Latin NCAP ha recolipado en un listado los resultados de los test de seguridad, hasta el 1 de diciembre de 2018, realizados a la mayoría de los modelos de vehículos vendidos en Uruguay.
Los test:
(Click en las imágenes siguientes para ampliarlas)
Listado de vehículos disponibles como NUEVOS al 1 de diciembre de 2018:
Modelos no disponibles ahora, pero potencialmente disponibles a futuro:
Actualización de tabla: la Fiat Toro y el Kia NEW Rio sedán ya están disponibles en el mercado uruguayo.
Modelos disponibles en el pasado como Nuevos en Uruguay
NOTA:
Estrellas verdes y azules: protocolos de 2010 a 2015.
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2016/10/latin-lifan.jpg414689Javier Meliánhttps://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2019-05-10 15:51:592019-05-10 16:03:34La seguridad de los vehículos en Uruguay
Vuelco en By Pass ruta 3 y 11 – Fuente Ojo con el ojo
Desde la puesta en servicio del by Pass ruta 3 y 11, en el Departamento de San José, hace aproximadamente un año, se han registrado múltiples despistes graves e incluso uno con resultado fatal.
Para el director de Obras de la Intendencia de San José (la Vía está bajo jurisdicción de la Intendencia), la vía, su señalización, diseño y seguridad, está correcta, y toda la culpa es de los conductores por sus imprudencias y no respetar la señalización.
“Haciendo referencia a los factores que han llevado a los siniestros de tránsito, Bidegain descartó la alternativa de colocar guard rails, y atribuyó estos episodios a que “lamentablemente hay exceso de velocidad”. Según explicó, “la caminería está con los kilómetros marcados a los que se puede tomar una curva, circular hacia un lado o hacia el otro, pero lamentablemente algún turista se olvida de los carteles o no los mira y nos da lástima decirlo pero se pasan de la velocidad a la que tienen que ir”.
Pensar que con un cartel de velocidad máxima y otros de curva peligrosa alcanza para brindar seguridad a una vía, es desconocer todas las otras medidas que se deben considerar en las vías de tránsito modernas (ésta es una obra nueva); más aún en las peligrosas -como la presente- y es no tener en cuenta las recomendaciones del pilar 2, del Decenio de Acción para la Seguridad Vial: Vías de tránsito y movilidad más seguras.
Al ver imágenes de la vía es elocuente la falta de seguridad y señalización en los laterales de las curvas:
Fuente de la imagen: Facebook Ojo con el ojo
Fuente: Facebook Ojo con el ojo
ANCOSEV no desconoce el factor imprudencia que puede haber en algunos conductores. No obstante ello, al observar el trazado de la vía, sus curvas pronunciadas y el importante desnivel lateral, entendemos que falta: señalización vertical (bolardos, delineadores o paneles) que demarque mejor las curvas y algún tipo de barrera de contención (guardarraíl u otro sistema de contención, según permita la zona, que es inundable, el tipo de vía a implementar la barrera, y el nivel de contención requerido). También se necesitaría revisar los peraltes de las curvas.
Que haya conductores imprudentes no justifica no actuar para mejorar la seguridad de la vía, para que, en caso que se produzca un evento, independientemente del motivo, éste no castigue con la muerte o heridas graves a las personas involucradas. Así, junto con otras medidas, funciona la Seguridad Vial en los países que tienen mejores resultados que Uruguay.
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/04/vuelco-sanjose-ahora.jpg456810Javier Meliánhttps://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2019-04-19 18:17:442021-09-29 13:01:03By pass rutas 3 y 11 - San José
Una vez más una denuncia de ANCOSEV por publicidad engañosa en seguridad, generó sanción por incumplimiento a la Ley 17.250 (Defensa del Consumidor).
Publicación denunciada (10/04/16):
Debido a la falta de claridad y veracidad en la publicidad dencunciada, el Área Defensa del Consumidor impuso a REMOL S.A.(BYD URUGUAY) una multa de 100 unidades reajustables.
Acta de resolución original (julio 2018). Pedido realizado por Solicitud de Acceso a la Información Pública; hacer click sobre la imagen para ampliar:
Aquellas empresas que insistan en dar datos falsos sobre la Seguridad de los vehículos que comercializan, con intención de engañar a los consumidores, serán denunciados ante el Área Defensa del Consumidor por ANCOSEV.
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/04/BYD-PUBLICIDAD-ENGAÑOSA.jpg428838Javier Meliánhttps://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2019-04-08 19:55:592019-04-08 19:57:51Sanción a BYD Uruguay por publicidad engañosa
Desde ANCOSEV hemos visto como los distintos elementos que conforman una vía de tránsito, o que están en su entorno, pueden mitigar las consecuencias cuando se produce un accidente o por el contrario empeorar las consecuencias del mismo.
Así por ejemplo, en una nota anterior destacabamos el peligro que representaban, y representan, en las vías de tránsito, los peligrosos postes de hormigón aún presentes en cientos de carteles de señalización:
Las alcantarillas, bocas de tormenta, desagües pluviales, son generalmente elementos altamente peligrosos cuando están en rutas, ya que para cualquier tipo de vehículo que impacte contra las mismas representará impactar contra un elemento totalmente rígido.
Alcantarilla expuesta -Fuente Google Maps
No por casualidad un alto porcentaje de los choques contra las alcantarillas terminan con resultado fatal:
Siniestro fatal – Fuente: https://bit.ly/2I7l5YO
Fuente de imagen: El País-Montevideo
En España se han establecido criterios de aplicación para contenciones de vehículos, dentro de los cuales se incluyen distintos dispositivos de protección de pasos salvacunetas:
Protector de paso salva cuneta – Fuente:https://bit.ly/2Dz3oM0
Salvacuneta con partes transversales (mejor protección a motociclistas que formato anterior) . Fuente: https://bit.ly/3BuCowT
Protector de paso salva cuneta – Fuente:https://bit.ly/2I2SzY6
Mientras tanto, en Uruguay, se siguen dejando expuestas, y a veces utilizando un remedio peor que la enfermedad, (no solo en cartelería se utilizan los postes de hormigón):
Ruta 10 – Solis – Fuente ANCOSEV
Creemos que desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y las Intendencias, se debe tomar en cuenta el peligro que representan los pasos salva cunetas/alcantarillas en rutas y empezar a incorporar protecciones que eviten los impactos contra las mismas.
Otros ejemplos de siniestros contra alcantarillas, de Uruguay y del exterior:
En 2017 ANCOSEV había publicado un análisis de un tramo del Corredor General Flores, advirtiendo y haciendo un llamado de atención sobre algunos números preocupantes en materia de siniestralidad, luego de inaugurado el corredor:
Manteniendo un período anual, para seguir el comparativo correlativo con la nota anterior, se ha tomado el rango de fechas desde el 31/08/2017 al 31/08/2018, focalizando el análisis en embestimiento de peatones que era uno de los datos más preocupantes del informe anterior.
En dicho período dentro del corredor se registraron 8 embestimientos de peatones con resultado grave y 3 con resultado fatal. (Hace click en la imagen para ampliar).
Fuente: SINATRAN- UNASEV
Al analizar por tipo de vehículo, para conocer cuál había sido el vehículo embestidor, se observa que los 8 embestidos graves fueron embestidos por ómnibus. Asimismo, los 3 peatones embestidos que tuvieron resultado fatal, fueron todos embestidos por ómnibus.
Ampliando el mapa de la planta urbana de Montevideo, para ver un comparativo con otras avenidas de alta circulación de ómnibus, se observa claramente que en el Corredor General Flores es donde se concentra la mayor cantidad de peatones embestidos por ómnibus con resultado grave o fatal, superando al corredor Garzón, e incluso a 8 de octubre que es la avenida con mayor flujo de ómnibus.
A lo ya comentado en la nota anterior de 2017, podríamos agregar como en algunos de los cruces peatonales, podemos ver zonas de espera de unos 40 cm (ver zona naranja en la imagen siguiente), donde un peatón que no logre completar el cruce, quedará expuesto entre vehículos que circulan -en el mejor de los casos- a 60km/h a menos de 30 cm.
También otro error técnico del corredor es haber implementado las zonas de adelantamiento de ómnibus en las zonas cercanas a las intersecciones, coincidentes con los cruces peatonales, lo cual produce un efecto altamente negativo en la seguridad de la vía.
ANCOSEV vuelve a solicitar a la Intendencia de Montevideo, que tome nota de los datos objetivos mostrados, e implemente las medidas correctivas necesarias para mejorar la seguridad de los peatones en el Corredor General Flores.
ACTUALIZACIÓN DE NOTA (28/06/2019):
Luego de que UNASEV liberará la información de SINATRÁN hasta el 31/12/2018, pudimos revisar los siniestros con resultado grave y fatal producidos desde el 01/09/2018 al 31/12/2018 (4 meses, siguientes a los períodos anuales de agosto a agosto, que veníamos analizando).
En dicho período de 4 meses se registraron accidentes/siniestros con 5 personas heridas graves y 2 con resultado fatal.
De los anteriores, 2 fueron provocados por ómnibus: un embestimiento de peatón, resultado grave, y uno de motociclista con resultado fatal.
ANCOSEV reitera y reafirma: mientras no se implementen correcciones estructurales y se mejore la señalización, el corredor Gral. Flores seguirá manteniendo elevados valores de inseguridad vial, como ocurría (y sigue ocurriendo en algunos tramos) en el corredor Garzón, dada la precariedad del diseño elegido por los técnicos de la Intendencia.
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2019/02/03atropello-peaton-por-omnibus-vista-completa-mdeo.jpg5361137Javier Meliánhttps://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2019-02-11 19:54:122019-06-28 23:02:10Corredor General Flores: peatones en peligro
(Texto Manuel da Fonte y Javier Melián)- Luego de ver algunos errores en el diseño de las rotondas habíamos realizado unas sugerencias de cosas a corregir para mejorar la seguridad:
EN OBRAS, se aprecia claramente 2 CEDA EL PASO, o sea que en un primer momento se había planificado que el ingreso fuera con doble carril de circulación, lo lógico:
Dos CEDA EL PASO. Fuente MTOP
Sin embargo luego de inaugurada vemos que se modificó sobre la marcha y ahora la idea es que la rotonda trabaje con un solo carril interno de circulación, lo cual llama mucho la atención para el formato de la vía. Lo lógico hubiera sido rectificar el diseño de ingreso y el paso por la rotonda, siempre manteniendo 2 carriles. En la siguiente vista aérea se marca la reducción de carril y se aprecia que el cantero central no logra direccionar anticipadamente hacia el lateral para esquivar la rotonda de forma más adecuada.
Vista aérea Rotonda R8 (PUNTO 1) – Fuente @mtop
OBRA FINAL, con reducción de carril señalizada, luego de eliminar 1 de los 2 CEDA EL PASO:
En la aproximación se aprecia la reducción de carril (de 2 a 1)
Es ilógico hacer un DOBLE VÍA de 2 carriles por sentido si cada 1 km aprox. (o menos, tramo 3 – 4) para entrar a la rotonda hay que reducir 1 carril cuando lo ESTANDAR que se utiliza en el mundo para vías similares, es mantener dos carriles para tener un tránsito fluido y seguro (como aparentemente era la idea original).
¿Para qué se hizo y se invirtió entonces en una doble vía con carriles dobles ?
Se supone que se crea una doble vía para dar fluidez (no necesariamente mayor velocidad) y seguridad (evitar el choque frontal, evitable 100% al menos donde hay guardarrail en la nueva doble vía), pero en cada aproximación a rotonda se crea una reducción de carril o cuello de botella, que dado el flujo de tránsito de la ruta, y la cercanía entre las rotondas generará puntos de riesgo de colisión por alcance* o impactos laterales por adelantamientos para acomodar el vehículo en el carril de ingreso a la rotonda. Un detalle importante que agrava el riesgo, es que a diferencia de la reducción de carril en ruta, en el caso de la reducción de carril al aproximarse a estas rotondas, no existe vía de escape lateral posible.
El objetivo de dar más seguridad y fluidez se ve empañado y anulado por la interposición de varias rotondas que pretenden funcionar con un sólo carril de circulación interna.
Realmente es difícil de entender cuáles fueron las razones y justificaciones para que se haya elegido este diseño vial en contra de lo utilizado a nivel internacional como estandar.
Esperamos que desde el MTOP se puedan rectificar y solucionar los detalles mencionados anteriormente.
*CHOQUES POR ALCANCE:
Está demostrado que los choques por alcance a baja velocidad (menores a 30 km/h)pueden provocar lesiones cervicales severas.
Por ello el instituto de pruebas europeo EuroNCAP testea los apoyacabezas de los autos para comprobar su eficacia en los choques por alcance, y lo hace a velocidades bajas (16 a 24 km/h). “Las lesiones de latigazos cervicales, asociadas a una distorsión rápida y excesiva de la columna vertebral, pueden ser duraderas, difíciles de diagnosticar o de tratar y muy debilitantes. También son comunes y se producen en su mayoría a baja velocidad y en colisiones traseras. Si bien dichas colisiones rara vez provocan víctimas mortales, las consecuencias de las lesiones de latigazos cervicales tienen un gran efecto en las personas y en la sociedad, con un coste anual estimado de 10 mil millones de Euros en Europa.” Fuente EuroNCAP:
Enlace de interés con estudios médicos al respecto. (Click aquí)
Enlaces de interes sobre rotondas en vías multicarril:
La política de la industria automotriz enfocada en fabricar y vender autos probadamente inseguros para mercados emergentes, junto a la complicidad de los gobiernos de la región que lo permitieron -y lo siguen permitiendo, evitando adoptar normas ONU- ha sido uno de los puntos fundamentales que hizo fracasar el Decenio de Acción para la Seguridad vial en América Latina y el Caribe (LAC) 2011-2020*.
La idea final del Decenio era ir reduciendo los fallecidos y heridos graves en siniestros de tránsito y: “reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico en el mundo para 2020”, cosa que difícilmente sea cumplida por algún país de la región adherido al Decenio.
En Uruguay, por ejemplo, para 2018 se habían estimado 335 fallecidos y seguramente se superen los 500 (a la fecha más de 400 fallecidos y más de 2.500 heridos graves). El primer semestre mostraba esta gráfica:
Primer Semestre 2018 (Fuente UNASEV). Al final del año se verá el retroceso total.
EL PLACER DE VIAJAR:
A mitad del Decenio, en 2015 los representantes de los gobiernos se reunieron en Brasilia en la conferencia de Alto Nivel sobre Seguridad Vial, para ver los avances, darle seguimiento y un nuevo impulso al Decenio en los distintos países. Nuevamente, se habló mucho sobre qué era lo recomendable y lo que estaba pendiente. Sin embargo, una vez más, al pasar del discurso a la acción, los países (gobiernos) ejecutaron muy poco, de todo lo que señalaron con mucha preocupación en la declaración de dicha conferencia:
*Hoy, si bien faltan 2 años para finalizar el Decenio, ya se puede vislumbrar su triste fracaso en la región. Basta ver los números de lo que se estimaba y lo que realmente terminó aconteciendo en cuanto a fallecidos en siniestros de Tránsito. De hecho, 2011 a 2018, la “mejora” fue muy poca para todo lo que se invirtió y año a año no se han cumplido las metas (fallecieron muchas más personas de las estimadas).
El pilar “Vehículos más Seguros”fue boicoteado a dos frentes: los lobbys de la industria automotriz (ver enlaces al final), y los gobiernos permeables a las presiones de dicha industria, en desmedro de la integridad física de los ciudadanos, que en teoría debería ser la prioridad de los gobiernos, ¿no? Parece que no es así en LAC.
Es así que una de las recomendaciones emblemáticas en cuanto a equipo de seguridad para vehículos, como era exigir el Control Electrónico de Estabilidad (ESC), “el elemento de seguridad más importante luego del cinturón de seguridad”, aún no es requisito obligatorio en ningún país de LAC. Reiteramos, ¡en ninguno! En cuanto a Normas vehiculares de protección para peatones, los usuarios más vulnerables de las vías de tránsito, a quienes también se advirtió que se debía proteger, tampoco son exigidas por ningún país de la región.
Ante tal desidia de los gobiernos, que dicen van a hacer una cosa y luego no la hacen, cabría preguntarse: ¿por qué y para qué seguir gastando en estadías y viajes a tantos foros y conferencias? Al final, son las empresas automotrices las que tienen el poder de decisión acerca de qué normas y equipamiento exigir y desde cuándo hacerlo.
Vehículo inseguro (Fuente: LatinNCAP)
Vehículo incrustado en camión por falta de paragolpe con norma técnica antiempotramiento (Fuente: Telemundo, canal 12)
Al poco trabajo en normas vehiculares se suman inacciones en otros ítems en la región, que estaban incluidos entre los 5 pilares del Decenio y donde se recomendaba actuar: vías inseguras, licencia de conducir poco exigentes, falta de fiscalización de las infracciones (otro gran déficit de los países de LAC), etc.
Guardarrail empotrado en vehículo – 02/01/18 -Fuente Subrayado
Guardarrail sin protección en el extremo, empotrado en vehículo (11/18)-Fuente Montevideo Portal
En algunos países se trabajó bien en algunos pilares, pero en ninguno se trabajó bien en todos. En Uruguay con la Ley de alcohol Cero, se priorizó ese ítem y se logró bajar el alcohol en la conducción. Sin embargo -y aún con la ley- existen departamentos que siguen sin fiscalizar esa ley. Lo mismo ocurre con el uso del casco en motos. Se pretende implementar una libreta por puntos pero hace 4 años que existe una norma que indica que los menores deben usar SRI (Sistema de Retención Infantil), pero la misma no se fiscaliza en la realidad. Existe también una ley de faltas, que entre otras faltas de tránsito sanciona a quienes realizan competiciones ilegales en la vía pública; sin embargo a 5 años de estar vigente no hubo un solo condenado por dicha falta (o sea, nunca fue aplicada), pese a que a vista de todos, los fines de semana en varias zonas se realizan estas peligrosas prácticas que llevan más de una decena de fallecidos en los últimos 5 años.
Falta de fiscalización de uso de casco (Fuente de la imagen: El Observador)
El 100% de los países de LAC siguen manteniendo las peores tasas de siniestralidad del mundo junto con África. Cabe agregar que pese a los esfuerzos en mejorar los sistemas de datos en la región aún persisten en la mayoría de los países de LAC, errores en los registros de siniestros y heridos, y se omiten agregar muchos eventos con heridos graves e incluso con fallecidos, por lo cual a las cantidades que se presentan cada año habría que sumarle un porcentaje de ajuste de error.
Es muy simple entonces entender porqué en LAC no se obtienen los resultados deseados: porque no hacen lo que dicen -y se sabe- hay que hacer; y si lo hacen, es a medias. Decenas de miles de personas quedarán heridas graves de por vida, otras fallecerán, por las demoras de los gobiernos de la región en implementar las políticas correctivas y preventivas en Seguridad Vial que recomendaba el Decenio. Entre tanto simposio,conferencia y foro (ONU, OMS/OPS, CEPAL, BID, etc.) donde participan los representantes de los gobiernos de LAC para felicitarse por lo poco conseguido, deberían tener un acto de grandeza, autocrítica, sinceridad y reconocer el fracaso, para no repetirlo al siguiente Decenio. Se puede engañar a los Enviados de las Naciones Unidas pero no a quienes viven en LAC y conocen la realidad. Los funcionarios gubernamentales comprometidos con la Seguridad Vial, que sí los hay, son tan pocos que no logran hacer un cambio estructural que necesita el Sistema de la Seguridad Vial.
SOBRE LA INCLUSIÓN DE ORGANIZACIONES y COLECTIVOS DE LA SOCIEDAD CIVIL: La experiencia de ANCOSEV con UNASEV ha sido pobre, con pocos logros. Se dice públicamente que se integra a la Sociedad Civil, cuando en realidad lo único que se hace -para que parezca que se la integra- es generar reuniones donde casi ni se la escucha, y menos se aplica lo que éstas organizaciones aportan.
Apenas pudimos, a fuerza de insistencia, lograr que UNASEV entendiera y corrigiera errores/omisiones en leyes anteriores (autorizar luz diurna de fábrica y que el casco debe ir sujeto). Pero el 90%, sino más, de los aportes fueron desoídos o desechados. Siendo los integrantes de las ONG honorarios, terminan por cansarse que los hagan perder el tiempo en diálogos inconducentes y reiterados sobre los mismos temas, que se reiteran por falta de acción de parte de las autoridades . No solo le pasó a ANCOSEV, el modus operandi fue también con otras organizaciones y colectivos similares, a los cuales se les hizo perder tiempo infrucuosamente.
Es por todo lo precedente que ANCOSEV reclama: Más acciones, menos viajes y conferencias.
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2016/10/858124db759761_2.jpg600800Javier Meliánhttps://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2018-11-29 14:09:132019-01-02 23:30:31El Decenio de Acción para la Seguridad Vial y su fracaso en LAC
ANCOSEV ha venido solicitando el recambio de postes de hormigón a postes metálicos, plástico, PVC o de otros materiales, frangíbles y que no sean dañinos contra las personas. En una nota previa advertíamos al MTOP que en las nuevas rotondas de la ruta 8, los carteles estaban montados con postes de hormigón, lo cual nos llamó la atención por ser una obra nueva.
En este caso, a la inseguridad de la ruta se sumó el atraso que hay en el país en materia de normas vehiculares ya el vehículo participante del siniestro (probadamente inseguro) poco ayudó a proteger a la conductora.
3- El 02/11/2018, nuevo evento con poste de hormigón (fatal):
(enlaces 4 y 5 fueron agregados con posterioridad a la publicación original)
Ejemplos de postes de hormigón en rutas:
Postes de hormigón
Postes de hormigón
Postes de hormigón -Atlántida-Pinares (Fuente: Google Street V)
Postes de hormigón (Fuente: ANCOSEV).
Uruguay tiene un parque vehicular con un muy alto porcentaje de motos, quedando el motociclista muy expuesto en caso de sufrir un impacto contra postes de hormigón.
En rutas europeas es común ver elementos colapsables y embestibles para minimizar los riesgos.
Postes (conos/bolardos) separadores de carril de material blando y flexibles:
Postes blandos – Fuente: lavozdegalicia.com
Paneles direccionales y señales montadas en postes metálicos:
Señalizacion con postes metálicos
Postes metálicos colapsables y bolardos flexibles ( Fuente: Google Street V)
Volvemos a solicitar al MTOP y a las direcciones de obras departamentales que dejen de utilizar postes de hormigón en nuevas obras viales y se sustituyan los postes existentes por otros metálicos o de materiales colapsables menos dañosos (plástico, PVC, etc.).
Montevideo – Av. Italia. (Fuente – Usuario de Twitter)
Para muchos no es el momento. Pero ¿cuándo es el momento? Si bien hay una referencia puntual, la nota no es exclusiva para los 2 eventos recientes, apenas son 2 en un mar de cientos, o miles; mañana ya seguirán viajando cientos de niños sin SRI, sin cinturón, sin casco… Cualquiera puede cometer un error y seguramente no es falta de amor, es ignorancia (en el sentido no peyorativo de la palabra, y como lo ilustra la foto de portada) y pensar que a uno nunca le va a pasar, por eso ocurren estas desgracias. Existe la forma de evitarlas pero no es solo concientizando, el día que la sociedad, pero fudamentalmente los gobernantes y autoridades responsables, lo comprendan, será distinto.
Nuestra Asociación ha venido advirtiendo insistentemente de la falta de controles a determinadas normas que a nuestro entender son prioritarias, pero no para las autoridades departamentales y/o nacionales. En las rutas es alarmante la inacción y falta de controles por parte de la Policía Nacional de Tránsito: no existe prácticamente fiscalización. En la jurisdicción departamental existe pero es aleatorio, dependiendo del departamento, y también aleatorio cuales infracciones se fiscalizan y cuales no.
En menos de 48 horas dos menores murieron por no usar, o mal uso (agarrado con un pulpo, según prensa) de los Sistemas de Retención Infantil (SRI). Ya se llegó un punto que hay que poner un freno y los principales responsables son las autoridades. Hay una ley y una reglamentación que existe hace 4 años y lo único que hacen las autoridades es CONCIENTIZAR para que la gente use los SRI ¿? Nos gustaría saber en qué país se basa Uruguay y la UNASEV que insiste en ese método. No criticamos la concientización desde el Estado, la apoyamos, pero siempre que a la par se haga fiscalización, sino es inútil. Encima hubo -y hay- directores de tránsito que llegaron a justificar la falta de control a los SRl, aludiendo que: “no podemos exigirle a la gente que compre una silla de 500 dólares, estamos en Uruguay, hay que darles tiempo”. Los mismos que no tienen para la silla pero sí tienen para el celular de 700 o 1.000 dólares ¿también hay que darles tiempo? Por otra parte, si se considera que el costo de una silla es elevado, que el Estado lo subsidie bajándole impuestos. Pero no, mejor hacemos la vista gorda y todos contentos.
Exigimos a las autoridades que paren con las excusas, pues algunas ya no se toleran, son un insulto a la inteligencia y la gente se da cuenta. De la misma forma que se controlan a los UBER, y con mucha meticulosidad, con decenas de inspectores, policía, hacen pesquisas, etc., pedimos simplemente que se controle también los SRI, los celulares, las picadas, el uso de cinturón en asientos traseros (que tampoco se fiscaliza adecuadamente); también los cascos y los menores en las motos en las escuelas, motos con 3, 4, 5 niños/as, tema también que se sigue prefiriendo mirar para el costado, hasta que no pase una tragedia.
Sinceramente no compartimos ésta política que prioriza y casi que unifica todo en la concientización, cuando está comprobado que por sí sola no funciona. Hay que concientizar, pero fiscalizar también. Muy mal mensaje da la Unidad Nacional de Seguridad Vial diciendo como declaró su presidente (Fernando Longo) en canal 4 “hay un punto de chequeo en la Policía Nacional de Tránsito, pedimos que la gente vaya…”, pero no mencionó nada de la total omisión en la fiscalización en rutas y en algunos departamentos (cero autocrítica de la responsabilidad que le cabe al Estado). Entonces si la gente es irresponsable y no usa los SRI mala suerte, ¿no hacemos nada?
No funciona así el mundo y menos la seguridad vial, si la gente no cumple las normas y no se cuida, el Estado es quién debe cuidar a los ciudadanos (a propios y terceros), más en casos como éste donde son menores, que no se pueden cuidar solos.
En el informe de siniestralidad 2017 de la UNASEV, al final del mismo pusieron:
“RECOMENDACIONES
Se continuará la estrategia de trabajo con los Planes Operativos de Seguridad Vial, profundizando el relacionamiento con los diversos actores involucrados en la problemática.
No hay resultado favorable posible en Seguridad Vial sin control y fiscalización, por lo que se entiende clave seguir potenciando la figura de los agentes de tránsito de los diferentes cuerpos (Policía Nacional de Tránsito, Inspectores de Tránsito y Policía de Tránsito) como aquellos que con su trabajo son capaces de salvar vidas en la vía. En el mundo está demostrado que los dispositivos tecnológicos de control son una herramienta fundamental para cambiar la conducta de los conductores; sin embargo, nunca deben sustituir al ser humano en esta tarea, deben ser un complemento para desarrollar mejor la misma.”
Sería bueno entonces que la UNASEV, además de concientizar, insistiera en pedir más fiscalización, no solo en un informe sino en los hechos y en las acciones. Hace 4 años que están concientizando, como que esa etapa ya fue superada, sin dejar de seguir concientizando es hora de empezar a fiscalizar el uso y no uso de los SRI, y de otras faltas que tampoco se sancionan como corresponde.
https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2018/11/mb-rambla-2018.jpg548849Javier Meliánhttps://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2018-11-06 13:22:032018-11-06 16:22:42Sistemas de Retención Infantil, otra norma que no se fiscaliza
En varias notas hemos tratado el tema de las rotondas completas y sus ventajas frente a las partidas (evitan los peligrosos choques a 90° que se dan en las rotondas abiertas, las que no se circunvalan), pero también analizamos como debería ser el diseño de la aproximación a las mismas y que es lo recomendable en cuanto a cordones y qué no. Nos parece un avance en seguridad que se hayan creado estos cruces de rotonda completa en la ruta 8, pero consideramos que se pueden y deben mejorar algunos detalles que no quedaron del todo bien.
Una de las nuevas Rotondas en RUTA 8 – Fuente propia**
A – Cordones:
Vemos que en nuestro país se insiste en cordones a 90° (en la isla central, sin zona transitable) cuando no es lo más seguro. El uso de elementos señalizadores verticales muy rígidos tampoco es recomendable en la isla central y también se pueden ver en algunas rutas y rotondas.
Las nuevas rotondas en la ruta 8 a la salida/entrada Norte de Pando han sido criticadas por los usuarios, entre otras cosas por los cordones, tema ya lo hemos comentado en el MTOP varias veces.
Recomendaciones.
“Muchas ya se colocan los bordillos, por ejemplo, en chaflán de manera que un vehículo si se aproxima en exceso al interior, asciende por él sin estropear el propio bordillo o la rueda.” (bordillo = cordón)
“Se recomienda el empleo de captafaros en las narices de las isletas y eventualmente de balizas luminosas (especialmente en zona urbana). Por el contrario, no deben emplearse paneles direccionales en la isleta central.” (subrayado nuestro)
En las islas centrales de rotondas en Uruguay vemos siempre paneles direccionales en la dirección exacta del sentido de entrada a la rotonda, ni siquiera están alejados hacia la izquierda.
En E.E.U.U., las rotondas hasta no hace muchos años atrás no estaban tan difundidas como en Europa, ya que se preferían los cruces semaforizados, pero de a poco han ido cambiando. Si observamos las nuevas rotondas en rutas de E.E.U.U. (en Europa desde hace más tiempo) la gran mayoría tiene cordón remontable súper bajo en su centro.
Es cierto que en los manuales se recomienda levantar el centro de la rotonda para que sea visible, el tema es cómo, y principalmente cómo es el borde de transición. Repetimos: casi todas las rotondas en ruta tienen una zona transitable (para camiones trailer) que está al mismo nivel de la ruta y que ayuda a evitar los cordonazos mencionados. En una rotonda pequeña, con doble carril de ingreso, dicho cordón también sirve para circular sobre él si eventualmente el vehículo que circula por el carril externo encierra al que circula por el interno. Menos recomendable son los cordones a 90° en Uruguay dada la alta cantidad de motos que circulan en las vías (cosa que no ocurre ni en E.E.U.U. ni en Europa).
Rotonda con zona transitable. Fuente www.smartdrivetest.com
En Europa, en la actualidad es raro ver una rotonda en RUTA (en ciudad se ven diseños más variados) con cordón a 90° y alturas mayores a 15 cm sobre el contorno más externo de la rotonda. Se entiende que las vías deben perdonar el error, y poner un elemento tan abrupto es contraproducente, por eso hay que agiornarse constantemente.
Un ejemplo de imprudencia al volante (video acelerado):
El cordón si bien era en forma de rampa, era demasiado alto lo cual provoca una elevación excesiva y el vehículo literalmente sale volando. Se podría haber mitigado la consecuencia del siniestro (que no desconocemos parte de una imprudencia) de haber tenido cordones bajos. La idea es que un vehículo pueda pasarse de largo sin daños materiales importantes, que además pueden provocar daños a los pasajeros.
Un ejemplo de rotonda con cordón remontable bien bajo (ruta con carriles simples, no doble vía), prácticamente sin cordón pero con una zona de transición de piedra, que evita que alguien pueda elegir trazar trayectorias rectas y más veloces. Se mantiene banquina del lado derecho y se agrega guardarraíl por desnivel a la derecha. El adorno central en la rotonda es grande (ayuda a visualizar la misma a distancia), aunque queda en la línea media y es difícil embestirlo (Módena, Italia):
Es además recomendable hasta por un tema de mantenimiento usar un cordón bajo, que usar un elemento que al dañar un vehículo, también terminará roto (si se rompe el cordón y hay que reponerlo). Por si fuera poco, en algunos eventos siniestrales de tener un cordón adecuado serían simples inconvenientes. Al chocar con cordones altos pasan a ser eventos con posibles obstrucciones de la vía, cosa que se complica en días de alto tránsito.
B – El “embudo”:
En cuanto a que los usuarios han mencionado un tema de forma de “embudo”, lo que percibe el conductor es así.
Cordonazo marcado por falta de espacio para girar camiones:
Fuente propia NUEVA ROTONDA en R8
Fuente propia
Cordón derecho angosta la entrada y ausencia de guardarraíl a la derecha:
Fuente propia NUEVA Rotonda en R8
Ya que tenemos un problema de centros de rotonda pequeños, que no colabora en poder crear trayectorias más adecuadas para los giros de los vehículos grandes, ponerle cordones altos y sin zona transitable no parece lo ideal.
El cordón de la derecha visto en las imágenes anteriores se podría ajustar para mejorar la trayectoria, o directamente sacarlo. Si la idea viene por el lado de crear el “efecto túnel” que induzca a una reducción de velocidad, hay que tener cuidado que éste no se vuelva contraproducente. Si un vehículo largo (y ancho) como un camión semi remolque se tiene que mover desde el carril derecho al izquierdo (para no pegar con el cordón derecho) luego tiene que maniobrar más abruptamente para no pegar contra el cordón central de la rotonda (ya que no es transitable).
Si nos fijamos los ejemplos de las rotondas de las imágenes siguientes (en Canadá y EEUU), los dos carriles de entrada están definidos para poder acomodar hasta dos camiones en paralelo en la entrada. El cordón de la derecha está más abierto, no cerrado y el centro también tiene zona transitable.
Fuente: Google MAPS
En la siguiente imagen se observa una zona de separación de carriles al ingreso que permite acomodar mejor a vehículos largos como camiones, mejorar la trayectoria, y además cuenta con una zona transitable en el centro. También las isletas de acceso son transitables.
Fuente: Google MAPS
Otra solución que se está aplicando en algunas nuevas rotondas es crear una curva previa (S) muy sutil en los carriles de entrada de forma que se induzca a la reducción de la velocidad en lugar de venir en una recta y de golpe flexionar los carriles:
Para finalizar, y como hemos comentado varias veces, no desconocemos la imprudencia, la falta de respeto y/o la ignorancia hacia la cartelería (cuando es la correcta), pero una cosa no quita la otra: las rutas deben ser perdonativas de la imprudencia/errores de conducción. Más aún cuando el accidente más frecuente en las rotondas completas es la pérdida de control del vehículo con invasión de la isla central. Se debería ir eligiendo un formato de medidas y diseños de entrada a las rotondas doble carril estándar y no salirse de él. Obviamente las rotondas en rutas doble vía (dos carriles por cada sentido) es donde más complejo es y más “nuevas” son las soluciones, pero ya se observan ciertas tendencias que habría que seguir.
Por lo anterior y en resumen, se sugiere:
– Colocar guardarrailes en zonas de alto desnivel.
– Eliminar el cordón a la derecha creando banquina transitable y mejorando la curva de ingreso posibilitando el pasaje con seguridad de dos vehículos largos.
– Modificar cordones en islas canalizadoras (deflectoras), y principalmente en isla central de rotonda. Crear asimismo una franja interna transitable.
– Eliminar otros elementos rígidos en el centro de las rotondas (columnas).
– Sustituir los postes de hormigón que sostienen los carteles de CEDA EL PASO ( y otras cartelerías) por postes metálicos como se ha hecho en otras partes de la ruta 8.
Todos comentarios contenidos en esta nota ya han sido enviados al MTOP y nos consta que ha tomado nota, además se viene evaluando la funcionalidad de las mismas. De más está decir que se recomienda a los conductores respetar los carteles de velocidades máximas y señalizaciones de las rutas.
Otros enlaces de interes (IIHS, señalizaciones, manuales):
