Entradas

Editorial ANCOSEV: Imprudencia y algo más (1)

 

520e21c00b710

Fuente de imagen: diario El País

La Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial (ANCOSEV) desea dar su punto de vista en referencia a los trágicos accidentes de tránsito de las últimas semanas.
Primero, no desconocemos que las imprudencias son una gran parte del problema. No obstante muchos de los choques de estos días que se dieron en rotondas partidas o cruces en las rutas podrían haberse evitado si los diseños de las Vías fueran seguros: diseños que evitan el choque o minimizan sus consecuencias una vez producido. En el mismo sentido, en varios accidentes se dio la casualidad que fueron choques de vehículos seguros contra vehículos inseguros. En los vehículos seguros los pasajeros tuvieron lesiones leves, mientras que en los vehículos inseguros falleció al menos uno de los pasajeros y el resto quedaron graves.
Somos conscientes que en determinados choques, a determinadas velocidades, es difícil salvarse, sin embargo, en varios de los que se sucedieron estos días el resultado hubiera sido otro si los vehículos y los diseños de las vías fueran seguros. Los usuarios deben atenerse a las normas, pero los otros elementos que componen el Sistema Vial también debe ser contemplado con la misma importancia. En la mayoría de los casos no fueron motociclistas, que es donde generalmente está el grueso de heridos graves y fallecidos ya que la seguridad de las motos es menor a la de los automóviles.
Repetimos e insistimos: no desconocemos el factor imprudencia. Para que estas no ocurran están: la Caminera, los Inspectores municipales y la Policía de tránsito. Si quienes deben fiscalizar las infracciones no lo hacen, o fiscalizan algunas sí y otras no -como es de público conocimiento- nunca se podrá bajar la cantidad de accidentes y veremos estas noticias repetidas. Lo más fácil es decir que fue imprudencia. Pero no siempre es así. Hay también errores viales graves que invitan a accidentarse. Hay falta de legislación que elimine los vehículos inseguros. No hay Inspecciones Técnicas Vehiculares (ITV), ni siquiera para los vehículos de más de 40 años, que no pagan patente y cuando se creó el SUCIVE la norma decía que no pagarían patente pero debían tener la ITV al día y sabido es que no se controla.
Si hay leyes, reglamentos y normas vigentes pero las autoridades no las controlan, después lo más fácil será decir fue imprudencia, cuando en realidad hay una sumatoria de factores: imprudencia, impericia, pocas exigencias para obtener la licencia de conducir, vehículos inseguros o en mal estado, vías inseguras y peligrosas que confunden a los conductores, falta de fiscalización, etc. No lo decimos solo nosotros, el plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial de la ONU (2011-2020) estableció 5 pilares de acción: Gestión de la Seguridad Vial, Vías de Tránsito y Movilidad más Seguras, Vehículos más Seguros, Usuarios más Seguros y Respuesta tras los Accidentes. Como vemos, la Seguridad Vial tiene varios puntos en los cuales se debe trabajar, y no solo hay que centrarse en los conductores como pretenden las autoridades. Algunos de dichos puntos los abordaremos en la segunda parte en unos días.

“ANCOSEV, POR UN TRÁNSITO SEGURO”

 

Protección lateral en vehículos pesados

Side_Protection_Barrier

Barras de protección lateral

 

En este articulo continuamos analizando como desde el diseño y demás elementos que equipan los vehículos se puede proteger los peatones, y a otros usuarios de las vías. En la Unión europea y en muchos otros países, incluso en Brasil* los vehículos de carga de categorías de mayor peso (N2, N3, O3 y O4), deben llevar en sus laterales barras de protección de forma que se ofrezca a los usuarios más vulnerables de las vías (peatones, ciclistas y motociclistas) una protección contra la posibilidad de caer debajo del vehículo. Estos elementos se denominan generalmente LPD (siglas del ingl. Lateral Protection Device – dispositivo de protección lateral).

Las barras de protección laterales tienen el siguiente formato (hacer click para ampliar las imágenes):

protetor-lateral-caminhao-03

CAMION

laterales1

Los tanques de combustible, las cajas de herramientas y los portallantas, se pueden utilizar como defensas laterales, siempre que cumplan con las dimensiones requeridas por la reglamentación.

Los siguientes camiones no necesitan las barras ya que el lateral de la caja hace la función de protección:

vendo-camit

7160155868_4cae50126f_b

En ANCOSEV entendemos que deberían implementarse reglamentos como el europeo (Norma UN 73) que exijan la incorporación de dicho elemento de seguridad, que además es relativamente simple de equipar.

NOTAS:

*Aunque en Uruguay no se exigen, ya hay en el mercado algunos camiones que tienen dicho equipamiento de fábrica.

* Brasil ya exige la inclusión de barras de protección lateral:

Resolución 377 CONTRAN

Resolución 323 CONTRAN

*Perú también tiene reglamentado el uso de defensas laterales:

Decreto Supremo Nº 058-2003-MTC

 

 

Fuentes de imágenes:

http://bptranpmpe.blogspot.com.uy/2011/05/protetor-lateral-nas-carrocerias-de.html

http://www.toldoseguzki.com/camiones.php?idioma=es

¡Sabía usted que su vehículo debe tener defensas laterales!

http://picssr.com/photos/77920040@N04/popular-interesting/page6?nsid=77920040@N04

Ley 19.061, Decretos 81/014 y 187/014 (Plazos de prórroga vencidos)

airbagg

La Ley n°19.061, del 6 de enero de 2013 (NORMAS COMPLEMENTARIAS A LA LEY Nº 18.191) establece en su
CAPÍTULO III, DE LOS DISPOSITIVOS Y ELEMENTOS DE SEGURIDAD PASIVA PARA LOS VEHÍCULOS AUTOMOTORES, lo siguiente
“Artículo 5º.- Todos los vehículos cero kilómetro propulsados a motor de cuatro o más ruedas que se comercialicen en el país deberán contar con sistema de frenos ABS, apoya cabeza en todos sus asientos o plazas, cinturones de seguridad y airbag frontales en las plazas delanteras como mínimo de aquellos vehículos que así lo admitan, de acuerdo con lo que fije la reglamentación respectiva.
Artículo 6º.- Los requisitos establecidos en el artículo anterior serán exigibles a partir de los dieciocho meses de la promulgación de la presente ley*, debiendo tales elementos ajustarse a las disposiciones y exigencias técnicas contenidas en las normas que se adopten a tales efectos por el país, según la reglamentación respectiva.”

El Decreto reglamentario 81/014 del 3 de abril de 2014, en cuanto a airbags y ABS dice:
Artículo 9.- Sistema de frenos ABS.- Deben contar con éste dispositivo las categorías de vehículos M1, M1a, M1b, M2, N1, N2, N3, O3 y O4. A las categorías de vehículos M3 se les hará exigible el sistema de frenos ABS desde el 1º de julio de 2015, en tanto las restantes categorías de vehículos no referidas precedentemente, podrán ser exceptuadas de esta obligación.-
Artículo 10.- Airbag frontales en las plazas delanteras.- Deben contar con dicho elemento de seguridad las plazas delanteras de las categorías de vehículos M1, M1a, M1b y N1. Se podrá exceptuar de esta obligación las restantes categorías de vehículos.-

*La ley 19061 fue promulgada el 6 de enero de 2013, por lo cual los plazos para la exigencia de los elementos de seguridad tales como el doble airbag y frenos ABS, se calculan:
6 de enero 2013 + 18 MESES (un año y medio) = 6 de julio de 2014 (Plazo máximo original)

Debido a diferentes presiones, se otorgaron nuevas prórrogas, mediante el decreto 187/014, del 3 de julio de 2014: “Agrégase al artículo 8 de la reglamentación aprobada por el artículo 1 del Decreto N° 81/014, de 3 de abril de 2014, los siguientes incisos:

Lo dispuesto en el inciso primero será aplicable a los vehículos que se detallan de la siguiente forma:

a) Los vehículos de fabricación nacional, cuya fabricación se encontrara culminada totalmente antes del plazo fijado por el artículo 6 de la Ley 19.061, de 6 de enero de 2013, tendrán un plazo de dieciocho meses, contados desde el cumplimiento de dicho plazo, para su comercialización.

b) Los vehículos categorías M1, M1a, M1b, M2 y M3, de fabricación extranjera, cuya introducción al territorio nacional, sea franco o no franco y sin importar el régimen impositivo al cual se hallen sometidos, se haya realizado con anterioridad al cumplimiento del plazo fijado por el artículo 6 de la Ley 19.061, de 6 de enero de 2013, tendrán un plazo de seis meses, contados desde el cumplimiento de dicho plazo, para su comercialización. En relación al Sistema de Frenos ABS, la categoría de vehículos M3 se rige por el plazo establecido en el artículo 9 del Decreto Nro. 81/014, de 3 de abril de 2014.

c) Los vehículos, categorías N1, N2, N3, O3 y O4, de fabricación extranjera, cuya introducción al territorio nacional, sea franco o no franco y sin importar el régimen impositivo al cual se hallen sometidos, se haya realizado con anterioridad al cumplimiento del plazo fijado por el artículo 6 de la Ley 19.061, de 6 de enero de 2013, tendrán un plazo de doce meses, contados desde el cumplimiento de dicho plazo, para su comercialización.”

Con lo cual se determinan las nuevas prórrogas, tomando como fecha de comienzo de las mismas la fecha límite que determinaba la Ley 19.061, o sea: 6 de julio de 2014, quedando las siguientes:

a) Los vehículos de fabricación nacional, 18 meses más:
6 de julio de 2014 + 18 meses = 6 de enero de 2016

b) Los vehículos categorías M1, M1a, M1b, M2 y M3, de fabricación extranjera:
6 de julio de 2014 + 6 meses = 6 de enero de 2015 (PLAZO VENCIDO)
*Para los frenos ABS de los M3, se mantuvo fecha 1 de julio de 2015 (PLAZO VENCIDO)

c) vehículos, categorías N1, N2, N3, O3 y O4, de fabricación extranjera:
6 de julio de 2014 + 12 meses = 6 de julio de 2015 (PLAZO VENCIDO)

Categorías de vehículos, descarga pdf: resolución Mercosur 35/94

ANCOSEV informa: Quienes comercialicen y seguidamente  empadronen Vehículos 0 km, de las categorías comprendidas dentro de los plazos vencidos, estarán violando una Ley y dos Decretos Nacionales vigentes en todo el territorio uruguayo. Para los vehículos de fabricación Nacional, el plazo finalizará indefectiblemente el día 6 de enero de 2016.

Enlaces de interes:

http://www.ppv.com.uy/movil/noticias/65/index.html

Ley 19.061

Decreto 81/014

Decreto 187/014

Cinturones de seguridad en ómnibus

cinturones.seguridadrevistaviajeros

Fuente de imagen: revistaviajeros.com

De acuerdo a la Ley 19.061 (normas complementarias de la Ley de tránsito 18.191), se establecieron en el CAPÍTULO II , DISPOSICIONES RELATIVAS AL USO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD, donde referido a los cinturones en ómnibus nos dice:
“Artículo 4º.- Todos los vehículos del transporte colectivo de pasajeros en los servicios regulares de mediana y larga distancia u ocasionales, o todos aquellos que transiten en rutas nacionales, deberán poseer cinturón de seguridad y su uso será obligatorio.
Los servicios regulares de mediana y larga distancia podrán transportar pasajeros de pie, de acuerdo a la capacidad técnica admitida.
El Poder Ejecutivo, mediante la reglamentación respectiva, establecerá las condiciones y plazos que deberán verificarse y podrá establecer excepciones totales o parciales, teniendo en cuenta también las disposiciones referidas en los Capítulos I y II de la presente ley.”
El decreto 81/014 del 3 de abril de 2014, fue el que reglamentó la Ley anterior, los siguientes artículos son los referidos a cinturones en ómnibus:
“Artículo 5.- Todos los vehículos del transporte colectivo de pasajeros en los servicios regulares de mediana*, larga distancia y no regulares (ocasionales), o todos aquellos que transiten en rutas nacionales, con excepción de aquellos que, conforme con las condiciones de fabricación, imposibiliten su instalación, deben poseer cinturones de seguridad reglamentarios con arreglo a las disposiciones técnicas establecidas en los Decretos 206/2010, de 5 de julio de 2010 y 427/2010, de 31 de diciembre de 2010 y su uso es obligatorio por parte de todos los pasajeros sentados de dichos servicios, sin perjuicio del cumplimiento de lo dispuesto en el literal C) del artículo 31 de la Ley 18.191, de 27 de noviembre de 2007.-
A los efectos del cumplimiento de lo establecido en el inciso anterior, las empresas tendrán un plazo máximo de ciento ochenta días, a partir de la aprobación de la presente reglamentación.-
Se exceptúan de la obligación prevista en el presente artículo, los vehículos afectados a los servicios de transporte colectivo urbanos, departamentales, interurbanos, y de corta distancia.-
Artículo 6.- La excepción establecida en el inciso 1º del art. 5º, es sin perjuicio de la obligación de los vehículos afectados al servicio de transporte colectivo no regular (ocasional), de poseer cinturones de seguridad de dos puntas como mínimo en todos los asientos. El asiento del conductor, del eventual acompañante de cabina, los asientos de la primera fila, aquellos asientos frente a pasillos y escalerillas así como toda aquella plaza que no posea por frente un asiento, debe poseer cinturón de seguridad de tres puntas. Su uso es obligatorio por parte de todos los ocupantes de dicho servicio.-

Por lo anteriormente expuesto, recordamos a las empresas de transporte de pasajeros que dicha reglamentación ya está vigente y las empresas que realizan servicios de mediana y larga distancia (y los demás incluidos en la reglamentación) deben cumplirla.

* Servicios mediana distancia: recorridos de más de 120 km.

En el siguiente video se puede apreciar claramente en caso de un choque con vuelco, con un ómnibus impactado desde atrás, como los pasajeros sueltos salen despedidos para todos lados.

 

Desde ANCOSEV, como representantes de los consumidores/usuarios de vehículos y servicios viales en general, exigimos a las empresas de transporte de pasajeros que equipen todos los asientos con cinturones de seguridad como detalla la ley vigente. Si los cinturones están, los usuarios deben usarlos. Por parte del MTOP y los cuerpos fiscalizadores también debe haber un control sobre los ómnibus para verificar que las normas se cumplan.

 

 

Paragolpes trasero en CAMIONES (II)

rear underride protection

Continuando con el tema paragolpes que iniciáramos en una nota previa, vamos a analizar el tema de los paragolpes en los camiones, remolques y semiremolques.

En el Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV): “10.12 Los vehículos automotores de más de dos ruedas deberán tener paragolpes delantero y trasero cuyo diseño, construcción y montaje sean tales que disminuyan los efectos de impactos, según se reglamente. Los semirremolques y remolques deberán tener paragolpes traseros de las características señaladas anteriormente.”   ¿ Cuál es el reglamento que se aplica o se debería aplicar para especificaciones/medidas de paragolpes en vehículos de carga ? En este caso, dado que el actual RNCV no aclara cual, sigue vigente el art. 28 del RN de Tránsito de 1964: “Art. 28°. Los vehículos automotores de carga, camiones, semirremolques y remolques, que circulen por rutas nacionales, deberán llenar, además, las siguientes condiciones:
a)Pintura. La parte posterior de la caja, el puente trasero de la carrocería, las cabezas de limones, el travesaño del chasis y el paragolpes trasero estarán pintados de blanco.
b) Paragolpes. Estarán equipados con un paragolpe trasero de quince (15) a veinte (20) centímetros de alto formado por dos perfiles de hierro ángulo de cinco (5) centímetros de ala o por dos caños de hierro de cinco (5) centímetros de diámetro, unidos entre si por medio de cinco (5) planchuelas de hierro de cinco (5) centímetros de ancho y seis (6) milímetros, como mínimo, de espesor.
Dentro de estas condiciones podrán emplearse paragolpes de alma llena, pero en este caso, la pintura blanca deberá aplicarse de tal manera que el paragolpe aparente ser de alma calada. Los paragolpes estarán debidamente asegurados al vehículo, mediante elementos adecuados y resistentes y colocados en el plano vertical que pasa por la parte posterior de la caja, con una tolerancia, en más o menos, de diez (10) centímetros y en forma tal que sus extremos estén a no menos de diez (10) ni más de quince (15) centímetros de los planos verticales que pasan por los costados de la caja y su parte inferior se mantenga, cualquiera sea la carga, entre los cuarenta (40) y setenta (70) centímetros del pavimento.
En el caso de camiones con volcadora, la tolerancia de diez (10) centímetros en más o en menos con respecto al plano vertical posterior de la carga, podrá ampliarse hasta ochenta (80) centímetros.”

En la normativa de Tránsito de Montevideo, por citar un ejemplo de reglamento de una Intendencia, en referencia a requisitos de los paragolpes de camiones rige el artículo R.424.82 que en la parte de dimensiones y especificaciones (lit. c), es practicamente el mismo texto del art.28 visto anteriormente (ver R.424.82 completo). No se especifican medidas concretas para el caso de remolques y semirremolques.

En este caso, ambas normativas son practicamente iguales en el caso de paragolpes de camiones, con pequeñas diferencias de texto, pero ambas permiten que la distancia del borde inferior del paragolpes trasero al piso sean unos exagerados 70 cm.  Dicha medida está totalmente desactualizada a lo que son los vehículos actuales que pueden impactar por detrás a un camión o remolque. Por otra parte no se exigen certificaciones dinámicas.

Cuando el paragolpes en un camión o remolque no cumple su función ocurre lo siguiente:

FileAccessHandler.ashx

6814_nota_

story-1-main-image

Choque trasero IIHS

Si vamos a las normas europeas, las mismas son mucho más exigentes, como por ejemplo la norma UN58 ( Rear underrun protective devices, RUPDs – Dispositivos de protección trasera contra el empotramiento), donde la distancia máxima del borde al piso son 55 cm.

En la normativa de EEUU, la máxima distancia es 56 cm, de acuerdo a las normas FMVSS 223 y 224. Además, las normas europeas y las norteamericanas, no solo especifican medidas, sino también fuerzas y pruebas dinámicas que deben soportar los paragolpes, como forma de asegurarse que los mismos funcionen de forma adecuada. Incluso en los últimos años se hicieron actualizaciones en las mismas para lograr mejor seguridad.

 

El siguiente video muestra la diferencia entre un paragolpes que no cumple su función y otro que sí:

 

Aquí se muestran más pruebas de impactos traseros, las cuales realizó el Instituto de pruebas IIHS y luego de las mismas hicieron recomendaciones para mejorar y actualizar las normas en EEUU.

Desde ANCOSEV creemos que se debe avanzar rápidamente hacia una actualización de normas, criterios de homologación y certificación de paragolpes traseros en camiones, remolques y semirremolques, a nivel Nacional. Tampoco es bueno que sigan coexistiendo varios reglamentos, como los de las Intendencias, que en muchos casos permiten cosas contradictorias.

La normativa de tránsito de Montevideo, o el RNCV y sus exagerados 70 cm  de distancia del borde al piso representan un peligro inminente para quien embiste de atrás (reglamentos de épocas en donde los autos eran distintos). Tampoco alcanza con solo exigir medidas, también hay que exigir tolerancias de fuerzas, para dar la certificación que los paragolpes funcionan.

Una opción sería adecuarse a la normativa europea, pero al integrar el Mercosur, por lo menos se debería poner en práctica la resolución Mercosur 23/02*

*Resolución Mercosur N°23/02, en la misma se exigen unos -correctos- 40 cm del borde inferior al piso, más exigencias dinámicas de resistencia. Debería en teoría regir para los vehículos y segmentos indicados en la misma, ya que los países miembros aprobaron dicha resolución.

 

La ONU y OMS promueven VEHÍCULOS MÁS SEGUROS

latin sen

Ya transcurridos varios años del Decenio de acción por la Seguridad Vial (2011-2020), propuesto por las Naciones Unidas, diversos organismos vinculados vuelven a hacer llamados de atención a los gobiernos que no están implementando las medidas que fueron sugeridas para bajar el índice de fallecidos y lesionados en el mundo en accidentes de tráfico.
Estudios recientemente publicados de la OMS (Organización Mundial de la Salud) señalan -nuevamente- que en los países donde se implementan medidas de seguridad para los vehículos, las vías, se crean legislaciones (y fiscalizan que las mismas sean cumplidas), el número de muertos y heridos no se incrementa pese al aumento de tráfico y automóviles.
“Un hueco grande todavía separa a los países de altos ingresos de los de ingresos bajos y medios, donde el 90% de las muertes de tráfico se producen a pesar de tener sólo 54% de los vehículos del mundo. Europa, en particular los países más ricos de la región, tiene las tasas de mortalidad más bajas per cápita”*

El dato es elocuente. Para lograr una mejora en lo que respecta a la seguridad de los vehículos, Global NCAP  ha establecido un cronograma de implementación aplicable de elementos y normas que los mismos deben cumplir para poder homologarse y por lo tanto circular con seguridad. Dicho cronograma no debería tener excusas por parte de los fabricantes de automóviles ya que contempla las exigencias en varias etapas (click para ampliar):

onu implementacion 2018 2020

Este cronograma muestra las normativas que desde ANCOSEV estamos apoyando y solicitando se legisle en Uruguay como exigencias que deben cumplir los vehículos para ser comercializados. Desde la creación de ANCOSEV, en distintos artículos de nuestra web hemos informado al respecto sobre cada uno de esos puntos.

Ensayo de impacto frontal (Norma UN 94)
Ensayo de impacto lateral (Norma UN 95)
Sistema de control electrónico de estabilidad (Norma UN 13H)
Protección para peatones (Norma UN 127)

Estas son normas BÁSICAS, pero muy necesarias para mejorar la protección de los usuarios de los automóviles y de las vías en general (peatones, ciclistas, motociclistas). Desde nuestra Asociación seguiremos trabajando para que el gobierno uruguayo comience a legislar sobre estas y otras normas, en pos de la mejora de la seguridad vehicular y vial en general.

Enlace para ver informe completo de la OMS*:
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/en/

Mapa interactivo:

http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/death-on-the-roads/en/

normas de impacto frontal region

Otros enlaces de interés:

http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/country_profiles/Uruguay.pdf?ua=1
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/magnitude_web.pdf?ua=1

http://www.elobservador.com.uy/america-latina-autos-mas-caros-y-menos-seguros-n686882

http://www.globalncap.org/new-report-reveals-that-less-than-half-of-countries-apply-minimum-united-nations-car-safety-standards-as-world-health-organisation-calls-for-mandatory-electronic-stability-control-and-crash-testing/

¿Paragolpes trasero? Te lo debo

El paragolpes trasero es un elemento fundamental para la protección ante un choque, no solo para quien embiste sino también para quién es embestido. Al revisar la normativa de Montevideo, por ejemplo, para vehículos de más de 3 ruedas rige lo siguiente:
Art. R. 424.79.1.- De los paragolpes y/o salientes o defensas. Los vehículos automotores de más de tres ruedas deberán tener paragolpes delanteros y traseros, y los remolques y semirremolques paragolpes traseros, cuyos elementos, diseño y montaje sean tales, que disminuyan los efectos de los impactos. Los elementos utilizados para su construcción deberán ser autorizados por la División de Tránsito y Transporte. Los vehículos no tendrán elementos salientes en los paragolpes que aumenten la peligrosidad en colisiones o rozamientos. No obstante, y siempre que no constituya riesgo para terceros, podrán admitirse excepciones en casos debidamente justificados y previa autorización de la División Tránsito y Transporte.”
En el caso de los camiones, se aplica otro artículo específico. Yendo al RNCV (Reglamento Nacional de Circulación Vial) el mismo nos dice, en el art. 10.12 “Los vehículos automotores de más de dos ruedas deberán tener paragolpes delantero y trasero cuyo diseño, construcción y montaje sean tales que disminuyan los efectos de impactos, según se reglamente. Los semirremolques y remolques deberán tener paragolpes traseros de las características señaladas anteriormente.”
Queda claro que los vehículos deben tener paragolpes delanteros y TRASEROS. Ahora bien, veamos las siguientes imágenes de vehículos tipo MINI pick up de origen asiático que se comercializan en Uruguay, que así como están se empadronan y por lo tanto se les otorga un permiso de circulación (click para ampliar las imágenes):

furgon sin paragalpe qq MD-201-Cab-Simple-Furgon-Box-Uruguay (1)

yo tampoco tengo yo tampoco tengo paragolpes

Desde ANCOSEV entendemos que el Ministerio de Industria, encargado de las homologaciones, y las intendencias, encargadas de otorgar permisos de circulación, no están aplicando bien la normativa vigente, de la cual son responsables, pues lo que se ve en las imágenes anteriores NO es un paragolpes y no cumple ni cumplirá la función de un paragolpes, y por si queda alguna duda:

 

WP_20150923_003

Choque trasero en Montevideo (Foto: Manuel da Fonte/ANCOSEV)

WP_20150923_001ccc

* No se ha puesto referencia a marcas y modelos: el 100% de los mini pick up asiáticos comercializados tiene igual o similar problema. ¿Por qué ocurre esto en Uruguay? Porque no se exigen normas técnicas claras y reconocidas internacionalmente para homologar algo tan importante como un paragolpes de un automóvil, y que de esa manera se pueda aplicar la normativa y sus recomendaciones (ej.: que el paragolpes disminuya los efectos de un impacto).

En futuras notas veremos también los paragolpes en camiones y el problema que presenta la reglamentación, en ese caso por estar desactualizada o por no cumplirse al 100%.

Normativa: Luces diurnas fuera de reglamento (1)

BMW-4-Series-Coupe-concept-headlight

Luces diurnas tecnología LED.

Que los diputados y senadores, responsables de crear o modificar las leyes muchas veces se asesoran mal no es ninguna novedad. Pero a veces se llegan a casos insólitos. Hoy haremos referencia al artículo 30, de la Ley Nacional de Seguridad Vial y Tránsito, Ley nº 18.191, del año 2007. El mencionado artículo es el que determina la utilización de las luces cortas durante las 24 hs, incluídas las horas diurnas, donde textualmente dice:
“Artículo 30.- Es obligatorio para todo vehículo automotor que circule dentro del ámbito de aplicación de la presente ley (artículo 4º), el uso de los proyectores de luz baja (luces cortas) encendidos en forma permanente.”

Sucede que en la redacción de la misma no se contempló que había y hay vehículos que disponen de un sistema de luz diurna de fábrica, independiente de las luces cortas/largas. Sistema que está diseñado específicamente para la función de luz diurna, con una mejor visibilidad y un consumo menor que si se utilizan las luces cortas (diseñadas exclusivamente para alumbrar de noche). Si bien allá por el año 2007, cuando se redactó y votó la ley, recién se comenzaba a extender su uso, estaba claro que el mercado lo iba a incorporar como norma en los años siguientes, ya que empezaban a equiparse de serie en varios vehículos.
En febrero de 2011 se hizo obligatoria la incorporación de fábrica del sistema de luz diurna independiente en los vehículos nuevos en la Unión Europea. En su momento se envió a la UNASEV toda la información a la que se hace referencia mucho antes de que se votara en el año 2012 la Ley nº 19.061 de Normas complementarias a la Ley N° 18.191, para que se corrigiera el “detalle”.
¿Cuál es el problema con el artículo 30? Si una conductor dispone de un vehículo con luz diurna específica de fábrica, en teoría no la puede usar, ya que la ley dice: “uso de proyectores de luz baja (luces cortas)”. Por lo cual si alguien de día circula con la luz diurna de fabrica, en lugar de la luz corta, el fiscalizador (inspector o policía de Tránsito) si quisiera lo podría multar: absurdo e insólito desde todo punto de vista; según la letra de la ley lo podría hacer perfectamente, pero iría en contra del sentido común y también en contra del propio espíritu de la ley. La solución es fácil, y se podría corregir actualizando/modificando el artículo 30 y aclarando que los autos que disponen de sistema de luz diurna de fábrica, y por lo tanto homologado, pueden utilizarlo de día, ya que para eso fue creado.

zvfaros Hella02

La utilización de Luces diurnas mejora la visibilidad de día como lo muestra la siguiente imagen.

Al día de hoy, el arículo 30 de la ley 18.191 sigue estando desactualizado, motivo por el cual, desde ANCOSEV pedimos se corrija el error a la brevedad para evitar posibles inconvenientes a los usuarios.

* También existen luces diurnas homologadas para agregar como accesorio, cumpliendo determinados requisitos técnicos también deberían contemplarse en la normativa. Hoy hay usuarios, incluso importantes empresas de transporte colectivo de pasajeros que ya las están utilizando.

Link para descarga de la norma UN87 (luces diurnas – requisitos técnicos de homologación):

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs81-100.html

UN37 (Lámparas de filamento):

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs21-40.html

UN128 (Fuentes de luz LED):

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs121-140.html

 

Reunión con Área Defensa del Consumidor

defensa consumidor 2015

De izq. a der.: Javier Melián, Ricardo Mujica, Ana María Sánchez (Área Defensa del Consumidor), Alejandro Wainberg, Leonardo Trelles.

 

(Texto: Ricardo Mujica) – El pasado 10 de setiembre de 2015, la Esc. Ana María Sánchez, Encargada de Despacho del Área de Defensa del Consumidor (ADECO), de la Dirección General de Comercio, dependiente del Ministerio de Economía y Finanzas, tuvo la deferencia de recibir una delegación de ANCOSEV, integrada por Javier Melián, Leonardo Trelles, Alejandro Wainberg, Federico González y Ricardo Mujica.

La Esc. Sánchez nos puso al tanto de su operativa y nos instruyó en las diversas posibilidades que nos brinda la Ley de Defensa del Consumidor en nuestra calidad de Asociación de Consumidores.

En breve ANCOSEV quedará registrada en ADECO.

La Esc. Sánchez es una funcionaria vocacional con muchas ganas de que el país avance en esta temática, con quien seguramente tendremos el gusto de colaborar.

Agradecemos a la Esc. Ana María Sánchez por su buena disposición y habernos recibido.

NEUMÁTICOS – ¿Cómo leerlos?

 

 

caracteristicas-neumatico

Fuente de la imagen: http://itvhomologacion.com/sites/default/files/images/ruedas/caracteristicas-neumatico.jpg

 

(Texto: Alberto Piqueras) – Creo que es interesante agregar el tema neumáticos o cubiertas, como también se estila decir. Sobre el particular podemos escribir como iniciativa básico, de que se tratan los números que presentas las cubiertas, las cuales normalmente traen 3 números y también letras al final o al principio de las mismas, pero no en todos los casos las letras se encuentran en el mismo lado.
Para empezar con los números podemos tomar como ejemplo los neumáticos que en el hombro de los mismos digan 195/55/16 el cual puede ser una medida bastante conocida.
El primer número 195 determina que el ancho de la cubierta o neumático tiene una pisada de 195 milímetros o 19,5 centímetros; el segundo número  determina el porcentaje, en este caso 55% que es la altura del hombro de la cubierta presentada con respeto a los 195 milímetros, por lo cual tendrá un hombro de 107.25 milímetros o 10,725 centímetros. Finalmente al pasar al tercer número, 16, aquí el número cambia de milímetros o centímetros a ser un número en pulgadas, por lo cual sirve para determinar el diámetro de la llanta en la cual será calzada.
Aunque parezca mentira, se estila en el mundo este tipo de cifras mezcladas, donde las dos primeras son en sistema milímetros y la última en pulgadas. No vale la pena pasar la cifra de 16 pulgadas a milímetros debido a que en realidad no se usa en absoluto y lo único sería complicar algo que ya está establecido a nivel mundial con este esquema.

* En la imagen que acompaña la nota se agrega un cuarto número (87 en este caso), que es un código numérico que determina el límite de carga.

En cuanto a la letra final que acompaña las cifras, es necesario advertir que las mismas son sobre la base del abecedario en cuanto a la velocidad para la cual fueron fabricadas; ejemplo las cubiertas con la letra menor, o que más se estila es la que lleva la letra H, la cual determinar una velocidad máxima de 210 km/h, luego viene otras letras que van subiendo en la escala del abecedario, hasta llegar a la Y, que son cubiertas sin límite de velocidad, las cuales prácticamente no se encuentran a nivel nacional, a menos que ya hayan venido de fábrica en un coche de altas prestaciones o en autos súper deportivos.

La tabla de las letras y velocidades serían las siguientes:

Código    Mil          Km.
L              75            120
M             81            130
N             87            140
P              94            150
Q           100            160
R           106             170
S           112             180
T           118             190
U          124              200
H          130              210
V          149              240
Z  más de 149        más de 240
W          168             270
(W) más de 168    más de 270
Y         186               300
(Y) más de 186    más de 300

La anterior sería el detalle de los códigos, en millas y en Km, que se están utilizando de forma Normatizada desde 1.993 en adelante, por lo cual es conveniente registrar este en lugar de las que existían antes de esa fecha.

Normativa en Uruguay:
El Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV) habla de la profundidad de la banda de rodadura:
10.8 Los vehículos automotores, semirremolques, remolques y bicicletas, deberán llevar rodado neumático que garantice la seguridad del vehículo. Los neumáticos deberán proveer una correcta adherencia sobre el pavimento, aún cuando éste se encuentre mojado, y estar inflados a una presión adecuada que no supere las máximas previstas por el fabricante y por la reglamentación.
Las cubiertas deben contar en su banda de rodamiento con un indicador normalizado que permita visualizar cuando lleguen al máximo desgaste admisible. Si no poseen indicador de desgaste, no podrán usarse cuando la profundidad del dibujo de la banda sea menor a lo que se reglamente.

En la Ordenanza de Tránsito de Montevideo, por ejemplo, se especifica un valor mínimo de 2 mm para la banda de rodadura:
Art. R. 424.77.- Cubiertas o neumáticos. Las ruedas de los automóviles y de sus remolques deberán estar provistas de neumáticos con cubiertas y el estado de estas cubiertas deberá ser tal que la seguridad quede garantizada, incluida la adherencia, incluso sobre calzada mojada.
El dibujo o perfil de la banda de rodadura debe tener una profundidad mínima de dos milímetros en su zona central.