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Auto SEGURO VS auto INSEGURO

En el día de la fecha, en los laboratorios del IIHS, en Estados Unidos, se llevó a cabo una prueba de choque (crash test) AUTO CONTRA AUTO. En la misma se impactó un vehículo seguro contra uno inseguro, fabricado en el mismo origen (México), para demostrar como según el mercado hacia donde se dirige el producto es la seguridad de cada uno de ellos. Los vehículos impactaron a 64 km/h.

El que se comercializa en Estados Unidos, el Nissan Versa (auto gris), se comportó de forma óptima, mientras que el Nissan Tsuru (Sentra B-13, auto rojo en el video) literalmente vio desintegrar su estructura delantera, incluida la parte donde va el conductor.

 

Esto deja en claro que las normas de homologación para vehículos 0 km en México y en el resto de América Latina dejan mucho que desear. Si bien hace unos meses se comunicaron cambios con la nueva norma mexicana (NOM-194-SCFI-2015)  son a muy largo plazo y siguen siendo insuficientes. Ni siquiera se incluye la obligatoriedad del control de Estabilidad (ESP), por ejemplo. Queda claro también como las marcas de automóviles, en este caso Nissan, aunque aplica para las otras, tienen pleno conocimiento y capacidad de fabricar autos seguros.

 

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Auto inseguro – Fuente: LATIN NCAP

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Auto seguro – Fuente LATIN NCAP

 

*En Uruguay apenas se exige  doble airbag y ABS y con criterios de normas muy amplios que permiten que sigan ingresando autos estructuralmente inseguros, con similar comportamiento al Nissan Tsuru del test, por lo cual por más que equipe airbag, éstos son testimoniales: no pueden cumplir su función.

 

Previo a esta prueba, el día de ayer NISSAN informó que en mayo de 2017 finalmente discontinuará el modelo Tsuru:

http://yucatan.com.mx/mexico/economia-mexico/nissan-dejara-fabricar-tsuru-2017

 

Conclusiones de la prueba auto seguro vs auto inseguro

David Ward, Secretario General de Global NCAP agregó:

“Nuestra primera prueba de choque “auto a auto” demostró claramente la importancia de contar con regulaciones mínimas de seguridad vehicular. México todavía no cuenta con estas regulaciones en efecto y Estados Unidos cuenta con ellas desde hace décadas. La falta de regulaciones puede derivar en la venta de modelos muy inseguros como el Tsuru. Todos los países de América Latina y el Caribe deben aplicar las Normas de Seguridad vehicular de las Naciones Unida o su equivalente donde corresponda para que dejen de existir los vehículos cero estrellas”.

Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP dijo:

“Tiendo a pensar que Nissan realizó este anuncio en respuesta a nuestra campaña para que no se comercialicen más vehículos calificados de cero estrellas en México y en toda América Latina”.

“La prueba de choque “auto a auto” demostró por qué estos vehículos cero estrellas deberían ser retirados del mercado. En abril de este año publicamos un informe el cual adjudicaba al Tsuru al menos 4,000 muertes en México entre 2007 y 2012. Si bien damos la bienvenida al anuncio de Nissan, por qué deben esperar hasta mayo de 2017 para dejar de comercializar este modelo tan inseguro?”

ANCOSEV felicita a Latin NCAP y a IIHS por este test demostrativo de lo que pasa en nuestra región, y quiere reiterar que Uruguay, con algunos matices, no escapa a esta realidad: muchos de los vehículos 0 km siguen siendo inseguros por las leyes y normas desactualizadas e insuficientes. ANCOSEV ha presentado varias propuestas de exigencias de nuevas normas para vehículos, en el Ministerio de Industrias y en la UNASEV, pero hasta ahora no han sido tenidas en cuenta.

Resultados Latin NCAP – Nuevo protocolo 2016 (02)

El día de hoy se dieron a conocer los nuevos resultados de Latin NCAP:

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*El Kia PICANTO comercializado en Uruguay, a diferencia del testeado, dispone de doble airbag frontal.

 

En el siguiente video se muestran las explicaciones de ambas pruebas y sus respectivos puntajes de seguridad:

COMUNICADO DE LATIN NCAP:

 

“Nuevos resultados de Latin NCAP: Primer Kia probado obtiene cero estrellas y 208 pierde estrellas con nuevo protocolo de evaluación

08.06.2016

Los últimos resultados del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, continúan decepcionando con un nuevo resultado cero estrellas y una reducción de estrellas para un modelo probado anteriormente en 2014.

La versión más básica de equipamiento de seguridad del Kia Picanto (Morning) obtuvo cero estrellas para protección de ocupante adulto y una estrella para ocupante infantil en el la prueba de impacto frontal. El Peugeot 208 obtuvo dos estrellas para protección de ocupante adulto mostrando bajo desempeño en el impacto lateral, y tres estrellas para protección de ocupante infantil.

María Fernanda Rodríguez, Presidente de Latin NCAP comentó:

Latin NCAP está preocupado por la estrategia de Peugeot vendiendo un modelo fabricado localmente sin la protección lateral, la cual es obligatoria desde 1995 en Europa. El Peugeot 208 es considerado un vehículo de alto nivel y muy exitoso en Europa y es una de las últimas plataformas del fabricante. Una lástima lo que está realizando Peugeot. Existen algunos importadores locales de Peugeot que ofrecen el 208 fabricado en Francia con mejores niveles de seguridad. Esto demuestra que los importadores tienen la oportunidad de ayudar a mejorar los niveles de seguridad ofrecidos en la región, sin tener que esperar a que la marca tome decisiones en este camino o que el gobierno local adopte mejores normativas de seguridad vehicular.

Sobre los últimos resultados, Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP dijo:

“Latin NCAP está decepcionado al ver a Kia, un fabricante global de vehículos, ofrecer un modelo tan exitoso como el Picanto con un desempeño tan bajo en seguridad. Mientras que en algunos mercados el modelo es ofrecido con mejor equipamiento de seguridad, el fabricante ha decidido no patrocinar la prueba de la versión con dos bolsas de aire, y de esta forma ofrecer los mismos niveles de seguridad a todos los consumidores de la región, sin importar en dónde viven. Con una perspectiva más global, el Renault Kwid recientemente lanzado en India y probado por Global NCAP, demostró que los fabricantes de vehículos que producen las últimas y más desarrolladas plataformas, continúan adaptándolas para economías emergentes, removiéndoles partes estructurales básicas de seguridad. Los Gobiernos deberían adoptar las normativas de las Naciones Unidas si realmente les preocupa el problema de vehículos seguros en América Latina y el Caribe. Al mismo tiempo los fabricantes deben detener inmediatamente el lobby en contra de las normativas propuestas por los Gobiernos, siguiendo las recomendaciones de las Naciones Unidas”

Por más información visite:

Latin NCAP

 

 

Resultados Latin NCAP – Nuevo protocolo 2016 (01)

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Chevrolet Sail. La marca sigue sin considerar la seguridad en los modelos más accesibles comercializados en la región.

El día de hoy se dieron a conocer los primeros resultados  con el nuevo protocolo de puntuación de LatinNCAP.

En esta oportunidad los modelos evaluados fueron la Ford Ranger y el Chevrolet Sail y sus respectivos resultados fueron:

 

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**El Chevrolet Sail comercializado en Uruguay, a diferencia con el testeado dispone de airbags frontales. No obstante, como se detalla en las conclusiones, el ensayo demuestra que el habitáculo no protege adecuadamente a los pasajeros.

Comunicado de Latin NCAP:

 “Nuevos resultados de Latin NCAP: otro cero estrellas de Chevrolet y Ford Ranger logra tres estrellas para ocupante adulto

14 de abril de 2016

Los últimos resultados de las pruebas de choque del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, continúan exponiendo a algunos fabricantes de automóviles que ofrecen niveles de seguridad de peligro de riesgo de vida, así como el progreso otros. Estos resultados son los primeros en presentarse bajo el nuevo y más exigente protocolo de evaluación de vehículos, presentado recientemente. Los resultados muestran a la pick up Ford Ranger alcanzar tres estrellas para la protección de ocupante adulto y un decepcionante cero estrellas para la protección de ocupante adulto del Chevrolet Sail. En esta oportunidad los modelos evaluados y sus respectivos resultados fueron:

 

 El Chevrolet Sail es un sedán compacto muy popular en el mercado de América Latina y el Caribe. La unidad probada por Latin NCAP fue producida en China y ensamblada en Colombia. El Sail obtuvo cero estrellas para protección de ocupante adulto y dos estrellas para protección de ocupante infantil. La estructura de este vehículo fue catalogada como inestable y no es capaz de soportar cargas mayores. El conductor obtuvo lecturas de lesiones de riesgo de vida en la cabeza y en el pecho. El pecho del pasajero mostró compresión cerca del límite permitido. Las lesiones del conductor explican las cero estrellas y por esta razón el impacto lateral no se llevó a cabo, ya que el resultado hubiese seguido siendo de cero estrellas en protección de ocupante adulto. El Sail ofrece anclajes ISOFIX para los sistemas de retención infantil (SRI) que se utilizaron para la prueba, que en combinación con los SRI, ofrece una protección razonable a los ocupantes niños. Sin embargo, el Sail no ofrece cinturones de 3 puntos en todas las posiciones, lo que evita que el modelo gane puntos como obtuvo de otras características como los anclajes ISOFIX. Las instrucciones insuficientes, las fallas de instalación de SRI y la ausencia de cinturones de tres puntas en todos los asientos hicieron que el Sail perdiera puntos.

 

 La recientemente lanzada Nueva Ford Ranger producida en Argentina, alcanzó tres estrellas para protección de ocupante adulto y cuatro estrellas para protección de ocupante infantil. La pick up fue sometida a pruebas de impacto frontal y lateral y en ambos casos ofreció buena protección para ocupantes adultos e infantiles. La Ranger ofrece anclajes ISOFIX, cinturones de tres puntos en todos los asientos y la posibilidad de desactivar el airbag cuando se instala un SRI mirando hacia atrás en el asiento del acompañante. Lamentablemente la Ranger no ofrece Control Electrónico de Estabilidad (ESC) como equipamiento estándar y cumpliendo con los requisitos de Latin NCAP. El ensayo de poste no se realizó. Estos dos motivos explican por qué la Ranger no pudo lograr un mejor resultado para la protección de ocupante adulto.

María Fernanda Rodríguez, Presidente de Latin NCAP dijo: “Estoy sorprendida de que seguimos encontrando modelos cero estrellas por parte de Chevrolet en el mercado latinoamericano. Mientras que otros fabricantes han mostrado una mejora en el transcurso de los últimos cinco años, los modelos de GM siguen decepcionando. Latin NCAP se ha comprometido a lograr vehículos más seguros de América Latina y vamos a seguir probando, informando a los consumidores y señalando las carencias de GM, así como de otros fabricantes de automóviles, hasta que se logre un cambio”.
Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP dijo: “Latin NCAP está preocupado por los bajos niveles de seguridad ofrecidos por los modelos de Chevrolet que han sido probados por Latin NCAP lo largo de los cinco años del programa. Especialmente porque Chevrolet ofrece buenos niveles de seguridad a precios asequibles en otros mercados. Latin NCAP se preocupó aún más después de las últimas declaraciones de María Barra de GM en Davos, donde se negó a comprometerse a ofrecer bolsas de aire como equipamiento estándar para los consumidores latinoamericanos. Latin NCAP le reclama fuertemente a Chevrolet seguir el ejemplo de Honda, Toyota o VW, que ofrecen niveles de seguridad por encima de los requisitos mínimos gubernamentales en América Latina. Como líderes del mercado GM debería estar haciendo lo mismo”.
Latin NCAP se complace en anunciar que los próximos resultados de pruebas de choque serán presentados en el mes de Junio.
Nuevos Protocolos de Evaluación
En 2016 Latin NCAP ha introducido una expansión significativa de las evaluaciones de los vehículos. Los requisitos son ahora más exigentes para lograr mejores resultados de estrellas. Los vehículos cuatro y cinco estrellas necesitan contar con ESC y superar la prueba de rendimiento. Los vehículos cinco estrellas son los que muestran un buen desempeño en impacto frontal, lateral, poste y pasan la prueba ESC. Los vehículos cuatro estrellas tienen que mostrar un buen desempeño en impacto frontal y lateral y pasar la prueba ESC. Todos los modelos deben tener un buen desempeño en impacto lateral con el fin de mantener el mismo nivel ofrecido con el protocolo anterior. Los vehículos que muestran rendimiento de cero estrellas en las prueba de impacto frontal o lateral tendrán un resultado total de cero estrellas. El impacto lateral cuenta ahora también con SRI y dos dummies niño como en la prueba de impacto frontal, que son evaluados con el fin de comprobar la protección ofrecida a los ocupantes niños en impactos laterales.” (Latin NCAP).

Enlace a publicación de LatinNCAP : click aquí

Inspección Técnica Vehicular (ITV) a nivel Nacional

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fuente de imagen: seguros123.com

La Ley n° 18.191, Tránsito y Seguridad Vial en el Territorio NACIONAL, en su artículo 56 dice:

Artículo 56.- Los vehículos que no cumplan lo dispuesto en la presente ley y no ofrezcan la debida seguridad en el tránsito, podrán ser retirados de la circulación, sin perjuicio de que la autoridad competente podrá autorizar su desplazamiento precario estableciendo las condiciones en que ello deberá hacerse.

Asimismo los plazos de detención de los vehículos en custodia de la autoridad de tránsito, se ajustarán a lo que establezca la reglamentación.”

Si bien dicho artículo está vigente, sabido es que no se exige ni se controla el mismo por parte de la mayoría de los gobiernos departamentales ya que no existen las Inspecciones técnias vehiculares, y si existen, son extremadamente precarias. Para los ómnibus y para algunos vehículos pesados, lo único que hay es CAT (Certificado de Aptitud Técnica) exigido por el MTOP según decretos: 260/995, 49/009 y modificativos.

Motivados por esta problemática actual ANCOSEV envió meses atrás una nota al Congreso de Intendentes y cada una de las Intendencias solicitando que se pongan de acuerdo en una Inspección Tecnica Vehicular (ITV) a nivel Nacional para todos los vehículos automotores (incluídas las MOTOS), de forma que hagan cumplir la ley vigente y no ocurran accidentes provocados por fallas mecánicas como han ocurrido en los últimos tiempos.

Publicidad engañosa de Geely Uruguay

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Otro caso de publicidad engañosa. En esta oportunidad, la publicidad es de la marca Geely/Emgrand, modelo 718 (EC7), comercializado en Uruguay. El representante local lo promociona como 4 estrellas EuroNCAP (ver imagen de portada, vigente en varias publicaciones del Facebook oficial de Geely Uruguay).

Sin embargo, y suponiendo que la estructura fuese la misma (EuroNCAP solo certifica vehículos para el mercado europeo), en Uruguay dicho modelo en su versión de entrada solo cuenta con doble airbag, sin airbags laterales, ni airbags de cortina. Tampoco tiene -en ninguna versión comercializada- control de estabilidad (ESP/ESC), todos elementos imprescindibles en seguridad, con los cuales se le otorgaron las 4 estrellas en EuroNCAP (2011). En ninguna de las publicaciones se aclara que se está ante un modelo con distintas especificaciones de seguridad, por lo cual es claramente una publicidad engañosa.

En la web de Geely Uruguay, en el apartado ‘SEGURIDAD’ de dicho modelo se puede leer: “En cuanto a la seguridad, el EMGRAND 718, es el primer automóvil de su origen que obtiene 4 estrellas en el test de seguridad Euro-NCAP. Fue diseñado de cara a los mercados europeo y Americano. Las versiones de Geely Emgrtand 718 que llegan a nuestro país cuentan con ABS+EBD, Doble Airbag y Freno de Disco en las 4 Ruedas”.(ver imagen web).

También en prensa escrita, en distintas publicaciones, por ejemplo:

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Suplemento El Empresario, diario El País, del 02/10/15

Desde el año 2012, ya se publicaban incorrectamente las estrellas en EuroNCAP:

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Publicidad en suplemento AUTOFERTAS del diario El País, n°91, agosto de 2012

Ver imagen de publicación completa: click aquí

 

ANCOSEV, solicita nuevamente a todas las marcas y a sus respectivos representantes e importadores, que terminen con estas prácticas de publicidades engañosas.

 

Comunicado a la población por resolución del Congreso de Intendentes

ANCOSEV pone en conocimiento de la población que el Congreso de Intendentes (CI) emitió una resolución, a la cual pudo acceder ANCOSEV, por la que se permitiría seguir patentando vehículos 0 km sin airbags frontales  y sin frenos ABS: click aquí para ver el documento.
Sergio Botana, presidente del CI, declaró en nota radial (Radio Uruguay): “en el Congreso no está decidido eso… no se decidió ninguna cosa de ese tipo, no está en carpeta por ahora”.

 

Sin embargo en el documento anterior se ve una nota enviada a ACAU y a ASCOMA, firmada por el Congreso de Intendentes.
Los asesores del CI mediante interpretaciones sesgadas, acompañadas de un inconcebible error de cálculo en un documento oficial del Sucive y del Congreso de Intendentes (¿18 meses equivalen a 2 años y 6 meses? *)  pretenden ir en contra del espíritu de la Ley NACIONAL 19.061.
*Los plazos bien calculados fueron publicados en la siguiente nota de ANCOSEV:

https://www.ancosev.org/plazos-de-prorroga-vencidos-ley-19-061-y-decretos-81014-y-187014/

ANCOSEV entiende que la resolución es violatoria de leyes y decretos NACIONALES vigentes. Exigimos una rectificación y aclaración a la población por parte del Congreso de Intendentes.

Editorial ANCOSEV: ASCOMA ¿ de los autos inseguros no se habla ?

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(Texto: Manuel da Fonte) – No concordamos con lo expresado por ASCOMA (Asociación de Concesionarios de Marcas de Automotores), en nota publicada en el suplemento El Gallito Luis, del diario El País, en su edición del 7 de febrero de 2016, página 14.

Desde ANCOSEV, la Asociación de Consumidores por la Seguridad Vial, deseamos expresar nuestro desacuerdo con lo expresado por ASCOMA, en su nota de prensa, en la cual responsabiliza a la imprudencia de los conductores como principal causante de los accidentes de tránsito.

Los accidentes de tránsito son multifactoriales, y tal como lo establece Naciones Unidas en su Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, el objetivo del mismo es desarrollar un sistema de transporte vial mejor adaptado al error humano y que tome en consideración la vulnerabilidad del cuerpo humano.

“Lo primero consiste en aceptar la posibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad de evitar completamente que se produzcan accidentes de tránsito. La finalidad de un sistema seguro es garantizar que los accidentes no causen lesiones humanas graves.

Sigue diciendo el documento de Naciones Unidas; los usuarios de las vías de tránsito, los vehículos y el entorno o la red vial se tienen en cuenta de manera integrada, mediante una amplia gama de intervenciones, prestando más atención al control de la velocidad y al diseño de los vehículos y las carreteras que a los enfoques tradicionales de la seguridad vial.

Este enfoque supone traspasar gran parte de la responsabilidad de los usuarios de las vías de tránsito a los diseñadores del sistema de transporte vial, entre los cuales destacan los responsables de la gestión vial, la industria de la automoción, la Policía, los políticos y los órganos legislativos.”

Naciones Unidas, en su plan de acción para la seguridad vial, establece entonces un enfoque diametralmente opuesto al expresado por ASCOMA en su nota. Naciones Unidas dice que no se logran mejoras en la seguridad vial responsabilizando únicamente a los usuarios de la red vial como responsables y causantes de los accidentes de tránsito.

“Los usuarios de las vías de tránsito tienen la responsabilidad a título individual de atenerse a las leyes y reglamentos.”

Pero existen múltiples responsables adicionales, que tienen la obligación de tomar acciones que mejoren la situación de inseguridad vial.  Nos referimos a los responsables de tomar en cuenta elementos de seguridad vial en la construcción de las carreteras y vías de tránsito, y  a las empresas que fabrican y venden vehículos que son responsables de proveer de vehículos seguros que protejan a los usuarios en caso de colisión.

ASCOMA, tiene una gran responsabilidad en democratizar el acceso a la información y permitir a los consumidores conocer la información más completa posible, sobre el nivel de seguridad de los vehículos que se venden en el mercado, incluyendo los resultados de los crash test (pruebas de choque) realizados a los mismos.

También podría realizar acciones ante los poderes públicos, solicitando que estos adopten las normas ONU de seguridad vehicular en forma obligatoria,  para todos los vehículos que ingresan al país, evitando de esta forma el ingreso de vehículos inseguros que son un riesgo para los usuarios.

También podría emprender acciones para obtener rebajas impositivas que premiaran a los vehículos seguros, y de esta forma democratizar el acceso a vehículos con mejor nivel de seguridad.

En otras ramas de la industria, por ejemplo la farmacéutica, es norma advertir al usuario de los riesgos implícitos en el consumo de sus productos. Además, en caso de no advertir a los consumidores de un posible efecto secundario de una droga, son pasibles de ser sancionados o culpabilizados en caso de demanda judicial.

De la misma forma, ASCOMA debería advertir a sus consumidores el riesgo implícito en la adquisición de vehículos inseguros.

Responsabilizar en forma preponderante y casi exclusiva a los usuarios de los accidentes de tránsito, implica obviar todos los otros factores que contribuyen a los accidentes y sus consecuencias, entre los cuales se cuentan la responsabilidad y posibilidad de tomar acciones para lograr  proveer a los usuarios de vehículos más seguros, tema que es competencia de ASCOMA.

Tal como lo planteó ANCOSEV en su página web, al analizar los últimos accidentes ocurridos en este verano, muchos de ellos ocurrieron en intersecciones con diseños muy inseguros, que no tienen en cuenta aspectos de seguridad vial, y que serían mejorables con muy baja o casi nula inversión.

Además, al analizar las consecuencias de esos accidentes, puede observarse que en un mismo accidente, los ocupantes que resultaron muertos o gravemente lesionados, fueron los que viajaban en vehículos inseguros, mientras que los que los que se desplazaban en vehículos seguros salieron ilesos o levemente lesionados.

Las fallas mecánicas pueden ser causa de accidentes, pero sobre todo los vehículos con estructuras inseguras son los mayores responsables de las muertes y lesiones graves en los usuarios de dichos vehículos.

Por lo tanto, si bien hay una trasgresión inicial del usuario, hay otros factores que contribuyen a la ocurrencia del accidente (diseños viales riesgosos e inseguros) y agravan las consecuencias de estos (vehículos inseguros). En ninguno de estos factores tiene responsabilidad el usuario, sino que los responsables son otras organizaciones e instituciones, a las cuales se les debería exigir, según establece Naciones Unidas,  la toma de acciones en los ámbitos que les competen, que contribuyan a mejorar la seguridad vial. 

“ANCOSEV, POR UN TRÁNSITO SEGURO”

 

Editorial ANCOSEV: Imprudencia y algo más (1)

 

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Fuente de imagen: diario El País

La Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial (ANCOSEV) desea dar su punto de vista en referencia a los trágicos accidentes de tránsito de las últimas semanas.
Primero, no desconocemos que las imprudencias son una gran parte del problema. No obstante muchos de los choques de estos días que se dieron en rotondas partidas o cruces en las rutas podrían haberse evitado si los diseños de las Vías fueran seguros: diseños que evitan el choque o minimizan sus consecuencias una vez producido. En el mismo sentido, en varios accidentes se dio la casualidad que fueron choques de vehículos seguros contra vehículos inseguros. En los vehículos seguros los pasajeros tuvieron lesiones leves, mientras que en los vehículos inseguros falleció al menos uno de los pasajeros y el resto quedaron graves.
Somos conscientes que en determinados choques, a determinadas velocidades, es difícil salvarse, sin embargo, en varios de los que se sucedieron estos días el resultado hubiera sido otro si los vehículos y los diseños de las vías fueran seguros. Los usuarios deben atenerse a las normas, pero los otros elementos que componen el Sistema Vial también debe ser contemplado con la misma importancia. En la mayoría de los casos no fueron motociclistas, que es donde generalmente está el grueso de heridos graves y fallecidos ya que la seguridad de las motos es menor a la de los automóviles.
Repetimos e insistimos: no desconocemos el factor imprudencia. Para que estas no ocurran están: la Caminera, los Inspectores municipales y la Policía de tránsito. Si quienes deben fiscalizar las infracciones no lo hacen, o fiscalizan algunas sí y otras no -como es de público conocimiento- nunca se podrá bajar la cantidad de accidentes y veremos estas noticias repetidas. Lo más fácil es decir que fue imprudencia. Pero no siempre es así. Hay también errores viales graves que invitan a accidentarse. Hay falta de legislación que elimine los vehículos inseguros. No hay Inspecciones Técnicas Vehiculares (ITV), ni siquiera para los vehículos de más de 40 años, que no pagan patente y cuando se creó el SUCIVE la norma decía que no pagarían patente pero debían tener la ITV al día y sabido es que no se controla.
Si hay leyes, reglamentos y normas vigentes pero las autoridades no las controlan, después lo más fácil será decir fue imprudencia, cuando en realidad hay una sumatoria de factores: imprudencia, impericia, pocas exigencias para obtener la licencia de conducir, vehículos inseguros o en mal estado, vías inseguras y peligrosas que confunden a los conductores, falta de fiscalización, etc. No lo decimos solo nosotros, el plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial de la ONU (2011-2020) estableció 5 pilares de acción: Gestión de la Seguridad Vial, Vías de Tránsito y Movilidad más Seguras, Vehículos más Seguros, Usuarios más Seguros y Respuesta tras los Accidentes. Como vemos, la Seguridad Vial tiene varios puntos en los cuales se debe trabajar, y no solo hay que centrarse en los conductores como pretenden las autoridades. Algunos de dichos puntos los abordaremos en la segunda parte en unos días.

“ANCOSEV, POR UN TRÁNSITO SEGURO”

 

Resultados LatinNCAP – Fase VI (6/6)

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El día de hoy se presentaron los últimos resultados (Fase VI) de ensayos realizados por Latin NCAP en 2015. La siguiente lista muestra los vehículos probados y sus respectivas estrellas de proteción para pasajeros adultos y pasejeros niños:

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Conclusiones de Latin NCAP por modelo:

“Hyundai Creta, fabricada en India, alcanzó cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y tres estrellas para protección infantil. Este es uno de los últimos modelos del fabricante recientemente lanzado en el mercado de América Latina como una plataforma global. La falta de equipamiento estándard como frenos ABS, aviso de cinturón de seguridad para el pasajero y que el fabricante no haya patrocinado la prueba de impacto lateral, limitó al modelo acceder a una mejor calificación. La configuración del equipamiento fue realizada por la casa matriz del fabricante. La falta de este equipamiento estándard como versión básica en este modelo decepciona a Latin NCAP considerando que son importantes para la seguridad de los pasajeros, junto al control electrónico de estabilidad (ESC) que sus competidores han incluido, como Jeep Renegade y Honda H-RV.

El VW Fox, fabricado en Brasil, recientemente actualizado con un facelift, logró cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y dos estrellas para protección infantil. El vehículo ofrece buena protección para la cabeza de ambos pasajeros delanteros. Ofrece también buena protección para el pecho del acompañante y protección marginal para el pecho del conductor. Este modelo solía producirse en Brasil y se exportaba para Europa. La versión para los mercados de América Latina del Fox no cuenta con anclajes ISOFIX, ESC, airbags laterales para protección lateral, mientras que la versión que se exportaba para Europa contaba con estos ítems como equipamiento básico. Las dos estrellas para ocupante infantil se deben en parte a la falta de anclajes ISOFIX, a la falta de cinturones de seguridad de tres puntas en todas las posiciones y a la falta de poder desconectar el airbag del acompañante en caso de colocar un Sistema de Retención Infantil (SRI) mirando hacia atrás.

Mitsubishi Montero Sport, fabricada en Tailandia, recientemente lanzada en el mercado de América Latina, logró cinco estrellas para ocupante adulto y tres estrellas para ocupante infantil. El vehículo ofrece tres airbags como equipamiento básico que, en combinación con los cinturones de seguridad y pretensores, ofrecieron buena protección a los pasajeros. El niño de 18 meses recibió buena protección pero la cabeza del niño de tres años hizo contacto con el asiento del conductor causando pérdida de puntos. El respaldo del asiento trasero detrás del dummy de tres años se desenganchó durante la prueba. El vehículo ofrece anclajes ISOFIX en la segunda fila de asientos y cinturones de seguridad de tres puntas en todas las posiciones.

El Nissan March, fabricado en Brasil, logró cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y una estrella para ocupante infantil. El modelo está equipado en toda su gama con doble airbags y pretensores desde el reciente cambio de producción. Las cabezas de los ocupantes adultos recibieron buena protección y los pechos recibieron protección marginal a adecuada. El bajo puntaje alcanzado para la protección infantil se debe a la falta de cinturones de tres puntas en todas las posiciones, la falta de posibilidad de desconectar el airbag del acompañante, a la pobre señalización de advertencia de cuando se coloca un SRI mirando hacia atrás y a la falta de anclajes ISOFIX. Nissan patrocinó el test del March en 2011. En ese entonces Latin NCAP había resaltado la estructura inestable del March en comparación con la versión europea llamada Micra, probada por Euro NCAP en 2010. Latin NCAP destaca ahora las mejoras que Nissan le ha realizado a este modelo. Como una clara señal del cambio estratégico que está realizando Nissan hacia vehículos más seguros, luego de mejorar al Tiida Sedán más temprano en 2015, Nissan mejoró las estructuras del March y Versa y su equipamiento de seguridad así como su desempeño. Ambos modelos fueron testeados por Latin NCAP.

Nissan Versa, fabricado en Brasil, logró cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y dos estrellas para ocupante infantil. Este modelo está ahora equipado en toda la gama con doble airbags y pretensores. Las cabezas fueron bien protegidas por los airbags y los pechos recibieron protección adecuada. El bajo puntaje para ocupante infantil se debe a la falta de cinturones de seguridad de tres puntas en todas las posiciones, la pobre señalización de advertencia y no contar con la posibilidad de desconectar el airbag del acompañante cuando se instala un SRI mirando hacia atrás y la falta de anclajes ISOFIX.

La Toyota Hilux fabricada en Argentina, alcanzó las cinco estrellas para protección de ocupante adulto y cinco estrellas para ocupante infantil. La estructura del vehículo es robusta y los tres airbags como equipamiento básico junto con los cinturones de seguridad ofrecen buena protección en el impacto frontal. El vehículo también ofrece buena protección en el impacto lateral. La Hilux cuenta en su equipamiento básico con tres airbags frontales (cabeza y pecho conductor, rodillas del conductor y cabeza y pecho del acompañante), frenos ABS en 4 canales, aviso de cinturón de seguridad para ambos pasajeros delanteros. El buen resultado obtenido para protección infantil se debe a los cinturones de seguridad de tres puntas en todas las posiciones, anclajes ISOFIX, posibilidad de desconexión del airbag del acompañante y buena señalización para los consumidores.”

Ver comunicado completo:

http://www.latinncap.com/es/noticias/8566f208c6cfbe/ultimos-resultados-de-latin-ncap-toyota-y-mitsubishi-alcanzan-cinco-estrellas.-nissan-mejora-modelos-y-junto-a-vw-y-hyundai-logran-cuatro-estrellas

 

 

Editorial ANCOSEV: opinión sobre UBER

An illustration picture shows the logo of car-sharing service app Uber on a smartphone next to the picture of an official German taxi sign in Frankfurt, September 15, 2014. A Frankfurt high court will hold a hearing on a recent lawsuit brought against Uberpop by Taxi Deutschland on Tuesday.  San Francisco-based Uber, which allows users to summon taxi-like services on their smartphones, offers two main services, Uber, its classic low-cost, limousine pick-up service, and Uberpop, a newer ride-sharing service, which connects private drivers to passengers - an established practice in Germany that nonetheless operates in a legal grey area of rules governing commercial transportation. The company has faced regulatory scrutiny and court injunctions from its early days, even as it has expanded rapidly into roughly 150 cities around the world.   REUTERS/Kai Pfaffenbach (GERMANY - Tags: BUSINESS EMPLOYMENT CRIME LAW TRANSPORT)

Consideraciones de ANCOSEV acerca del ingreso al mercado de un nuevo servicio de transporte:  “UBER”

El sistema de transporte público en Montevideo ha sido un sistema fuertemente regulado por la Intendencia de Montevideo (IM) tanto a nivel de taxis como de ómnibus.
Cuando nos preguntamos cual debería ser la finalidad de la regulación, pensamos en que la misma debería propender que el servicio que se brinda cumpla requisitos de calidad y seguridad, oferta adecuada a la demanda y adaptabilidad a los requerimientos cambiantes de las necesidades de transporte de los ciudadanos.
Sin embargo, analizando la situación actual en nuestra ciudad, vemos que estos objetivos están lejos de ser cumplidos, y la regulación ha determinado varios efectos perjudiciales:
* Es prácticamente imposible la incorporación de empresas nuevas que permitan mejoras debido a la libre competencia y ofrecimiento de nuevos servicios, esto determinado por la limitación al número de permisos, impuesta por la IM, y respaldada ampliamente por la patronal y el sindicato del taxi. NO hay razón alguna que justifique porque en un determinado servicio se limite, por parte de la autoridad pública, el número de oferentes del servicio.
* Es más, cuando han surgido iniciativas nuevas, como el servicio que realizaban camionetas escolares o de turismo, ofreciendo traslados personalizados a grupos de trabajadores, puerta a puerta, desde el trabajo al domicilio, el mismo fue rápidamente prohibido por la autoridad reguladora.
* Se ofrece un servicio altamente regulado, con posibilidades de ofrecer un solo tipo de vehículo, con mampara rígida y antibalas, y con un número de vehículos o permisos habilitados fijo y limitado.
* Esta limitación de la oferta, hace que un permiso de taxi cueste en el entorno de los 80 a 100.000 dólares. Esto repercute en dos aspectos fundamentales del servicio: la tarifa, dado que hay que amortizar esa cifra en un plazo razonable, y la calidad de los vehículos.

Muy distinto sería si el número de vehículos no estuviera topeado por la IM, los permisos valieran una cifra razonable, y la mayor inversión se volcara a comprar un vehículo cómodo y seguro, evidentemente de mayor valor.
Si el número de taxis no estuviera limitado, los propietarios se esforzarían por captar clientes ofreciendo mejores vehículos y mejor servicio. En la situación actual los usuarios son rehenes de una oferta limitada, y deben aceptar cualquier vehículo, aún incómodo y riesgoso, dado que no hay oferta suficiente que permita elegir.
Además no se entiende para que el estado hace una renuncia fiscal, reduciendo impuestos que gravan la venta de vehículos si estos son destinados a taxi, si después la IM cobra un permiso de taxi que vale unos 100.000 dólares, lo cual encarece y deteriora la calidad del servicio.
¿Cuál es el argumento o razón, por la cual el ente regulador, establece la limitación del número de permisos de vehículos que pueden ser taxi? No se puede entender. Lo único que ha generado es un monopolio de hecho, para los actuales propietarios, y no permite la libre competencia por un mejor servicio. Además impide la adaptabilidad de la oferta a la demanda. El país tuvo 10 años de crecimiento económico ininterrumpido a tasa elevadas, se incrementaron hasta cifras record la venta de autos particulares, y la IM no autorizó ni ofertó nuevos permisos de taxis. Es por ello que el valor de un permiso de taxi triplicó su valor en estos 10 años.
A los únicos que beneficia esta política del ente regulador es a los propietarios del servicio monopólico y sin libre competencia, dado que además la tarifa o precio lo fija también el ente regulador, por lo cual elimina todo factor de diferenciación en el servicio (ni la cantidad de servicio ofertado, ni la calidad, ni el precio). Perjudica al usuario, y perjudica a la ciudad, dado que ante el aumento de la demanda, la ciudadanía solo puede recurrir al servicio de vehículos particulares, dado que la oferta de ómnibus y taxis es rígida y no se adapta a la demanda.

Desde nuestra asociación ANCOSEV (asociación de usuarios, que promueve la seguridad vial, con especial énfasis en el uso y circulación de vehículos más seguros, como un derecho ciudadano, promovido por las Naciones Unidas en su plan de Acción del decenio de la Seguridad Vial 2011-2020), vemos con preocupación el grado de inseguridad que implica para los usuarios viajar en taxi en Montevideo, lo cual es debido a la presencia de la mampara, elemento contrario a todas las normas de seguridad vehicular, y que fue impuesta por decreto municipal, sin hacer ninguna prueba de su inocuidad y seguridad para los pasajeros, y por otro lado a que predomina ampliamente el uso de vehículos muy inseguros y muy pequeños, debido a que son los de menor costo. La IM al obligar a los taxis a utilizar mampara, sin haber probado la seguridad de la misma para los pasajeros, optó por priorizar la seguridad de los taxistas, determinando un aumento de la inseguridad para los pasajeros, exponiéndolos a un riesgo elevado de sufrir lesiones graves o de muerte. Hoy en día viajar en taxi implica un riesgo de lesiones 2 a 3 veces mayor que si el viaje se hace en autos particulares.
También vemos con preocupación el grado de inseguridad creciente que sufren los choferes de taxi, vinculada a la delincuencia, con un número creciente de rapiñas y robos, que la mampara no logra evitar.
ANCOSEV, ha venido trabajando reuniéndose con autoridades y agremiaciones, proponiendo mejoras en esta situación actual para ofrecer un servicio más seguro y de mayor calidad a los usuarios, siempre poniendo el foco en la seguridad de los mismos, sin haber logrado modificar la situación hasta el presente.
Ante esta situación, que se mantiene desde dos décadas atrás, saludamos el arribo de una nueva oferta de un servicio de transporte que permitiría solucionar muchos de los problemas que hemos señalado.
Por lo que se ha conocido del nuevo servicio, el mismo elimina el dinero de los vehículos, por lo cual la seguridad de los choferes vinculada a la delincuencia, será un problema mucho menor.
Al no tener mampara, y utilizar vehículos nuevos y más seguros, la seguridad de los pasajeros se incrementará notoriamente, y por supuesto el confort y comodidad en el viaje. Estos factores contribuirán seguramente a incrementar la demanda del servicio. Dado que hoy en día la demanda está limitada por la baja calidad e inseguridad del servicio ofrecido, además de la rigidez de la oferta.
También permite mejorar la seguridad para los pasajeros infantiles, que hoy en día viajan sueltos, y frente a una mampara rígida, dado que el sistema regulado no ha logrado implementar la disponibilidad de SRI (sistemas de retención infantil) en los taxis. En vehículos particulares, sin mampara, y que solicita el servicio por celular y especificando el tipo de vehículo que se requiere, no habría mayor inconveniente para implementarlo.

ANCOSEV.-