux y un decepcionante cero estrellas para adultos logrado por el Hyundai Grand i10.

La Toyota Hilux alcanzó cinco estrellas para la protección de ocupante adulto y cuatro estrellas para la protección de ocupante infantil. La estructura del vehículo es robusta y los tres airbags que ofrece la versión de equipamiento standard junto con los cinturones de seguridad protegieron correctamente a los ocupantes durante la prueba de impacto frontal. La Hilux también ofrece buena protección ante el impacto lateral. La Hilux cuenta con tres airbags frontales (cabeza y pecho para conductor, de rodillas para conductor y cabeza y pecho para acompañante), frenos ABS en 4 canales y aviso de cinturón de seguridad para ambos ocupantes frontales en la versión standard. La versión probada por Latin NCAP fue fabricada en Tailandia y es importada para algunos mercados de América Latina. Latin NCAP probará también la versión fabricada en Argentina cuando la misma esté disponible en el mercado más adelante en 2015.

La versión básica del Hyundai Grand i10,fabricado en India y adquirido en Chile, logró cero estrellas para protección de ocupante adulto y dos estrellas para protección de ocupante infantil. En comparación con el mismo modelo probado por Euro NCAP, se encontraron claras diferencias de equipamiento ya que la versión europea más básica ofrece airbags frontales y laterales. Asimismo la versión europea ofrece anclajes ISOFIX para los sistemas de retención infantil, control electrónico de estabilidad (ESC) y una estructura estable, logrando cuatro estrellas en Euro NCAP. La unidad probada por Latin NCAP no contaba con airbags, ni con anclajes ISOFIX ni ESC y la estructura se desempeñó de manera inestable. Este modelo fue recientemente introducido en mercados como Argentina con mejor equipamiento de seguridad que la versión probada por Latin NCAP, de todas maneras el pobre desempeño de la estructura puede aún comprometer la protección de los pasajeros. ” LatinNCAP

Comunicado completo: http://www.latinncap.com/data/descargas/LatinNCAP_Press_Release_09.09ESP.pdf

Video: La efectividad del cinturón de seguridad (2)

En un video de tiempo atrás veíamos como el cinturón de seguridad sigue siendo el elemento principal en lo referido a la seguridad pasiva (elementos que entran en acción luego de un accidente). Si bien el control de estabilidad ESP ayuda, por ejempo, a evitar la gran mayoría de los vuelcos, cuando no puede hacerlo es imprescindible que los pasajeros lleven puesto el cinturón, de lo contrario las posibilidades de salir despedido del vehículo son muy altas.

En el siguiente video se muestra un ensayo de vuelco y como los muñecos (que hacen las veces de pasajeros) son violentamente despedidos del vehículo por NO llevar puesto el cinturón. Las consecuencias son más que obvias.

Desde ANCOSEV volvemos a recomendar que todos los pasajeros de un vehículo lleven puesto el cinturón de seguridad, tal cual lo manda la normativa vigente, pero no por la posible multa, sino por la seguridad e integridad física de todos los pasajeros.

Uso del cinturón de seguridad en embarazadas

Parece obvio decir que las mujeres embarazadas, como cualquier otra persona, deben llevar el cinturón de seguridad abrochado, pero lo cierto es que algunas optan por no hacerlo por creer que al usarlo, puede llegar a ser perjudicial para el feto, una vez ocurrido un accidente. Sin embargo, este requisito es fundamental, ya que es la forma de evitar golpear el abdomen contra el volante durante una colisión. Existen estudios que establecen que el uso del cinturón en el embarazo, reduce en un 70% el riesgo de lesionar al bebé.(Fuente)

Durante los tres primeros meses la cantidad de líquido amniótico es escaso y un golpe frontal puede producir hemorragias en el útero por desprendimiento de la placenta (en este caso al feto no le llega suficiente oxígeno). También en el último trimestre hay que tener más cuidado. Debido a las dimensiones del abdomen el uso del cinturon de seguridad por las embarazadas puede resultar molesto, además, en caso de accidente o frenazo brusco se puede adelantar el parto o causar traumatismo en el futuro niño (su cabeza se puede golpear con los huesos de la pelvis de la madre). (Fuente)

Cómo colocar correctamente el cinturón de seguridad:

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Un cinturón mal puesto puede hacer más daño que beneficio. En el embarazo, procura seguir los siguientes pasos:

1- Sin importar el puesto en el que te sientes en el vehículo, utiliza el cinturón de tres puntos, es decir, el que tiene una correa diagonal y una a la altura de las caderas. No utilices los que tienen solo el cinturón inferior.

2- La banda diagonal de tu cinturón debe ir desde el hombro y atravesar tu pecho, pasando entre tus senos y al costado de tu panza, como se ve en la imagen de arriba. Si se te sube al pecho, debes reposicionarlo.

3- El cinturón inferior debe quedar por debajo de tu panza, al nivel de las caderas o la pelvis. La intención es que cualquier presión sea sobre los huesos directamente, no sobre tu vientre.

4- Aunque te resulte un tanto incómodo, tu cinturón de seguridad debe quedar ajustado. Flojo no te ayuda.

Consejos para que puedas conducir segura en el embarazo:

  1. Si vas de conductora, mueve el asiento hacia atrás lo más que puedas, debiendo mantener el alcance de los pedales, pero la idea es mantener el volante lejos de tu panza. Muchos vehículos hoy día te dan la opción de ajustar el volante, de tal manera, lograrás acomodarlo para aumentar el espacio entre él y tu vientre, procurando que su ángulo se dirija hacia arriba, no hacia el frente. Es decir, hacia tu pecho, no tu panza.
  2. Mantén las bolsas de aire del vehículo activadas. Estas no son sustituto del cinturón, sino que lo complementan. Ambos dispositivos están diseñados para amortiguar el impacto en caso de accidente.
  3. Retírate los abrigos antes de colocarte el cinturón de seguridad. Las capas gruesas y esponjosas de los abrigos evitan el talle apropiado del cinturón.
  4. Si tienes un accidente de tránsito, así sea uno pequeño, visita a tu médico para cerciorarte que todo esté bien. Un pequeño jalón aunque te parezca inofensivo, podría acarrear ciertos riesgos, como por ejemplo desprendimiento de la placenta.
  5. Si viajas como pasajera, igual debes utilizar el cinturón de seguridad de tres puntos según las instrucciones que mencionamos arriba. El puesto más seguro en un vehículo es el asiento trasero, en especial el puesto del medio. (Fuente)

Video complementario:

Los textos se han replicado desde las mencionadas “fuentes”/Recopilación de datos: Sergio Mendez.

Hojas de Rescate de vehículos

Cuando ocurre un accidente/siniestro de tránsito donde las carrocerías sufren grandes deformaciones, muchas veces los bomberos y demás cuerpos de rescate necesitan cortar y seccionar algunas partes de los vehículos para acceder a los pasajeros. En los autos actuales existen determinados componentes que pueden resultar peligrosos si son cortados. Los actuadores de los airbags, o los pretensores de los cinturones contienen cargas explosivas, que dependiente del choque pueden no haber actuado y por lo tanto estar con carga de gases, que en caso de cortarlos pueden dañar a los rescatistas o a los propios pasajeros. Amortiguadores y similares contienen gases o líquidos que no conviene manipularlos directamente.
También los autos equipan zonas indeformables o barras de protección, que son zonas de metales especiales difíciles de seccionar ya que están pensados para darle protección a los pasajeros. Otro elemento importante de encontrar rápidamente es la batería, que no siempre está ubicada en el mismo lugar (algunos vehículos la llevan en el maletero o debajo de algún asiento), y es primordial poder cortar la energía eléctrica lo antes posible cuando se produce un accidente.
Para tener dicha información de forma rápida se han creado las HOJAS DE RESCATE, como las siguientes:

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En las mismas se observan claramente donde se encuentran los elementos antes explicados de forma gráfica y fácil de ubicar. Un lugar donde se puede colocar la hoja es en el parasol del vehículo. Las mismas se pueden descargar en las webs de los fabricantes o mediante el siguiente enlace:
http://hoja-rescate.racc.es/racc/rescate/descarga-hoja-rescate

 

Mercedes Benz es el primer fabricante que ha incluido en sus nuevos autos una etiqueta código QR, para que desde cualquier celular smartphone los equipos de rescate puedan escanear y así acceder instanténeamente a la hoja del vehículo siniestrado.

Videos: Cinturón de seguridad y SRI (sistemas de retención infantil)

La diferencia entre no usar cinturón y sí usarlo (más el adicional airbag frontal), en un choque a tan solo 50km/h.

 

El siguiente video muestra la importancia de llevar a los ocupantes infantiles en sus respectivos sistemas de retención (SRI), como son las sillitas especiales o los elevadores (booster). También en el video se observan las precauciones que hay que tener: no se deben colocar sillitas en el asiento delantero del acompañante si el auto no dispone de desconexión del airbag frontal en dicha plaza, ya que en caso de choque el mismo impulsará a la sillita contra el asiento. No es recomendable que los menores de 12 años viajen en el asiento delantero (la ley de tránsito tampoco lo permite), ya que por su estatura el airbag podría generarles heridas importantes.

Es importante saber que no todas las sillas para niños sirven para todos los autos, para ello le recomendamos que se contacten con nuestros amigos de la Fundación Gonzalo Rodríguez y ellos los sabrán aconsejar mejor sobre la elección e instalación del SRI.

 

Reunión ACAU-ANCOSEV

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izq. Sr. Alberto Piqueras (Presidente ANCOSEV), der. Dr. Ignacio Paz (Gerente de ACAU)

(Texto: Ricardo Mujica) – El pasado 17 de abril la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay (ACAU) tuvo la gentileza de recibir  a ANCOSEV. Por ACAU participó su Gerente, el Dr. Ignacio Paz, y por ANCOSEV Alberto Piqueras y Ricardo Mujica, en sus calidades de Presidente y Secretario.

Nos presentamos y planteamos nuestros objetivos. ACAU comparte nuestra preocupación por la Seguridad Vial.

Efectuamos nuestro planteo solicitando a los socios de ACAU importen vehículos con el equipamiento de seguridad que está faltando, así como de que prioricen los elementos de seguridad por sobre los elementos de confort. Nos solicitaron que enviásemos nuestra propuesta concreta por escrito, cosa que haremos a la brevedad.

Nos comentaron que están trabajando en un plan “RENOVE”, habiendo ya presentado un proyecto exclusivo para camiones. ANCOSEV solicitó el proyecto para poder analizarlo y eventualmente apoyarlo.