La ONU y OMS promueven VEHÍCULOS MÁS SEGUROS

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Ya transcurridos varios años del Decenio de acción por la Seguridad Vial (2011-2020), propuesto por las Naciones Unidas, diversos organismos vinculados vuelven a hacer llamados de atención a los gobiernos que no están implementando las medidas que fueron sugeridas para bajar el índice de fallecidos y lesionados en el mundo en accidentes de tráfico.
Estudios recientemente publicados de la OMS (Organización Mundial de la Salud) señalan -nuevamente- que en los países donde se implementan medidas de seguridad para los vehículos, las vías, se crean legislaciones (y fiscalizan que las mismas sean cumplidas), el número de muertos y heridos no se incrementa pese al aumento de tráfico y automóviles.
“Un hueco grande todavía separa a los países de altos ingresos de los de ingresos bajos y medios, donde el 90% de las muertes de tráfico se producen a pesar de tener sólo 54% de los vehículos del mundo. Europa, en particular los países más ricos de la región, tiene las tasas de mortalidad más bajas per cápita”*

El dato es elocuente. Para lograr una mejora en lo que respecta a la seguridad de los vehículos, Global NCAP  ha establecido un cronograma de implementación aplicable de elementos y normas que los mismos deben cumplir para poder homologarse y por lo tanto circular con seguridad. Dicho cronograma no debería tener excusas por parte de los fabricantes de automóviles ya que contempla las exigencias en varias etapas (click para ampliar):

onu implementacion 2018 2020

Este cronograma muestra las normativas que desde ANCOSEV estamos apoyando y solicitando se legisle en Uruguay como exigencias que deben cumplir los vehículos para ser comercializados. Desde la creación de ANCOSEV, en distintos artículos de nuestra web hemos informado al respecto sobre cada uno de esos puntos.

Ensayo de impacto frontal (Norma UN 94)
Ensayo de impacto lateral (Norma UN 95)
Sistema de control electrónico de estabilidad (Norma UN 13H)
Protección para peatones (Norma UN 127)

Estas son normas BÁSICAS, pero muy necesarias para mejorar la protección de los usuarios de los automóviles y de las vías en general (peatones, ciclistas, motociclistas). Desde nuestra Asociación seguiremos trabajando para que el gobierno uruguayo y el parlamento comiencen a legislar sobre estas y otras normas, en pos de la mejora de la seguridad vehicular y vial en general.

Enlace para ver informe completo de la OMS*:
https://www.afro.who.int/publications/global-status-report-road-safety-2015

Mapa interactivo:

https://extranet.who.int/roadsafety/death-on-the-roads/#vehicles/front_impact

normas de impacto frontal region

Otros enlaces de interés:

https://www.afro.who.int/publications/global-status-report-road-safety-2015

http://www.elobservador.com.uy/america-latina-autos-mas-caros-y-menos-seguros-n686882

http://www.globalncap.org/new-report-reveals-that-less-than-half-of-countries-apply-minimum-united-nations-car-safety-standards-as-world-health-organisation-calls-for-mandatory-electronic-stability-control-and-crash-testing/

Normativas vehiculares de protección para peatones (I)

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En el Informe de Siniestralidad Vial en Uruguay en 2014, realizado por la UNASEV,  de 538 fallecidos se indica que el 17,3% eran peatones, como se muestra en la siguiente gráfica.

info 2014 siniestros MEDIO DE TRANSP TODO el pais

Probablemente en algunos casos la velocidad del embestimiento haya sido muy elevada y/o de alguna forma que no hubiera sido posible salvar al embestido. Sin embargo, en otros casos, de haber contado con vehículos que protejan al peatón se podrían haber evitado varios fallecidos.

En la industria automotriz actual existe toda una ingeniería disponible y probada para que los vehículos y su diseño sea más seguro en el caso de embestir un peatón. Mediante normas de homologación (requisitos técnicos) se logra que en caso de embestir a una persona, el vehículo le provoque la menor cantidad de daño posible. Esos daños, son los que muchas veces terminan siendo fatales.

Por ejemplo, veámos la comparativa siguiente:

racc peatonlo

Frente inseguro vs frente seguro (Racc)

En la imagen de la izquierda se ve un vehículo donde en caso de embestir a un peatón y golpearle una pierna, golpearía directo a la rodilla, mientras que en la imagen de la derecha se observa que la fuerza de un posible golpe está repartida en toda la pierna. Esa es una de las tantas formas de darle protección a los peatones. La normativa de protección para peatones comprueba que ese y otros factores del diseño estén de acuerdo a los parámentros que se consideran seguros. En Europa, además de estás medidas de seguridad pasiva exigidas, se agrega la obligatoriedad de equipar sistema de frenado BAS, para que aumentando el poder frenante en casos extremos se puedan evitar los embestimientos, o por lo menos disminuir la velocidad de impacto y por ende las consecuencias de los mismos.

Queda claro, una vez más, que tener VEHÍCULOS SEGUROS beneficiaría no solo a los propios conductores, sino también a terceros, en este caso a los peatones, y porqué no también a los ciclistas y motociclistas que muchas veces al impactar contra el frente del auto, lo hacen como si fueran peatones, por lo cual el beneficio en la reducción de fallecidos y heridos es más de lo que se cree.

Desde ANCOSEV, pedimos  al gobierno que exija que todos los autos nuevos comercializados en el país cumplan normas de protección para peatones (norma UN127– GTR9). Se evitarían muchos fallecimientos de peatones, y/o disminuirían las consecuencias graves en otros tantos.

 

¿Paragolpes trasero? Te lo debo

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El paragolpes trasero es un elemento fundamental para la protección ante un choque, no solo para quien embiste sino también para quién es embestido. Al revisar la normativa de Montevideo, por ejemplo, para vehículos de más de 3 ruedas rige lo siguiente:
Art. R. 424.79.1.- De los paragolpes y/o salientes o defensas. Los vehículos automotores de más de tres ruedas deberán tener paragolpes delanteros y traseros, y los remolques y semirremolques paragolpes traseros, cuyos elementos, diseño y montaje sean tales, que disminuyan los efectos de los impactos. Los elementos utilizados para su construcción deberán ser autorizados por la División de Tránsito y Transporte. Los vehículos no tendrán elementos salientes en los paragolpes que aumenten la peligrosidad en colisiones o rozamientos. No obstante, y siempre que no constituya riesgo para terceros, podrán admitirse excepciones en casos debidamente justificados y previa autorización de la División Tránsito y Transporte.”
En el caso de los camiones, se aplica otro artículo específico. Yendo al RNCV (Reglamento Nacional de Circulación Vial) el mismo nos dice, en el art. 10.12 “Los vehículos automotores de más de dos ruedas deberán tener paragolpes delantero y trasero cuyo diseño, construcción y montaje sean tales que disminuyan los efectos de impactos, según se reglamente. Los semirremolques y remolques deberán tener paragolpes traseros de las características señaladas anteriormente.”
Queda claro que los vehículos deben tener paragolpes delanteros y TRASEROS. Ahora bien, veamos las siguientes imágenes de vehículos tipo MINI pick up de origen asiático que se comercializan en Uruguay, que así como están se empadronan y por lo tanto se les otorga un permiso de circulación (click para ampliar las imágenes):

furgon sin paragalpe qq MD-201-Cab-Simple-Furgon-Box-Uruguay (1)

yo tampoco tengo yo tampoco tengo paragolpes

Desde ANCOSEV entendemos que el Ministerio de Industria, encargado de las homologaciones, y las intendencias, encargadas de otorgar permisos de circulación, no están aplicando bien la normativa vigente, de la cual son responsables, pues lo que se ve en las imágenes anteriores NO es un paragolpes y no cumple ni cumplirá la función de un paragolpes, y por si queda alguna duda:

 

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Choque trasero en Montevideo (Foto: Manuel da Fonte/ANCOSEV)

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* No se ha puesto referencia a marcas y modelos: el 100% de los mini pick up asiáticos comercializados tiene igual o similar problema. ¿Por qué ocurre esto en Uruguay? Porque no se exigen normas técnicas claras y reconocidas internacionalmente para homologar algo tan importante como un paragolpes de un automóvil, y que de esa manera se pueda aplicar la normativa y sus recomendaciones (ej.: que el paragolpes disminuya los efectos de un impacto).

En futuras notas veremos también los paragolpes en camiones y el problema que presenta la reglamentación, en ese caso por estar desactualizada o por no cumplirse al 100%.

Editorial ANCOSEV : ¿Por qué exigir autos seguros?

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El gobierno uruguayo, mediante la ley 18.904 del año 2012, se adhirió al Decenio de Acción para la Seguridad Vial, 2011 al 2020, donde desde la ONU y otras organizaciones internacionales, pretenden mediante varias medidas (que son de comprobada efectividad) reducir el número de fallecidos y heridos en accidentes de tránsito, para lo cual se proponen 5 pilares a tener en cuenta:
1) Gestión de la seguridad vial
2) Vías de tránsito y movilidad más seguras
3) Vehículos más seguros
4) Usuarios de vías de tránsito más seguros
5) Respuesta tras los accidentes

Los 5 pilares son importantes. Extraemos algunas partes de dicho documento:
“Los principios rectores en que se basa el Plan para el Decenio de Acción son los que se incluyen en el enfoque sobre un «sistema seguro», que pretende desarrollar un sistema de transporte vial mejor adaptado al error humano y que tome en consideración la vulnerabilidad del cuerpo humano. Lo primero consiste en aceptar la posibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad de evitar completamente que se produzcan accidentes de tránsito. La finalidad de un sistema seguro es garantizar que los accidentes no causen lesiones humanas graves.
El enfoque considera que las limitaciones humanas -la energía cinética que el cuerpo humano puede resistir- constituyen una base importante para diseñar el sistema de transporte vial, y que los demás aspectos del sistema vial, tales como el desarrollo del entorno vial y del vehículo, deben armonizarse en función de tales limitaciones. Los usuarios de las vías de tránsito, los vehículos y el entorno o la red vial se tienen en cuenta de manera integrada, mediante una amplia gama de intervenciones, prestando más atención al control de la velocidad y al diseño de los vehículos y las carreteras que a los enfoques tradicionales de la seguridad vial. Este enfoque supone traspasar gran parte de la responsabilidad de los usuarios de las vías de tránsito a los diseñadores del sistema de transporte vial, entre los cuales destacan los responsables de la gestión vial, la industria de la automoción, la Policía, los políticos y los órganos legislativos. No obstante, hay muchos otros agentes que también son responsables de la seguridad vial, tales como los servicios sanitarios, el sistema judicial, las escuelas y las organizaciones no gubernamentales. Los usuarios de las vías de tránsito tienen la responsabilidad a título individual de atenerse a las leyes y reglamentos.”
Además, como vimos en un artículo publicado hace meses: “El 90% de las defunciones por accidentes de tránsito tienen lugar en los países de ingresos bajos y medianos, donde se halla menos de la mitad de los vehículos matriculados en todo el mundo”.

Los vehículos comercializados en mercados del primer Mundo deben, entre otros requisitos, pasar homologaciones (requisitos técnicos) referidas a la protección para los peatones para evitar provocarles daños, o minimizarlos, en caso de embestirlos (normas: UN127, GTR9). También es requisito para los vehículos contar con asistentes de frenado (BAS): mejores frenos evitan choques y también embestir motos, peatones o ciclistas. Por lo tanto, estas mejoras en los vehículos, indirectamente luego se traduce en menor % de fallecidos o accidentados en peatones, por ejemplo. Esto deja en evidencia que tener vehículos más seguros, no solo protege a los ocupantes del vehículo, sino a los demás usuarios (peatones, ciclistas, motociclistas, otros vehículos en general).

Desde ANCOSEV, en esta primera etapa estamos enfocados en el tema de la seguridad vehicular y las vías seguras (pilares 2 y 3 del decenio). No desconocemos la importancia de los otros pilares, ni desconocemos la importancia en atacar a las causas que producen accidentes directamente asociadas al factor humano (error, imprudencia, distracción, etc.), simplemente consideramos que también se deben atacar los puntos mencionados, y hoy no se está haciendo todo lo que se podría hacer por parte del Estado, quedando muchas veces esos puntos en segundo plano, en el entendido que se piensa -erróneamente- que con conductores prudentes se evitarían todos los accidentes. La realidad indica, que los países que lograron reducir el número de los fallecidos y heridos en accidentes de tránsito, le dieron importancia a TODOS los pilares que indica el decenio de Acción para la Seguridad Vial, y no solo al factor humano.

Reunión con Latin NCAP

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de izq. a der.: Alejandro Wainberg, David Hazan, Federico Ragni, Alberto Piqueras, Leonardo Trelles, Ricardo Mujica, Alejandro Furas (Latin NCAP), Javier Melián

 

El dia 28/07 nos reunimos con el Ing. Alejandro Furas (Secretario General de LatinNCAP y Director Técnico de Global NCAP) en la sede de Latin NCAP en Montevideo.
En esta oportunidad los temas tratados fueron variados, y a continuación proponemos un resumen de los mismos.
• Normas vehiculares ONU en la región
Ecuador sigue adelante con su decisión de exigir el acatamiento de las normas. En la Organización Mundial del Comercio (OMC) ha encontrado oposición por parte de algunos países de las Américas, y apoyo por Japón y la UE.

• ESP (control de estabilidad) en la región :

Ecuador lo exigirá a fines de 2017 y otros países de la región están pensando en exigirlo en breve.

• Diferentes protocolos en los NCAPs:

LatinNCAP tiene diferentes protocolos que los utilizados por Euro NCAP. Ambos organismos cambian las exigencias cada 3 años. Hoy estamos 10 atrasados. Cuando se creó Latin NCAP, evaluaron que no podían adoptar los protocolos de Euro NCAP por varios motivos. En cuanto a costo, por aquel entonces ya la agencia europea utilizaba 4 autos por prueba (impacto frontal, lateral, poste y peatones). Haciendo solo la prueba frontal, podían probar cuatro modelos más por el mismo costo (costo no solo por la compra del auto y su traslado, sino también el costo de la misma prueba que sale unos cuantos miles de euros). En cuanto a la decisión política, si se hubiera adoptado el protocolo europeo los autos de la región darían todos 0 estrella en las pruebas realizadas. Esto podía generar un desinterés en las marcas en mejorar. Apostaron entonces a comenzar con un protocolo más antiguo, de forma tal de poder analizar las diferencias de matiz entre los modelos locales. De esta forma esperaban que unas marcas intentaran mejorar y superar a las demás.
Consideran que esta decisión fue acertada. Por otro lado, esperaban que ante esta evidencia científica, los gobiernos reaccionasen en el corto o mediano plazo. Esto último lamentablemente no ha pasado, o al menos no como se hubiera deseado. Como habrán leído en la web Autoblog Uruguay, el próximo año incorporarán la prueba de poste, con la exigencia de airbags laterales y ESP para obtener las 4 y 5 estrellas.

• No actualización de estrellas:

Ni EuroNCAP ni LatinNCAP actualizan los resultados. En muchos casos esto no es técnicamente posible, salvo repitiendo el test. Por ejemplo, en el pasado muchos test no incluyeron el impacto lateral. Otro ejemplo, los dummies (muñecos) niños primero eran de un modelo y luego se comenzaron a utilizar otros modelos más modernos, que tienen mediciones más precisas. Lo que sí se cambiará el próximo año es la tipografía, de forma de hacer más visibles las pruebas por el protocolo 2016 de las anteriores, para dejar en claro que el protocolo es más exigente.

• Estructura inestable:

Preguntamos cómo puede ser que vehículos testeados como “estructura inestable” pudiesen obtener buenos resultados. Nos explicó que el 80% de la puntuación tiene relación con las lesiones de los dummies. Luego de determinadas esas lesiones, se pasan a analizar otros aspectos, los cuales están predeterminados e implican puntos extras a favor o en contra. En cuanto a la estructura, se analizan tres puntos específicos del lateral. Se acepta que haya colapsado uno sólo. Si colapsan dos, se considera una “estructura inestable” se quita un punto. Se analiza una barra que une los parantes A a la altura del panel de instrumentos. Si colapsó se quitan puntos. Lo mismo con la intrusión de los pedales. Es decir, se penalizan las lesiones y luego, además, se penalizan elementos que colapsaron o invadieron el habitáculo. Se han dado casos, en que las lesiones han sido bajas o aceptables, por lo que ese 80% ha significado un buen puntaje, que no ha podido ser contrarrestado por los puntos en contra de otros elementos, por ejemplo, una estructura inestable.

Agradecemos al Ing. Alejandro Furas habernos facilitado una nueva reunión de enriquecimiento e intercambio.

Editorial ANCOSEV – NUESTROS AUTOS Y NUESTRA SEGURIDAD

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( Texto: Enrique Silva ) – El mercado uruguayo ofrece la insólita cifra de alrededor de 70 marcas de automóviles procedentes de tan variados orígenes como Mercosur, México, Europa, China, Japón, Tailandia, India, EE.UU, etc.
Estos diferentes orígenes implican, sin lugar a dudas, diferentes calidades de productos, tanto por mano de obra, por materiales utilizados y tecnologías aplicadas. Claramente Europa, Japón y EE.UU son los líderes en estos ítems, mientras que México, Mercosur y los países asiáticos, en ese orden, fabrican vehículos de menor calidad , por más que tienen la capacidad y los recursos de fabricar vehículos con las normas que exige Europa
Por otra parte y coincidentemente, aquellos países que tienen los mayores estándares en calidad de producción, son a su vez, los que se destacan por tener legislaciones que regulan la seguridad vehicular y obligan a que quienes los comercializan en sus países cumplan con esas legislaciones.
Asimismo, los principales institutos de control y testeos de los equipamientos de seguridad automotriz son de estos países, EuroNcap, IIHS, etc. mientras que en estos lares tenemos LatinNcap, organismo de menor antigüedad que los otros mencionados, pero con idénticos objetivos.
Como vemos, no es casualidad todo esto, sino el producto de una conciencia social y gubernamental, de políticas y de la aplicación de las mismas con un gran objetivo que es PRESERVAR LA VIDA HUMANA ante eventuales riesgos en la circulación vial. ¿Será que la vida humana vale más en Europa que en Latinoamérica y en particular Uruguay?
En nuestro país, recién a partir del año pasado, con la ley 19.061 desde el Estado se han empezado a ocupar de este tema particular: la seguridad vehicular. Nosotros, como institución que trata de velar por los consumidores de la seguridad vial, aplaudimos la aprobación de esta normativa, que aunque dilatada e insuficiente, está ya vigente ( aun con exigencias pendientes).
La creación de la UNASEV y la redacción de estas normativas por parte de esta entidad gubernamental han sido los primeros pasos de nuestro país con miras a mejorar la seguridad vial y vehicular.
A partir de su entrada en vigencia, esta reglamentación obliga a que todos los coches nuevos deban contar al menos con frenos ABS y doble airbag (conductor y acompañante) y otros elementos de seguridad adicionales.
Como dijimos antes, creemos que es insuficiente. Los airbags frontales protegen en caso de impacto, el ABS mejora indudablemente la frenada, pero hay otros elementos no exigidos en la ley que deberían estar por su indiscutida incidencia en la salvaguarda de vidas en siniestros viales. Ejemplo de esto son los airbags laterales y de cortina (certificados bajo normas técnicas) y el ESP (control de estabilidad) que es -segun los expertos- el elemento de seguridad más importante luego del cinturón de seguridad.
Pero lo primordial es la calidad estructural del habitáculo. No es suficiente ningún tipo de elemento de seguridad pasiva si la resistencia estructural no es la adecuada. El habitáculo es el espacio destinado a los ocupantes del vehículo y debe estar fabricado para soportar cargas que eviten su deformación en caso de choque y por ende preserven las vidas de quienes van dentro.
Desde nuestra asociación también abogamos la incorporación oficial por parte de las autoridades nacionales de algunas de las normas ONU referidas a la seguridad vehicular. Fundamentalmente las normas UN 94 y UN 95, ensayo de impacto frontal y lateral respectivamente. Son dos normas básicas para luego avanzar por más exigencias.

Fijaciones ISOFIX y LATCH para Sistemas de Retención Infantil

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En Uruguay, por Ley, los menores de 12 años deben viajar en el asiento trasero:

Ley 19.061, Artículo 1º.- “Los niños de 0 a 12 años de edad estarán obligados a viajar en los asientos traseros de conformidad a los sistemas de sujeción y categorías establecidas en la reglamentación que el Poder Ejecutivo establezca.

Las mismas obligaciones del inciso anterior regirán para los adolescentes hasta los 18 años de edad que midan menos de 1,50 metros de estatura.”

Sistemas de Retención Infantil (SRI)

El uso apropiado de los Sistemas de Retención Infantil (SRI) requiere que el SRI seleccionado sea adecuado para el peso y altura del niño y que esté anclado correctamente al vehículo.

De acuerdo con las normas técnicas de seguridad recomendadas por la ONU (UN44), los SRI se clasifican en cinco categorías (clic en la imagen para ampliar):

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ANCOSEV recomienda SRI con fijaciones ISOFIX y/o LATCH, por lo siguiente:

“Fijaciones ISOFIX y/o LATCH: estos sistemas de sujeción ó anclaje para SRI (sistemas de retención infantil) estandarizados, han sido diseñados para reducir errores en el proceso de instalación de los SRI y mantenerlos seguros.

LATCH (por su sigla en inglés: Anclajes inferiores y correas de sujeción infantil)

Este sistema de sujeción, utiliza uniones- gancho, flexibles e inferiores para conectar el SRI a un componente especialmente diseñado en el asiento trasero del vehículo.
El Anclaje Superior (Top Tether) para SRI, también se utiliza para reducir el movimiento del borde superior del SRI respecto del vehículo. Este sistema es típicamente utilizado en EE. UU.

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ISOFIX

Este sistema de sujeción, utiliza un sistema de sujeción rígido para conectar el SRI a un componente especialmente diseñado en el asiento trasero del vehículo. La norma UN44 exige la presencia de algún componente que evite la rotación del SRI y la utilización de un Anclaje Superior es una de las recomendaciones. Este sistema es utilizado típicamente en Europa.

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RECUERDE: Un SRI con sistema LATCH puede ser utilizado en un vehículo equipado con ISOFIX pero un SRI con sistema ISOFIX no puede ser utilizado en un vehículo equipado con sistemas LATCH.” (Texto original: FGR)

 

Videos de vehículos testeados por Latin NCAP:

Sillas infantiles sujetadas con el cinturón de seguridad (Vehículos sin anclajes ISOFIX, ni Latch):

Sillas infantiles sujetadas con ISOFIX:

En el segundo video se observa como las sillas ajustadas con ISOFIX no presentan movimientos laterales, y la cabeza de los muñecos que simulan niños no golpean contra el respaldo del asiento delantero, como sí se observa en video de las sillas ajustadas con el cinturón.

ANCOSEV recomienda que, si el vehículo dispone de los anclajes correspondientes, se utilicen sillas ISOFIX o LATCH sobre las sillas ajustadas con cinturón, por las ventajas que presentan sobre estás últimas, como son la reducción de errores en la colocación y además, no menos importante, por haber sido sistemas específicamente diseñados para anclar sillas. En este sentido se pide a los importadores y representantes de marcas del rubro automotriz comercialicen solo vehículos con los mencionados anclajes.

Normativa en Uruguay, referida a los anclajes para SRI en vehículos: La ley 19.061 y su decreto reglamentario (art. 18 del Anexo1) hará exigible que los vehículos 0 km a comercializarse en el país equipen anclajes rígidos (ISOFIX, Latch u otros) recién a partir del año 2018, no obstante, desde ANCOSEV bregamos para que se incorporen lo antes posible en TODOS los automóviles ya que las fábricas disponen de la capacidad e infraestructura para incorporarlos en cualquier vehículo y el costo de los mismos va de 1 a 7 dólares por punto de anclaje, un valor insignificante en el valor de un auto. Se necesitan dos puntos de anclaje en la carrocería para cada SRI. Los vehículos en su mayoría tienen 4 puntos de anclaje en la parte trasera, o sea para dos sillas.

 

ANCOSEV agradece a la Fundación Gonzalo Rodriguez (FGR) por la información cedida para parte de este artículo, y ante cualquier duda sobre sillas infantiles, desde ANCOSEV, los invitamos a ponerse en contacto con la FGR.

Link de interés:

¿cuál es el asiento más seguro para ubicar un SRI?

Listado de sillas infantiles ISOFIX en Uruguay

 

Reunión con UNASEV

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De izq. a der.: Alberto Piqueras (Presidente ANCOSEV), Ricardo Mujica (Secretario ANCOSEV), Pablo Inthamoussu (Director UNASEV), Javier Melián (Vicepresidente ANCOSEV).

(Texto : Ricardo Mujica) – El pasado 30/06/2015 ANCOSEV se reunió nuevamente con UNASEV (Unidad Nacional de Seguridad Vial).

Por UNASEV participaron los Directores Pablo Inthamoussu y Esc. Alejandro Draper. El tercer Director, Dr. Gerardo Barrios no pudo participar en la reunión por temas de agenda, pero igualmente pasó a saludar. Por ANCOSEV participaron Alberto Piqueras, Javier Melián y Ricardo Mujica.

ANCOSEV entiende que debería exigirse para los automóviles el cumplimiento de las normas ONU UN94 y UN95 de impacto frontal y lateral, además de ESP.

UNASEV tiene decidido en este punto seguir a los demás países del Mercosur. En este punto, esto es el Pilar 3, Vehículos Seguros, su prioridad en los autos es exigir la Inspección Técnica Vehicular (ITV) en todo el país.

ANCOSEV agradeció a los Directores, la gestión realizada ante el MTOP a los efectos de que fueran recibidos y ejecutados varios planteos realizados por la Asociación. También agradeció la publicación en la web de UNASEV de una nota sobre la Asociación.

ANCOSEV manifestó su voluntad de hacer el esfuerzo porque se legisle otorgando mayores potestades a UNASEV.

En cuanto a las Vías, ANCOSEV solicitó que se unificara criterios técnicos para las nuevas obras de infraestructura.

Reunión con Lestido

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izq. Sr. Ángel Garibotto (Lestido), Ing. Federico Ragni (Ancosev) y Sr. Alberto Piqueras (Presidente ANCOSEV)

El pasado 16 de junio de 2015 Julio César Lestido S.A., importador de Volkswagen para el país, tuvo la gentileza de recibir a ANCOSEV.
Por Lestido participó el Sr. Ángel Garibotto y por ANCOSEV Alberto Piqueras, Federico Ragni y Ricardo Mujica.

Nos presentamos y planteamos nuestros objetivos.
Lestido comparte nuestra preocupación por la Seguridad en los vehículos.
Nos manifestaron estar convencidos en que sus productos son muy seguros. En especial, están muy orgullosos de Golf, Up! y Amarok. En el caso del Up! están utilizando como publicidad las 5 estrellas obtenidas en Latin NCAP.

Efectuamos nuestro planteo solicitando que todos los modelos incorporen el máximo nivel de seguridad disponible en fábrica y que todas las versiones de cada modelo se diferencien por motorización o elementos de confort, pero no de seguridad. Específicamente, le solicitamos que toda la línea Suran, Saveiro, Fox y Vento incorporen ESP (segundo elemento de seguridad más importante, apenas detrás de los cinturones de seguridad según Global NCAP). Actualmente están comercializando solo algunas versiones de Vento y Saveiro con ESP.

Nos manifestaron que al contrario de nuestra visión, ellos ven como un diferencial respecto de la competencia ofrecer ESP en al menos una versión de Saveiro, y que el Vento más básico ofrece 6 airbags, lo cual supone una mejora en seguridad respecto del discontinuado Bora.

El Sr. Garibotto se comprometió a transmitir nuestra propuesta al Directorio de JLC para una evaluación de la misma.

¿Cuántos metros se recorren en un segundo a 100km/h ?

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diariomotor frenaje

Fuente de la imagen: diariomotor

Saber la respuesta a la pregunta anterior es un tema más importante de lo que parece, ya que tiene estrecha relación con las frenadas de emergencia cuando se circula a alta velocidad. Cuando se detecta una situación de peligro y un conductor tiene la necesidad de frenar a cero, hay un tiempo en que el cerebro del conductor detecta el riesgo y le da la orden al pie para que suelte el acelerador y pise el freno. Este tiempo conocido como “tiempo de reacción” es aproximadamente de un segundo en la mayoría de los conductores promedio. Durante ese tiempo el auto sigue circulando a la velocidad que venía, entonces si se circula a 100km/h es interesante saber cuantos metros recorre el vehículo antes de empezar a frenar realmente.

Para calcular los metros recorridos aplicaremos simples cálculos matemáticos básicos y sencillos de entender.

Primero se realiza una conversión de unidades:

100km pasado a metros quedaría así: 1km= 1.000m, por lo tanto 100km= 100.000m

Luego,

1 hora (ya que son 100km por hora) la pasamos a segundos: 1min.= 60 s

Por lo tanto 1hora= 60min * 60s= 3600 s.

Entonces como tenemos 100km/h, se escribe:
100km ___1hora, se ponen los valores en metros y segundos previamente calculados y se aplica una Regla de Tres simple para determinar cuantos metros se recorren en un segundo:
100.000 m___3600 s
.           X ___1 s

X = 100.000/3600= 27.7 m, o sea un valor aproximado de 28 metros.

En conclusión, circulando a 100km/h recorremos 28 m cada segundo, razón por la cual en caso de una frenada brusca a los metros que recorre un auto frenando, que puede ser de unos 40 metros (pueden ser menos o más según el auto y el tipo de condiciones de la carreteras y climáticas) hay que sumarle 28 metros, considerando un tiempo de reacción de 1 segundo, y en ese caso serían 68 metros desde que el conductor detecto la situación de peligro. Queda claro que a altas velocidades hay que saber anticipar las situaciones y en caso necesario bajar la velocidad para siempre estar en pleno control del auto y poder frenar en un tiempo y distancia que permita evitar el choque o la situación de peligro.

 

Arículo original del Blog : Autotec Uruguay