Reunión con Área Defensa del Consumidor

defensa consumidor 2015

De izq. a der.: Javier Melián, Ricardo Mujica, Ana María Sánchez (Área Defensa del Consumidor), Alejandro Wainberg, Leonardo Trelles.

 

(Texto: Ricardo Mujica) – El pasado 10 de setiembre de 2015, la Esc. Ana María Sánchez, Encargada de Despacho del Área de Defensa del Consumidor (ADECO), de la Dirección General de Comercio, dependiente del Ministerio de Economía y Finanzas, tuvo la deferencia de recibir una delegación de ANCOSEV, integrada por Javier Melián, Leonardo Trelles, Alejandro Wainberg, Federico González y Ricardo Mujica.

La Esc. Sánchez nos puso al tanto de su operativa y nos instruyó en las diversas posibilidades que nos brinda la Ley de Defensa del Consumidor en nuestra calidad de Asociación de Consumidores.

En breve ANCOSEV quedará registrada en ADECO.

La Esc. Sánchez es una funcionaria vocacional con muchas ganas de que el país avance en esta temática, con quien seguramente tendremos el gusto de colaborar.

Agradecemos a la Esc. Ana María Sánchez por su buena disposición y habernos recibido.

EDITORIAL ANCOSEV: Consideraciones acerca de la mampara de los taxis de Montevideo

(Texto : Ricardo Mujica) – ANCOSEV, como asociación de usuarios que promueve la mejora en la seguridad vial, ve con preocupación la presencia de la mampara en los taxis.

Esta constituye un elemento rígido, que se coloca artificialmente enfrente de los pasajeros y a una exigua distancia de los mismos.

Fue incorporada en 1993, buscando solucionar un problema de inseguridad laboral, sin un estudio que respaldara su viabilidad desde el punto de la seguridad para los pasajeros.

La realidad en estos más de 20 años, ha demostrado que no ha sido “la solución” para el problema de la seguridad laboral de los taxistas, no ha logrado reducir en forma importante los robos y rapiñas, que se producen a razón de 2 por día.

Si se entiende que esa actividad tiene un especial riesgo, la tecnología actual permite soluciones más eficientes (cámaras, medios electrónicos de pago, viajes a través de celulares con registro de usuarios, etc.) y a la vez, sin perjudicar a los pasajeros.

La mampara determina la incorporación de un riesgo importante para los pasajeros, que atenta contra su seguridad, habiendo provocado un número elevado de lesionados e inclusive ha sido responsable de muertes de pasajeros, al impactar fundamentalmente la cara y cabeza de estos, pero también miembros inferiores, especialmente rodillas, contra un elemento indeformable, en caso de choque o frenadas bruscas. Por si fuera poco, en caso de accidente agrava también los resultados en el cuerpo del propio chofer.

Es importante destacar que el cinturón de seguridad (de tipo inercial, suponiendo que existiese en todas las plazas y que estuviese en perfecto estado, cosa que no se da en la práctica) no es suficiente para impedir el impacto contra la mampara. Esto es así ya que el natural funcionamiento del cinturón de seguridad permite que el cuerpo de la persona se desplace hacia delante una distancia mayor que la que separa el cuerpo del pasajero de la mampara.

Por lo tanto, consideramos que la mampara debe retirarse de los automóviles con servicio de taxímetro, dado que es un elemento que introduce un riesgo importante para los pasajeros, y que no ha sido eficiente en lograr el objetivo para el cual fue impuesta.

Editorial ANCOSEV : ¿Por qué exigir autos seguros?

El gobierno uruguayo, mediante la ley 18.904 del año 2012, se adhirió al Decenio de Acción para la Seguridad Vial, 2011 al 2020, donde desde la ONU y otras organizaciones internacionales, pretenden mediante varias medidas (que son de comprobada efectividad) reducir el número de fallecidos y heridos en accidentes de tránsito, para lo cual se proponen 5 pilares a tener en cuenta:
1) Gestión de la seguridad vial
2) Vías de tránsito y movilidad más seguras
3) Vehículos más seguros
4) Usuarios de vías de tránsito más seguros
5) Respuesta tras los accidentes

Los 5 pilares son importantes. Extraemos algunas partes de dicho documento:
“Los principios rectores en que se basa el Plan para el Decenio de Acción son los que se incluyen en el enfoque sobre un «sistema seguro», que pretende desarrollar un sistema de transporte vial mejor adaptado al error humano y que tome en consideración la vulnerabilidad del cuerpo humano. Lo primero consiste en aceptar la posibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad de evitar completamente que se produzcan accidentes de tránsito. La finalidad de un sistema seguro es garantizar que los accidentes no causen lesiones humanas graves.
El enfoque considera que las limitaciones humanas -la energía cinética que el cuerpo humano puede resistir- constituyen una base importante para diseñar el sistema de transporte vial, y que los demás aspectos del sistema vial, tales como el desarrollo del entorno vial y del vehículo, deben armonizarse en función de tales limitaciones. Los usuarios de las vías de tránsito, los vehículos y el entorno o la red vial se tienen en cuenta de manera integrada, mediante una amplia gama de intervenciones, prestando más atención al control de la velocidad y al diseño de los vehículos y las carreteras que a los enfoques tradicionales de la seguridad vial. Este enfoque supone traspasar gran parte de la responsabilidad de los usuarios de las vías de tránsito a los diseñadores del sistema de transporte vial, entre los cuales destacan los responsables de la gestión vial, la industria de la automoción, la Policía, los políticos y los órganos legislativos. No obstante, hay muchos otros agentes que también son responsables de la seguridad vial, tales como los servicios sanitarios, el sistema judicial, las escuelas y las organizaciones no gubernamentales. Los usuarios de las vías de tránsito tienen la responsabilidad a título individual de atenerse a las leyes y reglamentos.”
Además, como vimos en un artículo publicado hace meses: “El 90% de las defunciones por accidentes de tránsito tienen lugar en los países de ingresos bajos y medianos, donde se halla menos de la mitad de los vehículos matriculados en todo el mundo”.

Los vehículos comercializados en mercados del primer Mundo deben, entre otros requisitos, pasar homologaciones (requisitos técnicos) referidas a la protección para los peatones para evitar provocarles daños, o minimizarlos, en caso de embestirlos (normas: UN127, GTR9). También es requisito para los vehículos contar con asistentes de frenado (BAS): mejores frenos evitan choques y también embestir motos, peatones o ciclistas. Por lo tanto, estas mejoras en los vehículos, indirectamente luego se traduce en menor % de fallecidos o accidentados en peatones, por ejemplo. Esto deja en evidencia que tener vehículos más seguros, no solo protege a los ocupantes del vehículo, sino a los demás usuarios (peatones, ciclistas, motociclistas, otros vehículos en general).

Desde ANCOSEV, en esta primera etapa estamos enfocados en el tema de la seguridad vehicular y las vías seguras (pilares 2 y 3 del decenio). No desconocemos la importancia de los otros pilares, ni desconocemos la importancia en atacar a las causas que producen accidentes directamente asociadas al factor humano (error, imprudencia, distracción, etc.), simplemente consideramos que también se deben atacar los puntos mencionados, y hoy no se está haciendo todo lo que se podría hacer por parte del Estado, quedando muchas veces esos puntos en segundo plano, en el entendido que se piensa -erróneamente- que con conductores prudentes se evitarían todos los accidentes. La realidad indica, que los países que lograron reducir el número de los fallecidos y heridos en accidentes de tránsito, le dieron importancia a TODOS los pilares que indica el decenio de Acción para la Seguridad Vial, y no solo al factor humano.

Taxis: mamparas peligrosas (2)

** Nota publicada en el Observador (por María Orfila – 23/10/2014) **

Viajar en taxi y el precio de no llegar sano y salvo a destino

Por romperse la cabeza contra la mampara, los jueces fijan la indemnización en unos US$ 10 mil; el 30% o más se va en gastos del juicio y los honorarios del abogado

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Taxis Montevideo (Fuente de imagen)

 

“¿Por qué no frena?”, fue el último pensamiento que cruzó la mente de Cecilia Arriaga antes de sumirse en la oscuridad total. El resto se lo contaron: su cabeza impactó varias veces contra la mampara del taxi que la llevaba por la calle Nicaragua. Perdió el conocimiento, luego tuvo convulsiones y los médicos les dijeron a sus familiares que, si se salvaba, podía quedar parapléjica.

A Sandra Beltrán también tuvieron que contarle lo que le pasó el 27 de octubre de 1997. Por sí misma recuerda dos cosas: la parte trasera de un Ford Falcon y “gente de azul”. El taxi chocó en Camino Carrasco y Camino Oncativo, dos cuadras antes de llegar al destino. Supo después que la “gente azul” eran bomberos que acudieron a su rescate. “Dentro de poco es mi segundo cumpleaños”, dijo a El Observador.

Ambas sufrieron traumatismo de cráneo con pérdida de conocimiento, fracturas de nariz y de maxilar, lesiones en cervicales y otros padecimientos provocados por el choque contra la mampara y por una larga y dolorosa sanación.

Tres personas por día sufren lesiones en el rostro y cuerpo por impactos contra ese elemento antivandálico pero en contra de las reglas de la seguridad vial; al tiempo que se calcula que los taxis se involucran entre 15 a 20 siniestros por día de distinta entidad.

Arriaga, finalmente, pudo volver a caminar, aunque lo hace inclinada hacia la izquierda. La consecuencia más visible es la frente abollada. Beltrán portó un “alambrado de férulas en la boca para fijar el hueso a la mandíbula” y por meses fue alimentada “entre ranuritas”. Pero ambas coincidieron en que la peor secuela no fue física, sino el juicio que iniciaron en reclamo de una indemnización.

“Tenía fracturas expuestas de maxilar y nariz y había perdido dientes. Me hicieron tracteotomía. Me pusieron un alambrado de férulas en la boca para fijar el hueso. En el CTI escribí que no llamaran a mi hija”.

Sandra Beltrán, accidentada en 1997

Daño moral y físico
La experta en derecho del tránsito, Ana Inés Alfaro, dijo a El Observador que los bajos montos de indemnización que fija la Justicia “desestimulan” la presentación de demandas. En promedio, los jueces establecen una reparación del orden de los US$ 10 mil entre daño moral, daño emergente (la reparación material) y el lucro cesante (la ganancia que se dejó de obtener como consecuencia del accidente). “No es nada”, apuntó.

Miles de pesos se van en honorarios, timbres, gastos de locomoción y horas no trabajadas. Si es necesario un perito, la abogada calculó un gasto no inferior a US$ 2.500. “Hay un daño causado pero el resultado es incierto y el monto total obtenido no cubre los gastos del juicio. Esto demuestra que el sistema funciona mal”, aseguró

“Hay un daño causado pero el resultado es incierto y el monto total obtenido no cubre los gastos del juicio. Esto demuestra que el sistema funciona mal”  
Ana Inés Alfaro, abogada experta en derecho del tránsito

A Arriaga, accidentada en 2007, se la indemnizó con US$ 10 mil por daño moral (más intereses), más un monto todavía no estipulado por lucro cesante. Según ese fallo judicial, el taxista solo debe pagar el 30%, puesto que se le imputó “conducta culposa” por conducir a excesiva velocidad (iba a 65 kilómetros por hora en una zona donde la velocidad autorizada es de 45), pero se determinó que la responsabilidad del siniestro fue del propietario de la camioneta que se les cruzó adelante en Nicaragua y República.

Margarita Recalde, siniestrada en 2006 cuando su taxi chocó contra un ómnibus, cobró un poco más de US$ 4.000 y el 30% se le fue en los honorarios que debió pagar al abogado.

En las sentencias a las que accedió El Observador se encuentran cifras dispares por daño moral. Desde US$ 3 mil hasta US$ 22 mil (a valores actuales), dependiendo de las lesiones sufridas por el demandante. El monto más bajo correspondió a una mujer de 53 años que sufrió lesiones faciales que no dejaron secuelas permanentes pero sí una incapacidad laboral durante dos meses. El pago más abultado fue para dos mujeres que circulaban en un taxi embestido por un automóvil que no respetó el cartel de Pare de Felipe Sanguinetti y Avellaneda.

De forma individual, la demandante que ganó más dinero fue una mujer que, sumados el monto por daño moral y el monto por daño emergente, fue indemnizada con US$ 13 mil. Aunque la sentencia no ejemplifica sus lesiones, se aclara que fueron “graves”, que sufrió “complicaciones” y que debió someterse a un tratamiento odontológico valorado en más de US$ 5 mil.

Otro caso fue el de una chica que, al momento del siniestro, tenía 20 años. A ella se le determinó una indemnización de US$ 12.500. La joven sufrió traumatismo cráneo-encefálico con pérdida de conocimiento que le produjo un trastorno del lenguaje “muy leve”, pero permanente. En la sentencia se lee: “Tiene repercusiones en su desempeño personal en la vida de relación y aun en su proyecto de vida”.

Por otra parte, otro juez fijó la indemnización a la hija de un fallecido en US$ 6 mil. En este caso, se comprobó que el error fue del taxista que impactó el vehículo contra un camión al no respetar la preferencia de circulación. El hombre murió en el acto.

“Más de una vez quise bajarme del juicio. Por mi familia seguí. Era más allá de la plata. Queríamos hacerle notar a la gente que no pueden hacer esas cosas”.

Cecilia Arriaga, accidentada en 2007

Responsabilidad del taxista
FAR Compañía de Seguros tiene asegurados a alrededor de 2.000 taxis, un poco más de la mitad de la flota de Montevideo. Según datos aportados a El Observador por su departamento jurídico, estos vehículos participan en el 70% de los accidentes atendidos por la empresa: 3.200 por año, es decir, casi nueve por día.

Desde 2000 hasta la fecha se iniciaron 82 juicios por lesiones de pasajeros; casi la mitad corresponde a los últimos cuatro años. En total hubo nueve fallecidos en ocho accidentes. Desde 2010 se pagaron $ 15 millones (US$ 625 mil) por 13 de 38 juicios, aunque los reclamos ascendieron a $ 80 millones (U$S 3 millones). El resto sigue en trámite judicial. Alicia Bonino, gerente del departamento jurídico, explicó que ya se tiene “reservado otro tanto” para los próximos fallos.

Por seis fallecidos se pagaron $ 6,6 millones (US$ 275 mil); los casos de otros tres fallecidos continúan en juicio. Además, FAR indemnizó en $ 9 millones (US$ 375 mil) por dos casos de pasajeros que sufrieron lesiones permanentes. A su vez se han indemnizado en forma directa (por acuerdo previo a juicio) a 80 lesionados, abonándose $ 6,6 millones.

Bonino agregó que en los sinietros con lesionados registrados cada cuatro años, entre 85  y 90 casos en promedio no reclaman por ninguna vía, por lo que se considera “que el informe preliminar de las lesiones revistió menor entidad”.

En cuatro casos se absolvió al taxista por falta de responsabilidad y la condena cayó sobre terceros. No obstante, en esta situación, lo más frecuente es que el taxista pague un porcentaje (alrededor del 30%), dado que hay jueces que entendieron que “el conductor debió exigir al pasajero la colocación del cinturón de seguridad”, explicó Bonino.

En otras sentencias, el juez llega, incluso, a reducir en 10% la condena con el argumento de que el pasajero debió haber usado ese dispositivo tal como obliga la Ley 18.191 de Tránsito y Seguridad Vial.

Autoridades de la Intendencia de Montevideo (IMM) y de la Unidad Nacional de Seguridad Vial consultadas por El Observador coincidieron en que “prácticamente” no debería ocurrir un impacto contra la mampara si el pasajero usa el cinturón y circula en un taxi de color blanco (implementados a partir de 2012), supuestamente, con mayor espacio interior.

Para Alfaro, el taxista siempre tiene responsabilidad en tanto incumple “un contrato de transporte” por el que tiene que “llevar sano y salvo al pasajero a su lugar de destino”. Varias sentencias a las que accedió El Observador destacan este punto inscripto en el artículo 1342 del Código Civil. Empero, la abogada sostuvo que el taxista es el primero en olvidar el mencionado contrato. “Conozco casos en los que la persona, no solo se revienta contra la mampara, sino que el taxista le quiere cobrar”, apuntó.

En ese sentido, relató que participa en una demanda presentada por una pasajera, cuyo taxi chocó contra un auto al desobedecer una luz roja y que, al acudir la Policía, el taxista omitió el detalle de que había una persona desmayada en el asiento trasero. “Si no es porque el policía fue a tomar los datos del vehículo y vio que salía sangre, nunca se hubiese enterado de que había una pasajera”, dijo.

Alfaro indicó también que, muchas veces, los taxistas no acuden a las audiencias de conciliación y consignan datos erróneos en los partes policiales para perjudicar al pasajero lesionado.

La IMM, en tanto autorizó el uso de la mampara, fue demandada directamente solo en tres casos y fue eximida en todos. Un juez expresó al fallar que ese elemento de seguridad “redunda en beneficio del interés público por el que debe velar el Estado” y su uso es lícito. Al respecto, Arriaga dijo: “Es un bien solo para el taxista. Te están diciendo que si te matás, jorobate”.

Del rostro hasta las rodillas
El cirujano plástico Daniel Wolff explicó a El Observador que la lesión más frecuente es la fractura nasal, del hueso malar (parte esquelética de la mejilla), o de mandíbula, cuya reparación es relativamente sencilla. Los casos graves implican traumatismos cráneo-faciales, lesiones oculares, obstrucción de la vía aérea (con la lengua) y hasta separación del cráneo de la cara. Pero, además, la desaceleración provoca daño cervical; y el pasajero puede sufrir lesiones en sus rodillas y pelvis.

Nota original del OBSERVADOR:

http://www.elobservador.com.uy/viajar-taxi-y-el-precio-no-llegar-sano-y-destino-n290589

Enlace relacionado de nota del diario El País:

http://www.elpais.com.uy/que-pasa/detras-vidrio.html

Editorial ANCOSEV – NUESTROS AUTOS Y NUESTRA SEGURIDAD

( Texto: Enrique Silva ) – El mercado uruguayo ofrece la insólita cifra de alrededor de 70 marcas de automóviles procedentes de tan variados orígenes como Mercosur, México, Europa, China, Japón, Tailandia, India, EE.UU, etc.
Estos diferentes orígenes implican, sin lugar a dudas, diferentes calidades de productos, tanto por mano de obra, por materiales utilizados y tecnologías aplicadas. Claramente Europa, Japón y EE.UU son los líderes en estos ítems, mientras que México, Mercosur y los países asiáticos, en ese orden, fabrican vehículos de menor calidad , por más que tienen la capacidad y los recursos de fabricar vehículos con las normas que exige Europa
Por otra parte y coincidentemente, aquellos países que tienen los mayores estándares en calidad de producción, son a su vez, los que se destacan por tener legislaciones que regulan la seguridad vehicular y obligan a que quienes los comercializan en sus países cumplan con esas legislaciones.
Asimismo, los principales institutos de control y testeos de los equipamientos de seguridad automotriz son de estos países, EuroNcap, IIHS, etc. mientras que en estos lares tenemos LatinNcap, organismo de menor antigüedad que los otros mencionados, pero con idénticos objetivos.
Como vemos, no es casualidad todo esto, sino el producto de una conciencia social y gubernamental, de políticas y de la aplicación de las mismas con un gran objetivo que es PRESERVAR LA VIDA HUMANA ante eventuales riesgos en la circulación vial. ¿Será que la vida humana vale más en Europa que en Latinoamérica y en particular Uruguay?
En nuestro país, recién a partir del año pasado, con la ley 19.061 desde el Estado se han empezado a ocupar de este tema particular: la seguridad vehicular. Nosotros, como institución que trata de velar por los consumidores de la seguridad vial, aplaudimos la aprobación de esta normativa, que aunque dilatada e insuficiente, está ya vigente ( aun con exigencias pendientes).
La creación de la UNASEV y la redacción de estas normativas por parte de esta entidad gubernamental han sido los primeros pasos de nuestro país con miras a mejorar la seguridad vial y vehicular.
A partir de su entrada en vigencia, esta reglamentación obliga a que todos los coches nuevos deban contar al menos con frenos ABS y doble airbag (conductor y acompañante) y otros elementos de seguridad adicionales.
Como dijimos antes, creemos que es insuficiente. Los airbags frontales protegen en caso de impacto, el ABS mejora indudablemente la frenada, pero hay otros elementos no exigidos en la ley que deberían estar por su indiscutida incidencia en la salvaguarda de vidas en siniestros viales. Ejemplo de esto son los airbags laterales y de cortina (certificados bajo normas técnicas) y el ESP (control de estabilidad) que es -segun los expertos- el elemento de seguridad más importante luego del cinturón de seguridad.
Pero lo primordial es la calidad estructural del habitáculo. No es suficiente ningún tipo de elemento de seguridad pasiva si la resistencia estructural no es la adecuada. El habitáculo es el espacio destinado a los ocupantes del vehículo y debe estar fabricado para soportar cargas que eviten su deformación en caso de choque y por ende preserven las vidas de quienes van dentro.
Desde nuestra asociación también abogamos la incorporación oficial por parte de las autoridades nacionales de algunas de las normas ONU referidas a la seguridad vehicular. Fundamentalmente las normas UN 94 y UN 95, ensayo de impacto frontal y lateral respectivamente. Son dos normas básicas para luego avanzar por más exigencias.

Taxis: mamparas peligrosas (1)

 

**Nota original de El País (por Sebastián Cabrera, 22 de marzo de 2014)**

Detrás del vidrio

La mampara cumple 20 años pero más del 60% de la flota sigue sin tener el espacio mínimo para que el pasajero no se choque contra ella cuando hay una frenada brusca ni los cinturones de seguridad adecuados y en buen estado.

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Mampara en taxi (fuente)

 

Todo comenzó con una seguidilla de asesinatos de taxistas, que entre 1991 y 1993 generó alarma pública y reclamos del gremios de trabajadores. Allá a inicios de la década de 1990 los montevideanos se enfrentaban a un fenómeno relativamente nuevo, el de la inseguridad, y no solo por la violencia contra los conductores de taxis. Las empresas que instalaban alarmas y las que ponían rejas en las casas crecían año a año, como nunca había pasado. La industria de la seguridad cubría así un nuevo y apetitoso nicho de mercado.

En ese marco, el gremio de trabajadores del taxi exigía una solución a su problema. Y la solución apareció: una mampara a prueba de balas que separaba a los pasajeros del conductor y que evitaba que el taxista fuera atacado desde atrás.

Hay varias personas que tuvieron participación decisiva en aquella medida: el intendente Tabaré Vázquez, el director de Tránsito Víctor Rossi, el sindicalista José Luis Cortizas y referentes de la patronal del taxi, donde ya en esa época se movía un joven Oscar Dourado, que venía de una familia influyente en el sector. Es decir, un intendente socialista, un director de Tránsito de origen comunista, un sindicalista también comunista y un empresario de origen pachequista. La patronal era la menos convencida y hasta hizo campaña en contra, porque la mampara significaba una inversión económica fuerte. Los empresarios al principio resistieron pero luego cedieron y acordaron.

Hoy Rossi recuerda que aquel fue un momento “de mucha angustia” para los taxistas, sobre todo los que trabajaban en el turno nocturno. Y dice que la medida tomada “no era óptima, pero fue lo mejor que pudo implementarse”. La instalación de las cerca de 3.000 mamparas fue un negocio grande, pero ninguno de los entrevistados por Qué Pasapara este informe recuerda qué empresa fue la que participó. O no lo quiere decir. “El que arrancó con ese negocio millonario seguro se hizo la América”, dice el ex edil blanco Daniel Graffigna, quien estima en 1.000 dólares el costo de cada mampara y recuerda que aquel proceso culminó con una investigación ante la Justicia y la renuncia de Cortizas, secretario general del sindicato del taxi y luego edil.

Rossi admite que “hubo comentarios de todo tipo y que en la junta departamental se le adjudicaba a algún dirigente sindical haber participado en el negocio de colocación”. El ex director cree que las denuncias “quedaron en la nada”, aunque dice que el asunto tampoco le preocupó mucho. Pero el actual director de Tránsito, Hugo Bosca, quien en aquella época era sindicalista del transporte, está convencido de la inocencia de Cortizas, hoy fallecido. “Era un tipo íntegro”, dice Bosca. “Lo acusaron de tener vínculos con quienes importaban la mampara, pero nunca se comprobó nada y a él le pesó mucho la condena pública”.

Lo cierto es que las mamparas empezaron a instalarse en 1994 y ahora cumplen 20 años. Hoy es bastante discutible su eficacia como medida para evitar las rapiñas -que aumentaron- y los asesinatos de taxistas -el miércoles mataron a uno en Colón-, pero es incuestionable su efecto en los pasajeros. Un simple frenazo hace que la cara del viajero choque contra ese rígido muro. A veces ni siquiera con el cinturón de seguridad puesto se evita el accidente. En estos 20 años ha habido cientos de pasajeros lesionados, e incluso ha habido pasajeros muertos.

El 12 de marzo, por ejemplo, un hombre que iba atrás en un taxi falleció luego que el auto chocara contra una camioneta que no respetó un cartel de Pare. El pasajero golpeó su cabeza contra la mampara y murió un rato después.

Porque la mampara suele quedar muy cerca de la cara y la mayoría de los vehículos siguen siendo demasiado pequeños (¡todavía hay taxis Fiat Uno!). Bosca estima que al menos el 60% de las 3.118 unidades son antiguas, muchas con apenas unos 20 centímetros de distancia entre el asiento y la mampara. Y con cinturones de los viejos, que deben ser regulados por el pasajero y de dos puntas. Además, es habitual que estén rotos o flojos.

Pero desde 2012 hay nuevos taxis, esos blancos, que son los que Bosca recomienda tomar para evitar un choque contra la mampara. Tienen más espacio adentro, al menos cinco centímetros más de distancia con la mampara en el caso de las unidades más chicas. Y tienen cinturones adecuados en la parte de atrás, retráctiles y de tres puntas, con los que es más difícil golpearse contra la mampara si el taxi no va demasiado rápido. El director de Tránsito calcula que la flota se terminará de renovar en tres o cuatro años, aunque en 2014 habrá un fuerte recambio porque el Ejecutivo otorga un subsidio de 500 dólares para el combustible, al que cambie el taxi a un cero kilómetro naftero.

Pero, aunque el cinturón funcione bien, es habitual que los pasajeros no se lo pongan en el asiento trasero. Según las estadísticas de la Unasev, el 68,5% no lo usa cuando va atrás; no solo en el taxi, sino en cualquier vehículo.

El profesor de Medicina Legal, Hugo Rodríguez, cree que lo más probable es que no sean ni tres por día ni dos por mes, sino algo intermedio. Pero, advierte después, un choque de taxi con un pasajero atrás es muy raro que no termine con un traumatismo facial. Su colega Domingo Perona, director del Departamento de Medicina Forense del Instituto Técnico Forense, dice que todas las semanas hay nuevos “traumatizados de taxi”. Y son habituales las demandas de reparación. En el último mes, por ejemplo, Perona hizo dos peritajes por juicios, de los cuales en uno de ellos el pasajero tuvo un traumatismo importante de cráneo con la aparición de un hematoma cerebral, que requirió operación y hubo riesgo de vida.

En la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), en tanto, manejan el dato de que ha habido un aumento por cuatro en los traumatismos maxilo-faciales, según estudios realizados por el cirujano Daniel Kertesz y la Sociedad Uruguaya de Cirugía y Traumatología Bucomaxilofacial. Pablo Inthamoussu, secretario ejecutivo de la Unasev, admite que eso es así pero luego matiza el concepto: dice que no debe evaluarse eso solo, sino el tema en forma global. Hay que considerar que se llegó a esa medida tras “un amplio y complejo debate” sobre seguridad y que se buscó mitigar la ola de homicidios.

En su oficina en la calle Mercedes, Borges -director del ISEV, una empresa privada- es bastante más duro que su colega de la Unasev respecto a la mampara. Y sabe de qué habla: mucho antes de ser experto en tránsito, Borges era taximetrista. Trabajó tres años arriba de un Passat en la noche y abandonó un mes después de que surgiera la mampara, de la cual hoy es un férreo opositor.

“Hace años que me pregunto qué significa ese tabique de acero que atenta contra la seguridad vial”, dice Borges. Y ejemplifica: “La mampara es a la seguridad vial lo que un motociclista sin casco. Es decir, potencia lesiones y puede provocar muertes”. Convocado como perito en lugares donde hubo accidentes, Borges vio caras deformadas y como los médicos tenían dificultades para acceder al taxi debido al poco espacio que genera la mampara. “No pueden trabajar hasta que vienen los bomberos y abren el espacio”, explica. Borges no entiende, además, por qué la Intendencia de Montevideo fiscaliza tan poco el estado de los cinturones en los taxis y la ausencia de apoyacabezas.

Desde la intendencia, Bosca dice que hay una inspección anual y luego controles aleatorios. En los últimos 15 días, 30 taxis fueron sacados de la calle.

“Un invento nefasto”.

La mampara generó un patrón lesional que antes no era frecuente en los accidentes de tránsito: los traumatismos cráneo faciales graves. “Los que hacemos pericias en materia penal y civil ya sabemos que los traumatismos graves de cara en accidentes de tránsito generalmente corresponden con pasajeros de taxímetro en el asiento de atrás”, afirma Rodríguez, director de la cátedra de Medicina Legal.

Claro, influye la inercia: cuando el auto se detiene bruscamente por un choque o una frenada, el cuerpo se desplaza hacia adelante y la cabeza choca contra el elemento rígido. Si bien puede suceder, la muerte no es lo más común. Sí múltiples fracturas en la cara, de mandíbula y de nariz, pérdida de dientes, lesiones de brazos y rodillas. “Son pacientes de CTI, que requieren un cirujano bucomáxilofacial que repare las lesiones”, detalla Rodríguez. “A muchos tienen que alambrarles la mandíbula para unir todo, quedan sin comer nada sólido mucho tiempo. O sea, son lesiones dolorosas, jorobadas, feas”.

Domingo Mederos, también forense y profesor agregado de Medicina Legal, opina que la mampara “es un invento nefasto” por el alto riesgo de lesiones graves de rostro. “No solucionó el tema de las rapiñas ni los homicidios, y no quiero entrar en las suspicacias de que fue conveniente económicamente para algunos”, dice Mederos. Su colega Perona agrega que el traumatismo facial puede incluir deformación del rostro y eso implica también la valoración estética del daño. Y aconseja que, si al pasajero le da el tiempo (lo cual es raro), debe poner algo adelante de la cara. Un portafolio puede servir.

El “gran drama” de la mampara, dice Perona, es la dimensión de los autos: “Lo ideal sería el taxi inglés, pero no puede haber taxis pequeños como el Fiat Uno”.

No todos critican a la mampara. Dourado, presidente del Centro de Propietarios de Automóviles con Taxímetro del Uruguay (Cpatu), no quiso hablar del asunto con Qué Pasa porque “estamos en año electoral y es un tema urticante, sin solución”. La patronal presentó en 2011 un modelo de taxi inglés, que por su amplitud permitía no viajar pegado a la mampara, pero la idea no prosperó. Los empresarios han tenido históricamente una posición algo crítica hacia este instrumento pero tampoco han hecho campaña para eliminarla y en una entrevista en El Espectador Dourado dijo que la gente se ha acostumbrado a viajar con la mampara y que los trabajadores del taxi han mejorado el manejo. “Procuran no tener una frenada brusca”, justificó Dourado, quien hace unos 10 años perdió a un primo taxista, que murió en una rapiña.

Los que sí defienden a ultranza la mampara son los dirigentes del Sindicato Único de Automóviles con Taxímetro y Telefonistas (Suatt). En una oficina en la sede gremial, el sindicalista Carlos Silva enciende un cigarro y dice que “es indiscutible la efectividad del elemento mampara como paliativo para la seguridad de los compañeros”. De hecho, el Suatt propone extender la mampara a los cerca de 3.000 taxis del interior, donde ha habido varios conductores asesinados. El último a fines de febrero en Canelones.

¿Y qué ha pasado con la seguridad de los taxistas? Es difícil comparar 1994 con 2014 porque en aquel momento había en general menos cantidad de delitos, pero está claro que la mampara no se convirtió en una barrera contra los robos: las rapiñas a taxis han aumentado. Dourado ha afirmado que cuando se instaló en 1994 había 384 rapiñas por año. En cambio, el director de Radio Taxi 141, Ruben Startari, afirmó hace unos años en La República que antes de 1994 había unas 200 rapiñas anuales.

Lo cierto es que las estadísticas del Ministerio del Interior, proporcionadas a Qué Pasa, llegan hasta 2002, cuando hubo 857 rapiñas. Los años siguientes fluctuaron entre 387 rapiñas en 2004 (el año más bajo) y 677 en 2008. El año pasado hubo 408 robos a taxis, más de uno por día.

Rossi, director de Tránsito de la época, evalúa hoy que no se eliminaron los asaltos “ni por asomo”, pero sí se redujo el número de taxistas asesinados. Sobre ese punto, el Ministerio del Interior no lleva un registro o no lo quiere informar. Una fuente de la patronal dijo a Qué Pasa que “se ha mantenido el promedio” de muertes”, pero en la Unasev dan por buena la información del sindicato del taxi, que maneja que se pasó de unas 10 muertes por año antes de 1994 a solo una por año.

Ahora el Suatt prepara el festejo por los 20 años, con un acto en agosto. “Los trabajadores, con aquella huelga que hicimos en 1994 y que terminó con la colocación de la mampara, le hemos salvado la vida a más de 200 compañeros. Son 200 familias que no se han desarmado”, dice el sindicalista Silva. Está claro: una marcha atrás en esta medida implicaría una guerra con el sindicato del taxi. Igual la intendencia no tiene previsto retirar la mampara, esa muralla que invita al pasajero a estrellarse cada vez que el auto frena. Y que, con sus 20 años, todavía tiene vida para rato.

Un invento uruguayo

La mampara en taxis pequeños como los nuestros es un invento uruguayo. De hecho, en los países de la región, con mayor delincuencia, no existe mampara. Sí son famosos los taxis con mampara en Londres y Nueva York, pero son autos más grandes. En 2006 el edil blanco Daniel Graffigna propuso la eliminación voluntaria de la mampara y su sustitución por cámaras con transmisión en tiempo real. La propuesta no tuvo apoyo de la intendencia, la patronal ni el sindicato.

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rapiñas a taximetristas hubo en 2013, según el Ministerio del Interior.

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taxis circulan en Montevideo, de acuerdo a las cifras de la Dirección de Tránsito.

Enlace a publicación original de El País:

http://www.elpais.com.uy/que-pasa/detras-vidrio.html

Reunión con General Motors Uruguay

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De izq. a der.: Dr. Leonardo Trelles (Ancosev), Sr. Alberto Piqueras (Presidente Ancosev), Ing. Federico Ragni (Ancosev), Ing. Pablo Ramos (gerente General G.M. Uruguay y Paraguay)

(Texto Enrique Silva): Continuando con las reuniones previstas con los distintos importadores de vehículos en nuestro país, estuvimos el martes pasado (07/07/2015) con la firma General Motors.
Fuimos recibidos por el Gerente General de General Motors para Uruguay y Paraguay, el Ing. Pablo Ramos, mientras que concurrieron en nuestra representación el Sr. Alberto Piqueras, Ing. Federico Ragni, Dr. Leonardo Trelles y el Dr. Ricardo Mujica.
Al igual que en la reunión que tuviéramos con Julio César Lestido, el objetivo de la misma fue presentarnos como asociación, transmitir directamente a los importadores nuestros objetivos respecto a la seguridad vehicular así como nuestras inquietudes sobre el tema.
Entre los planteos realizados por ANCOSEV, uno de los principales es la adopción de las normas ONU 94 y 95 para todo vehículo que se importe en nuestro en nuestro país.
Como resumen, tuvimos una reunión agradable e interesante, de intercambio, y que sin dudas ha servido para que nos conozcamos y saquemos conclusiones, algunas reafirmando conceptos que ya teníamos y otras nuevas que las incorporaremos como aprendizaje.

 

Reunión con UNASEV

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De izq. a der.: Alberto Piqueras (Presidente ANCOSEV), Ricardo Mujica (Secretario ANCOSEV), Pablo Inthamoussu (Director UNASEV), Javier Melián (Vicepresidente ANCOSEV).

(Texto : Ricardo Mujica) – El pasado 30/06/2015 ANCOSEV se reunió nuevamente con UNASEV (Unidad Nacional de Seguridad Vial).

Por UNASEV participaron los Directores Pablo Inthamoussu y Esc. Alejandro Draper. El tercer Director, Dr. Gerardo Barrios no pudo participar en la reunión por temas de agenda, pero igualmente pasó a saludar. Por ANCOSEV participaron Alberto Piqueras, Javier Melián y Ricardo Mujica.

ANCOSEV entiende que debería exigirse para los automóviles el cumplimiento de las normas ONU UN94 y UN95 de impacto frontal y lateral, además de ESP.

UNASEV tiene decidido en este punto seguir a los demás países del Mercosur. En este punto, esto es el Pilar 3, Vehículos Seguros, su prioridad en los autos es exigir la Inspección Técnica Vehicular (ITV) en todo el país.

ANCOSEV agradeció a los Directores, la gestión realizada ante el MTOP a los efectos de que fueran recibidos y ejecutados varios planteos realizados por la Asociación. También agradeció la publicación en la web de UNASEV de una nota sobre la Asociación.

ANCOSEV manifestó su voluntad de hacer el esfuerzo porque se legisle otorgando mayores potestades a UNASEV.

En cuanto a las Vías, ANCOSEV solicitó que se unificara criterios técnicos para las nuevas obras de infraestructura.