La VISIÓN CERO en camino – Seguridad Vial en Suecia

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Suecia es el país con menor tasa de fallecidos en accidentes de tránsito, y la cifra viene en descenso pese al aumento de vehículos. Es que en ese país desde hace muchos años la seguridad vial es una cuestión de Estado y la misma se gestiona tomando todas las medidas necesarias para lograr los objetivos de reducción de muertos y heridos graves. Dentro de esas políticas surgió la VISIÓN CERO.

VISIÓN CERO es la idea de un futuro en que nadie muera ni sufra lesiones para toda la vida en las carreteras.

Surgió en Suecia, y un hito importante es la resolución parlamentaria de 1997 determinando que la Visión Cero constituyera el fundamento de todo el trabajo relacionado con la seguridad vial en Suecia.

La Visión Cero es tanto una actitud hacia la vida como una estrategia para crear un sistema seguro de trasportes y carreteras. En la Visión Cero se asienta que es inaceptable el hecho de que el tráfico en las carreteras cobre vidas humanas. El trabajo de seguridad vial de acuerdo con el concepto de la Visión Cero significa que las carreteras, las calles y los vehículos deben adaptarse en mayor medida a las condiciones del ser humano. La responsabilidad de la seguridad es compartida entre quienes conforman el sistema de carreteras y transportes y quienes lo utilizan. Desde que se introdujo la Visión Cero en Suecia, se ha reducido el número de muertos en el tráfico.

La Visión Cero cambia la manera de ver la responsabilidad. Quienes configuran el sistema de carreteras y transportes tienen la responsabilidad principal de la seguridad, por ejemplo quienes dan mantenimiento a las carreteras, los fabricantes de vehículos, las empresas de transporte, los políticos, los funcionarios, las autoridades legislativas y la policía. La responsabilidad del ciudadano es cumplir con las normas de circulación. Anteriormente se asignaba prácticamente toda la responsabilidad al usuario.

 

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Ruta en Suecia (fuente de imagen: subaria.com)

LOS ERRORES NO DEBERÁN PAGARSE CON LA VIDA
El sistema de carreteras y transportes no está adaptado al hecho de que los seres humanos a veces cometen errores. No existe el ser humano perfecto. Es muy común que en el tráfico de carreteras ocurran errores simples que se pagan con la vida. Conforme la Visión Cero, el trabajo de seguridad vial parte de que hay que hacer todo lo posible para evitar que la gente muera o sea herida de gravedad. Al tiempo que se tomen medidas para evitar accidentes, el sistema de carreteras y transportes deberá estar conformado tomando en cuenta que la gente comete errores y que, por eso, los accidentes no se pueden evitar por completo. La Visión Cero acepta que ocurran accidentes, pero no que resulten en lesiones serias.

ADAPTACIÓN AL CUERPO HUMANO
Un punto de partida importante para conformar el sistema de carreteras y transportes son las limitaciones del ser humano. Deberán adecuarse a la violencia externa que tolera biológicamente el ser humano – es decir a lo que resiste el cuerpo. Para ello hay valores límite, establecidos científicamente, basados en el diseño actual de los automóviles y las carreteras:

• La mayoría de las personas sobreviven si son atropelladas por un automóvil a 30 km/h.

• La mayoría de las personas mueren si son atropelladas por un automóvil a 50 km/h.

• Un automóvil seguro protege a las personas que van en él a velocidades de hasta 65–70 km/h en colisiones frontales y a velocidades de hasta 45–50 km/h en colisiones laterales. Naturalmente un requisito es que todos los que viajan en el automóvil utilicen cinturón de seguridad.

FUERZAS DE CAMBIO
La exigencia de la gente de poder utilizar el sistema de carreteras y transportes sin arriesgar la vida es una fuerza importante para alcanzar la Visión Cero. Por ejemplo, los elementos de seguridad pueden ser decisivos cuando un cliente escoja entre dos automóviles. Con buena información al consumidor sobre las soluciones de seguridad vial aumenta la presión que los consumidores ejercen en el mercado, lo cual a su vez acelera el desarrollo.

VEHÍCULOS MÁS SEGUROS

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Los automóviles se han vuelto más seguros y el riesgo de morir o resultar seriamente herido se ha reducido considerablemente en los nuevos coches. Una causa que ha contribuido a dicho desarrollo es el programa europeo para el desarrollo de pruebas de choque Euro NCAP, en cuya creación participaron peritos de seguridad vial de la Administración Sueca de Carreteras. Los resultados han proporcionado a los consumidores información sobre el nivel de seguridad de los distintos automóviles. Las mejoras seguramente se han llevado a cabo a un ritmo más rápido que si se hubiera utilizado la legislación para alcanzar la misma meta. Sin embargo tardará un tiempo antes de que las mejoras tengan un efecto completo ya que demora por lo menos 10–15 años en cambiar el parque de automóviles. La industria automotriz puede contribuir a un desarrollo social favorable satisfaciendo las exigencias de los consumidores en cuanto a los productos y la conducta de las empresas. Son especialmente importantes las exigencias de parte del Estado, los municipios, las diputaciones provinciales y las empresas” (The Swedish Transport Administration)

 

Enlace para descarga del documento completo: ( click aquí )

Los asiduos lectores de ANCOSEV notarán que en el Decenio de Acción por la Seguridad Vial se han tomado algunas de las recomendaciones del plan VISIÓN CERO.

Nota: Agradecimiento especial a la Embajada de Suecia en Argentina, Consulado de Suecia en Uruguay y al Departamento de Transporte de Suecia, por las informaciones proporcionadas para esta nota y para otros estudios que está realizando ANCOSEV.

Paragolpes trasero en CAMIONES (II)

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Continuando con el tema paragolpes que iniciáramos en una nota previa, vamos a analizar el tema de los paragolpes en los camiones, remolques y semiremolques.

En el Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV): “10.12 Los vehículos automotores de más de dos ruedas deberán tener paragolpes delantero y trasero cuyo diseño, construcción y montaje sean tales que disminuyan los efectos de impactos, según se reglamente. Los semirremolques y remolques deberán tener paragolpes traseros de las características señaladas anteriormente.”   ¿ Cuál es el reglamento que se aplica o se debería aplicar para especificaciones/medidas de paragolpes en vehículos de carga ? En este caso, dado que el actual RNCV no aclara cual, sigue vigente el art. 28 del RN de Tránsito de 1964: “Art. 28°. Los vehículos automotores de carga, camiones, semirremolques y remolques, que circulen por rutas nacionales, deberán llenar, además, las siguientes condiciones:
a)Pintura. La parte posterior de la caja, el puente trasero de la carrocería, las cabezas de limones, el travesaño del chasis y el paragolpes trasero estarán pintados de blanco.
b) Paragolpes. Estarán equipados con un paragolpe trasero de quince (15) a veinte (20) centímetros de alto formado por dos perfiles de hierro ángulo de cinco (5) centímetros de ala o por dos caños de hierro de cinco (5) centímetros de diámetro, unidos entre si por medio de cinco (5) planchuelas de hierro de cinco (5) centímetros de ancho y seis (6) milímetros, como mínimo, de espesor.
Dentro de estas condiciones podrán emplearse paragolpes de alma llena, pero en este caso, la pintura blanca deberá aplicarse de tal manera que el paragolpe aparente ser de alma calada. Los paragolpes estarán debidamente asegurados al vehículo, mediante elementos adecuados y resistentes y colocados en el plano vertical que pasa por la parte posterior de la caja, con una tolerancia, en más o menos, de diez (10) centímetros y en forma tal que sus extremos estén a no menos de diez (10) ni más de quince (15) centímetros de los planos verticales que pasan por los costados de la caja y su parte inferior se mantenga, cualquiera sea la carga, entre los cuarenta (40) y setenta (70) centímetros del pavimento.
En el caso de camiones con volcadora, la tolerancia de diez (10) centímetros en más o en menos con respecto al plano vertical posterior de la carga, podrá ampliarse hasta ochenta (80) centímetros.”

En la normativa de Tránsito de Montevideo, por citar un ejemplo de reglamento de una Intendencia, en referencia a requisitos de los paragolpes de camiones rige el artículo R.424.82 que en la parte de dimensiones y especificaciones (lit. c), es practicamente el mismo texto del art.28 visto anteriormente (ver R.424.82 completo). No se especifican medidas concretas para el caso de remolques y semirremolques.

En este caso, ambas normativas son practicamente iguales en el caso de paragolpes de camiones, con pequeñas diferencias de texto, pero ambas permiten que la distancia del borde inferior del paragolpes trasero al piso sean unos exagerados 70 cm.  Dicha medida está totalmente desactualizada a lo que son los vehículos actuales que pueden impactar por detrás a un camión o remolque. Por otra parte no se exigen certificaciones dinámicas.

Cuando el paragolpes en un camión o remolque no cumple su función ocurre lo siguiente:

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Si vamos a las normas europeas, las mismas son mucho más exigentes, como por ejemplo la norma UN58 ( Rear underrun protective devices, RUPDs – Dispositivos de protección trasera contra el empotramiento), donde la distancia máxima del borde al piso son 55 cm.

En la normativa de EEUU, la máxima distancia es 56 cm, de acuerdo a las normas FMVSS 223 y 224. Además, las normas europeas y las norteamericanas, no solo especifican medidas, sino también fuerzas y pruebas dinámicas que deben soportar los paragolpes, como forma de asegurarse que los mismos funcionen de forma adecuada. Incluso en los últimos años se hicieron actualizaciones en las mismas para lograr mejor seguridad.

 

El siguiente video muestra la diferencia entre un paragolpes que no cumple su función y otro que sí:

 

Aquí se muestran más pruebas de impactos traseros, las cuales realizó el Instituto de pruebas IIHS y luego de las mismas hicieron recomendaciones para mejorar y actualizar las normas en EEUU.

Desde ANCOSEV creemos que se debe avanzar rápidamente hacia una actualización de normas, criterios de homologación y certificación de paragolpes traseros en camiones, remolques y semirremolques, a nivel Nacional. Tampoco es bueno que sigan coexistiendo varios reglamentos, como los de las Intendencias, que en muchos casos permiten cosas contradictorias.

La normativa de tránsito de Montevideo, o el RNCV y sus exagerados 70 cm  de distancia del borde al piso representan un peligro inminente para quien embiste de atrás (reglamentos de épocas en donde los autos eran distintos). Tampoco alcanza con solo exigir medidas, también hay que exigir tolerancias de fuerzas, para dar la certificación que los paragolpes funcionan.

Una opción sería adecuarse a la normativa europea, pero al integrar el Mercosur, por lo menos se debería poner en práctica la resolución Mercosur 23/02*

*Resolución Mercosur N°23/02, en la misma se exigen unos -correctos- 40 cm del borde inferior al piso, más exigencias dinámicas de resistencia. Debería en teoría regir para los vehículos y segmentos indicados en la misma, ya que los países miembros aprobaron dicha resolución.

 

La ONU y OMS promueven VEHÍCULOS MÁS SEGUROS

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Ya transcurridos varios años del Decenio de acción por la Seguridad Vial (2011-2020), propuesto por las Naciones Unidas, diversos organismos vinculados vuelven a hacer llamados de atención a los gobiernos que no están implementando las medidas que fueron sugeridas para bajar el índice de fallecidos y lesionados en el mundo en accidentes de tráfico.
Estudios recientemente publicados de la OMS (Organización Mundial de la Salud) señalan -nuevamente- que en los países donde se implementan medidas de seguridad para los vehículos, las vías, se crean legislaciones (y fiscalizan que las mismas sean cumplidas), el número de muertos y heridos no se incrementa pese al aumento de tráfico y automóviles.
“Un hueco grande todavía separa a los países de altos ingresos de los de ingresos bajos y medios, donde el 90% de las muertes de tráfico se producen a pesar de tener sólo 54% de los vehículos del mundo. Europa, en particular los países más ricos de la región, tiene las tasas de mortalidad más bajas per cápita”*

El dato es elocuente. Para lograr una mejora en lo que respecta a la seguridad de los vehículos, Global NCAP  ha establecido un cronograma de implementación aplicable de elementos y normas que los mismos deben cumplir para poder homologarse y por lo tanto circular con seguridad. Dicho cronograma no debería tener excusas por parte de los fabricantes de automóviles ya que contempla las exigencias en varias etapas (click para ampliar):

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Este cronograma muestra las normativas que desde ANCOSEV estamos apoyando y solicitando se legisle en Uruguay como exigencias que deben cumplir los vehículos para ser comercializados. Desde la creación de ANCOSEV, en distintos artículos de nuestra web hemos informado al respecto sobre cada uno de esos puntos.

Ensayo de impacto frontal (Norma UN 94)
Ensayo de impacto lateral (Norma UN 95)
Sistema de control electrónico de estabilidad (Norma UN 13H)
Protección para peatones (Norma UN 127)

Estas son normas BÁSICAS, pero muy necesarias para mejorar la protección de los usuarios de los automóviles y de las vías en general (peatones, ciclistas, motociclistas). Desde nuestra Asociación seguiremos trabajando para que el gobierno uruguayo comience a legislar sobre estas y otras normas, en pos de la mejora de la seguridad vehicular y vial en general.

Enlace para ver informe completo de la OMS*:
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/en/

Mapa interactivo:

http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/death-on-the-roads/en/

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Otros enlaces de interés:

http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/country_profiles/Uruguay.pdf?ua=1
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/magnitude_web.pdf?ua=1

http://www.elobservador.com.uy/america-latina-autos-mas-caros-y-menos-seguros-n686882

http://www.globalncap.org/new-report-reveals-that-less-than-half-of-countries-apply-minimum-united-nations-car-safety-standards-as-world-health-organisation-calls-for-mandatory-electronic-stability-control-and-crash-testing/

Resultados LatinNCAP – Fase VI (4/6)

8560aa5092305fLatin NCAP presentó 2 nuevos resultados de autos testeados, obteniendo las siguientes calificaciones:

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– El Renault Duster que se vende en Uruguay, a diferencia con el testeado, es  que aquí equipa 2 airbags en lugar de 1, y proviene de Brasil en lugar de Colombia.

 

Video con la explicación de los resultados:

 

Conclusiones del organismo evaluador:

Las últimas pruebas de choque del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, muestran avances en seguridad vehicular para la región. Latin NCAP continúa impulsando la mejora de los niveles de protección de los ocupantes adultos y niños, los cuales en muchos países todavía están por debajo de los estándares mínimos de seguridad de las Naciones Unidas. Los últimos resultados muestran una alentadora mejora del resultado del Nissan Tiida Sedan ostentando un cómodo resultado de cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y muy ajustadas cuatro estrellas para la protección de ocupante adulto para el Renault Duster.

El Nissan Tiida Sedan , fabricado y adquirido en México, alcanzó holgadamente las cuatro estrellas en protección de ocupante adulto y dos estrellas en protección de ocupante infantil. La estructura del vehículo es robusta y los dos airbags y pretensores, ahora estándar, lograron proteger a los ocupantes adultos en el impacto frontal. El Tiida Sedán, que solía ofrecerse en América Latina en su versión básica de seguridad sin airbags, se ha actualizado incluyendo dos airbags y dos pretensores. La reacción de Nissan de equipar a todos los Tiida Sedan con dos airbags y dos pretensores en los vehículos fabricados desde hoy es consecuencia del resultado obtenido por la versión sin airbags publicado a principios de este año por Latin NCAP. Esta acción muestra el efecto de las pruebas de Latin NCAP junto con la reacción proactiva de Nissan con el fin de mejorar la seguridad de los vehículos en la región.

La versión básica del Renault Duster , fabricado y adquirido en Colombia, se ofrece actualmente solamente con airbag de conductor y logró muy ajustadamente obtener cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y dos estrellas para protección de ocupante infantil. Este modelo ofrece una protección marginal a las zonas pectorales de los dos pasajeros adultos. El acompañante podría haber impactado su cabeza con el tablero ya que esta versión no cuenta con airbag para acompañante. El manual del vehículo indica que existe una versión del modelo equipada con anclajes ISOFIX para los sistemas de retención infantil. Sin embargo la unidad probada por Latin NCAP no contaba con estos anclajes. Este modelo comercializado como Dacia en Europa ofrece doble protección frontal y lateral, anclajes ISOFIX y Control Electrónico de Estabilidad de serie en la versión más básica de equipamiento de seguridad. Hasta el momento Renault no ha tomado la decisión de quitar la versión probada por Latin NCAP del mercado y ofrecer a los consumidores una versión mejor equipada en seguridad como versión estándar.

Comunicado completo:

http://www.latinncap.com/data/descargas/LatinNCAP_Press_Release_30.09_ESP.pdf

Editorial ANCOSEV : ¿Por qué exigir autos seguros?

El gobierno uruguayo, mediante la ley 18.904 del año 2012, se adhirió al Decenio de Acción para la Seguridad Vial, 2011 al 2020, donde desde la ONU y otras organizaciones internacionales, pretenden mediante varias medidas (que son de comprobada efectividad) reducir el número de fallecidos y heridos en accidentes de tránsito, para lo cual se proponen 5 pilares a tener en cuenta:
1) Gestión de la seguridad vial
2) Vías de tránsito y movilidad más seguras
3) Vehículos más seguros
4) Usuarios de vías de tránsito más seguros
5) Respuesta tras los accidentes

Los 5 pilares son importantes. Extraemos algunas partes de dicho documento:
“Los principios rectores en que se basa el Plan para el Decenio de Acción son los que se incluyen en el enfoque sobre un «sistema seguro», que pretende desarrollar un sistema de transporte vial mejor adaptado al error humano y que tome en consideración la vulnerabilidad del cuerpo humano. Lo primero consiste en aceptar la posibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad de evitar completamente que se produzcan accidentes de tránsito. La finalidad de un sistema seguro es garantizar que los accidentes no causen lesiones humanas graves.
El enfoque considera que las limitaciones humanas -la energía cinética que el cuerpo humano puede resistir- constituyen una base importante para diseñar el sistema de transporte vial, y que los demás aspectos del sistema vial, tales como el desarrollo del entorno vial y del vehículo, deben armonizarse en función de tales limitaciones. Los usuarios de las vías de tránsito, los vehículos y el entorno o la red vial se tienen en cuenta de manera integrada, mediante una amplia gama de intervenciones, prestando más atención al control de la velocidad y al diseño de los vehículos y las carreteras que a los enfoques tradicionales de la seguridad vial. Este enfoque supone traspasar gran parte de la responsabilidad de los usuarios de las vías de tránsito a los diseñadores del sistema de transporte vial, entre los cuales destacan los responsables de la gestión vial, la industria de la automoción, la Policía, los políticos y los órganos legislativos. No obstante, hay muchos otros agentes que también son responsables de la seguridad vial, tales como los servicios sanitarios, el sistema judicial, las escuelas y las organizaciones no gubernamentales. Los usuarios de las vías de tránsito tienen la responsabilidad a título individual de atenerse a las leyes y reglamentos.”
Además, como vimos en un artículo publicado hace meses: “El 90% de las defunciones por accidentes de tránsito tienen lugar en los países de ingresos bajos y medianos, donde se halla menos de la mitad de los vehículos matriculados en todo el mundo”.

Los vehículos comercializados en mercados del primer Mundo deben, entre otros requisitos, pasar homologaciones (requisitos técnicos) referidas a la protección para los peatones para evitar provocarles daños, o minimizarlos, en caso de embestirlos (normas: UN127, GTR9). También es requisito para los vehículos contar con asistentes de frenado (BAS): mejores frenos evitan choques y también embestir motos, peatones o ciclistas. Por lo tanto, estas mejoras en los vehículos, indirectamente luego se traduce en menor % de fallecidos o accidentados en peatones, por ejemplo. Esto deja en evidencia que tener vehículos más seguros, no solo protege a los ocupantes del vehículo, sino a los demás usuarios (peatones, ciclistas, motociclistas, otros vehículos en general).

Desde ANCOSEV, en esta primera etapa estamos enfocados en el tema de la seguridad vehicular y las vías seguras (pilares 2 y 3 del decenio). No desconocemos la importancia de los otros pilares, ni desconocemos la importancia en atacar a las causas que producen accidentes directamente asociadas al factor humano (error, imprudencia, distracción, etc.), simplemente consideramos que también se deben atacar los puntos mencionados, y hoy no se está haciendo todo lo que se podría hacer por parte del Estado, quedando muchas veces esos puntos en segundo plano, en el entendido que se piensa -erróneamente- que con conductores prudentes se evitarían todos los accidentes. La realidad indica, que los países que lograron reducir el número de los fallecidos y heridos en accidentes de tránsito, le dieron importancia a TODOS los pilares que indica el decenio de Acción para la Seguridad Vial, y no solo al factor humano.

Reunión con Latin NCAP

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de izq. a der.: Alejandro Wainberg, David Hazan, Federico Ragni, Alberto Piqueras, Leonardo Trelles, Ricardo Mujica, Alejandro Furas (Latin NCAP), Javier Melián

 

El dia 28/07 nos reunimos con el Ing. Alejandro Furas (Secretario General de LatinNCAP y Director Técnico de Global NCAP) en la sede de Latin NCAP en Montevideo.
En esta oportunidad los temas tratados fueron variados, y a continuación proponemos un resumen de los mismos.
• Normas vehiculares ONU en la región
Ecuador sigue adelante con su decisión de exigir el acatamiento de las normas. En la Organización Mundial del Comercio (OMC) ha encontrado oposición por parte de algunos países de las Américas, y apoyo por Japón y la UE.

• ESP (control de estabilidad) en la región :

Ecuador lo exigirá a fines de 2017 y otros países de la región están pensando en exigirlo en breve.

• Diferentes protocolos en los NCAPs:

LatinNCAP tiene diferentes protocolos que los utilizados por Euro NCAP. Ambos organismos cambian las exigencias cada 3 años. Hoy estamos 10 atrasados. Cuando se creó Latin NCAP, evaluaron que no podían adoptar los protocolos de Euro NCAP por varios motivos. En cuanto a costo, por aquel entonces ya la agencia europea utilizaba 4 autos por prueba (impacto frontal, lateral, poste y peatones). Haciendo solo la prueba frontal, podían probar cuatro modelos más por el mismo costo (costo no solo por la compra del auto y su traslado, sino también el costo de la misma prueba que sale unos cuantos miles de euros). En cuanto a la decisión política, si se hubiera adoptado el protocolo europeo los autos de la región darían todos 0 estrella en las pruebas realizadas. Esto podía generar un desinterés en las marcas en mejorar. Apostaron entonces a comenzar con un protocolo más antiguo, de forma tal de poder analizar las diferencias de matiz entre los modelos locales. De esta forma esperaban que unas marcas intentaran mejorar y superar a las demás.
Consideran que esta decisión fue acertada. Por otro lado, esperaban que ante esta evidencia científica, los gobiernos reaccionasen en el corto o mediano plazo. Esto último lamentablemente no ha pasado, o al menos no como se hubiera deseado. Como habrán leído en la web Autoblog Uruguay, el próximo año incorporarán la prueba de poste, con la exigencia de airbags laterales y ESP para obtener las 4 y 5 estrellas.

• No actualización de estrellas:

Ni EuroNCAP ni LatinNCAP actualizan los resultados. En muchos casos esto no es técnicamente posible, salvo repitiendo el test. Por ejemplo, en el pasado muchos test no incluyeron el impacto lateral. Otro ejemplo, los dummies (muñecos) niños primero eran de un modelo y luego se comenzaron a utilizar otros modelos más modernos, que tienen mediciones más precisas. Lo que sí se cambiará el próximo año es la tipografía, de forma de hacer más visibles las pruebas por el protocolo 2016 de las anteriores, para dejar en claro que el protocolo es más exigente.

• Estructura inestable:

Preguntamos cómo puede ser que vehículos testeados como “estructura inestable” pudiesen obtener buenos resultados. Nos explicó que el 80% de la puntuación tiene relación con las lesiones de los dummies. Luego de determinadas esas lesiones, se pasan a analizar otros aspectos, los cuales están predeterminados e implican puntos extras a favor o en contra. En cuanto a la estructura, se analizan tres puntos específicos del lateral. Se acepta que haya colapsado uno sólo. Si colapsan dos, se considera una “estructura inestable” se quita un punto. Se analiza una barra que une los parantes A a la altura del panel de instrumentos. Si colapsó se quitan puntos. Lo mismo con la intrusión de los pedales. Es decir, se penalizan las lesiones y luego, además, se penalizan elementos que colapsaron o invadieron el habitáculo. Se han dado casos, en que las lesiones han sido bajas o aceptables, por lo que ese 80% ha significado un buen puntaje, que no ha podido ser contrarrestado por los puntos en contra de otros elementos, por ejemplo, una estructura inestable.

Agradecemos al Ing. Alejandro Furas habernos facilitado una nueva reunión de enriquecimiento e intercambio.

Taxis: mamparas peligrosas (2)

** Nota publicada en el Observador (por María Orfila – 23/10/2014) **

Viajar en taxi y el precio de no llegar sano y salvo a destino

Por romperse la cabeza contra la mampara, los jueces fijan la indemnización en unos US$ 10 mil; el 30% o más se va en gastos del juicio y los honorarios del abogado

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Taxis Montevideo (Fuente de imagen)

 

“¿Por qué no frena?”, fue el último pensamiento que cruzó la mente de Cecilia Arriaga antes de sumirse en la oscuridad total. El resto se lo contaron: su cabeza impactó varias veces contra la mampara del taxi que la llevaba por la calle Nicaragua. Perdió el conocimiento, luego tuvo convulsiones y los médicos les dijeron a sus familiares que, si se salvaba, podía quedar parapléjica.

A Sandra Beltrán también tuvieron que contarle lo que le pasó el 27 de octubre de 1997. Por sí misma recuerda dos cosas: la parte trasera de un Ford Falcon y “gente de azul”. El taxi chocó en Camino Carrasco y Camino Oncativo, dos cuadras antes de llegar al destino. Supo después que la “gente azul” eran bomberos que acudieron a su rescate. “Dentro de poco es mi segundo cumpleaños”, dijo a El Observador.

Ambas sufrieron traumatismo de cráneo con pérdida de conocimiento, fracturas de nariz y de maxilar, lesiones en cervicales y otros padecimientos provocados por el choque contra la mampara y por una larga y dolorosa sanación.

Tres personas por día sufren lesiones en el rostro y cuerpo por impactos contra ese elemento antivandálico pero en contra de las reglas de la seguridad vial; al tiempo que se calcula que los taxis se involucran entre 15 a 20 siniestros por día de distinta entidad.

Arriaga, finalmente, pudo volver a caminar, aunque lo hace inclinada hacia la izquierda. La consecuencia más visible es la frente abollada. Beltrán portó un “alambrado de férulas en la boca para fijar el hueso a la mandíbula” y por meses fue alimentada “entre ranuritas”. Pero ambas coincidieron en que la peor secuela no fue física, sino el juicio que iniciaron en reclamo de una indemnización.

“Tenía fracturas expuestas de maxilar y nariz y había perdido dientes. Me hicieron tracteotomía. Me pusieron un alambrado de férulas en la boca para fijar el hueso. En el CTI escribí que no llamaran a mi hija”.

Sandra Beltrán, accidentada en 1997

Daño moral y físico
La experta en derecho del tránsito, Ana Inés Alfaro, dijo a El Observador que los bajos montos de indemnización que fija la Justicia “desestimulan” la presentación de demandas. En promedio, los jueces establecen una reparación del orden de los US$ 10 mil entre daño moral, daño emergente (la reparación material) y el lucro cesante (la ganancia que se dejó de obtener como consecuencia del accidente). “No es nada”, apuntó.

Miles de pesos se van en honorarios, timbres, gastos de locomoción y horas no trabajadas. Si es necesario un perito, la abogada calculó un gasto no inferior a US$ 2.500. “Hay un daño causado pero el resultado es incierto y el monto total obtenido no cubre los gastos del juicio. Esto demuestra que el sistema funciona mal”, aseguró

“Hay un daño causado pero el resultado es incierto y el monto total obtenido no cubre los gastos del juicio. Esto demuestra que el sistema funciona mal”  
Ana Inés Alfaro, abogada experta en derecho del tránsito

A Arriaga, accidentada en 2007, se la indemnizó con US$ 10 mil por daño moral (más intereses), más un monto todavía no estipulado por lucro cesante. Según ese fallo judicial, el taxista solo debe pagar el 30%, puesto que se le imputó “conducta culposa” por conducir a excesiva velocidad (iba a 65 kilómetros por hora en una zona donde la velocidad autorizada es de 45), pero se determinó que la responsabilidad del siniestro fue del propietario de la camioneta que se les cruzó adelante en Nicaragua y República.

Margarita Recalde, siniestrada en 2006 cuando su taxi chocó contra un ómnibus, cobró un poco más de US$ 4.000 y el 30% se le fue en los honorarios que debió pagar al abogado.

En las sentencias a las que accedió El Observador se encuentran cifras dispares por daño moral. Desde US$ 3 mil hasta US$ 22 mil (a valores actuales), dependiendo de las lesiones sufridas por el demandante. El monto más bajo correspondió a una mujer de 53 años que sufrió lesiones faciales que no dejaron secuelas permanentes pero sí una incapacidad laboral durante dos meses. El pago más abultado fue para dos mujeres que circulaban en un taxi embestido por un automóvil que no respetó el cartel de Pare de Felipe Sanguinetti y Avellaneda.

De forma individual, la demandante que ganó más dinero fue una mujer que, sumados el monto por daño moral y el monto por daño emergente, fue indemnizada con US$ 13 mil. Aunque la sentencia no ejemplifica sus lesiones, se aclara que fueron “graves”, que sufrió “complicaciones” y que debió someterse a un tratamiento odontológico valorado en más de US$ 5 mil.

Otro caso fue el de una chica que, al momento del siniestro, tenía 20 años. A ella se le determinó una indemnización de US$ 12.500. La joven sufrió traumatismo cráneo-encefálico con pérdida de conocimiento que le produjo un trastorno del lenguaje “muy leve”, pero permanente. En la sentencia se lee: “Tiene repercusiones en su desempeño personal en la vida de relación y aun en su proyecto de vida”.

Por otra parte, otro juez fijó la indemnización a la hija de un fallecido en US$ 6 mil. En este caso, se comprobó que el error fue del taxista que impactó el vehículo contra un camión al no respetar la preferencia de circulación. El hombre murió en el acto.

“Más de una vez quise bajarme del juicio. Por mi familia seguí. Era más allá de la plata. Queríamos hacerle notar a la gente que no pueden hacer esas cosas”.

Cecilia Arriaga, accidentada en 2007

Responsabilidad del taxista
FAR Compañía de Seguros tiene asegurados a alrededor de 2.000 taxis, un poco más de la mitad de la flota de Montevideo. Según datos aportados a El Observador por su departamento jurídico, estos vehículos participan en el 70% de los accidentes atendidos por la empresa: 3.200 por año, es decir, casi nueve por día.

Desde 2000 hasta la fecha se iniciaron 82 juicios por lesiones de pasajeros; casi la mitad corresponde a los últimos cuatro años. En total hubo nueve fallecidos en ocho accidentes. Desde 2010 se pagaron $ 15 millones (US$ 625 mil) por 13 de 38 juicios, aunque los reclamos ascendieron a $ 80 millones (U$S 3 millones). El resto sigue en trámite judicial. Alicia Bonino, gerente del departamento jurídico, explicó que ya se tiene “reservado otro tanto” para los próximos fallos.

Por seis fallecidos se pagaron $ 6,6 millones (US$ 275 mil); los casos de otros tres fallecidos continúan en juicio. Además, FAR indemnizó en $ 9 millones (US$ 375 mil) por dos casos de pasajeros que sufrieron lesiones permanentes. A su vez se han indemnizado en forma directa (por acuerdo previo a juicio) a 80 lesionados, abonándose $ 6,6 millones.

Bonino agregó que en los sinietros con lesionados registrados cada cuatro años, entre 85  y 90 casos en promedio no reclaman por ninguna vía, por lo que se considera “que el informe preliminar de las lesiones revistió menor entidad”.

En cuatro casos se absolvió al taxista por falta de responsabilidad y la condena cayó sobre terceros. No obstante, en esta situación, lo más frecuente es que el taxista pague un porcentaje (alrededor del 30%), dado que hay jueces que entendieron que “el conductor debió exigir al pasajero la colocación del cinturón de seguridad”, explicó Bonino.

En otras sentencias, el juez llega, incluso, a reducir en 10% la condena con el argumento de que el pasajero debió haber usado ese dispositivo tal como obliga la Ley 18.191 de Tránsito y Seguridad Vial.

Autoridades de la Intendencia de Montevideo (IMM) y de la Unidad Nacional de Seguridad Vial consultadas por El Observador coincidieron en que “prácticamente” no debería ocurrir un impacto contra la mampara si el pasajero usa el cinturón y circula en un taxi de color blanco (implementados a partir de 2012), supuestamente, con mayor espacio interior.

Para Alfaro, el taxista siempre tiene responsabilidad en tanto incumple “un contrato de transporte” por el que tiene que “llevar sano y salvo al pasajero a su lugar de destino”. Varias sentencias a las que accedió El Observador destacan este punto inscripto en el artículo 1342 del Código Civil. Empero, la abogada sostuvo que el taxista es el primero en olvidar el mencionado contrato. “Conozco casos en los que la persona, no solo se revienta contra la mampara, sino que el taxista le quiere cobrar”, apuntó.

En ese sentido, relató que participa en una demanda presentada por una pasajera, cuyo taxi chocó contra un auto al desobedecer una luz roja y que, al acudir la Policía, el taxista omitió el detalle de que había una persona desmayada en el asiento trasero. “Si no es porque el policía fue a tomar los datos del vehículo y vio que salía sangre, nunca se hubiese enterado de que había una pasajera”, dijo.

Alfaro indicó también que, muchas veces, los taxistas no acuden a las audiencias de conciliación y consignan datos erróneos en los partes policiales para perjudicar al pasajero lesionado.

La IMM, en tanto autorizó el uso de la mampara, fue demandada directamente solo en tres casos y fue eximida en todos. Un juez expresó al fallar que ese elemento de seguridad “redunda en beneficio del interés público por el que debe velar el Estado” y su uso es lícito. Al respecto, Arriaga dijo: “Es un bien solo para el taxista. Te están diciendo que si te matás, jorobate”.

Del rostro hasta las rodillas
El cirujano plástico Daniel Wolff explicó a El Observador que la lesión más frecuente es la fractura nasal, del hueso malar (parte esquelética de la mejilla), o de mandíbula, cuya reparación es relativamente sencilla. Los casos graves implican traumatismos cráneo-faciales, lesiones oculares, obstrucción de la vía aérea (con la lengua) y hasta separación del cráneo de la cara. Pero, además, la desaceleración provoca daño cervical; y el pasajero puede sufrir lesiones en sus rodillas y pelvis.

Nota original del OBSERVADOR:

http://www.elobservador.com.uy/viajar-taxi-y-el-precio-no-llegar-sano-y-destino-n290589

Enlace relacionado de nota del diario El País:

http://www.elpais.com.uy/que-pasa/detras-vidrio.html

Editorial ANCOSEV – NUESTROS AUTOS Y NUESTRA SEGURIDAD

( Texto: Enrique Silva ) – El mercado uruguayo ofrece la insólita cifra de alrededor de 70 marcas de automóviles procedentes de tan variados orígenes como Mercosur, México, Europa, China, Japón, Tailandia, India, EE.UU, etc.
Estos diferentes orígenes implican, sin lugar a dudas, diferentes calidades de productos, tanto por mano de obra, por materiales utilizados y tecnologías aplicadas. Claramente Europa, Japón y EE.UU son los líderes en estos ítems, mientras que México, Mercosur y los países asiáticos, en ese orden, fabrican vehículos de menor calidad , por más que tienen la capacidad y los recursos de fabricar vehículos con las normas que exige Europa
Por otra parte y coincidentemente, aquellos países que tienen los mayores estándares en calidad de producción, son a su vez, los que se destacan por tener legislaciones que regulan la seguridad vehicular y obligan a que quienes los comercializan en sus países cumplan con esas legislaciones.
Asimismo, los principales institutos de control y testeos de los equipamientos de seguridad automotriz son de estos países, EuroNcap, IIHS, etc. mientras que en estos lares tenemos LatinNcap, organismo de menor antigüedad que los otros mencionados, pero con idénticos objetivos.
Como vemos, no es casualidad todo esto, sino el producto de una conciencia social y gubernamental, de políticas y de la aplicación de las mismas con un gran objetivo que es PRESERVAR LA VIDA HUMANA ante eventuales riesgos en la circulación vial. ¿Será que la vida humana vale más en Europa que en Latinoamérica y en particular Uruguay?
En nuestro país, recién a partir del año pasado, con la ley 19.061 desde el Estado se han empezado a ocupar de este tema particular: la seguridad vehicular. Nosotros, como institución que trata de velar por los consumidores de la seguridad vial, aplaudimos la aprobación de esta normativa, que aunque dilatada e insuficiente, está ya vigente ( aun con exigencias pendientes).
La creación de la UNASEV y la redacción de estas normativas por parte de esta entidad gubernamental han sido los primeros pasos de nuestro país con miras a mejorar la seguridad vial y vehicular.
A partir de su entrada en vigencia, esta reglamentación obliga a que todos los coches nuevos deban contar al menos con frenos ABS y doble airbag (conductor y acompañante) y otros elementos de seguridad adicionales.
Como dijimos antes, creemos que es insuficiente. Los airbags frontales protegen en caso de impacto, el ABS mejora indudablemente la frenada, pero hay otros elementos no exigidos en la ley que deberían estar por su indiscutida incidencia en la salvaguarda de vidas en siniestros viales. Ejemplo de esto son los airbags laterales y de cortina (certificados bajo normas técnicas) y el ESP (control de estabilidad) que es -segun los expertos- el elemento de seguridad más importante luego del cinturón de seguridad.
Pero lo primordial es la calidad estructural del habitáculo. No es suficiente ningún tipo de elemento de seguridad pasiva si la resistencia estructural no es la adecuada. El habitáculo es el espacio destinado a los ocupantes del vehículo y debe estar fabricado para soportar cargas que eviten su deformación en caso de choque y por ende preserven las vidas de quienes van dentro.
Desde nuestra asociación también abogamos la incorporación oficial por parte de las autoridades nacionales de algunas de las normas ONU referidas a la seguridad vehicular. Fundamentalmente las normas UN 94 y UN 95, ensayo de impacto frontal y lateral respectivamente. Son dos normas básicas para luego avanzar por más exigencias.

Taxis: mamparas peligrosas (1)

 

**Nota original de El País (por Sebastián Cabrera, 22 de marzo de 2014)**

Detrás del vidrio

La mampara cumple 20 años pero más del 60% de la flota sigue sin tener el espacio mínimo para que el pasajero no se choque contra ella cuando hay una frenada brusca ni los cinturones de seguridad adecuados y en buen estado.

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Mampara en taxi (fuente)

 

Todo comenzó con una seguidilla de asesinatos de taxistas, que entre 1991 y 1993 generó alarma pública y reclamos del gremios de trabajadores. Allá a inicios de la década de 1990 los montevideanos se enfrentaban a un fenómeno relativamente nuevo, el de la inseguridad, y no solo por la violencia contra los conductores de taxis. Las empresas que instalaban alarmas y las que ponían rejas en las casas crecían año a año, como nunca había pasado. La industria de la seguridad cubría así un nuevo y apetitoso nicho de mercado.

En ese marco, el gremio de trabajadores del taxi exigía una solución a su problema. Y la solución apareció: una mampara a prueba de balas que separaba a los pasajeros del conductor y que evitaba que el taxista fuera atacado desde atrás.

Hay varias personas que tuvieron participación decisiva en aquella medida: el intendente Tabaré Vázquez, el director de Tránsito Víctor Rossi, el sindicalista José Luis Cortizas y referentes de la patronal del taxi, donde ya en esa época se movía un joven Oscar Dourado, que venía de una familia influyente en el sector. Es decir, un intendente socialista, un director de Tránsito de origen comunista, un sindicalista también comunista y un empresario de origen pachequista. La patronal era la menos convencida y hasta hizo campaña en contra, porque la mampara significaba una inversión económica fuerte. Los empresarios al principio resistieron pero luego cedieron y acordaron.

Hoy Rossi recuerda que aquel fue un momento “de mucha angustia” para los taxistas, sobre todo los que trabajaban en el turno nocturno. Y dice que la medida tomada “no era óptima, pero fue lo mejor que pudo implementarse”. La instalación de las cerca de 3.000 mamparas fue un negocio grande, pero ninguno de los entrevistados por Qué Pasapara este informe recuerda qué empresa fue la que participó. O no lo quiere decir. “El que arrancó con ese negocio millonario seguro se hizo la América”, dice el ex edil blanco Daniel Graffigna, quien estima en 1.000 dólares el costo de cada mampara y recuerda que aquel proceso culminó con una investigación ante la Justicia y la renuncia de Cortizas, secretario general del sindicato del taxi y luego edil.

Rossi admite que “hubo comentarios de todo tipo y que en la junta departamental se le adjudicaba a algún dirigente sindical haber participado en el negocio de colocación”. El ex director cree que las denuncias “quedaron en la nada”, aunque dice que el asunto tampoco le preocupó mucho. Pero el actual director de Tránsito, Hugo Bosca, quien en aquella época era sindicalista del transporte, está convencido de la inocencia de Cortizas, hoy fallecido. “Era un tipo íntegro”, dice Bosca. “Lo acusaron de tener vínculos con quienes importaban la mampara, pero nunca se comprobó nada y a él le pesó mucho la condena pública”.

Lo cierto es que las mamparas empezaron a instalarse en 1994 y ahora cumplen 20 años. Hoy es bastante discutible su eficacia como medida para evitar las rapiñas -que aumentaron- y los asesinatos de taxistas -el miércoles mataron a uno en Colón-, pero es incuestionable su efecto en los pasajeros. Un simple frenazo hace que la cara del viajero choque contra ese rígido muro. A veces ni siquiera con el cinturón de seguridad puesto se evita el accidente. En estos 20 años ha habido cientos de pasajeros lesionados, e incluso ha habido pasajeros muertos.

El 12 de marzo, por ejemplo, un hombre que iba atrás en un taxi falleció luego que el auto chocara contra una camioneta que no respetó un cartel de Pare. El pasajero golpeó su cabeza contra la mampara y murió un rato después.

Porque la mampara suele quedar muy cerca de la cara y la mayoría de los vehículos siguen siendo demasiado pequeños (¡todavía hay taxis Fiat Uno!). Bosca estima que al menos el 60% de las 3.118 unidades son antiguas, muchas con apenas unos 20 centímetros de distancia entre el asiento y la mampara. Y con cinturones de los viejos, que deben ser regulados por el pasajero y de dos puntas. Además, es habitual que estén rotos o flojos.

Pero desde 2012 hay nuevos taxis, esos blancos, que son los que Bosca recomienda tomar para evitar un choque contra la mampara. Tienen más espacio adentro, al menos cinco centímetros más de distancia con la mampara en el caso de las unidades más chicas. Y tienen cinturones adecuados en la parte de atrás, retráctiles y de tres puntas, con los que es más difícil golpearse contra la mampara si el taxi no va demasiado rápido. El director de Tránsito calcula que la flota se terminará de renovar en tres o cuatro años, aunque en 2014 habrá un fuerte recambio porque el Ejecutivo otorga un subsidio de 500 dólares para el combustible, al que cambie el taxi a un cero kilómetro naftero.

Pero, aunque el cinturón funcione bien, es habitual que los pasajeros no se lo pongan en el asiento trasero. Según las estadísticas de la Unasev, el 68,5% no lo usa cuando va atrás; no solo en el taxi, sino en cualquier vehículo.

El profesor de Medicina Legal, Hugo Rodríguez, cree que lo más probable es que no sean ni tres por día ni dos por mes, sino algo intermedio. Pero, advierte después, un choque de taxi con un pasajero atrás es muy raro que no termine con un traumatismo facial. Su colega Domingo Perona, director del Departamento de Medicina Forense del Instituto Técnico Forense, dice que todas las semanas hay nuevos “traumatizados de taxi”. Y son habituales las demandas de reparación. En el último mes, por ejemplo, Perona hizo dos peritajes por juicios, de los cuales en uno de ellos el pasajero tuvo un traumatismo importante de cráneo con la aparición de un hematoma cerebral, que requirió operación y hubo riesgo de vida.

En la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), en tanto, manejan el dato de que ha habido un aumento por cuatro en los traumatismos maxilo-faciales, según estudios realizados por el cirujano Daniel Kertesz y la Sociedad Uruguaya de Cirugía y Traumatología Bucomaxilofacial. Pablo Inthamoussu, secretario ejecutivo de la Unasev, admite que eso es así pero luego matiza el concepto: dice que no debe evaluarse eso solo, sino el tema en forma global. Hay que considerar que se llegó a esa medida tras “un amplio y complejo debate” sobre seguridad y que se buscó mitigar la ola de homicidios.

En su oficina en la calle Mercedes, Borges -director del ISEV, una empresa privada- es bastante más duro que su colega de la Unasev respecto a la mampara. Y sabe de qué habla: mucho antes de ser experto en tránsito, Borges era taximetrista. Trabajó tres años arriba de un Passat en la noche y abandonó un mes después de que surgiera la mampara, de la cual hoy es un férreo opositor.

“Hace años que me pregunto qué significa ese tabique de acero que atenta contra la seguridad vial”, dice Borges. Y ejemplifica: “La mampara es a la seguridad vial lo que un motociclista sin casco. Es decir, potencia lesiones y puede provocar muertes”. Convocado como perito en lugares donde hubo accidentes, Borges vio caras deformadas y como los médicos tenían dificultades para acceder al taxi debido al poco espacio que genera la mampara. “No pueden trabajar hasta que vienen los bomberos y abren el espacio”, explica. Borges no entiende, además, por qué la Intendencia de Montevideo fiscaliza tan poco el estado de los cinturones en los taxis y la ausencia de apoyacabezas.

Desde la intendencia, Bosca dice que hay una inspección anual y luego controles aleatorios. En los últimos 15 días, 30 taxis fueron sacados de la calle.

“Un invento nefasto”.

La mampara generó un patrón lesional que antes no era frecuente en los accidentes de tránsito: los traumatismos cráneo faciales graves. “Los que hacemos pericias en materia penal y civil ya sabemos que los traumatismos graves de cara en accidentes de tránsito generalmente corresponden con pasajeros de taxímetro en el asiento de atrás”, afirma Rodríguez, director de la cátedra de Medicina Legal.

Claro, influye la inercia: cuando el auto se detiene bruscamente por un choque o una frenada, el cuerpo se desplaza hacia adelante y la cabeza choca contra el elemento rígido. Si bien puede suceder, la muerte no es lo más común. Sí múltiples fracturas en la cara, de mandíbula y de nariz, pérdida de dientes, lesiones de brazos y rodillas. “Son pacientes de CTI, que requieren un cirujano bucomáxilofacial que repare las lesiones”, detalla Rodríguez. “A muchos tienen que alambrarles la mandíbula para unir todo, quedan sin comer nada sólido mucho tiempo. O sea, son lesiones dolorosas, jorobadas, feas”.

Domingo Mederos, también forense y profesor agregado de Medicina Legal, opina que la mampara “es un invento nefasto” por el alto riesgo de lesiones graves de rostro. “No solucionó el tema de las rapiñas ni los homicidios, y no quiero entrar en las suspicacias de que fue conveniente económicamente para algunos”, dice Mederos. Su colega Perona agrega que el traumatismo facial puede incluir deformación del rostro y eso implica también la valoración estética del daño. Y aconseja que, si al pasajero le da el tiempo (lo cual es raro), debe poner algo adelante de la cara. Un portafolio puede servir.

El “gran drama” de la mampara, dice Perona, es la dimensión de los autos: “Lo ideal sería el taxi inglés, pero no puede haber taxis pequeños como el Fiat Uno”.

No todos critican a la mampara. Dourado, presidente del Centro de Propietarios de Automóviles con Taxímetro del Uruguay (Cpatu), no quiso hablar del asunto con Qué Pasa porque “estamos en año electoral y es un tema urticante, sin solución”. La patronal presentó en 2011 un modelo de taxi inglés, que por su amplitud permitía no viajar pegado a la mampara, pero la idea no prosperó. Los empresarios han tenido históricamente una posición algo crítica hacia este instrumento pero tampoco han hecho campaña para eliminarla y en una entrevista en El Espectador Dourado dijo que la gente se ha acostumbrado a viajar con la mampara y que los trabajadores del taxi han mejorado el manejo. “Procuran no tener una frenada brusca”, justificó Dourado, quien hace unos 10 años perdió a un primo taxista, que murió en una rapiña.

Los que sí defienden a ultranza la mampara son los dirigentes del Sindicato Único de Automóviles con Taxímetro y Telefonistas (Suatt). En una oficina en la sede gremial, el sindicalista Carlos Silva enciende un cigarro y dice que “es indiscutible la efectividad del elemento mampara como paliativo para la seguridad de los compañeros”. De hecho, el Suatt propone extender la mampara a los cerca de 3.000 taxis del interior, donde ha habido varios conductores asesinados. El último a fines de febrero en Canelones.

¿Y qué ha pasado con la seguridad de los taxistas? Es difícil comparar 1994 con 2014 porque en aquel momento había en general menos cantidad de delitos, pero está claro que la mampara no se convirtió en una barrera contra los robos: las rapiñas a taxis han aumentado. Dourado ha afirmado que cuando se instaló en 1994 había 384 rapiñas por año. En cambio, el director de Radio Taxi 141, Ruben Startari, afirmó hace unos años en La República que antes de 1994 había unas 200 rapiñas anuales.

Lo cierto es que las estadísticas del Ministerio del Interior, proporcionadas a Qué Pasa, llegan hasta 2002, cuando hubo 857 rapiñas. Los años siguientes fluctuaron entre 387 rapiñas en 2004 (el año más bajo) y 677 en 2008. El año pasado hubo 408 robos a taxis, más de uno por día.

Rossi, director de Tránsito de la época, evalúa hoy que no se eliminaron los asaltos “ni por asomo”, pero sí se redujo el número de taxistas asesinados. Sobre ese punto, el Ministerio del Interior no lleva un registro o no lo quiere informar. Una fuente de la patronal dijo a Qué Pasa que “se ha mantenido el promedio” de muertes”, pero en la Unasev dan por buena la información del sindicato del taxi, que maneja que se pasó de unas 10 muertes por año antes de 1994 a solo una por año.

Ahora el Suatt prepara el festejo por los 20 años, con un acto en agosto. “Los trabajadores, con aquella huelga que hicimos en 1994 y que terminó con la colocación de la mampara, le hemos salvado la vida a más de 200 compañeros. Son 200 familias que no se han desarmado”, dice el sindicalista Silva. Está claro: una marcha atrás en esta medida implicaría una guerra con el sindicato del taxi. Igual la intendencia no tiene previsto retirar la mampara, esa muralla que invita al pasajero a estrellarse cada vez que el auto frena. Y que, con sus 20 años, todavía tiene vida para rato.

Un invento uruguayo

La mampara en taxis pequeños como los nuestros es un invento uruguayo. De hecho, en los países de la región, con mayor delincuencia, no existe mampara. Sí son famosos los taxis con mampara en Londres y Nueva York, pero son autos más grandes. En 2006 el edil blanco Daniel Graffigna propuso la eliminación voluntaria de la mampara y su sustitución por cámaras con transmisión en tiempo real. La propuesta no tuvo apoyo de la intendencia, la patronal ni el sindicato.

408

rapiñas a taximetristas hubo en 2013, según el Ministerio del Interior.

3.118

taxis circulan en Montevideo, de acuerdo a las cifras de la Dirección de Tránsito.

Enlace a publicación original de El País:

http://www.elpais.com.uy/que-pasa/detras-vidrio.html

¿Cuántos metros se recorren en un segundo a 100km/h ?

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Fuente de la imagen: diariomotor

Saber la respuesta a la pregunta anterior es un tema más importante de lo que parece, ya que tiene estrecha relación con las frenadas de emergencia cuando se circula a alta velocidad. Cuando se detecta una situación de peligro y un conductor tiene la necesidad de frenar a cero, hay un tiempo en que el cerebro del conductor detecta el riesgo y le da la orden al pie para que suelte el acelerador y pise el freno. Este tiempo conocido como “tiempo de reacción” es aproximadamente de un segundo en la mayoría de los conductores promedio. Durante ese tiempo el auto sigue circulando a la velocidad que venía, entonces si se circula a 100km/h es interesante saber cuantos metros recorre el vehículo antes de empezar a frenar realmente.

Para calcular los metros recorridos aplicaremos simples cálculos matemáticos básicos y sencillos de entender.

Primero se realiza una conversión de unidades:

100km pasado a metros quedaría así: 1km= 1.000m, por lo tanto 100km= 100.000m

Luego,

1 hora (ya que son 100km por hora) la pasamos a segundos: 1min.= 60 s

Por lo tanto 1hora= 60min * 60s= 3600 s.

Entonces como tenemos 100km/h, se escribe:
100km ___1hora, se ponen los valores en metros y segundos previamente calculados y se aplica una Regla de Tres simple para determinar cuantos metros se recorren en un segundo:
100.000 m___3600 s
.           X ___1 s

X = 100.000/3600= 27.7 m, o sea un valor aproximado de 28 metros.

En conclusión, circulando a 100km/h recorremos 28 m cada segundo, razón por la cual en caso de una frenada brusca a los metros que recorre un auto frenando, que puede ser de unos 40 metros (pueden ser menos o más según el auto y el tipo de condiciones de la carreteras y climáticas) hay que sumarle 28 metros, considerando un tiempo de reacción de 1 segundo, y en ese caso serían 68 metros desde que el conductor detecto la situación de peligro. Queda claro que a altas velocidades hay que saber anticipar las situaciones y en caso necesario bajar la velocidad para siempre estar en pleno control del auto y poder frenar en un tiempo y distancia que permita evitar el choque o la situación de peligro.

 

Arículo original del Blog : Autotec Uruguay