Estacionamiento en Montevideo

Los que circulamos a diario por las calles de Montevideo nos encontramos con un problema que da la impresión de que crece y no tiene control. Ese problema son los camiones, camionetas y vehículos parados en nuestras calles, no respetando los carteles que prohíben estacionar o detenerse.

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Ahora que reiniciamos las clases, vemos una vez más a padres y familiares no respetar las normativas con tal de dejar a los niños en la puerta de la institución de estudio. Paradójica situación, en donde justamente enseñamos el no respeto de las normas, al prójimo y la convivencia con el resto de la sociedad, justamente a las generaciones futuras, a futuros conductores.

Artículo D.648

Salvo que sea necesario para evitar conflictos en el tránsito, o para cumplir con las disposiciones de un agente de tránsito, queda prohibido estacionar:

a) Al lado de otro vehículo estacionado, de un contenedor o volqueta ubicado en la vía pública, o situaciones similares, formandodoble fila. 

Por otro lado nos encontramos con camiones y camionetas de repartos, que bajan sus cajones, casilleros o mercadería sobre la vía de circulación, “balizando” su trabajo de forma riesgosa e ilegal. A esto le sumamos que muchas veces lo hacen en calles en donde no pueden detenerse, ejemplos hay varios, Avda. Rivera, Avda. Gral Garibaldi, etc. Es comprensible que los trabajadores defiendan su trabajo y lo realizan así históricamente, asumiendo un riesgo que compromete su vida y legalmente a los conductores que debemos circular bajo esas condiciones.

Artículo D.654

2Operaciones de carga y descarga. Las operaciones de
carga y descarga de mercancías sólo serán permitidas en la vía pública cuando sea imposible realizarlas dentro de locales, siempre que no se dificulte la circulación vehicular ni peatonal y respetándose las siguientes 
reglas:

a) los vehículos se ubicarán frente al inmueble adonde tiene 3destino la carga, o de donde se retira, sin afectar a los inmuebles linderos.

b) las operaciones se realizarán con el necesario personal para finalizarlas rápidamente.

c) las cargas no se depositarán en la vía pública debiéndose ser manipuladas directamente entre el vehículo y el inmueble.

d) las operaciones se realizarán sin producir ruidos molestos.

No queda claro tampoco la posición de los sindicatos ni de las empresas respecto a este problema.

EL PIT-CNT ha dado una fuerte lucha por asentar condiciones laborales seguras a los trabajadores, sin embargo nada se logra encontrar respecto a este tema en concreto.

Sobre fines del 2015 llamamos a tres empresas representativas del mercado nacional con un gran compromiso con la sociedad y con fuertes campañas de RSA (Responsabilidad Social Empresarial), las mismas fueron Conaprole, Coca Cola, y Cia. Salus.

En Conaprole, la respuesta fue que la la distribución es tercerizada y que ellos no pueden controlar a dichas empresas, pero que si le enviamos fotos e información, contactarían a dichos responsables.

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En Coca Cola estamos esperando nos devuelvan la llamada.

En Cia. Salus nos dijeron que la distribución esta tercerizada y me dieron el teléfono de la persona encargada de ventas, lo llamamos y como estaba por irse de licencia quedo en contactarnos a su retorno, nunca sucedió.6

En definitiva, empresas y trabajadores no cumplen con la normativa, bajo argumentos que los benefician a ellos y perjudican a los ciudadanos y usuarios que ven vulnerados sus derechos.

La IMM indudablemente no le da prioridad a esta problemática, ya que lejos está de verse una mejoría de las situaciones descritas.

Desde ANCOSEV, solicitamos a la IMM que fiscalice de forma más rigurosa el cumplimiento de la normativa.

A los demás actores que actúen cumpliendo la normativa, por la seguridad de todos y una mejor convivencia.

ESP obligatorio en los 0 KM. comercializados en Uruguay

ANCOSEV apoya y comparte la campaña promovida por Autoblog Uruguay (ver nota aquí), solicitando que el gobierno uruguayo exija que todos los vehículos comercializados en nuestro País, cuenten con ESP (Control electrónico de estabilidad) de serie.

Firma la petición: https://goo.gl/u2IHU6

¿Cómo funciona el ESP?

Señalizaciones de advertencia en cruces peatonales

Como vimos en una nota anterior, los cruces peatonales representan un punto de peligro, más aún considerando el desconocimiento de las normativas vigentes. Para ayudar a la prevención de accidentes y para dotar de mayor seguridad a los peatones, en varios países se implementan distintas soluciones.

Por ejemplo en los cruces peatonales se utilizan marcaciones/indicaciones con pintura en el piso, para que los peatones previo a empezar el cruce miren hacia donde vienen los vehícuos, ejemplo: Mirar a la izquierda, en inglés: “LOOK LEFT”:

 

Otro ejemplo de cruce peatonal con leyenda en el pavimento:

El siguiente es un cartel indicador con dibujos, que indica desde que sentido vienen los vehículos y hacia donde mirar:

En nuestro país, en el cruce (semaforizado) de las rutas 102 y 8, se puede ver indicaciones en el pavimento, que indican donde debe cruzar el peatón. No es lo mismo que los casos anteriores pero si es un avance en busca de darle más seguridad al peatón.

zona america c peat

También se puede ver, en el cantero central, una valla con tejido que impide que los peatones crucen en cualquier lado:

Sin título

Información de UNASEV sobre atropello de peatones en 2016:

http://unasev.gub.uy/inicio/noticias/listado_de_noticias/atropellos

Fuente imagen de portada: http://signovial.pe/blog/wp-content/uploads/2015/04/LIGHTGUARD-SOLUCIONES-PARA-CRUCES-PEATONALES1.jpg

Ubicación de Contenedores en la vía Pública

(Texto:  Manuel da Fonte) – En Montevideo -y en varias cidudades del Interior- se constatan ubicaciones de contenedores que obstaculizan la visual de los conductores y con ello afectan la seguridad vial, y/o en otros casos la fluidez de circulación. En abril de 2016 presentamos en la Intendencia de Montevideo un trabajo al respecto con varias recomendaciones a tener en cuenta (ver enlace al final de esta nota), y hoy queremos complementar con algunos puntos actualizados.

 

1. Contenedores colocados sobre la calzada en Av. Alberdí y en Av. Bolivia, donde las veredas son muy amplias eliminando dos carriles de circulación.

Se observan en el cruce de Alberdi con Ancona, el contenedor colocado sobre la esquina, obstruyendo la visibilidad del cruce para los que vienen por Ancona, y para los que van por Alberdi, dado que ambas son doble mano. Se observan las marcas de frenadas sobre el pavimento al lado del contenedor:

Alberdi y Ancona con marcas de frenada

Para peor es un cruce frente a un jardín de infantes, que tiene la señal de peatones:

Alberdi y Ancona con cartel de peatones, contenedor sobre la esquina, y marcas de frenada

2 . Contenedores colocados sobre zonas con cordón pintado de rojo con prohibición de estacionar. Señalamos algunas que hasta el día de hoy siguen sin ser modificadas.

Ej. sobre la esquina con cordón rojo, en Vidal y Fuentes y Mac Eachen:

Vidal y Fuentes y Mac Eachen

3 . Contenedores chocados, que habíamos señalado que estaban en situación riesgosa, debido a que estaban colocados en calles de doble sentido, angostas y con alto tránsito. Podrían estar mucho mejor colocados en alguna de las transversales, a muy pocos metros de su situación actual, pero que son calles de muy bajo tránsito. Cuando lo fotografiamos no estaban chocados, por lo cual se trata de accidentes que podrían haberse evitado, y plata que la IM podría haber ahorrado, dado que la reparación o reposición de  cada contenedor no es gratis. Tampoco son gratis los costos de reparación de los vehículos, o los costos de atención sanitaria, que corren a cargo del Fonasa, o sea que los paga el Estado.

 

Sin chocar (nov. 2015):

María Espínola y Ledo Torres sin chocar

Chocado (dic. 2016):

chocado 3

Chocado en calle Alberdi:

alberdi

* Otra solución que ya planteamos, es colocar los contenedores sobre la acera, prohibiendo estacionar frente al contenedor. Esto es posible hacerlo en av. Alberdi, en av. Bolivía y en Gral. Paz, dado que todas ellas son avenidas con veredas muy anchas. En otras situaciones, donde las veredas no lo permitan, por lo menos que se coloquen de un solo lado de la calle.

Como otro punto adicional, hay contenedores que están colocados a un metro del cordón lo cual creemos que responde a pura desidia del que conduce el camión levanta contenedores. En ese caso individualizar a quién lo dejó colocado así, es solo cuestión de voluntad, porque está registrado que camión y en que turno pasó y levantó dicho contenedor.

conte alejado vereda

Propuestas para ubicación de Contenedores en Montevideo – (abril 2016):

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2016/03/Contenedores-ancosev-2016.pdf

 

Fuentes de imágenes: Google Street View y archivo ANCOSEV

Acercamientos peligrosos – Transporte pesado

ACERCAMIENTOS PELIGROSOS

Transporte pesado

Si bien el Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV) regula aspectos básicos de la convivencia en rutas, por la complejidad que adquiere hoy la logística y el transporte, entendemos que debemos complementar al reglamento con conductas constructivas en la conducción, creando una cultura del transporte carretero inteligente, segura, actualizada, responsable y colaborativa con la ciudadanía, aunque manteniendo el compañerismo y el folclore propio del transporte organizado.

Un tema del cantautor brasileño Roberto Carlos que homenajeaba al transportista, considerado himno por muchos camioneros del país norteño, comenzaba diciendo:

“Cada día por la carretera,

noche madrugada entera

y mi amor aumenta más.”

Convoy maderero

Amor por los que nos esperan al llegar a nuestro destino, como expresa aquel emotivo himno. Sigue vigente aquel amor tan humano, pero también y en la misma carretera, debemos tener respeto por quienes comparten el espacio vial, que comienza en el amor por nosotros mismos que va relacionado en transporte carretero al respeto por la física, las señales de nuestro organismo biológico, las señales del camino y las fuerzas que despliega la movilidad de un vehículo pesado.

Reconocemos como positivo el rol de los cursos de instrucción a operarios de transporte pesado, que incluyen además los magníficos simuladores de conducción. ANCOSEV recorre el país, y constata una conducción más responsable y ordenada. No dudamos esas mejoras apreciables están relacionados con estas enseñanzas. Pero aun se observan conductas viciosas que le pueden costar la vida a los choferes de ómnibus y camiones, tras los “acercamientos peligrosos”.

Se continúan generando situaciones peligrosas en todos los corredores de transporte pesado, especialmente en la conducta de circular en convoy a  pocos metros de distancia, dos, tres, o más vehículos pesados y extensos. Lo puede constatar cualquier viajero que recorra el país, cada pocos cientos de kilómetros, cada pocas horas de viaje. Dentro de una de estas formaciones que parecen evocar un ferrocarril del asfalto, de aparente desplazamiento calmo, se pueden desencadenar inesperadamente situaciones catastróficas.

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No son comunes los estudios sobre Crash Test realizados sobre camiones a plena carga, aunque la casuística real, de accidentes recientes, ocurridos en nuestras rutas uruguayas de hoy (accidentes nuestros) y el sentido común asistido con un poco de análisis, nos pueden resultar ilustrativos sobre el triste desenlace que puede tener la desinteligente conducta de circular muy cerca de otro vehículo pesado precedente ante la producción de un choque por alcance, que podría ser en cadena.

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Analicemos dos aspectos:

Resistencia de los paragolpes traseros

Debido a las alturas especificadas por el RNCV, los paragolpes en los vehículos pesados no están ubicados en la misma línea de los largueros del acoplado o chasis, cuya resistencia puede ser significativa, están más abajo. Ese desfasaje hará que la resistencia del paragolpes no esté ligada a la resistencia de los largueros. No resisten en forma solidaria. El RNCV especifica varias características y dimensiones que deben cumplir los paragolpes traseros en camiones y acoplados, pero en ningún caso se dimensiona ni cuantifica en la exigencia, una resistencia mecánica real en kg, ni se especifica la resistencia del tipo de acero a utilizar en su construcción. El paragolpes resultante de la reglamentación nacional, podría resistir medianamente el impacto de un vehículo liviano a no muy alta velocidad, pero podemos concluir que su resistencia no está garantizada, ante un impacto severo producido por un vehículo pesado. Con esas características, y como vemos en la casuística de las fotos que documentan esta nota, los paragolpes en estos accidentes han resultado inútiles. Han cedido. Se doblan sus anclajes, se desprenden sus soldaduras.

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Tras el impacto, el vehículo que embiste (el camión tractor), al no obtener la resistencia esperable del paragolpes, lo destruye y continúa avanzando. El chasis del camión tractor por donde se conduce todo el tonelaje del impacto, ingresa por debajo de la plataforma del acoplado del vehículo precedente, se encastra cual si fuera una pieza de Lego, y aquí viene el segundo aspecto a considerar: el que arrastra consigo el encastre que aunque de pocos metros, resulta suficiente para arrasar a una vistosa cabina, y con ella dolorosamente, a su conductor.

Canal2

Resistencia de la cabina

Las cabinas de transporte pesado no poseen refuerzos estructurales ni zonas de absorción para resistir compresiones proporcionales a las fuerzas, producidas por la inercia de desplazamiento del vehículo con su carga y/o acoplado. En colisiones como las documentadas, el tonelaje se dispara. Puede multiplicar el peso bruto llegando a cientos de toneladas aplicadas, sobre el punto de impacto. En esta colisión de encastre, donde el chasis se desplaza bajo el acoplado, las cabinas son literalmente arrugadas como papel, totalmente comprimidas por la fuerza que imprime el peso bruto multiplicado. Bastan pocos centímetros para arrasar con el puesto del conductor en una cabina frontal de camión u ómnibus. Es fácil imaginar las consecuencias para el conductor.

Accidente

El reglamento nacional vigente RNCV establece una distancia mínima de seguridad de 100 METROS para transporte pesado, que si bien está acotada inexplicablemente solo a transporte forestal, con sentido común y responsabilidad podemos generalizar a ómnibus, transporte pesado ganadero, granelero, de fluidos, etcétera, porque estamos ante vehículos todos de longitudes entre los 15 y los 20 metros y pesos brutos de decenas de toneladas. Es difícil medir distancias en movimiento, pero no es tan difícil hacer algunos cálculos: suponiendo una velocidad de 80km/h (a marcha camión) y utilizando el coeficiente 3.6 para pasar a m/s, el vehículo pesado recorrería unos 22,2 metros por segundo. Significa que en recorrer 100 metros tardaría casi 5 segundos. Fijemos con la vista un punto del pavimento sobre el cual acaba de pasar el vehículo pesado precedente.

Nuestro vehículo pesado cargado o vacío, debería pasar por ese punto luego de transcurridos 5 segundos, para mantener la distancia de seguridad de 100 metros. La virtud de esta regla en segundos es que cuando circulamos a más velocidad, la distancia de seguridad resultante aumenta proporcionalmente, en los mismos 5 segundos.

Satelital camiones

RESPONSABILIDAD SOCIAL

¿Por qué es también riesgosa ésta práctica para los demás viajeros que comparten la ruta? Conducir vehículos pesados con longitudes de 15 o 20 metros a escasa distancia uno de otro, dificulta los adelantamientos de vehículos livianos, pero también de autobuses, o ambulancias, alargando la distancia y el tiempo necesarios para ejecutar la maniobra. Esas distancias resultan en ocasiones incompatibles con las posibilidades que nos brinda la geografía y la distancia entre dos cimas de repecho consecutivas, combinado esto con el tránsito de frente. Y es así, como se comienzan a acumular vehículos detrás de los camiones que dificultan aún más la circulación, sub utilizándose de esta manera la infraestructura vial y generando riesgos en cadena en algunos casos a muchos vehículos, y decenas de personas. Cuando a esto sumamos condiciones climatológicas adversas, o mala señalización de las rutas, tenemos el caldo de cultivo para una catástrofe inminente. Este aspecto está contemplado en el RNCV asociado a la distancia de seguridad de 100 metros establecida entre vehículos pesados para permitir adelantamientos seguros.

La situación extrema típica que se da con frecuencia, es cuando ya iniciada la maniobra de adelantamiento, sobre todo en la noche, vehículos livianos se encuentran con que delante del vehículo pesado que intentan adelantar, existe otro vehículo que por cercano resultaba invisible tras el primero, inesperado. Aquí es cuando el vehículo liviano al naturalmente querer retornar a su senda segura, se ve en la situación de tener que colocarse entre dos camiones pesados, que no mantienen una distancia inteligente ni prudente entre sí.

Distancia

No vamos a recomendar que hacer en estos casos porque son situaciones límite, equiparables a un robo a mano armada, donde se nos roba la posibilidad de retornar en forma segura a nuestra vía y se nos pone en peligro la vida. De encontrarnos en esta situación, será difícil que el conductor del vehículo pesado en infracción la advierta y libere el espacio necesario delante de sí. Por su punto de vista elevado no resultaran muy visibles nuestros bajos intermitentes de giro, en un intento de retorno a la vía segura. Pero si, tenemos el recurso acústico de usar la bocina como señalizador, que para eso la tenemos. Un señalizador acústico, que poco le falta para hablar. Se imaginan una bocina parlante?… En estos casos, sería muy útil.

El considerado por algunos veteranos “himno del camionero” termina diciendo:

“…voy corriendo en busca de ella
corazón tan disparado pero yo voy con cuidado
no me arriesgo en marcha suelta.”

Cuidado sobre el riesgo

Desde ANCOSEV, colaboramos en la valoración del riesgo propio y ajeno, en que se incurre mediante la desinteligente práctica de no mantener la distancia de seguridad entre vehículos pesados. Llamamos a responsabilidad a la Policía Nacional de Tránsito en su deber en la fiscalización del cumplimiento del reglamento respecto a las distancias de seguridad. Creemos en la superación en la cultura del transporte desde el conocimiento, pero dada la persistencia de algunos vicios que nos ponen en riesgo severo a todos, entendemos que no está siendo apoyada por una debida fiscalización. POR UN TRÁNSITO SEGURO PARA TODOS.

Crónica de muertes o accidentes anunciados (Segunda parte)

A propósito del reciente accidente ocurrido en el cruce de ruta 9 con el ingreso a San Carlos por 25 de agosto, ANCOSEV publicó una nota donde analizó el riesgoso diseño vial que presenta dicha intersección.

En la segunda parte de esta nota, queremos destacar dos elementos que generan riesgos adicionales:

  • Falta de señalización reglamentaria.
  • Inexacta descripción del cruce en la cartelería existente.

Para los que circulan por ruta 9, en cualquiera de los dos sentidos, no tienen señales de tránsito  correspondientes. Para peor, el lugar donde el tránsito cruza la ruta, como se aprecia en las fotos, es escasamente visible.

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La cartelería descriptiva  es errónea en ambos casos. Como se aprecia en las fotos, indica solo las vías de salida, pero no describe las vías que cruzan la ruta principal, y por ende da una información equivocada acerca del diseño y del tránsito en la intersección.

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El que se guíe por la cartelería, puede pensar que está transitando por una autopista, sin cruces a nivel.

Para los que ingresan a la ruta 9 desde San Carlos tampoco tienen cartelería señalando las diferentes  vías y las opciones que poseen. Hay un cartel con dirección Rocha y otro con dirección Montevideo, pero que están ubicados después de la división en las dos sendas, y no antes como sería recomendable.

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 En uno de los últimos choques, el conductor giró en U para tomar ruta 9 hacia Montevideo, debido a que antes tomó erróneamente la senda para ingresar hacia el este. La insuficiente y tardía señalización pudo haber contribuido a la confusión del conductor.

Este mismo problema (la falta de señalización adecuada y clara) se repite en otros cruces con similar diseño, situación que ANCOSEV publicó y envió al MTOP hace meses, solicitando su corrección.

La nota hacía referencia a la omisión de señalización en los siguientes cruces:

  • Cruce de la ruta IB y ruta 10 en el ingreso a Solís en el km 83.
  • Cruce de la IB con camino de los Arrayanes en el km 102 (ingreso a Piriápolis).
  • Cruce de la IB en el acceso al lomo de Punta Ballena.

En estos lugares, se reitera que quién circula por la IB tiene un único cartel, que indica la existencia de una salida a Solís o a Piriápolis según el caso.

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En esos carteles NO está marcado el cruce para el ingreso a la IB desde Solís o Piriápolis, ni el cruce de los que egresan de la IB hacia Solís o Piriápolis, viniendo desde el este. Para quien  no conoce la ruta, no recibe ninguna señal de alerta de que en pocos metros, se enfrentará a un cruce a nivel, en una curva y con elevado flujo de tránsito. Parecen carteles de autopistas que solo tienen salidas sin entrecruzamiento de tránsito en la ruta.

No hay  ninguna señal de tránsito como es norma, que indique el cruce (cruz negra sobre fondo amarillo, o una T en este caso).

Creemos realmente que las autoridades responsables de la señalización en rutas, han cometido una omisión en la señalización de estos cruces.

Seguramente, la falta de señalización, sumada a la incorrecta descripción del cruce, junto a un  diseño riesgoso, tiene una gran participación como factores contribuyentes causales en la reiteración de accidentes. También contribuye la confusa lectura que ofrece el aspecto de las sendas secundarias que parecen ser la ruta principal.

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ANCOSEV solicita al MTOP, que coloque a la brevedad posible, la señalización pertinente en estos cruces de la IB y ruta 9 y que sustituya la cartelería con la descripción confusa del diseño por otra, que los describa en forma ajustada al diseño real de estos cruces.

Ruta 102, entre rutas 8 y 101: sendas de frenado faltantes

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Marca de bloqueo de neumáticos por frenada brusca antes de corte de cantero

Como vimos en una nota anterior, existen varias rutas donde hay cortes de cantero en exceso, los cuales permiten giros en U o a la izquierda, pero se transforman en puntos peligrosos. Más peligrosos, y lo señalamos en varias oportunidades, es cuando estos cortes de cantero no tienen su respectiva bahía de desaceleración/espera, para poder hacer el giro con seguridad y no ser embestido desde atrás (choque por alcance) o generar molestias e inconvenientes involuntarios a los demás usuarios de la vía.

En la ruta 102, en un tramo con muy pocos años de inaugurado, se omitieron construir las respectivas sendas de desaceleración, y se permiten los giros. Al igual que vimos en la ruta 1 y 5, las marcas de bloqueos de neumáticos indican claramente que las desaceleraciones en la ruta para hacer el giro provocan situaciones peligrosas. Ejemplos sobran (algunos terminan en accidentes), hacer click en las siguientes imágenes para ampliarlas:

bloqueo01

BLOQUEO 3

BLOQUEO 2

Hay más…pero con esos ejemplos bastan.

Pero además de la falta de senda de desaceleración en los cortes de cantero, se omitieron en las paradas de ómnibus, ejemplo:

paradas sin senda frenado

Volvemos a solicitar al MTOP que construya las respectivas sendas de desaceleración en los cortes de cantero, de lo contrario que cierre los mismos o prohíba los giros con cartelería (aunque esta última es la solución menos efectiva). También se solicita que se construya la senda de detención para los ómnibus. En una ruta como la 102 donde circulan camiones pesados, es un peligro hacer detener a un ómnibus en una de las vías de circulación. Finalmente, solicitamos que en el tramo de la ruta 101 próximo a ejecutarse con doble vía, no se repitan estos defectos viales.

Crónica de muertes o accidentes anunciados

Desde ANCOSEV, hace aproximadamente un año, señalamos como riesgoso el cruce de la Ruta 9 en la entrada a San Carlos, debido a su diseño de cruce en T con entrecruzamiento en X sobre la ruta principal, del tránsito que ingresa y egresa de la ruta. Recientemente ocurrió un nuevo accidente en dicho cruce, con resultado fatal.

Entrecruzamiento

El principal factor que hace riesgoso el cruce es el entrecruzamiento en X de las distintas opciones de cruce, en un solo punto, en el centro de la ruta principal. Contribuye también la falta de la señalización de tránsito obligatoria y la confusa descripción del cruce en la cartelería existente, lo cual desarrollaremos en la segunda parte de esta nota.

Division

Junto con las razones por las cuales pensamos que este cruce es de diseño extremadamente riesgoso, también elaboramos una propuesta de modificación para hacerlo más seguro. Planteamos dos tipos de modificaciones que permiten eliminar el entrecruzamiento en X a nivel de la vía principal.

Una de ellas, es la sustitución del cruce en T por un retardador o rotonda sin preferencia. Se adjunta un esquema y como ejemplo de ello ya se construyó uno en la IB y el cruce con ruta 12 en Portezuelo.

                                                       Ruta IB y Ruta 12

Sin_Preferencia

                                                    Ruta 9 y entrada a San Carlos con reductor de velocidad

SancaRotonda

 

Otra solución es utilizando las sendas ya construidas, separar el punto donde ingresa del de donde egresa el tránsito al cruce. De esa forma el tránsito que ingresa a San Carlos, no se cruzará con el que egresa de ese destino, en el mismo punto en el centro de la ruta.

Para el cruce de la ruta IB y la ruta 10 con la misma opción propuesta en el ejemplo anterior:

PiriaRotonda

En ese mismo momento también advertimos de otros cruces que presentan el mismo diseño riesgoso, en los cuales se han producido accidentes mortales y que requieren la modificación de su diseño. Nos referimos a los cruces de la Interbalnearia con la ruta 10 en Solís, con camino Los Arrayanes en Piriápolis y en el acceso al lomo de la ballena en Portezuelo.

Como ejemplo adjuntamos también fotos del choque en IB y Solís de Enero de este año, donde se evidencia la participación de tres vehículos, uno proveniente de cada sentido de circulación en la ocurrencia del siniestro. Estos tipos de diseño confunden a los conductores, y es fácil que tomen sendas y trayectos erróneos en el cruce.

Choque

Por ello  es que queremos remarcar como este tipo de diseños viales contribuyen a la ocurrencia de los accidentes y sobre todo, cómo es posible con modificaciones de bajo costo y rápida implementación que reduzcan la ocurrencia de accidentes, obtener cruces más seguros.

Auto SEGURO VS auto INSEGURO

En el día de la fecha, en los laboratorios del IIHS, en Estados Unidos, se llevó a cabo una prueba de choque (crash test) AUTO CONTRA AUTO. En la misma se impactó un vehículo seguro contra uno inseguro, fabricado en el mismo origen (México), para demostrar como según el mercado hacia donde se dirige el producto es la seguridad de cada uno de ellos. Los vehículos impactaron a 64 km/h.

El que se comercializa en Estados Unidos, el Nissan Versa (auto gris), se comportó de forma óptima, mientras que el Nissan Tsuru (Sentra B-13, auto rojo en el video) literalmente vio desintegrar su estructura delantera, incluida la parte donde va el conductor.

 

Esto deja en claro que las normas de homologación para vehículos 0 km en México y en el resto de América Latina dejan mucho que desear. Si bien hace unos meses se comunicaron cambios con la nueva norma mexicana (NOM-194-SCFI-2015)  son a muy largo plazo y siguen siendo insuficientes. Ni siquiera se incluye la obligatoriedad del control de Estabilidad (ESP), por ejemplo. Queda claro también como las marcas de automóviles, en este caso Nissan, aunque aplica para las otras, tienen pleno conocimiento y capacidad de fabricar autos seguros.

 

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Auto inseguro – Fuente: LATIN NCAP

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Auto seguro – Fuente LATIN NCAP

 

*En Uruguay apenas se exige  doble airbag y ABS y con criterios de normas muy amplios que permiten que sigan ingresando autos estructuralmente inseguros, con similar comportamiento al Nissan Tsuru del test, por lo cual por más que equipe airbag, éstos son testimoniales: no pueden cumplir su función.

 

Previo a esta prueba, el día de ayer NISSAN informó que en mayo de 2017 finalmente discontinuará el modelo Tsuru:

http://yucatan.com.mx/mexico/economia-mexico/nissan-dejara-fabricar-tsuru-2017

 

Conclusiones de la prueba auto seguro vs auto inseguro

David Ward, Secretario General de Global NCAP agregó:

“Nuestra primera prueba de choque “auto a auto” demostró claramente la importancia de contar con regulaciones mínimas de seguridad vehicular. México todavía no cuenta con estas regulaciones en efecto y Estados Unidos cuenta con ellas desde hace décadas. La falta de regulaciones puede derivar en la venta de modelos muy inseguros como el Tsuru. Todos los países de América Latina y el Caribe deben aplicar las Normas de Seguridad vehicular de las Naciones Unida o su equivalente donde corresponda para que dejen de existir los vehículos cero estrellas”.

Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP dijo:

“Tiendo a pensar que Nissan realizó este anuncio en respuesta a nuestra campaña para que no se comercialicen más vehículos calificados de cero estrellas en México y en toda América Latina”.

“La prueba de choque “auto a auto” demostró por qué estos vehículos cero estrellas deberían ser retirados del mercado. En abril de este año publicamos un informe el cual adjudicaba al Tsuru al menos 4,000 muertes en México entre 2007 y 2012. Si bien damos la bienvenida al anuncio de Nissan, por qué deben esperar hasta mayo de 2017 para dejar de comercializar este modelo tan inseguro?”

ANCOSEV felicita a Latin NCAP y a IIHS por este test demostrativo de lo que pasa en nuestra región, y quiere reiterar que Uruguay, con algunos matices, no escapa a esta realidad: muchos de los vehículos 0 km siguen siendo inseguros por las leyes y normas desactualizadas e insuficientes. ANCOSEV ha presentado varias propuestas de exigencias de nuevas normas para vehículos, en el Ministerio de Industrias y en la UNASEV, pero hasta ahora no han sido tenidas en cuenta.

Cinturón de SEGURIDAD: siempre vigente

(Texto: Oscar Palacios) – EL CINTURÓN DE SEGURIDAD Y LA INERCIA

Según las leyes de movimiento de Newton, INERCIA es la propiedad que conserva un cuerpo de resistir cualquier cambio que implique una variación respecto del estado en que se encuentra, sea este en reposo, o en movimiento.

Cuando viajamos en un vehículo a 100km/h, el vehículo nos conduce a su misma velocidad. Podemos decir que la inercia del vehículo y la nuestra funcionan en ese caso a la par, y nos movemos a la misma velocidad, en la misma dirección, en el mismo sentido, y con la misma aceleración, en forma conjunta con el vehículo.

¿ Que sucede cuando el vehículo sufre un choque o desestabilización? Sus parámetros físicos de desplazamiento se ven alterados. La velocidad, la aceleración, el sentido, la dirección se alteran. El vehículo impacta, gira, cambia de sentido, y/o se eleva durante un accidente.  ¿Sucede lo mismo con nosotros que vamos ocupando el habitáculo?. La respuesta en principio es NO. Nosotros continuamos con la misma inercia con la que viajábamos, y si nos desplazábamos a 100km/h tenderemos a seguir a 100km/h en la misma dirección. Traemos nuestra propia inercia de movimiento. Las inercias del automóvil y la nuestra dejan de ser correlativas en sus parámetros tras el impacto o desestabilización.

Así, es fácil imaginar como en un vuelco, un vehículo gira, los interiores se estrellan contra nosotros, nos generan traumatismos, las ventanas y los vanos de las puertas que se pudieran abrir giran a nuestro alrededor cual si fueran una ruleta, pudiendo eyectarnos en cualquier momento hacia afuera poniéndonos en riesgo de ser aplastados por el propio vehículo, por otro, o impactados “por la infraestructura” vial del lugar. En el caso de un choque, frontal o lateral, la situaciones similar. En una desaceleración brusca a partir de 60km/h es probable que los interiores del vehículo nos choquen con una fuerza equivalente a 56 veces nuestro propio peso. Imaginemos que lentamente nos disponen una carga encima de 4480 kilogramos (suponiendo nuestro peso en 80kg) durante unas décimas de segundo, y nos la retiran luego. Imaginemos que esta carga no estará distribuida en toda nuestra superficie corporal sino concentrada únicamente en las zonas de nuestro cuerpo impactadas. Imaginemos las consecuencias.

 

 

Ahora que entendimos que pasa cuando cambia la inercia del vehículo bruscamente, y la nuestra no, y vimos como todo gira a nuestro alrededor generándonos riesgos múltiples, podemos analizar qué pasaría si nuestra inercia, y la del vehículo, continuaran en la misma sinergia durante el choque, o desestabilización. Quizás seguiríamos en nuestro asiento, cual si siguiéramos viajando, no chocaríamos con las partes internas del vehículo, no chocaríamos con el parabrisas ni saldríamos proyectados a través de el, y no seríamos eyectados del vehículo por la ventana o la puerta que se abre. Quizás el accidente aparentemente devastador para el vehículo, se convierta en un simple ajetreo tridimensional para nosotros, sus ocupantes, dentro de él y en condiciones ideales.

Podemos concluir entonces, que lo más seguro en caso de accidente es permanecer en el habitáculo debidamente anclados por el cinturón de seguridad, acompañando medianamente los cambios de inercia del vehículo, dejando por cuenta de su estructura la absorción de las cargas físicas que se produzcan, y las retenciones físicas que se necesiten para mantenernos en nuestro lugar, lo mas resguardados posible. Pero la física por sí misma no puede lograrlo sin dispositivos asistentes que hacen a un VEHÍCULO SEGURO. Entre estos dispositivos valiosos está un elemento aparentemente sencillo, pero que es hoy esencial en la seguridad vehicular, y puede llegar a tener una gran sofisticación funcional. Es el CINTURÓN DE SEGURIDAD

 

CINTURONES RETRÁCTILES O AUTO ENROLLABLES. Prácticamente todos los cinturones hoy tienen ésta característica. Al dejarlos de usar se auto enrollan alojándose en bobinas ubicadas en la estructura del pilar más cercano al asiento, y así mismo esta función auto enrollable permite que se ajuste a la silueta de diferentes personas. Por otra parte es común que los cinturones delanteros sean regulables en altura. Debemos regular la altura del cinturón de manera que permanezca alejado del cuello, a una altura apenas superior al hombro.

BLOQUEO DEL CINTURÓN ANTE UN CHOQUE O DESESTABILIZACIÓN

CINTURONES INERCIALES Curiosamente los cinturones se valen de la INERCIA de una pieza ciertamente independiente, para en caso de vuelco o desestabilización bloquear la bobina en que se enrollan, y así sujetar al ocupante en su plaza. El funcionamiento se asemeja a un péndulo, y es la inercia de este péndulo, la que ante un cambio en la inercia del vehículo accionará un mecanismo de traba de la bobina. Se conoce a estos cinturones como cinturones inerciales, o por bloqueo por dispositivo inercial.

BLOQUEO DE CINTURÓN  POR FUERZA CENTRÍFUGA. Al tirar del cinturón suavemente la bobina se libera, pero al tirar bruscamente la fuerza centrífuga generada en la propia bobina acciona una traba que sobresale de la circunferencia de la bobina,  y así bloquea el cinturón al encontrar resistencia en un tope solidario a la estructura del vehículo. Ambos sistemas de bloqueo son mecánicos, y se aprovechan de la física y de las fuerzas generadas por el propio evento de desaceleración brusca por choque o desestabilización. La manera de comprobar su funcionamiento es tirar fuerte del cinturón. Este se trancará, aunque luego volverá a soltarse al retirar el esfuerzo. Algunos vehículos pueden tener muy sensible el sistema inercial lo cual puede dificultarnos o impedirnos el abrochamiento del cinturón circulando en pavimentos desparejos como ripio o rutas bacheadas. Esta es otra razón para abrocharse el cinturón antes de comenzar la marcha, ya que en circunstancias el rodamiento lo puede dificultar al accionarse el sensible dispositivo inercial.

PRE-TENSIÓN DE CINTURONES DE SEGURIDAD

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Pretensor (fuente de imagen)

Los cinturones con pretensores se disponen primariamente en los asientos delanteros, aunque algunas marcas principalmente de importación europea, comienzan a sumar pretensores a las plazas traseras.

La función del pretensor es ajustar el cinturón al cuerpo en el momento justo, y asi evitar en un choque la holgura que pudiera haber entre el cuerpo y el cinturón, que puede tornar violento el traumatismo contra el propio cinturón, además de colaborar en una mejor sujeción del cuerpo contra el respaldo del asiento optimizando la distancia libre de choque hacia adelante. También logrando una mejor sujeción lateral en colaboración con las almohadillas de sujeción laterales de los asientos.

Existen varias formas de accionamiento del pretensor, y varios momentos de accionamiento, que estarán en función de la tecnología aplicada en su diseño.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS que llevan su nombre por su accionamiento explosivo, son los más difundidos, y los hay de diversos tipos:

PRETENSORES PIROTÉCNICOS EN HEBILLA RECEPTORA DE ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO Consisten en un tubo de gas con un pistón interior,  ubicado por lo general debajo del asiento fácilmente distinguible, ubicado junto a la hebilla receptora del cinturón. Funcionan con explosión química. Tras un impacto sensores de la central electrónica del vehículo transmiten información al detonador, que mediante una explosión de gas acciona un pistón dentro del cilindro antes referido, generando una tracción en el cable resistente que sujeta la hebilla receptora del cinturón. Esta tracción es en torno a 8 cm, y se produce en 15 milisegundos. La detonación se produce justo antes de la detonación de los airbags, y el cable tensionado queda fijado en la posición final luego de desplazar el cinturón. Una vez detonado el sistema debe sustituirse.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS POR BOBINADOR DE ACCIONAMIENTO MECÁNICO. Como los de hebilla, también utilizan un tanque de gas pero ya no están ubicados bajo el asiento sino a un lado de la bobina que enrolla el cinturón, dentro del pilar más cercano al asiento. El dispositivo de accionamiento es inercial, y el conjunto bobina tanque de gas por su propio peso en el impacto, por su propio peso y al vencer un muelle tarado, dispara un percutor sobre el cilindro de gas pre cargado. La energía explosiva se libera, empujando un pistón que arrastra consigo un cable que enrolla la bobina unos 10 cm. Una vez detonado el sistema debe sustituirse.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS POR BOBINADOR DE ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO. El sistema es similar al anterior aunque el accionamiento del pistón de gas se realiza por comando de la ECU, que también acciona los airbags del vehículo.

Luego del accionamiento del sistema por efecto de un choque debe cambiarse todo el cinturón.

 

PRETENSORES INTELIGENTES

La última generación de pretensores está asociada a sofisticados sistemas de inteligencia vehicular y actúan antes de que se detecte un impacto o desestabilización, evaluando parámetros varios del vehículo durante la marcha. En algunos de estos sistemas el pretensor se comporta como parte de un conjunto de medidas que toma el vehículo por si mismo para prepararse para enfrentar una situación de riesgo extremo. El accionamiento de los pretensores en estos casos es eléctrico y reversible, así como más amigable en su dinámica respecto a los pretensores pirotécnicos. Gana tiempo de acción respecto a los sistemas anteriores.

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Pretensor inteligente – Fuente de imagen.

NOTAS:  Debemos procurar para asegurar la correcta sujeción de todos los ocupantes al vehículo y así solidarizar inercias, que el vehículo tenga cinturones de tres puntas en TODAS sus plazas. Sean estas 4, 5, 6, o más.   Una vez que ingresamos al vehículo, debemos acostumbrarnos siempre a abrocharnos el cinturón ANTES de iniciar la marcha. Muchos accidentes se producen en la cercanía de nuestro hogar, al salir, o al llegar, y colocarse el cinturón mientras se conduce puede ser peligroso. Mejor hacerlo antes.

Es importante que nuestro vehículo disponga de origen de algún alerta visual (luz en el tablero) que nos haga recordar que debemos abrocharnos el cinturón, o mejor aún si esta alerta es visual y sonora. De este modo será prácticamente imposible olvidarse el abrochar el cinturón. El sistema sonoro de alerta es muy eficiente para evitar olvidos.

DESDE ANCOSEV APORTAMOS AL CONOCIMIENTO PARA QUE TODOS VALOREMOS LA GRAN IMPORTANCIA DEL USO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD, E INVITAMOS A SER ANALÍTICOS A LA HORA DE COMPRAR VEHÍCULOS, INFORMÁNDONOS  DEL ESTADO DE EVOLUCIÓN DE LA TECNOLOGÍA DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD DISPONIBLE COMO EQUIPAMIENTO.