Recomendaciones sobre Flotas vehiculares

HERALDO ES

fuente de imagen: heraldo.es

 

ANCOSEV pretende que los responsables de flotas de empresas, y flotas estatales, reflexionen sobre los beneficios de que las  flotas de vehículos tanto de empresas privadas como públicas, estén compuestas por vehículos seguros.
Ello implicaría una mejora sustancial de las condiciones de trabajo de los empleados y un mejor servicio a los clientes. Además, redundaría en beneficios para los demás conductores y peatones.
Una acción como la que planteamos, de Responsabilidad Social Empresarial, seguramente brinde beneficios que superen con creces la inversión inicial.

De nuestra parte, estamos a la orden para brindarles más información y nuestro asesoramiento gratuito con recomendaciones específicas.

 

 

Editorial ANCOSEV: opinión sobre UBER

An illustration picture shows the logo of car-sharing service app Uber on a smartphone next to the picture of an official German taxi sign in Frankfurt, September 15, 2014. A Frankfurt high court will hold a hearing on a recent lawsuit brought against Uberpop by Taxi Deutschland on Tuesday.  San Francisco-based Uber, which allows users to summon taxi-like services on their smartphones, offers two main services, Uber, its classic low-cost, limousine pick-up service, and Uberpop, a newer ride-sharing service, which connects private drivers to passengers - an established practice in Germany that nonetheless operates in a legal grey area of rules governing commercial transportation. The company has faced regulatory scrutiny and court injunctions from its early days, even as it has expanded rapidly into roughly 150 cities around the world.   REUTERS/Kai Pfaffenbach (GERMANY - Tags: BUSINESS EMPLOYMENT CRIME LAW TRANSPORT)

Consideraciones de ANCOSEV acerca del ingreso al mercado de un nuevo servicio de transporte:  “UBER”

El sistema de transporte público en Montevideo ha sido un sistema fuertemente regulado por la Intendencia de Montevideo (IM) tanto a nivel de taxis como de ómnibus.
Cuando nos preguntamos cual debería ser la finalidad de la regulación, pensamos en que la misma debería propender que el servicio que se brinda cumpla requisitos de calidad y seguridad, oferta adecuada a la demanda y adaptabilidad a los requerimientos cambiantes de las necesidades de transporte de los ciudadanos.
Sin embargo, analizando la situación actual en nuestra ciudad, vemos que estos objetivos están lejos de ser cumplidos, y la regulación ha determinado varios efectos perjudiciales:
* Es prácticamente imposible la incorporación de empresas nuevas que permitan mejoras debido a la libre competencia y ofrecimiento de nuevos servicios, esto determinado por la limitación al número de permisos, impuesta por la IM, y respaldada ampliamente por la patronal y el sindicato del taxi. NO hay razón alguna que justifique porque en un determinado servicio se limite, por parte de la autoridad pública, el número de oferentes del servicio.
* Es más, cuando han surgido iniciativas nuevas, como el servicio que realizaban camionetas escolares o de turismo, ofreciendo traslados personalizados a grupos de trabajadores, puerta a puerta, desde el trabajo al domicilio, el mismo fue rápidamente prohibido por la autoridad reguladora.
* Se ofrece un servicio altamente regulado, con posibilidades de ofrecer un solo tipo de vehículo, con mampara rígida y antibalas, y con un número de vehículos o permisos habilitados fijo y limitado.
* Esta limitación de la oferta, hace que un permiso de taxi cueste en el entorno de los 80 a 100.000 dólares. Esto repercute en dos aspectos fundamentales del servicio: la tarifa, dado que hay que amortizar esa cifra en un plazo razonable, y la calidad de los vehículos.

Muy distinto sería si el número de vehículos no estuviera topeado por la IM, los permisos valieran una cifra razonable, y la mayor inversión se volcara a comprar un vehículo cómodo y seguro, evidentemente de mayor valor.
Si el número de taxis no estuviera limitado, los propietarios se esforzarían por captar clientes ofreciendo mejores vehículos y mejor servicio. En la situación actual los usuarios son rehenes de una oferta limitada, y deben aceptar cualquier vehículo, aún incómodo y riesgoso, dado que no hay oferta suficiente que permita elegir.
Además no se entiende para que el estado hace una renuncia fiscal, reduciendo impuestos que gravan la venta de vehículos si estos son destinados a taxi, si después la IM cobra un permiso de taxi que vale unos 100.000 dólares, lo cual encarece y deteriora la calidad del servicio.
¿Cuál es el argumento o razón, por la cual el ente regulador, establece la limitación del número de permisos de vehículos que pueden ser taxi? No se puede entender. Lo único que ha generado es un monopolio de hecho, para los actuales propietarios, y no permite la libre competencia por un mejor servicio. Además impide la adaptabilidad de la oferta a la demanda. El país tuvo 10 años de crecimiento económico ininterrumpido a tasa elevadas, se incrementaron hasta cifras record la venta de autos particulares, y la IM no autorizó ni ofertó nuevos permisos de taxis. Es por ello que el valor de un permiso de taxi triplicó su valor en estos 10 años.
A los únicos que beneficia esta política del ente regulador es a los propietarios del servicio monopólico y sin libre competencia, dado que además la tarifa o precio lo fija también el ente regulador, por lo cual elimina todo factor de diferenciación en el servicio (ni la cantidad de servicio ofertado, ni la calidad, ni el precio). Perjudica al usuario, y perjudica a la ciudad, dado que ante el aumento de la demanda, la ciudadanía solo puede recurrir al servicio de vehículos particulares, dado que la oferta de ómnibus y taxis es rígida y no se adapta a la demanda.

Desde nuestra asociación ANCOSEV (asociación de usuarios, que promueve la seguridad vial, con especial énfasis en el uso y circulación de vehículos más seguros, como un derecho ciudadano, promovido por las Naciones Unidas en su plan de Acción del decenio de la Seguridad Vial 2011-2020), vemos con preocupación el grado de inseguridad que implica para los usuarios viajar en taxi en Montevideo, lo cual es debido a la presencia de la mampara, elemento contrario a todas las normas de seguridad vehicular, y que fue impuesta por decreto municipal, sin hacer ninguna prueba de su inocuidad y seguridad para los pasajeros, y por otro lado a que predomina ampliamente el uso de vehículos muy inseguros y muy pequeños, debido a que son los de menor costo. La IM al obligar a los taxis a utilizar mampara, sin haber probado la seguridad de la misma para los pasajeros, optó por priorizar la seguridad de los taxistas, determinando un aumento de la inseguridad para los pasajeros, exponiéndolos a un riesgo elevado de sufrir lesiones graves o de muerte. Hoy en día viajar en taxi implica un riesgo de lesiones 2 a 3 veces mayor que si el viaje se hace en autos particulares.
También vemos con preocupación el grado de inseguridad creciente que sufren los choferes de taxi, vinculada a la delincuencia, con un número creciente de rapiñas y robos, que la mampara no logra evitar.
ANCOSEV, ha venido trabajando reuniéndose con autoridades y agremiaciones, proponiendo mejoras en esta situación actual para ofrecer un servicio más seguro y de mayor calidad a los usuarios, siempre poniendo el foco en la seguridad de los mismos, sin haber logrado modificar la situación hasta el presente.
Ante esta situación, que se mantiene desde dos décadas atrás, saludamos el arribo de una nueva oferta de un servicio de transporte que permitiría solucionar muchos de los problemas que hemos señalado.
Por lo que se ha conocido del nuevo servicio, el mismo elimina el dinero de los vehículos, por lo cual la seguridad de los choferes vinculada a la delincuencia, será un problema mucho menor.
Al no tener mampara, y utilizar vehículos nuevos y más seguros, la seguridad de los pasajeros se incrementará notoriamente, y por supuesto el confort y comodidad en el viaje. Estos factores contribuirán seguramente a incrementar la demanda del servicio. Dado que hoy en día la demanda está limitada por la baja calidad e inseguridad del servicio ofrecido, además de la rigidez de la oferta.
También permite mejorar la seguridad para los pasajeros infantiles, que hoy en día viajan sueltos, y frente a una mampara rígida, dado que el sistema regulado no ha logrado implementar la disponibilidad de SRI (sistemas de retención infantil) en los taxis. En vehículos particulares, sin mampara, y que solicita el servicio por celular y especificando el tipo de vehículo que se requiere, no habría mayor inconveniente para implementarlo.

ANCOSEV.-

Cinturones de seguridad en ómnibus

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Fuente de imagen: revistaviajeros.com

De acuerdo a la Ley 19.061 (normas complementarias de la Ley de tránsito 18.191), se establecieron en el CAPÍTULO II , DISPOSICIONES RELATIVAS AL USO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD, donde referido a los cinturones en ómnibus nos dice:
“Artículo 4º.- Todos los vehículos del transporte colectivo de pasajeros en los servicios regulares de mediana y larga distancia u ocasionales, o todos aquellos que transiten en rutas nacionales, deberán poseer cinturón de seguridad y su uso será obligatorio.
Los servicios regulares de mediana y larga distancia podrán transportar pasajeros de pie, de acuerdo a la capacidad técnica admitida.
El Poder Ejecutivo, mediante la reglamentación respectiva, establecerá las condiciones y plazos que deberán verificarse y podrá establecer excepciones totales o parciales, teniendo en cuenta también las disposiciones referidas en los Capítulos I y II de la presente ley.”
El decreto 81/014 del 3 de abril de 2014, fue el que reglamentó la Ley anterior, los siguientes artículos son los referidos a cinturones en ómnibus:
“Artículo 5.- Todos los vehículos del transporte colectivo de pasajeros en los servicios regulares de mediana*, larga distancia y no regulares (ocasionales), o todos aquellos que transiten en rutas nacionales, con excepción de aquellos que, conforme con las condiciones de fabricación, imposibiliten su instalación, deben poseer cinturones de seguridad reglamentarios con arreglo a las disposiciones técnicas establecidas en los Decretos 206/2010, de 5 de julio de 2010 y 427/2010, de 31 de diciembre de 2010 y su uso es obligatorio por parte de todos los pasajeros sentados de dichos servicios, sin perjuicio del cumplimiento de lo dispuesto en el literal C) del artículo 31 de la Ley 18.191, de 27 de noviembre de 2007.-
A los efectos del cumplimiento de lo establecido en el inciso anterior, las empresas tendrán un plazo máximo de ciento ochenta días, a partir de la aprobación de la presente reglamentación.-
Se exceptúan de la obligación prevista en el presente artículo, los vehículos afectados a los servicios de transporte colectivo urbanos, departamentales, interurbanos, y de corta distancia.-
Artículo 6.- La excepción establecida en el inciso 1º del art. 5º, es sin perjuicio de la obligación de los vehículos afectados al servicio de transporte colectivo no regular (ocasional), de poseer cinturones de seguridad de dos puntas como mínimo en todos los asientos. El asiento del conductor, del eventual acompañante de cabina, los asientos de la primera fila, aquellos asientos frente a pasillos y escalerillas así como toda aquella plaza que no posea por frente un asiento, debe poseer cinturón de seguridad de tres puntas. Su uso es obligatorio por parte de todos los ocupantes de dicho servicio.-

Por lo anteriormente expuesto, recordamos a las empresas de transporte de pasajeros que dicha reglamentación ya está vigente y las empresas que realizan servicios de mediana y larga distancia (y los demás incluidos en la reglamentación) deben cumplirla.

* Servicios mediana distancia: recorridos de más de 120 km.

En el siguiente video se puede apreciar claramente en caso de un choque con vuelco, con un ómnibus impactado desde atrás, como los pasajeros sueltos salen despedidos para todos lados.

 

Desde ANCOSEV, como representantes de los consumidores/usuarios de vehículos y servicios viales en general, exigimos a las empresas de transporte de pasajeros que equipen todos los asientos con cinturones de seguridad como detalla la ley vigente. Si los cinturones están, los usuarios deben usarlos. Por parte del MTOP y los cuerpos fiscalizadores también debe haber una control sobre los ómnibus para verificar que las normas se cumplan.

 

Paragolpes trasero en CAMIONES (II)

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Continuando con el tema paragolpes que iniciáramos en una nota previa, vamos a analizar el tema de los paragolpes en los camiones, remolques y semiremolques.

En el Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV): “10.12 Los vehículos automotores de más de dos ruedas deberán tener paragolpes delantero y trasero cuyo diseño, construcción y montaje sean tales que disminuyan los efectos de impactos, según se reglamente. Los semirremolques y remolques deberán tener paragolpes traseros de las características señaladas anteriormente.”   ¿ Cuál es el reglamento que se aplica o se debería aplicar para especificaciones/medidas de paragolpes en vehículos de carga ? En este caso, dado que el actual RNCV no aclara cual, sigue vigente el art. 28 del RN de Tránsito de 1964: “Art. 28°. Los vehículos automotores de carga, camiones, semirremolques y remolques, que circulen por rutas nacionales, deberán llenar, además, las siguientes condiciones:
a)Pintura. La parte posterior de la caja, el puente trasero de la carrocería, las cabezas de limones, el travesaño del chasis y el paragolpes trasero estarán pintados de blanco.
b) Paragolpes. Estarán equipados con un paragolpe trasero de quince (15) a veinte (20) centímetros de alto formado por dos perfiles de hierro ángulo de cinco (5) centímetros de ala o por dos caños de hierro de cinco (5) centímetros de diámetro, unidos entre si por medio de cinco (5) planchuelas de hierro de cinco (5) centímetros de ancho y seis (6) milímetros, como mínimo, de espesor.
Dentro de estas condiciones podrán emplearse paragolpes de alma llena, pero en este caso, la pintura blanca deberá aplicarse de tal manera que el paragolpe aparente ser de alma calada. Los paragolpes estarán debidamente asegurados al vehículo, mediante elementos adecuados y resistentes y colocados en el plano vertical que pasa por la parte posterior de la caja, con una tolerancia, en más o menos, de diez (10) centímetros y en forma tal que sus extremos estén a no menos de diez (10) ni más de quince (15) centímetros de los planos verticales que pasan por los costados de la caja y su parte inferior se mantenga, cualquiera sea la carga, entre los cuarenta (40) y setenta (70) centímetros del pavimento.
En el caso de camiones con volcadora, la tolerancia de diez (10) centímetros en más o en menos con respecto al plano vertical posterior de la carga, podrá ampliarse hasta ochenta (80) centímetros.”

En la normativa de Tránsito de Montevideo, por citar un ejemplo de reglamento de una Intendencia, en referencia a requisitos de los paragolpes de camiones rige el artículo R.424.82 que en la parte de dimensiones y especificaciones (lit. c), es practicamente el mismo texto del art.28 visto anteriormente (ver R.424.82 completo). No se especifican medidas concretas para el caso de remolques y semirremolques.

En este caso, ambas normativas son practicamente iguales en el caso de paragolpes de camiones, con pequeñas diferencias de texto, pero ambas permiten que la distancia del borde inferior del paragolpes trasero al piso sean unos exagerados 70 cm.  Dicha medida está totalmente desactualizada a lo que son los vehículos actuales que pueden impactar por detrás a un camión o remolque. Por otra parte no se exigen certificaciones dinámicas.

Cuando el paragolpes en un camión o remolque no cumple su función ocurre lo siguiente:

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Choque trasero IIHS

Si vamos a las normas europeas, las mismas son mucho más exigentes, como por ejemplo la norma UN58 ( Rear underrun protective devices, RUPDs – Dispositivos de protección trasera contra el empotramiento), donde la distancia máxima del borde al piso son 55 cm.

En la normativa de EEUU, la máxima distancia es 56 cm, de acuerdo a las normas FMVSS 223 y 224. Además, las normas europeas y las norteamericanas, no solo especifican medidas, sino también fuerzas y pruebas dinámicas que deben soportar los paragolpes, como forma de asegurarse que los mismos funcionen de forma adecuada. Incluso en los últimos años se hicieron actualizaciones en las mismas para lograr mejor seguridad.

 

El siguiente video muestra la diferencia entre un paragolpes que no cumple su función y otro que sí:

 

Aquí se muestran más pruebas de impactos traseros, las cuales realizó el Instituto de pruebas IIHS y luego de las mismas hicieron recomendaciones para mejorar y actualizar las normas en EEUU.

Desde ANCOSEV creemos que se debe avanzar rápidamente hacia una actualización de normas, criterios de homologación y certificación de paragolpes traseros en camiones, remolques y semirremolques, a nivel Nacional. Tampoco es bueno que sigan coexistiendo varios reglamentos, como los de las Intendencias, que en muchos casos permiten cosas contradictorias.

La normativa de tránsito de Montevideo, o el RNCV y sus exagerados 70 cm  de distancia del borde al piso representan un peligro inminente para quien embiste de atrás (reglamentos de épocas en donde los autos eran distintos). Tampoco alcanza con solo exigir medidas, también hay que exigir tolerancias de fuerzas, para dar la certificación que los paragolpes funcionan.

Una opción sería adecuarse a la normativa europea, pero al integrar el Mercosur, por lo menos se debería poner en práctica la resolución Mercosur 23/02*

*Resolución Mercosur N°23/02, en la misma se exigen unos -correctos- 40 cm del borde inferior al piso, más exigencias dinámicas de resistencia. Debería en teoría regir para los vehículos y segmentos indicados en la misma, ya que los países miembros aprobaron dicha resolución.

 

Normativa: Luces diurnas fuera de reglamento (1)

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Luces diurnas tecnología LED.

Que los diputados y senadores, responsables de crear o modificar las leyes muchas veces se asesoran mal no es ninguna novedad. Pero a veces se llegan a casos insólitos. Hoy haremos referencia al artículo 30, de la Ley Nacional de Seguridad Vial y Tránsito, Ley nº 18.191, del año 2007. El mencionado artículo es el que determina la utilización de las luces cortas durante las 24 hs, incluídas las horas diurnas, donde textualmente dice:
“Artículo 30.- Es obligatorio para todo vehículo automotor que circule dentro del ámbito de aplicación de la presente ley (artículo 4º), el uso de los proyectores de luz baja (luces cortas) encendidos en forma permanente.”

Sucede que en la redacción de la misma no se contempló que había y hay vehículos que disponen de un sistema de luz diurna de fábrica, independiente de las luces cortas/largas. Sistema que está diseñado específicamente para la función de luz diurna, con una mejor visibilidad y un consumo menor que si se utilizan las luces cortas (diseñadas exclusivamente para alumbrar de noche). Si bien allá por el año 2007, cuando se redactó y votó la ley, recién se comenzaba a extender su uso, estaba claro que el mercado lo iba a incorporar como norma en los años siguientes, ya que empezaban a equiparse de serie en varios vehículos.
En febrero de 2011 se hizo obligatoria la incorporación de fábrica del sistema de luz diurna independiente en los vehículos nuevos en la Unión Europea. En su momento se envió a la UNASEV toda la información a la que se hace referencia mucho antes de que se votara en el año 2012 la Ley nº 19.061 de Normas complementarias a la Ley N° 18.191, para que se corrigiera el “detalle”.
¿Cuál es el problema con el artículo 30? Si una conductor dispone de un vehículo con luz diurna específica de fábrica, en teoría no la puede usar, ya que la ley dice: “uso de proyectores de luz baja (luces cortas)”. Por lo cual si alguien de día circula con la luz diurna de fabrica, en lugar de la luz corta, el fiscalizador (inspector o policía de Tránsito) si quisiera lo podría multar: absurdo e insólito desde todo punto de vista; según la letra de la ley lo podría hacer perfectamente, pero iría en contra del sentido común y también en contra del propio espíritu de la ley. La solución es fácil, y se podría corregir actualizando/modificando el artículo 30 y aclarando que los autos que disponen de sistema de luz diurna de fábrica, y por lo tanto homologado, pueden utilizarlo de día, ya que para eso fue creado.

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La utilización de Luces diurnas mejora la visibilidad de día como lo muestra la siguiente imagen.

Al día de hoy, el arículo 30 de la ley 18.191 sigue estando desactualizado, motivo por el cual, desde ANCOSEV pedimos se corrija el error a la brevedad para evitar posibles inconvenientes a los usuarios.

* También existen luces diurnas homologadas para agregar como accesorio, cumpliendo determinados requisitos técnicos también deberían contemplarse en la normativa. Hoy hay usuarios, incluso importantes empresas de transporte colectivo de pasajeros que ya las están utilizando.

Link para descarga de la norma UN87 (luces diurnas – requisitos técnicos de homologación):

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs81-100.html

UN37 (Lámparas de filamento):

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs21-40.html

UN128 (Fuentes de luz LED):

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs121-140.html

 

Reunión con Área Defensa del Consumidor

defensa consumidor 2015

De izq. a der.: Javier Melián, Ricardo Mujica, Ana María Sánchez (Área Defensa del Consumidor), Alejandro Wainberg, Leonardo Trelles.

 

(Texto: Ricardo Mujica) – El pasado 10 de setiembre de 2015, la Esc. Ana María Sánchez, Encargada de Despacho del Área de Defensa del Consumidor (ADECO), de la Dirección General de Comercio, dependiente del Ministerio de Economía y Finanzas, tuvo la deferencia de recibir una delegación de ANCOSEV, integrada por Javier Melián, Leonardo Trelles, Alejandro Wainberg, Federico González y Ricardo Mujica.

La Esc. Sánchez nos puso al tanto de su operativa y nos instruyó en las diversas posibilidades que nos brinda la Ley de Defensa del Consumidor en nuestra calidad de Asociación de Consumidores.

En breve ANCOSEV quedará registrada en ADECO.

La Esc. Sánchez es una funcionaria vocacional con muchas ganas de que el país avance en esta temática, con quien seguramente tendremos el gusto de colaborar.

Agradecemos a la Esc. Ana María Sánchez por su buena disposición y habernos recibido.

EDITORIAL ANCOSEV: Consideraciones acerca de la mampara de los taxis de Montevideo

(Texto : Ricardo Mujica) – ANCOSEV, como asociación de usuarios que promueve la mejora en la seguridad vial, ve con preocupación la presencia de la mampara en los taxis.

Esta constituye un elemento rígido, que se coloca artificialmente enfrente de los pasajeros y a una exigua distancia de los mismos.

Fue incorporada en 1993, buscando solucionar un problema de inseguridad laboral, sin un estudio que respaldara su viabilidad desde el punto de la seguridad para los pasajeros.

La realidad en estos más de 20 años, ha demostrado que no ha sido “la solución” para el problema de la seguridad laboral de los taxistas, no ha logrado reducir en forma importante los robos y rapiñas, que se producen a razón de 2 por día.

Si se entiende que esa actividad tiene un especial riesgo, la tecnología actual permite soluciones más eficientes (cámaras, medios electrónicos de pago, viajes a través de celulares con registro de usuarios, etc.) y a la vez, sin perjudicar a los pasajeros.

La mampara determina la incorporación de un riesgo importante para los pasajeros, que atenta contra su seguridad, habiendo provocado un número elevado de lesionados e inclusive ha sido responsable de muertes de pasajeros, al impactar fundamentalmente la cara y cabeza de estos, pero también miembros inferiores, especialmente rodillas, contra un elemento indeformable, en caso de choque o frenadas bruscas. Por si fuera poco, en caso de accidente agrava también los resultados en el cuerpo del propio chofer.

Es importante destacar que el cinturón de seguridad (de tipo inercial, suponiendo que existiese en todas las plazas y que estuviese en perfecto estado, cosa que no se da en la práctica) no es suficiente para impedir el impacto contra la mampara. Esto es así ya que el natural funcionamiento del cinturón de seguridad permite que el cuerpo de la persona se desplace hacia delante una distancia mayor que la que separa el cuerpo del pasajero de la mampara.

Por lo tanto, consideramos que la mampara debe retirarse de los automóviles con servicio de taxímetro, dado que es un elemento que introduce un riesgo importante para los pasajeros, y que no ha sido eficiente en lograr el objetivo para el cual fue impuesta.

Editorial ANCOSEV : ¿Por qué exigir autos seguros?

El gobierno uruguayo, mediante la ley 18.904 del año 2012, se adhirió al Decenio de Acción para la Seguridad Vial, 2011 al 2020, donde desde la ONU y otras organizaciones internacionales, pretenden mediante varias medidas (que son de comprobada efectividad) reducir el número de fallecidos y heridos en accidentes de tránsito, para lo cual se proponen 5 pilares a tener en cuenta:
1) Gestión de la seguridad vial
2) Vías de tránsito y movilidad más seguras
3) Vehículos más seguros
4) Usuarios de vías de tránsito más seguros
5) Respuesta tras los accidentes

Los 5 pilares son importantes. Extraemos algunas partes de dicho documento:
“Los principios rectores en que se basa el Plan para el Decenio de Acción son los que se incluyen en el enfoque sobre un «sistema seguro», que pretende desarrollar un sistema de transporte vial mejor adaptado al error humano y que tome en consideración la vulnerabilidad del cuerpo humano. Lo primero consiste en aceptar la posibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad de evitar completamente que se produzcan accidentes de tránsito. La finalidad de un sistema seguro es garantizar que los accidentes no causen lesiones humanas graves.
El enfoque considera que las limitaciones humanas -la energía cinética que el cuerpo humano puede resistir- constituyen una base importante para diseñar el sistema de transporte vial, y que los demás aspectos del sistema vial, tales como el desarrollo del entorno vial y del vehículo, deben armonizarse en función de tales limitaciones. Los usuarios de las vías de tránsito, los vehículos y el entorno o la red vial se tienen en cuenta de manera integrada, mediante una amplia gama de intervenciones, prestando más atención al control de la velocidad y al diseño de los vehículos y las carreteras que a los enfoques tradicionales de la seguridad vial. Este enfoque supone traspasar gran parte de la responsabilidad de los usuarios de las vías de tránsito a los diseñadores del sistema de transporte vial, entre los cuales destacan los responsables de la gestión vial, la industria de la automoción, la Policía, los políticos y los órganos legislativos. No obstante, hay muchos otros agentes que también son responsables de la seguridad vial, tales como los servicios sanitarios, el sistema judicial, las escuelas y las organizaciones no gubernamentales. Los usuarios de las vías de tránsito tienen la responsabilidad a título individual de atenerse a las leyes y reglamentos.”
Además, como vimos en un artículo publicado hace meses: “El 90% de las defunciones por accidentes de tránsito tienen lugar en los países de ingresos bajos y medianos, donde se halla menos de la mitad de los vehículos matriculados en todo el mundo”.

Los vehículos comercializados en mercados del primer Mundo deben, entre otros requisitos, pasar homologaciones (requisitos técnicos) referidas a la protección para los peatones para evitar provocarles daños, o minimizarlos, en caso de embestirlos (normas: UN127, GTR9). También es requisito para los vehículos contar con asistentes de frenado (BAS): mejores frenos evitan choques y también embestir motos, peatones o ciclistas. Por lo tanto, estas mejoras en los vehículos, indirectamente luego se traduce en menor % de fallecidos o accidentados en peatones, por ejemplo. Esto deja en evidencia que tener vehículos más seguros, no solo protege a los ocupantes del vehículo, sino a los demás usuarios (peatones, ciclistas, motociclistas, otros vehículos en general).

Desde ANCOSEV, en esta primera etapa estamos enfocados en el tema de la seguridad vehicular y las vías seguras (pilares 2 y 3 del decenio). No desconocemos la importancia de los otros pilares, ni desconocemos la importancia en atacar a las causas que producen accidentes directamente asociadas al factor humano (error, imprudencia, distracción, etc.), simplemente consideramos que también se deben atacar los puntos mencionados, y hoy no se está haciendo todo lo que se podría hacer por parte del Estado, quedando muchas veces esos puntos en segundo plano, en el entendido que se piensa -erróneamente- que con conductores prudentes se evitarían todos los accidentes. La realidad indica, que los países que lograron reducir el número de los fallecidos y heridos en accidentes de tránsito, le dieron importancia a TODOS los pilares que indica el decenio de Acción para la Seguridad Vial, y no solo al factor humano.

Taxis: mamparas peligrosas (2)

** Nota publicada en el Observador (por María Orfila – 23/10/2014) **

Viajar en taxi y el precio de no llegar sano y salvo a destino

Por romperse la cabeza contra la mampara, los jueces fijan la indemnización en unos US$ 10 mil; el 30% o más se va en gastos del juicio y los honorarios del abogado

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Taxis Montevideo (Fuente de imagen)

 

“¿Por qué no frena?”, fue el último pensamiento que cruzó la mente de Cecilia Arriaga antes de sumirse en la oscuridad total. El resto se lo contaron: su cabeza impactó varias veces contra la mampara del taxi que la llevaba por la calle Nicaragua. Perdió el conocimiento, luego tuvo convulsiones y los médicos les dijeron a sus familiares que, si se salvaba, podía quedar parapléjica.

A Sandra Beltrán también tuvieron que contarle lo que le pasó el 27 de octubre de 1997. Por sí misma recuerda dos cosas: la parte trasera de un Ford Falcon y “gente de azul”. El taxi chocó en Camino Carrasco y Camino Oncativo, dos cuadras antes de llegar al destino. Supo después que la “gente azul” eran bomberos que acudieron a su rescate. “Dentro de poco es mi segundo cumpleaños”, dijo a El Observador.

Ambas sufrieron traumatismo de cráneo con pérdida de conocimiento, fracturas de nariz y de maxilar, lesiones en cervicales y otros padecimientos provocados por el choque contra la mampara y por una larga y dolorosa sanación.

Tres personas por día sufren lesiones en el rostro y cuerpo por impactos contra ese elemento antivandálico pero en contra de las reglas de la seguridad vial; al tiempo que se calcula que los taxis se involucran entre 15 a 20 siniestros por día de distinta entidad.

Arriaga, finalmente, pudo volver a caminar, aunque lo hace inclinada hacia la izquierda. La consecuencia más visible es la frente abollada. Beltrán portó un “alambrado de férulas en la boca para fijar el hueso a la mandíbula” y por meses fue alimentada “entre ranuritas”. Pero ambas coincidieron en que la peor secuela no fue física, sino el juicio que iniciaron en reclamo de una indemnización.

“Tenía fracturas expuestas de maxilar y nariz y había perdido dientes. Me hicieron tracteotomía. Me pusieron un alambrado de férulas en la boca para fijar el hueso. En el CTI escribí que no llamaran a mi hija”.

Sandra Beltrán, accidentada en 1997

Daño moral y físico
La experta en derecho del tránsito, Ana Inés Alfaro, dijo a El Observador que los bajos montos de indemnización que fija la Justicia “desestimulan” la presentación de demandas. En promedio, los jueces establecen una reparación del orden de los US$ 10 mil entre daño moral, daño emergente (la reparación material) y el lucro cesante (la ganancia que se dejó de obtener como consecuencia del accidente). “No es nada”, apuntó.

Miles de pesos se van en honorarios, timbres, gastos de locomoción y horas no trabajadas. Si es necesario un perito, la abogada calculó un gasto no inferior a US$ 2.500. “Hay un daño causado pero el resultado es incierto y el monto total obtenido no cubre los gastos del juicio. Esto demuestra que el sistema funciona mal”, aseguró

“Hay un daño causado pero el resultado es incierto y el monto total obtenido no cubre los gastos del juicio. Esto demuestra que el sistema funciona mal”  
Ana Inés Alfaro, abogada experta en derecho del tránsito

A Arriaga, accidentada en 2007, se la indemnizó con US$ 10 mil por daño moral (más intereses), más un monto todavía no estipulado por lucro cesante. Según ese fallo judicial, el taxista solo debe pagar el 30%, puesto que se le imputó “conducta culposa” por conducir a excesiva velocidad (iba a 65 kilómetros por hora en una zona donde la velocidad autorizada es de 45), pero se determinó que la responsabilidad del siniestro fue del propietario de la camioneta que se les cruzó adelante en Nicaragua y República.

Margarita Recalde, siniestrada en 2006 cuando su taxi chocó contra un ómnibus, cobró un poco más de US$ 4.000 y el 30% se le fue en los honorarios que debió pagar al abogado.

En las sentencias a las que accedió El Observador se encuentran cifras dispares por daño moral. Desde US$ 3 mil hasta US$ 22 mil (a valores actuales), dependiendo de las lesiones sufridas por el demandante. El monto más bajo correspondió a una mujer de 53 años que sufrió lesiones faciales que no dejaron secuelas permanentes pero sí una incapacidad laboral durante dos meses. El pago más abultado fue para dos mujeres que circulaban en un taxi embestido por un automóvil que no respetó el cartel de Pare de Felipe Sanguinetti y Avellaneda.

De forma individual, la demandante que ganó más dinero fue una mujer que, sumados el monto por daño moral y el monto por daño emergente, fue indemnizada con US$ 13 mil. Aunque la sentencia no ejemplifica sus lesiones, se aclara que fueron “graves”, que sufrió “complicaciones” y que debió someterse a un tratamiento odontológico valorado en más de US$ 5 mil.

Otro caso fue el de una chica que, al momento del siniestro, tenía 20 años. A ella se le determinó una indemnización de US$ 12.500. La joven sufrió traumatismo cráneo-encefálico con pérdida de conocimiento que le produjo un trastorno del lenguaje “muy leve”, pero permanente. En la sentencia se lee: “Tiene repercusiones en su desempeño personal en la vida de relación y aun en su proyecto de vida”.

Por otra parte, otro juez fijó la indemnización a la hija de un fallecido en US$ 6 mil. En este caso, se comprobó que el error fue del taxista que impactó el vehículo contra un camión al no respetar la preferencia de circulación. El hombre murió en el acto.

“Más de una vez quise bajarme del juicio. Por mi familia seguí. Era más allá de la plata. Queríamos hacerle notar a la gente que no pueden hacer esas cosas”.

Cecilia Arriaga, accidentada en 2007

Responsabilidad del taxista
FAR Compañía de Seguros tiene asegurados a alrededor de 2.000 taxis, un poco más de la mitad de la flota de Montevideo. Según datos aportados a El Observador por su departamento jurídico, estos vehículos participan en el 70% de los accidentes atendidos por la empresa: 3.200 por año, es decir, casi nueve por día.

Desde 2000 hasta la fecha se iniciaron 82 juicios por lesiones de pasajeros; casi la mitad corresponde a los últimos cuatro años. En total hubo nueve fallecidos en ocho accidentes. Desde 2010 se pagaron $ 15 millones (US$ 625 mil) por 13 de 38 juicios, aunque los reclamos ascendieron a $ 80 millones (U$S 3 millones). El resto sigue en trámite judicial. Alicia Bonino, gerente del departamento jurídico, explicó que ya se tiene “reservado otro tanto” para los próximos fallos.

Por seis fallecidos se pagaron $ 6,6 millones (US$ 275 mil); los casos de otros tres fallecidos continúan en juicio. Además, FAR indemnizó en $ 9 millones (US$ 375 mil) por dos casos de pasajeros que sufrieron lesiones permanentes. A su vez se han indemnizado en forma directa (por acuerdo previo a juicio) a 80 lesionados, abonándose $ 6,6 millones.

Bonino agregó que en los sinietros con lesionados registrados cada cuatro años, entre 85  y 90 casos en promedio no reclaman por ninguna vía, por lo que se considera “que el informe preliminar de las lesiones revistió menor entidad”.

En cuatro casos se absolvió al taxista por falta de responsabilidad y la condena cayó sobre terceros. No obstante, en esta situación, lo más frecuente es que el taxista pague un porcentaje (alrededor del 30%), dado que hay jueces que entendieron que “el conductor debió exigir al pasajero la colocación del cinturón de seguridad”, explicó Bonino.

En otras sentencias, el juez llega, incluso, a reducir en 10% la condena con el argumento de que el pasajero debió haber usado ese dispositivo tal como obliga la Ley 18.191 de Tránsito y Seguridad Vial.

Autoridades de la Intendencia de Montevideo (IMM) y de la Unidad Nacional de Seguridad Vial consultadas por El Observador coincidieron en que “prácticamente” no debería ocurrir un impacto contra la mampara si el pasajero usa el cinturón y circula en un taxi de color blanco (implementados a partir de 2012), supuestamente, con mayor espacio interior.

Para Alfaro, el taxista siempre tiene responsabilidad en tanto incumple “un contrato de transporte” por el que tiene que “llevar sano y salvo al pasajero a su lugar de destino”. Varias sentencias a las que accedió El Observador destacan este punto inscripto en el artículo 1342 del Código Civil. Empero, la abogada sostuvo que el taxista es el primero en olvidar el mencionado contrato. “Conozco casos en los que la persona, no solo se revienta contra la mampara, sino que el taxista le quiere cobrar”, apuntó.

En ese sentido, relató que participa en una demanda presentada por una pasajera, cuyo taxi chocó contra un auto al desobedecer una luz roja y que, al acudir la Policía, el taxista omitió el detalle de que había una persona desmayada en el asiento trasero. “Si no es porque el policía fue a tomar los datos del vehículo y vio que salía sangre, nunca se hubiese enterado de que había una pasajera”, dijo.

Alfaro indicó también que, muchas veces, los taxistas no acuden a las audiencias de conciliación y consignan datos erróneos en los partes policiales para perjudicar al pasajero lesionado.

La IMM, en tanto autorizó el uso de la mampara, fue demandada directamente solo en tres casos y fue eximida en todos. Un juez expresó al fallar que ese elemento de seguridad “redunda en beneficio del interés público por el que debe velar el Estado” y su uso es lícito. Al respecto, Arriaga dijo: “Es un bien solo para el taxista. Te están diciendo que si te matás, jorobate”.

Del rostro hasta las rodillas
El cirujano plástico Daniel Wolff explicó a El Observador que la lesión más frecuente es la fractura nasal, del hueso malar (parte esquelética de la mejilla), o de mandíbula, cuya reparación es relativamente sencilla. Los casos graves implican traumatismos cráneo-faciales, lesiones oculares, obstrucción de la vía aérea (con la lengua) y hasta separación del cráneo de la cara. Pero, además, la desaceleración provoca daño cervical; y el pasajero puede sufrir lesiones en sus rodillas y pelvis.

Nota original del OBSERVADOR:

http://www.elobservador.com.uy/viajar-taxi-y-el-precio-no-llegar-sano-y-destino-n290589

Enlace relacionado de nota del diario El País:

http://www.elpais.com.uy/que-pasa/detras-vidrio.html

Editorial ANCOSEV – NUESTROS AUTOS Y NUESTRA SEGURIDAD

( Texto: Enrique Silva ) – El mercado uruguayo ofrece la insólita cifra de alrededor de 70 marcas de automóviles procedentes de tan variados orígenes como Mercosur, México, Europa, China, Japón, Tailandia, India, EE.UU, etc.
Estos diferentes orígenes implican, sin lugar a dudas, diferentes calidades de productos, tanto por mano de obra, por materiales utilizados y tecnologías aplicadas. Claramente Europa, Japón y EE.UU son los líderes en estos ítems, mientras que México, Mercosur y los países asiáticos, en ese orden, fabrican vehículos de menor calidad , por más que tienen la capacidad y los recursos de fabricar vehículos con las normas que exige Europa
Por otra parte y coincidentemente, aquellos países que tienen los mayores estándares en calidad de producción, son a su vez, los que se destacan por tener legislaciones que regulan la seguridad vehicular y obligan a que quienes los comercializan en sus países cumplan con esas legislaciones.
Asimismo, los principales institutos de control y testeos de los equipamientos de seguridad automotriz son de estos países, EuroNcap, IIHS, etc. mientras que en estos lares tenemos LatinNcap, organismo de menor antigüedad que los otros mencionados, pero con idénticos objetivos.
Como vemos, no es casualidad todo esto, sino el producto de una conciencia social y gubernamental, de políticas y de la aplicación de las mismas con un gran objetivo que es PRESERVAR LA VIDA HUMANA ante eventuales riesgos en la circulación vial. ¿Será que la vida humana vale más en Europa que en Latinoamérica y en particular Uruguay?
En nuestro país, recién a partir del año pasado, con la ley 19.061 desde el Estado se han empezado a ocupar de este tema particular: la seguridad vehicular. Nosotros, como institución que trata de velar por los consumidores de la seguridad vial, aplaudimos la aprobación de esta normativa, que aunque dilatada e insuficiente, está ya vigente ( aun con exigencias pendientes).
La creación de la UNASEV y la redacción de estas normativas por parte de esta entidad gubernamental han sido los primeros pasos de nuestro país con miras a mejorar la seguridad vial y vehicular.
A partir de su entrada en vigencia, esta reglamentación obliga a que todos los coches nuevos deban contar al menos con frenos ABS y doble airbag (conductor y acompañante) y otros elementos de seguridad adicionales.
Como dijimos antes, creemos que es insuficiente. Los airbags frontales protegen en caso de impacto, el ABS mejora indudablemente la frenada, pero hay otros elementos no exigidos en la ley que deberían estar por su indiscutida incidencia en la salvaguarda de vidas en siniestros viales. Ejemplo de esto son los airbags laterales y de cortina (certificados bajo normas técnicas) y el ESP (control de estabilidad) que es -segun los expertos- el elemento de seguridad más importante luego del cinturón de seguridad.
Pero lo primordial es la calidad estructural del habitáculo. No es suficiente ningún tipo de elemento de seguridad pasiva si la resistencia estructural no es la adecuada. El habitáculo es el espacio destinado a los ocupantes del vehículo y debe estar fabricado para soportar cargas que eviten su deformación en caso de choque y por ende preserven las vidas de quienes van dentro.
Desde nuestra asociación también abogamos la incorporación oficial por parte de las autoridades nacionales de algunas de las normas ONU referidas a la seguridad vehicular. Fundamentalmente las normas UN 94 y UN 95, ensayo de impacto frontal y lateral respectivamente. Son dos normas básicas para luego avanzar por más exigencias.