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Kit de xenón instalados SIN homologación

Las LÁMPARAS de xenón tienen varias ventajas frente a las halógenas:
-iluminan más (aproximadamente el triple que las halógenas para igual potencia, en determinadas temperaturas de color).
-tienen mayor vida útil (vida útil de las halógenas x 5).
-menor consumo.

Faro A4

1. Faro xenón homologado de fábrica (en óptica con proyector elíptico)

proyector elipsoidal o eliptico

2. Diagrama interno del proyector (Fuente de imagen)

Estas ventajas mencionadas han hecho que varias marcas de automóviles instalen de fabrica dichas lámparas, pero para hacerlo deben diseñar una óptica que sea capaz de controlar el flujo de luz mayor que genera una lámpara de xenón en comparación con una halógena.
La mayoría de los faros de xenón de fábrica incorporan una óptica con un proyector elíptico (imagen 1 y 2) con un lente muy característico y fácil de ver, pero hay que tener en cuenta que también los hay de este tipo para lámparas halógenas y también hay lámparas de xenón en ópticas sin proyector elíptico, aunque en cualquier caso dichas ópticas han sido homologadas de fábrica cuando vienen como equipo original en los vehículos

¿Por qué es peligrosa una instalación sin homologación de kit de xenón?
Al instalar un Kit de xenón se sustituye la lámpara halógena de fábrica por una de xenón. El problema principal surge cuando la óptica donde se coloca el kit de xenón fue diseñada y homologada únicamente para lámparas halógenas, debido a que en ese caso es imposible controlar el flujo luminoso mayor producido por la lámpara de xenón y se genera una dispersión descontrolada de la luz.
El conductor además sufre sin saberlo el llamado efecto autoencandilamiento, generado por esa dispersión descontrolada de la luz (se ilumina en exceso la parte frontal cercana al faro), y eso determina una disminución de la capacidad visual a distancia.
Por eso, en la normativa europea, por ejemplo, se exige que cada óptica sea homologada con la lámpara con la que funcionará (Reg. UN nº48). En las normas europeas además, para poder instalar lámparas de xenón, el vehículo debe contar con un control automático de altura de faros y lavafaros, siempre que se superen los 2.000 lúmenes de flujo luminoso.
En Estados Unidos el sistema de lavafaro no es obligatorio, pero los otros requisitos son similares a los europeos.
Modificaciones no reglamentarias hacen perder el permiso de circulación del vehículo, en los países donde existe normativa y una inspección técnica que funciona correctamente. También ante un eventual accidente/siniestro de tránsito pueden perder la cobertura del seguro por la misma causa: modificaciones antireglamentarias.

A veces no solo se colocan kits -instalados sin homologar- en luces cortas, sino que también ponen kits en las antinieblas, aumentando el encandilamiento y las molestias a otros usuarios:

 

CONCLUSIÓN: Un kit de xenón está instalado sin homologación cuando no cumple los requisitos técnicos que permiten que el sistema de iluminación por lámpara de xenón funcione de forma adecuada, con seguridad y sin causar molestias/encandilamientos a otros usuarios de las vías de tránsito.

**Todos los comentarios anteriores son aplicables también a los nuevos kits de LED para luces cortas y largas.**

Desde ANCOSEV no recomendamos instalar KITs de xenón (o LED), salvo que los mismos puedan cumplir con todos los requisitos técnicos adecuados, fundamentalmente que la óptica sea HOMOLOGADA de fábrica para lámparas de xenón (o LED), única forma con la que se garantiza el buen desempeño del sistema de alumbrado sin generar molestias a los demás usuarios.

 

Información complementaria:

En Argentina y Brasil reglamentariamente están prohibidas las modificaciones no homologadas de fábricacuando los mismos no cumplen lo antes mencionado.
Ley de Tránsito Argentina- 24.449

Decreto reglamentario Nº 779/95, ANEXO I

Proyecto de modificación de ley 24449, para dejar más explicito el tema del xenón

Código de Tránsito Brasil

Resolución 292

Resolución 384

Normativa: Parabrisas polarizados

En esta nota hablaremos de los polarizados de los vidrios en los vehículos y qué dicen las normativas nacionales al respecto.

“Ordenanza de tránsito de Montevideo:

Art. R. 424.79.2.-De los cristales. Los elementos transparentes que constituyen la parte exterior de todo vehículo deberán ser de características tales que, en caso de rotura, el peligro de lesiones corporales quede reducido al mínimo posible. Los cristales de parabrisas deberán estar hechos de una sustancia cuya transparencia no se altere con el tiempo y que no deforme la visión de los objetos observados a través de los mismos ni la anulen en caso de rotura.

Art. R. 424.79.3.- Se prohibe la colocación de elementos que dificulten la visual del parabrisas. Unicamente se admitirá en el parabrisas delantero el uso de una visera contra la radiación solar, de una faja de no más de 15 cms.

Art. R. 424.79.4.- Se admitirán láminas de control solar en vidrios laterales de conductor y acompañante hasta una graduación máxima de humo 23.

Art. R. 424.79.5.- Se admitirán láminas de control solar en vidrios y parabrisas traseros, así como también en furgones y cajas de carga de graduación superior. En caso de colocarse las mismas en parabrisas traseros se exigirá la instalación de espejos retrovisores a ambos lados del vehículo.

Art. R. 424.79.6.- En todos los casos, las empresas responsables de la aplicación de las láminas de control solar deberán poner entre la película y el cristal un sello de identificación con los datos de la firma y aclaración si el tono aplicado está autorizado por la I.M.M.”

En este caso se deja claramente reglamentado qué se permite y qué no. Parabrisas polarizados están PROHIBIDOS, por lo cual los vehículos que presentan esta modificación al parabrisas original deberían ser sancionados y retenidos hasta que se les quite el elemento polarizado.

Reglamento Nacional de Circulación Vial, no es tan claro como la ordenanza de Montevideo, ya que en el mismo no se especifica que es lo “autorizado por la autoridad competente”, no obstante se indica que “Los cristales de parabrisas deberán estar hechos de una sustancia cuya transparencia no se altere con el tiempo y que no deformen la visión de los objetos observados a través de los mismos”

“10.17 Los elementos transparentes que constituyen parte exterior de un vehículo y tabiques interiores de separación deberán ser de características tales que, en caso de rotura, el peligro de lesiones corporales quede reducido al mínimo posible. Los cristales de parabrisas deberán estar hechos de una sustancia cuya transparencia no se altere con el tiempo y que no deformen la visión de los objetos observados a través de los mismos ni la anulen en caso de rotura.

Los vehículos no podrán llevar letreros o materiales no transparentes, ni materiales que modifiquen su transparencia, en los parabrisas, vidrios laterales o traseros, excepto los autorizados o dispuestos por la autoridad competente.”

 

El tener un vehículo con un polarizado muy oscuro y encima si el parabrisas está polarizado, complica y puede también poner en peligro la tarea de los funcionarios de Policía de Tránsito que no ven con facilidad al conductor. No por casualidad muchos países prohíben -incluso- el polarizado de las ventanas delanteras (España, por ejemplo). En la siguiente imagen se puede ver un vehículo que ya viene equipado con el polarizado de fábrica.

placemotor

CÓDIGO DE TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL (España)

 “Artículo 19. Visibilidad en el vehículo.

  1. La superficie acristalada del vehículo deberá permitir, en todo caso, la visibilidad diáfana del conductor sobre toda la vía por la que circule, sin interferencias de láminas o adhesivos. Únicamente se permitirá circular con láminas adhesivas o cortinillas contra el sol en las ventanillas posteriores cuando el vehículo lleve dos espejos retrovisores exteriores que cumplan las especificaciones técnicas necesarias.No obstante, la utilización de láminas adhesivas en los vehículos se permitirá en las condiciones establecidas en la reglamentación de vehículos.La colocación de los distintivos previstos en la legislación de transportes o en otras disposiciones deberá realizarse de forma que no impidan la correcta visión del conductor.
  1. Queda prohibida, en todo caso, la colocación de vidrios tintados o coloreados no homologados.
  2. Las infracciones a las normas de este precepto serán sancionadas con arreglo a lo dispuesto en el artículo 67.2 del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.”

En Estados Unidos, dependiendo del Estado hay diferencias de % de tintado (oscurecimiento) de las láminas de los polarizados, pero generalmente exigiendo tintes más claros en las ventanas delanteras.

NOTA IMPORTANTE: **Instalaciones antirreglamentarias (como polarizar un parabrisas) pueden hacer perder la cobertura del seguro.**

En ANCOSEV, opinamos que de ninguna manera el parabrisas debe ir polarizado. En las ventanas delanteras se debería cumplir una normativa como la de Montevideo en todo el país.

 

Normativa: Distancias de seguridad y estacionamiento en rutas

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Fuente de imagen: La Republica

Conocer las normativas de tránsito vigentes es fundamental para tener una buena Seguridad Vial. Sin embargo muchas veces, algunos conductores, incluso profesionales, se olvidan de algunos detalles o lo hacen por imprudencia. Independientemente del motivo, como hemos hecho en artículos anteriores, referidos a normas vehiculares, desde ANCOSEV también pretendemos abordar normas directamente relacionadas a la circulación en sí, para seguir generando conciencia y buenas prácticas de conducción.

En este artículo nos centraremos en dos puntos donde, principalmente los camioneros, no siempre toman los recaudos necesarios:

1 – El circular varios semirremolques “pegados” uno detrás de otro (sin guardar una distancia adecuada), lo cual está prohibido. Incluso en la normativa, si son de Transporte forestal, se especifica la distancia mínima que deben mantener.
2 – El estacionar sobre una esquina, y muchas veces en rutas, donde hay espacio de sobra, en lugar de estacionar después del cruce, estacionan antes, bloqueando la visión de los vehículos que pretenden ingresar a la ruta.

1 – Circulación de vehículos sin guardar distancia
Del RNCV (Reglamento Nacional de Circulación Vial):

“12.9 – Un vehículo que circule detrás de otro deberá conservar, respecto del que va adelante, una distancia de seguridad tal que garantice su detención oportuna cuando el que le precede reduzca intempestivamente su velocidad. Dicho espacio, en carreteras y caminos, deberá ser además suficiente para que un tercer vehículo que intente adelantar pueda ocuparlo sin peligro, salvo en casos de congestionamiento.”

Si son camiones o remolques de transporte forestal, se deben cumplir los siguientes requisitos:

“22.18 El transporte de productos forestales por medio de camión, remolque o semirremolque, que transiten en vías de tránsito de jurisdicción nacional deberá ajustarse a lo siguiente:
a) el transporte por carretera de productos forestales deberá cumplirse en el marco de lo dispuesto por el Reglamento de Límites de Pesos para Vehículos que circulan por Rutas Nacionales (Decreto Nº 326 /986 y modificativos), en vehículos especialmente diseñados para tal fin o con unidades destinadas al transporte de cargas en general.”
b) Los vehículos que transporten productos forestales circulando uno detrás de otro, deberán conservar una distancia de seguridad mínima de 100m. entre ellos posibilitando el adelantamiento de otros vehículos que circulen en el mismo sentido….”

2 – Estacionamiento obstaculizando la visión en rutas.

camion mal estacionado

Camión estacionado antes del cruce, obstaculizando visión de quién ingresa a la vía (fuente de imagen: ANCOSEV).

RNCV, Del estacionamiento:
“18.3 En carreteras y caminos se prohíbe detener o estacionar vehículos sobre la faja de circulación y banquinas. En casos de emergencia se hará sobre las últimas, en forma transitoria, en lugares alejados de: puentes, viaductos, túneles, alcantarillas, intersecciones, pasos a nivel de ferrocarril, cruces peatonales, curvas, cimas de repecho y todo otro lugar de visibilidad reducida donde obstruya la visión de los señalamientos o que ofrezca peligro. En caso de estacionamiento, se asegurará la total inmovilidad del vehículo con los frenos y, si es necesario, por calces, que luego deberán ser retirados. Se balizará el vehículo en forma reglamentaria.”

En futuras notas seguiremos repasando artículos de las normativas de tránsito, sobre todo aquellos que los conductores no recuerdan, aunque deberían, ya que cuando se otorga un permiso de conducir se supone que se conoce la reglamentación.

Reglamento Nacional de Circulación Vial

Reunión con Ministerio de Transporte y Obras Públicas

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Manuel da Fonte, Alberto Piqueras, Víctor Rossi (Ministro de Transporte y Obras Públicas), Javier Melián

 

El pasado jueves 7 de abril, ANCOSEV fue recibida por el Sr. Ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi.

Por ANCOSEV participaron, Alberto Piqueras, Ricardo Mujica, Manuel da Fonte y Javier Melián. Tuvimos oportunidad de dialogar sobre la Seguridad Vial, en especial lo relacionado con el Pilar 2 del Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 de la Organización de las Naciones Unidas, es decir, Vías de Tránsito y Movilidad más Seguras.

ANCOSEV hizo una serie de propuestas concretas sobre Vías de Tránsito. ANCOSEV agradece al Sr. Ministro Víctor Rossi por el tiempo dispensado.
Para saber más sobre las propuestas, haga click aquí.

 

Inspección Técnica Vehicular (ITV) a nivel Nacional

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fuente de imagen: seguros123.com

La Ley n° 18.191, Tránsito y Seguridad Vial en el Territorio NACIONAL, en su artículo 56 dice:

Artículo 56.- Los vehículos que no cumplan lo dispuesto en la presente ley y no ofrezcan la debida seguridad en el tránsito, podrán ser retirados de la circulación, sin perjuicio de que la autoridad competente podrá autorizar su desplazamiento precario estableciendo las condiciones en que ello deberá hacerse.

Asimismo los plazos de detención de los vehículos en custodia de la autoridad de tránsito, se ajustarán a lo que establezca la reglamentación.”

Si bien dicho artículo está vigente, sabido es que no se exige ni se controla el mismo por parte de la mayoría de los gobiernos departamentales ya que no existen las Inspecciones técnias vehiculares, y si existen, son extremadamente precarias. Para los ómnibus y para algunos vehículos pesados, lo único que hay es CAT (Certificado de Aptitud Técnica) exigido por el MTOP según decretos: 260/995, 49/009 y modificativos.

Motivados por esta problemática actual ANCOSEV envió meses atrás una nota al Congreso de Intendentes y cada una de las Intendencias solicitando que se pongan de acuerdo en una Inspección Tecnica Vehicular (ITV) a nivel Nacional para todos los vehículos automotores (incluídas las MOTOS), de forma que hagan cumplir la ley vigente y no ocurran accidentes provocados por fallas mecánicas como han ocurrido en los últimos tiempos.

Airbags: algo más que bolsas inflables

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Taxi oficial de Nueva York

(Texto:  Ing. Mec. Federico Ragni) – La semana pasada la Intendencia de Montevideo (IM) propuso la instalación de airbags en la mampara divisoria para mitigar las lesiones en los pasajeros de automóviles con taxímetro.

En ANCOSEV no estamos de acuerdo con la propuesta de la IM por las siguientes razones:

-Los airbags son desarrollados específicamente para cada modelo de vehículo. En su gestación son definidos el tamaño, la calibración de sensores de desaceleración y actuadores para su funcionamiento, teniéndose en cuenta la deformación de la estructura.

-Para su configuración son probados virtualmente y empíricamente, sometiendo unidades a pruebas de impacto. Las actividades mencionadas implican muchas horas de estudio y utilización de software y laboratorios ad-hoc.

-La mampara es un elemento rígido postizo instalado en un vehículo que no fue proyectado para estar equipado con la misma. Ante un impacto la mampara tendrá un comportamiento no previsto en el desarrollo del vehículo, con consecuencias de riesgo para los pasajeros.

-La presencia de airbags instalados arbitrariamente en un objeto rígido postizo que divide el habitáculo no es garantía en absoluto de minimización de lesiones en los pasajeros.

ANCOSEV propone dos alternativas:

1) Eliminación de la mampara divisoria e inclusión de airbags de cortina para las plazas delanteras y traseras.

2) Utilización de vehículos diseñados específicamente para ser taxis, con mayor distancia entre el respaldo del asiento y la mampara proyectada junto con el resto de los componentes

Ejemplos de la segunda alternativa se pueden ver en ciudades importantes del mundo, entre ellas Nueva York (imagen de portada) y Londres. Estos taxis fueron sometidos a pruebas de homologación y tienen un nivel de seguridad comprobado.

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Vista del interior del Taxi oficial de Nueva York

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Taxi de Londres

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Vista interior del taxi de Londres

No es necesario inventar en este caso. La solución ya está transportando pasajeros en grandes e importantes ciudades.

 

 

Reunión con Dirección de Tránsito de Montevideo

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De izq. a der. en la foto: Javier Melián, Manuel da Fonte, Pablo Ferrer (Dir. de Tránsito de Montevideo), Ricardo Mujica, Federico Ragni.

 

El pasado jueves 18 de febrero ANCOSEV se reunió con el Director de la división Tránsito de la Intendencia de Montevideo (IM), Sr. Pablo Ferrer. Por ANCOSEV participaron Julio Berges, Leonardo Trelles, Manuel da Fonte, Ricardo Mujica, Federico Ragni y Javier Melián.

ANCOSEV presentó varios aportes y propuestas para mejorar la Seguridad Vial de Montevideo (ver propuestas entregadas en los enlaces al final de la nota). Por un lado hubo propuestas para mejorar la seguridad en las vías de tránsito y por otro para mejorar algunos aspectos de la seguridad de los vehículos en general (recomendaciones de flotas, Inspecciones Técnicas Vehiculares, etc.).
Algunas de las ideas de ANCOSEV, según nos informó el propio director de Tránsito, ya se han empezado a analizar o están en proceso de ejecución por parte de la IM, lo cual vemos como muy positivo.
En lo referente al transporte de personas ( taxis y ómnibus, carriles bus, etc.) las propuestas se deberán canalizar a la división Transporte.

ANCOSEV agradece al director de Tránsito de Montevideo por la reunión e intercambio de ideas.

 

Anexo documental:

1. Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 de la Organización de las Naciones Unidas.
2. Informe de siniestralidad en taxis.
3. Informe jurídico del Congreso de Intendentes
4. Informe de ANCOSEV sobre plazos de la ley de tránsito.
5. Recomendaciones de Flotas de Global NCAP
6. Visión Cero de la Administración del Transporte de Suecia
7. Ejemplos de falta de bacheo
8. Sistema de Paralelas

Actualización, envió de aporte extra en abril 2016:

Contenedores.

* Fuente de imagen de portada de vista previa de nota: La Republica

Peajes: incumplimiento de normativa

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Peaje colapsado (Fuente de imagen: diario El País)

Desde fines del año pasado, nuestra Asociación viene advirtiendo y solicitando al MTOP que se cumpla la normativa para el cobro de peajes. Nuestra inquietud surgió principalmente por las demoras excesivas que se sucedían en los peajes de la ruta Interbalnearia en los días de alto tránsito, desde hace años.
Hasta el año pasado, en teoría, de acuerdo al Pliego de condiciones de la Corporación Vial del Uruguay S.A., debía regir lo siguiente:
“12. Normativa para la recaudación
El cobro de peaje se deberá organizar para que el tiempo máximo de espera de los vehículos desde que llegan a la fila y hasta que pagan la tarifa de peaje, sea menor a dos minutos entre las 06:00 y las 22:00 horas, y menor a cuatro minutos en el resto del horario; salvo en las treinta horas de mayor tránsito en el año en donde la espera se podrá extender hasta cinco minutos.
Cuando la demora en el cobro, cualquiera sea la causa, supere los cinco minutos se deberá liberar el paso por el puesto de peaje sin cobro de la tarifa hasta que se regularice la situación.”

Sin embargo no se cumplía. Hace pocos días nos enteramos que una resolución del gobierno, de fin de año pasado, publicada el 07/01/2016, aplicó unas modificaciones en el sistema de cobro y también en el tiempo de espera máximo admisible, pasando de 5 a 10 minutos:

“5.4 Forma de cobro
La infraestructura, el sistema de cobro y control del peaje, y el personal encargado deberán reunir los siguientes requisitos y lineamientos generales, sin perjuicio de lo establecido en el “Reglamento de Cobro de las Tarifas de Peaje en Rutas Nacionales”:
* El cobro de peaje se deberá organizar para que el tiempo máximo de espera de los vehículos desde que llegan a la fila y hasta que pagan la tarifa de peaje, sea menor a diez minutos. Cuando la demora en el cobro supere los diez minutos, se deberá liberar el paso por el peaje sin cobro de la tarifa hasta que se regularice la situación. La liberación del paso por el peaje sin cobro de la tarifa será reglamentada mediante acuerdo de ambas Partes.”

Resolución N °1044/015 (click aquí para ver la resolución completa)

¿Cuál habría sido la razón por la cual se ha devaluado el tiempo de vida hombre en espera, a la mitad?  ¿Se enlentecieron los relojes?

Desde ANCOSEV solicitamos, nuevamente, que el MTOP controle y fiscalice que la normativa se cumpla para no seguir generando molestias a los usuarios.

 

Publicidad engañosa de Renault Uruguay

imagen levantada feb 2016

Publicidad  en el Facebook de Renault Uruguay

Una publicidad engañosa en el Facebook de Renault Uruguay (imagen de portada), motivó una dura respuesta de GLOBAL NCAP y el pedido expreso de levantamiento de la misma, entre otras cosas.
Dicha publicidad no era la primera que hacia la marca, varios días antes en el suplemento El Gallito Luis del diario El País, ya se había configurado la publicidad engañosa:

Publicidad Renault gallito 24 de enero

Publicidad en suplemento Gallito Luis del día 24/01/2016

En las publicaciones se promocionaban unas excelentes 5 estrellas de seguridad obtenidas en EuroNCAP en 2015 pero esas estrellas corresponderían al modelo Megane GENERACIÓN IV, ya que el modelo comercializado actualmente en Uruguay -y que se aprecia en las imágenes-  es una versión anterior: Megane GENERACIÓN III,  y éste NO obtuvo 5 estrellas cuando fue testeado, obtuvo primero 3 y luego 4 estrellas (en 2014, aumentó una estrella  luego de unas correcciones/actualizaciones en el aviso de cinturón de seguridad de acuerdo a lo que exige EuroNCAP).

Además, el modelo comercializado en Uruguay presenta versiones de entrada que no disponen de airbags laterales y de cortina, ni  de Control de Estabilidad (ESP), elementos con los cuales se probó el modelo europeo para obtener las mencionadas 3 (4) estrellas en 2014. Por lo cual, incluso si publicaran las 3* estrellas EuroNCAP, 2014 (el comercializado en Uruguay no tiene los avisos de cinturón del modelo 4 estrellas), seguirá siendo publicidad engañosa si no se aclara de qué versión se trata (*siempre que EuroNCAP valide el resultado de la producción cuando es de fabricado en otra planta o para otros mercados distintos al europeo).
Ver Comunicado de Global NCAP al CEO de Renault, Carlos Ghosn

Como representante de los Consumidores, desde ANCOSEV, repudiamos este tipo de publicaciones que pretenden engañar a los mismos. Queremos informar que éste no es el primer caso que ocurre en Uruguay y vamos a denunciar cada caso de publicidad engañosa ante el Área de Defensa del Consumidor para que se apliquen los artículos correspondientes de la Ley n° 17.250, Defensa del Consumidor.

Repercusión nacional e internacional:

http://www.autoblog.com.uy/2016/02/euro-ncap-le-responde-renault-por.html

http://autoblog.com.ar/2016/02/17/renault-publica-resultados-falsos-de-pruebas-de-choque/

http://www.pistonudos.com/noticias/a-globalncap-no-le-gusta-la-publicidad-del-renault-megane/

http://www.diariomotor.com/2016/02/18/renault-publicidad-enganosa-seguridad/

Editorial ANCOSEV: Imprudencia y algo más (2)

caracteristicas-de-seguridad-activa--pasiva

Continuando con el editorial de hace unos días, hoy les traemos la segunda parte:
VEHÍCULOS SEGUROS: Para los vehículos 0 km, las exigencias de equipamiento de seguridad de la Ley 19.061 han quedado obsoletas y se requiere una urgente actualización. En Europa o USA, elementos como el control de estabilidad (ESP), que es considerado el elemento más importante de seguridad después del cinturón de seguridad, ya son de serie. También los vehículos nuevos deben homologarse bajo normas de impacto frontal, lateral y de poste (lo que determina que los vehículos cuenten con una buena estructura de seguridad y airbags varios para poder comercializarse). Al día de hoy en Uruguay no se exige ninguna de dichas normas, solo se exige el doble airbag frontal, sin una certificación técnica adecuada (prueba de choque independiente) que demuestre que esos airbags protegen a los pasajeros.

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Via Segura. Fuente de imagen

VÍAS SEGURAS: En relación a la mala e insegura infraestructura vial, desde el Estado constantemente se menciona que no hay recursos para mejorarla. Nos llama la atención como para otras cosas y obras prescindibles sí los hay. En las vías inseguras se va la vida y la salud de la gente y para eso nunca hay recursos.
Sin embargo la atención de los heridos graves en CTI demanda al estado en su conjunto un gasto diario de unos 2.000 dólares por cama, a lo que hay que agregar los costos de las cirugías, tomografías, radiografías, exámenes, transfusiones, etc., que en muchos casos son varias en un solo paciente. Recordemos que por año hay unos 3.500 heridos graves, dentro de los cuales muchos pasan varios días en CTI.
El presidente de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), Gerardo Barrios, explicó hace años en una nota a El Observador, que en un primer estudio del Ministerio de Transporte en el año 2000 acerca de costos de siniestros de tránsito (materiales, judiciales, lesionados, discapacidades, muertos, años de vida perdidos) arrojaba un gasto de US$ 1100 millones. “Eso era en ese entonces el 4,5% del PBI, lo que equivalía al presupuesto total dedicado a la enseñanza”. El estudio se actualizó en el 2004, como el PBI había aumentado, ese porcentaje pasó a ser 3%. “Ahora se está haciendo una nueva actualización. Pero se pierden unos US$ 1.200 millones anuales en el país por accidentes, 2,5% del PBI.
Hay que considerar que a todos los gastos hay que sumar los que no cubre el Estado y que tiene que cargar el lesionado o su familia, (costos de rehabilitación, fisioterapia, o peor: los días laborales perdidos por familiares al cuidado del lesionado). Por lo cual, lo que se pierde directa e indirectamente por accidentes de tránsito es una cifra preocupante.

Llamamos a la reflexión de los usuarios en general (automovilistas, motociclistas, ciclistas, peatones, etc.) para que cumplan las normas y manejen de forma cordial y respetuosa con los demás usuarios de las vías. Las distancias en Uruguay son muy cortas para andar apurados y tomando riesgos innecesarios. El aumento en las exigencias para obtener la licencia de conducir será algo muy positivo cuando se implemente, estamos de acuerdo en que se debe ir hacia ese camino y además unificar las exigencias en todo el país, pero eso tampoco alcanza ni alcanzará si no se ataca a fondo el problema de las vías, los vehículos inseguros, y la fiscalización de vehículos (ITV) y de los conductores. Pretendemos que desde las autoridades haya un cambio de rumbo: que el MTOP mejore la seguridad de las vías; que la UNASEV presente (a través del Poder Ejecutivo) proyectos de ley a favor de los usuarios exigiendo vehículos más seguros y no en favor de los empresarios del sector automotriz o de intereses políticos regionales y, que los cuerpos fiscalizadores controlen todas las normas vigentes de la misma manera.

ANCOSEV, POR UN TRÁNSITO SEGURO”