Editorial ANCOSEV – NUESTROS AUTOS Y NUESTRA SEGURIDAD

( Texto: Enrique Silva ) – El mercado uruguayo ofrece la insólita cifra de alrededor de 70 marcas de automóviles procedentes de tan variados orígenes como Mercosur, México, Europa, China, Japón, Tailandia, India, EE.UU, etc.
Estos diferentes orígenes implican, sin lugar a dudas, diferentes calidades de productos, tanto por mano de obra, por materiales utilizados y tecnologías aplicadas. Claramente Europa, Japón y EE.UU son los líderes en estos ítems, mientras que México, Mercosur y los países asiáticos, en ese orden, fabrican vehículos de menor calidad , por más que tienen la capacidad y los recursos de fabricar vehículos con las normas que exige Europa
Por otra parte y coincidentemente, aquellos países que tienen los mayores estándares en calidad de producción, son a su vez, los que se destacan por tener legislaciones que regulan la seguridad vehicular y obligan a que quienes los comercializan en sus países cumplan con esas legislaciones.
Asimismo, los principales institutos de control y testeos de los equipamientos de seguridad automotriz son de estos países, EuroNcap, IIHS, etc. mientras que en estos lares tenemos LatinNcap, organismo de menor antigüedad que los otros mencionados, pero con idénticos objetivos.
Como vemos, no es casualidad todo esto, sino el producto de una conciencia social y gubernamental, de políticas y de la aplicación de las mismas con un gran objetivo que es PRESERVAR LA VIDA HUMANA ante eventuales riesgos en la circulación vial. ¿Será que la vida humana vale más en Europa que en Latinoamérica y en particular Uruguay?
En nuestro país, recién a partir del año pasado, con la ley 19.061 desde el Estado se han empezado a ocupar de este tema particular: la seguridad vehicular. Nosotros, como institución que trata de velar por los consumidores de la seguridad vial, aplaudimos la aprobación de esta normativa, que aunque dilatada e insuficiente, está ya vigente ( aun con exigencias pendientes).
La creación de la UNASEV y la redacción de estas normativas por parte de esta entidad gubernamental han sido los primeros pasos de nuestro país con miras a mejorar la seguridad vial y vehicular.
A partir de su entrada en vigencia, esta reglamentación obliga a que todos los coches nuevos deban contar al menos con frenos ABS y doble airbag (conductor y acompañante) y otros elementos de seguridad adicionales.
Como dijimos antes, creemos que es insuficiente. Los airbags frontales protegen en caso de impacto, el ABS mejora indudablemente la frenada, pero hay otros elementos no exigidos en la ley que deberían estar por su indiscutida incidencia en la salvaguarda de vidas en siniestros viales. Ejemplo de esto son los airbags laterales y de cortina (certificados bajo normas técnicas) y el ESP (control de estabilidad) que es -segun los expertos- el elemento de seguridad más importante luego del cinturón de seguridad.
Pero lo primordial es la calidad estructural del habitáculo. No es suficiente ningún tipo de elemento de seguridad pasiva si la resistencia estructural no es la adecuada. El habitáculo es el espacio destinado a los ocupantes del vehículo y debe estar fabricado para soportar cargas que eviten su deformación en caso de choque y por ende preserven las vidas de quienes van dentro.
Desde nuestra asociación también abogamos la incorporación oficial por parte de las autoridades nacionales de algunas de las normas ONU referidas a la seguridad vehicular. Fundamentalmente las normas UN 94 y UN 95, ensayo de impacto frontal y lateral respectivamente. Son dos normas básicas para luego avanzar por más exigencias.

Taxis: mamparas peligrosas (1)

 

**Nota original de El País (por Sebastián Cabrera, 22 de marzo de 2014)**

Detrás del vidrio

La mampara cumple 20 años pero más del 60% de la flota sigue sin tener el espacio mínimo para que el pasajero no se choque contra ella cuando hay una frenada brusca ni los cinturones de seguridad adecuados y en buen estado.

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Mampara en taxi (fuente)

 

Todo comenzó con una seguidilla de asesinatos de taxistas, que entre 1991 y 1993 generó alarma pública y reclamos del gremios de trabajadores. Allá a inicios de la década de 1990 los montevideanos se enfrentaban a un fenómeno relativamente nuevo, el de la inseguridad, y no solo por la violencia contra los conductores de taxis. Las empresas que instalaban alarmas y las que ponían rejas en las casas crecían año a año, como nunca había pasado. La industria de la seguridad cubría así un nuevo y apetitoso nicho de mercado.

En ese marco, el gremio de trabajadores del taxi exigía una solución a su problema. Y la solución apareció: una mampara a prueba de balas que separaba a los pasajeros del conductor y que evitaba que el taxista fuera atacado desde atrás.

Hay varias personas que tuvieron participación decisiva en aquella medida: el intendente Tabaré Vázquez, el director de Tránsito Víctor Rossi, el sindicalista José Luis Cortizas y referentes de la patronal del taxi, donde ya en esa época se movía un joven Oscar Dourado, que venía de una familia influyente en el sector. Es decir, un intendente socialista, un director de Tránsito de origen comunista, un sindicalista también comunista y un empresario de origen pachequista. La patronal era la menos convencida y hasta hizo campaña en contra, porque la mampara significaba una inversión económica fuerte. Los empresarios al principio resistieron pero luego cedieron y acordaron.

Hoy Rossi recuerda que aquel fue un momento “de mucha angustia” para los taxistas, sobre todo los que trabajaban en el turno nocturno. Y dice que la medida tomada “no era óptima, pero fue lo mejor que pudo implementarse”. La instalación de las cerca de 3.000 mamparas fue un negocio grande, pero ninguno de los entrevistados por Qué Pasapara este informe recuerda qué empresa fue la que participó. O no lo quiere decir. “El que arrancó con ese negocio millonario seguro se hizo la América”, dice el ex edil blanco Daniel Graffigna, quien estima en 1.000 dólares el costo de cada mampara y recuerda que aquel proceso culminó con una investigación ante la Justicia y la renuncia de Cortizas, secretario general del sindicato del taxi y luego edil.

Rossi admite que “hubo comentarios de todo tipo y que en la junta departamental se le adjudicaba a algún dirigente sindical haber participado en el negocio de colocación”. El ex director cree que las denuncias “quedaron en la nada”, aunque dice que el asunto tampoco le preocupó mucho. Pero el actual director de Tránsito, Hugo Bosca, quien en aquella época era sindicalista del transporte, está convencido de la inocencia de Cortizas, hoy fallecido. “Era un tipo íntegro”, dice Bosca. “Lo acusaron de tener vínculos con quienes importaban la mampara, pero nunca se comprobó nada y a él le pesó mucho la condena pública”.

Lo cierto es que las mamparas empezaron a instalarse en 1994 y ahora cumplen 20 años. Hoy es bastante discutible su eficacia como medida para evitar las rapiñas -que aumentaron- y los asesinatos de taxistas -el miércoles mataron a uno en Colón-, pero es incuestionable su efecto en los pasajeros. Un simple frenazo hace que la cara del viajero choque contra ese rígido muro. A veces ni siquiera con el cinturón de seguridad puesto se evita el accidente. En estos 20 años ha habido cientos de pasajeros lesionados, e incluso ha habido pasajeros muertos.

El 12 de marzo, por ejemplo, un hombre que iba atrás en un taxi falleció luego que el auto chocara contra una camioneta que no respetó un cartel de Pare. El pasajero golpeó su cabeza contra la mampara y murió un rato después.

Porque la mampara suele quedar muy cerca de la cara y la mayoría de los vehículos siguen siendo demasiado pequeños (¡todavía hay taxis Fiat Uno!). Bosca estima que al menos el 60% de las 3.118 unidades son antiguas, muchas con apenas unos 20 centímetros de distancia entre el asiento y la mampara. Y con cinturones de los viejos, que deben ser regulados por el pasajero y de dos puntas. Además, es habitual que estén rotos o flojos.

Pero desde 2012 hay nuevos taxis, esos blancos, que son los que Bosca recomienda tomar para evitar un choque contra la mampara. Tienen más espacio adentro, al menos cinco centímetros más de distancia con la mampara en el caso de las unidades más chicas. Y tienen cinturones adecuados en la parte de atrás, retráctiles y de tres puntas, con los que es más difícil golpearse contra la mampara si el taxi no va demasiado rápido. El director de Tránsito calcula que la flota se terminará de renovar en tres o cuatro años, aunque en 2014 habrá un fuerte recambio porque el Ejecutivo otorga un subsidio de 500 dólares para el combustible, al que cambie el taxi a un cero kilómetro naftero.

Pero, aunque el cinturón funcione bien, es habitual que los pasajeros no se lo pongan en el asiento trasero. Según las estadísticas de la Unasev, el 68,5% no lo usa cuando va atrás; no solo en el taxi, sino en cualquier vehículo.

El profesor de Medicina Legal, Hugo Rodríguez, cree que lo más probable es que no sean ni tres por día ni dos por mes, sino algo intermedio. Pero, advierte después, un choque de taxi con un pasajero atrás es muy raro que no termine con un traumatismo facial. Su colega Domingo Perona, director del Departamento de Medicina Forense del Instituto Técnico Forense, dice que todas las semanas hay nuevos “traumatizados de taxi”. Y son habituales las demandas de reparación. En el último mes, por ejemplo, Perona hizo dos peritajes por juicios, de los cuales en uno de ellos el pasajero tuvo un traumatismo importante de cráneo con la aparición de un hematoma cerebral, que requirió operación y hubo riesgo de vida.

En la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), en tanto, manejan el dato de que ha habido un aumento por cuatro en los traumatismos maxilo-faciales, según estudios realizados por el cirujano Daniel Kertesz y la Sociedad Uruguaya de Cirugía y Traumatología Bucomaxilofacial. Pablo Inthamoussu, secretario ejecutivo de la Unasev, admite que eso es así pero luego matiza el concepto: dice que no debe evaluarse eso solo, sino el tema en forma global. Hay que considerar que se llegó a esa medida tras “un amplio y complejo debate” sobre seguridad y que se buscó mitigar la ola de homicidios.

En su oficina en la calle Mercedes, Borges -director del ISEV, una empresa privada- es bastante más duro que su colega de la Unasev respecto a la mampara. Y sabe de qué habla: mucho antes de ser experto en tránsito, Borges era taximetrista. Trabajó tres años arriba de un Passat en la noche y abandonó un mes después de que surgiera la mampara, de la cual hoy es un férreo opositor.

“Hace años que me pregunto qué significa ese tabique de acero que atenta contra la seguridad vial”, dice Borges. Y ejemplifica: “La mampara es a la seguridad vial lo que un motociclista sin casco. Es decir, potencia lesiones y puede provocar muertes”. Convocado como perito en lugares donde hubo accidentes, Borges vio caras deformadas y como los médicos tenían dificultades para acceder al taxi debido al poco espacio que genera la mampara. “No pueden trabajar hasta que vienen los bomberos y abren el espacio”, explica. Borges no entiende, además, por qué la Intendencia de Montevideo fiscaliza tan poco el estado de los cinturones en los taxis y la ausencia de apoyacabezas.

Desde la intendencia, Bosca dice que hay una inspección anual y luego controles aleatorios. En los últimos 15 días, 30 taxis fueron sacados de la calle.

“Un invento nefasto”.

La mampara generó un patrón lesional que antes no era frecuente en los accidentes de tránsito: los traumatismos cráneo faciales graves. “Los que hacemos pericias en materia penal y civil ya sabemos que los traumatismos graves de cara en accidentes de tránsito generalmente corresponden con pasajeros de taxímetro en el asiento de atrás”, afirma Rodríguez, director de la cátedra de Medicina Legal.

Claro, influye la inercia: cuando el auto se detiene bruscamente por un choque o una frenada, el cuerpo se desplaza hacia adelante y la cabeza choca contra el elemento rígido. Si bien puede suceder, la muerte no es lo más común. Sí múltiples fracturas en la cara, de mandíbula y de nariz, pérdida de dientes, lesiones de brazos y rodillas. “Son pacientes de CTI, que requieren un cirujano bucomáxilofacial que repare las lesiones”, detalla Rodríguez. “A muchos tienen que alambrarles la mandíbula para unir todo, quedan sin comer nada sólido mucho tiempo. O sea, son lesiones dolorosas, jorobadas, feas”.

Domingo Mederos, también forense y profesor agregado de Medicina Legal, opina que la mampara “es un invento nefasto” por el alto riesgo de lesiones graves de rostro. “No solucionó el tema de las rapiñas ni los homicidios, y no quiero entrar en las suspicacias de que fue conveniente económicamente para algunos”, dice Mederos. Su colega Perona agrega que el traumatismo facial puede incluir deformación del rostro y eso implica también la valoración estética del daño. Y aconseja que, si al pasajero le da el tiempo (lo cual es raro), debe poner algo adelante de la cara. Un portafolio puede servir.

El “gran drama” de la mampara, dice Perona, es la dimensión de los autos: “Lo ideal sería el taxi inglés, pero no puede haber taxis pequeños como el Fiat Uno”.

No todos critican a la mampara. Dourado, presidente del Centro de Propietarios de Automóviles con Taxímetro del Uruguay (Cpatu), no quiso hablar del asunto con Qué Pasa porque “estamos en año electoral y es un tema urticante, sin solución”. La patronal presentó en 2011 un modelo de taxi inglés, que por su amplitud permitía no viajar pegado a la mampara, pero la idea no prosperó. Los empresarios han tenido históricamente una posición algo crítica hacia este instrumento pero tampoco han hecho campaña para eliminarla y en una entrevista en El Espectador Dourado dijo que la gente se ha acostumbrado a viajar con la mampara y que los trabajadores del taxi han mejorado el manejo. “Procuran no tener una frenada brusca”, justificó Dourado, quien hace unos 10 años perdió a un primo taxista, que murió en una rapiña.

Los que sí defienden a ultranza la mampara son los dirigentes del Sindicato Único de Automóviles con Taxímetro y Telefonistas (Suatt). En una oficina en la sede gremial, el sindicalista Carlos Silva enciende un cigarro y dice que “es indiscutible la efectividad del elemento mampara como paliativo para la seguridad de los compañeros”. De hecho, el Suatt propone extender la mampara a los cerca de 3.000 taxis del interior, donde ha habido varios conductores asesinados. El último a fines de febrero en Canelones.

¿Y qué ha pasado con la seguridad de los taxistas? Es difícil comparar 1994 con 2014 porque en aquel momento había en general menos cantidad de delitos, pero está claro que la mampara no se convirtió en una barrera contra los robos: las rapiñas a taxis han aumentado. Dourado ha afirmado que cuando se instaló en 1994 había 384 rapiñas por año. En cambio, el director de Radio Taxi 141, Ruben Startari, afirmó hace unos años en La República que antes de 1994 había unas 200 rapiñas anuales.

Lo cierto es que las estadísticas del Ministerio del Interior, proporcionadas a Qué Pasa, llegan hasta 2002, cuando hubo 857 rapiñas. Los años siguientes fluctuaron entre 387 rapiñas en 2004 (el año más bajo) y 677 en 2008. El año pasado hubo 408 robos a taxis, más de uno por día.

Rossi, director de Tránsito de la época, evalúa hoy que no se eliminaron los asaltos “ni por asomo”, pero sí se redujo el número de taxistas asesinados. Sobre ese punto, el Ministerio del Interior no lleva un registro o no lo quiere informar. Una fuente de la patronal dijo a Qué Pasa que “se ha mantenido el promedio” de muertes”, pero en la Unasev dan por buena la información del sindicato del taxi, que maneja que se pasó de unas 10 muertes por año antes de 1994 a solo una por año.

Ahora el Suatt prepara el festejo por los 20 años, con un acto en agosto. “Los trabajadores, con aquella huelga que hicimos en 1994 y que terminó con la colocación de la mampara, le hemos salvado la vida a más de 200 compañeros. Son 200 familias que no se han desarmado”, dice el sindicalista Silva. Está claro: una marcha atrás en esta medida implicaría una guerra con el sindicato del taxi. Igual la intendencia no tiene previsto retirar la mampara, esa muralla que invita al pasajero a estrellarse cada vez que el auto frena. Y que, con sus 20 años, todavía tiene vida para rato.

Un invento uruguayo

La mampara en taxis pequeños como los nuestros es un invento uruguayo. De hecho, en los países de la región, con mayor delincuencia, no existe mampara. Sí son famosos los taxis con mampara en Londres y Nueva York, pero son autos más grandes. En 2006 el edil blanco Daniel Graffigna propuso la eliminación voluntaria de la mampara y su sustitución por cámaras con transmisión en tiempo real. La propuesta no tuvo apoyo de la intendencia, la patronal ni el sindicato.

408

rapiñas a taximetristas hubo en 2013, según el Ministerio del Interior.

3.118

taxis circulan en Montevideo, de acuerdo a las cifras de la Dirección de Tránsito.

Enlace a publicación original de El País:

http://www.elpais.com.uy/que-pasa/detras-vidrio.html

¿Cuántos metros se recorren en un segundo a 100km/h ?

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Fuente de la imagen: diariomotor

Saber la respuesta a la pregunta anterior es un tema más importante de lo que parece, ya que tiene estrecha relación con las frenadas de emergencia cuando se circula a alta velocidad. Cuando se detecta una situación de peligro y un conductor tiene la necesidad de frenar a cero, hay un tiempo en que el cerebro del conductor detecta el riesgo y le da la orden al pie para que suelte el acelerador y pise el freno. Este tiempo conocido como “tiempo de reacción” es aproximadamente de un segundo en la mayoría de los conductores promedio. Durante ese tiempo el auto sigue circulando a la velocidad que venía, entonces si se circula a 100km/h es interesante saber cuantos metros recorre el vehículo antes de empezar a frenar realmente.

Para calcular los metros recorridos aplicaremos simples cálculos matemáticos básicos y sencillos de entender.

Primero se realiza una conversión de unidades:

100km pasado a metros quedaría así: 1km= 1.000m, por lo tanto 100km= 100.000m

Luego,

1 hora (ya que son 100km por hora) la pasamos a segundos: 1min.= 60 s

Por lo tanto 1hora= 60min * 60s= 3600 s.

Entonces como tenemos 100km/h, se escribe:
100km ___1hora, se ponen los valores en metros y segundos previamente calculados y se aplica una Regla de Tres simple para determinar cuantos metros se recorren en un segundo:
100.000 m___3600 s
.           X ___1 s

X = 100.000/3600= 27.7 m, o sea un valor aproximado de 28 metros.

En conclusión, circulando a 100km/h recorremos 28 m cada segundo, razón por la cual en caso de una frenada brusca a los metros que recorre un auto frenando, que puede ser de unos 40 metros (pueden ser menos o más según el auto y el tipo de condiciones de la carreteras y climáticas) hay que sumarle 28 metros, considerando un tiempo de reacción de 1 segundo, y en ese caso serían 68 metros desde que el conductor detecto la situación de peligro. Queda claro que a altas velocidades hay que saber anticipar las situaciones y en caso necesario bajar la velocidad para siempre estar en pleno control del auto y poder frenar en un tiempo y distancia que permita evitar el choque o la situación de peligro.

 

Arículo original del Blog : Autotec Uruguay