Publicidad engañosa de Geely Uruguay

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Otro caso de publicidad engañosa. En esta oportunidad, la publicidad es de la marca Geely/Emgrand, modelo 718 (EC7), comercializado en Uruguay. El representante local lo promociona como 4 estrellas EuroNCAP (ver imagen de portada, vigente en varias publicaciones del Facebook oficial de Geely Uruguay).

Sin embargo, y suponiendo que la estructura fuese la misma (EuroNCAP solo certifica vehículos para el mercado europeo), en Uruguay dicho modelo en su versión de entrada solo cuenta con doble airbag, sin airbags laterales, ni airbags de cortina. Tampoco tiene -en ninguna versión comercializada- control de estabilidad (ESP/ESC), todos elementos imprescindibles en seguridad, con los cuales se le otorgaron las 4 estrellas en EuroNCAP (2011). En ninguna de las publicaciones se aclara que se está ante un modelo con distintas especificaciones de seguridad, por lo cual es claramente una publicidad engañosa.

En la web de Geely Uruguay, en el apartado ‘SEGURIDAD’ de dicho modelo se puede leer: “En cuanto a la seguridad, el EMGRAND 718, es el primer automóvil de su origen que obtiene 4 estrellas en el test de seguridad Euro-NCAP. Fue diseñado de cara a los mercados europeo y Americano. Las versiones de Geely Emgrtand 718 que llegan a nuestro país cuentan con ABS+EBD, Doble Airbag y Freno de Disco en las 4 Ruedas”.(ver imagen web).

También en prensa escrita, en distintas publicaciones, por ejemplo:

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Suplemento El Empresario, diario El País, del 02/10/15

Desde el año 2012, ya se publicaban incorrectamente las estrellas en EuroNCAP:

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Publicidad en suplemento AUTOFERTAS del diario El País, n°91, agosto de 2012

Ver imagen de publicación completa: click aquí

 

ANCOSEV, solicita nuevamente a todas las marcas y a sus respectivos representantes e importadores, que terminen con estas prácticas de publicidades engañosas.

 

Reunión con Dirección de Tránsito de Montevideo

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De izq. a der. en la foto: Javier Melián, Manuel da Fonte, Pablo Ferrer (Dir. de Tránsito de Montevideo), Ricardo Mujica, Federico Ragni.

 

El pasado jueves 18 de febrero ANCOSEV se reunió con el Director de la división Tránsito de la Intendencia de Montevideo (IM), Sr. Pablo Ferrer. Por ANCOSEV participaron Julio Berges, Leonardo Trelles, Manuel da Fonte, Ricardo Mujica, Federico Ragni y Javier Melián.

ANCOSEV presentó varios aportes y propuestas para mejorar la Seguridad Vial de Montevideo (ver propuestas entregadas en los enlaces al final de la nota). Por un lado hubo propuestas para mejorar la seguridad en las vías de tránsito y por otro para mejorar algunos aspectos de la seguridad de los vehículos en general (recomendaciones de flotas, Inspecciones Técnicas Vehiculares, etc.).
Algunas de las ideas de ANCOSEV, según nos informó el propio director de Tránsito, ya se han empezado a analizar o están en proceso de ejecución por parte de la IM, lo cual vemos como muy positivo.
En lo referente al transporte de personas ( taxis y ómnibus, carriles bus, etc.) las propuestas se deberán canalizar a la división Transporte.

ANCOSEV agradece al director de Tránsito de Montevideo por la reunión e intercambio de ideas.

 

Anexo documental:

1. Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 de la Organización de las Naciones Unidas.
2. Informe de siniestralidad en taxis.
3. Informe jurídico del Congreso de Intendentes
4. Informe de ANCOSEV sobre plazos de la ley de tránsito.
5. Recomendaciones de Flotas de Global NCAP
6. Visión Cero de la Administración del Transporte de Suecia
7. Ejemplos de falta de bacheo
8. Sistema de Paralelas

Actualización, envió de aporte extra en abril 2016:

Contenedores.

* Fuente de imagen de portada de vista previa de nota: La Republica

Peajes: incumplimiento de normativa

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Peaje colapsado (Fuente de imagen: diario El País)

Desde fines del año pasado, nuestra Asociación viene advirtiendo y solicitando al MTOP que se cumpla la normativa para el cobro de peajes. Nuestra inquietud surgió principalmente por las demoras excesivas que se sucedían en los peajes de la ruta Interbalnearia en los días de alto tránsito, desde hace años.
Hasta el año pasado, en teoría, de acuerdo al Pliego de condiciones de la Corporación Vial del Uruguay S.A., debía regir lo siguiente:
“12. Normativa para la recaudación
El cobro de peaje se deberá organizar para que el tiempo máximo de espera de los vehículos desde que llegan a la fila y hasta que pagan la tarifa de peaje, sea menor a dos minutos entre las 06:00 y las 22:00 horas, y menor a cuatro minutos en el resto del horario; salvo en las treinta horas de mayor tránsito en el año en donde la espera se podrá extender hasta cinco minutos.
Cuando la demora en el cobro, cualquiera sea la causa, supere los cinco minutos se deberá liberar el paso por el puesto de peaje sin cobro de la tarifa hasta que se regularice la situación.”

Sin embargo no se cumplía. Hace pocos días nos enteramos que una resolución del gobierno, de fin de año pasado, publicada el 07/01/2016, aplicó unas modificaciones en el sistema de cobro y también en el tiempo de espera máximo admisible, pasando de 5 a 10 minutos:

“5.4 Forma de cobro
La infraestructura, el sistema de cobro y control del peaje, y el personal encargado deberán reunir los siguientes requisitos y lineamientos generales, sin perjuicio de lo establecido en el “Reglamento de Cobro de las Tarifas de Peaje en Rutas Nacionales”:
* El cobro de peaje se deberá organizar para que el tiempo máximo de espera de los vehículos desde que llegan a la fila y hasta que pagan la tarifa de peaje, sea menor a diez minutos. Cuando la demora en el cobro supere los diez minutos, se deberá liberar el paso por el peaje sin cobro de la tarifa hasta que se regularice la situación. La liberación del paso por el peaje sin cobro de la tarifa será reglamentada mediante acuerdo de ambas Partes.”

Resolución N °1044/015 (click aquí para ver la resolución completa)

¿Cuál habría sido la razón por la cual se ha devaluado el tiempo de vida hombre en espera, a la mitad?  ¿Se enlentecieron los relojes?

Desde ANCOSEV solicitamos, nuevamente, que el MTOP controle y fiscalice que la normativa se cumpla para no seguir generando molestias a los usuarios.

 

Cruces peligrosos en rutas: PEOR, IMPOSIBLE (2)

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Ruta 10 e Interbalnearia

(Texto : Manuel da Fonte) – En el  cruce de ruta Interbalnearia (IB) y ruta 10 (acceso a balenario Solis) se han producido varios accidentes graves.
El Ministro de Transporte, Victor Rossi, ha adjudicado a la imprudencia de los conductores la responsabilidad por la ocurrencia de accidentes en este y en otros cruces. En la página de ANCOSEV ya publicamos un análisis de lo riesgoso que es el diseño de este cruce, dado que determina el entrecruzamiento en ‘X’ sobre la calzada de la ruta principal del tránsito que ingresa a la IB en sentido Montevideo con el que ingresa a Solís desde el Este. Para peor el entrecruzamiento se produce en una curva.
Ahora vamos a analizar un riesgo adicional agregado al del diseño inadecuado del cruce: La mala e insuficiente señalización del cruce. Este ítem es también -al igual que el diseño- de responsabilidad absoluta del ministerio y no de los conductores.
1 . Quién circula hacia el Este por la IB tiene un único cartel que indica la existencia de una salida a Solis:
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En dirección a Punta del Este (Foto Manuel da Fonte/ANCOSEV)

En ese cartel NO está marcado el cruce para el ingreso  a la IB desde Solis ni el cruce de los que egresan de la IB hacia Solis desde el Este. O sea que para el que no conoce la ruta, no recibe ninguna alerta de que en 100 metros se enfrentará a un cruce, en una curva y con elevado flujo de tránsito.

2 . Al llegar al cruce NO hay ninguna señal de tránsito como es norma que indique el cruce (señal de bifurcación en T o empalme a la derecha, según por donde se accede al cruce; o alguna señal X , para indicar cruce peligroso):
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Más cerca del cruce (foto Manuel da Fonte/ANCOSEV)

3 . En sentido Montevideo por IB se repite la misma situación: Hay un aviso de la existencia de un desvío a Solis:
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Cartel de información de sentido a seguir (foto Manuel da Fonte/ANCOSEV)

No hay ningún aviso del cruce e incorporación de los que toman la IB en sentido Montevideo desde Solis.
No hay señal de cruce que correspondería:
FOTO 5 SOLIS

Imaten Google Street View hacia Montevideo

4 . Para los que vienen desde Solís para tomar la IB hay un cartel indicando la división de la ruta en tres sendas:
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Cartel de información – aproximación al cruce desde ruta 10 (foto Manuel da Fonte/ANCOSEV)

NO hay ningún cartel que indique como es la ruta que se va a cruzar ni como es el diseño del cruce. Hay un cartel con indicadores de sentidos, un cartel de PARE (“escondido” detrás de una columna y a la derecha, cuando el tránsito viene de la izquierda). Las dimensiones de la inscripción horizontal  de PARE en el pavimento no se adecuan a las de la norma de señalización horizontal del MTOP. NO hay ninguna descripción del diseño del cruce ni de que es una ruta de dos vías:
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                                                          RUTA 10 E IB INSCRIPCION PARE2
En ANCOSEV creemos realmente que las autoridades responsables de la señalización en rutas, han cometido una grave omisión en la señalización de este cruce. El diseño de un cruce y su señalización debe ser fácil de interpretar por parte de los conductores y no generar confusión o falta de información que ponga en peligro al conductor que por primera vez enfrenta un cruce. Los continuos accidentes que ocurren en dicho cruce certifican nuestra postura.
Los responsables del diseño y señalización, podrían ser pasibles de los reclamos correspondientes por parte de aquellos que tuvieron accidentes, en los cuales la falta de señalización (la ausencia total de advertencia de cruce para quién circula por la IB) junto a un innecesario diseño riesgoso, tienen una gran participación como factores contribuyentes causales en la reiteración de accidentes en este cruce.

Comunicado a la población por resolución del Congreso de Intendentes

ANCOSEV pone en conocimiento de la población que el Congreso de Intendentes (CI) emitió una resolución, a la cual pudo acceder ANCOSEV, por la que se permitiría seguir patentando vehículos 0 km sin airbags frontales  y sin frenos ABS: click aquí para ver el documento.
Sergio Botana, presidente del CI, declaró en nota radial (Radio Uruguay): “en el Congreso no está decidido eso… no se decidió ninguna cosa de ese tipo, no está en carpeta por ahora”.

 

Sin embargo en el documento anterior se ve una nota enviada a ACAU y a ASCOMA, firmada por el Congreso de Intendentes.
Los asesores del CI mediante interpretaciones sesgadas, acompañadas de un inconcebible error de cálculo en un documento oficial del Sucive y del Congreso de Intendentes (¿18 meses equivalen a 2 años y 6 meses? *)  pretenden ir en contra del espíritu de la Ley NACIONAL 19.061.
*Los plazos bien calculados fueron publicados en la siguiente nota de ANCOSEV:

https://www.ancosev.org/plazos-de-prorroga-vencidos-ley-19-061-y-decretos-81014-y-187014/

ANCOSEV entiende que la resolución es violatoria de leyes y decretos NACIONALES vigentes. Exigimos una rectificación y aclaración a la población por parte del Congreso de Intendentes.

Editorial ANCOSEV: ASCOMA ¿ de los autos inseguros no se habla ?

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(Texto: Manuel da Fonte) – No concordamos con lo expresado por ASCOMA (Asociación de Concesionarios de Marcas de Automotores), en nota publicada en el suplemento El Gallito Luis, del diario El País, en su edición del 7 de febrero de 2016, página 14.

Desde ANCOSEV, la Asociación de Consumidores por la Seguridad Vial, deseamos expresar nuestro desacuerdo con lo expresado por ASCOMA, en su nota de prensa, en la cual responsabiliza a la imprudencia de los conductores como principal causante de los accidentes de tránsito.

Los accidentes de tránsito son multifactoriales, y tal como lo establece Naciones Unidas en su Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, el objetivo del mismo es desarrollar un sistema de transporte vial mejor adaptado al error humano y que tome en consideración la vulnerabilidad del cuerpo humano.

“Lo primero consiste en aceptar la posibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad de evitar completamente que se produzcan accidentes de tránsito. La finalidad de un sistema seguro es garantizar que los accidentes no causen lesiones humanas graves.

Sigue diciendo el documento de Naciones Unidas; los usuarios de las vías de tránsito, los vehículos y el entorno o la red vial se tienen en cuenta de manera integrada, mediante una amplia gama de intervenciones, prestando más atención al control de la velocidad y al diseño de los vehículos y las carreteras que a los enfoques tradicionales de la seguridad vial.

Este enfoque supone traspasar gran parte de la responsabilidad de los usuarios de las vías de tránsito a los diseñadores del sistema de transporte vial, entre los cuales destacan los responsables de la gestión vial, la industria de la automoción, la Policía, los políticos y los órganos legislativos.”

Naciones Unidas, en su plan de acción para la seguridad vial, establece entonces un enfoque diametralmente opuesto al expresado por ASCOMA en su nota. Naciones Unidas dice que no se logran mejoras en la seguridad vial responsabilizando únicamente a los usuarios de la red vial como responsables y causantes de los accidentes de tránsito.

“Los usuarios de las vías de tránsito tienen la responsabilidad a título individual de atenerse a las leyes y reglamentos.”

Pero existen múltiples responsables adicionales, que tienen la obligación de tomar acciones que mejoren la situación de inseguridad vial.  Nos referimos a los responsables de tomar en cuenta elementos de seguridad vial en la construcción de las carreteras y vías de tránsito, y  a las empresas que fabrican y venden vehículos que son responsables de proveer de vehículos seguros que protejan a los usuarios en caso de colisión.

ASCOMA, tiene una gran responsabilidad en democratizar el acceso a la información y permitir a los consumidores conocer la información más completa posible, sobre el nivel de seguridad de los vehículos que se venden en el mercado, incluyendo los resultados de los crash test (pruebas de choque) realizados a los mismos.

También podría realizar acciones ante los poderes públicos, solicitando que estos adopten las normas ONU de seguridad vehicular en forma obligatoria,  para todos los vehículos que ingresan al país, evitando de esta forma el ingreso de vehículos inseguros que son un riesgo para los usuarios.

También podría emprender acciones para obtener rebajas impositivas que premiaran a los vehículos seguros, y de esta forma democratizar el acceso a vehículos con mejor nivel de seguridad.

En otras ramas de la industria, por ejemplo la farmacéutica, es norma advertir al usuario de los riesgos implícitos en el consumo de sus productos. Además, en caso de no advertir a los consumidores de un posible efecto secundario de una droga, son pasibles de ser sancionados o culpabilizados en caso de demanda judicial.

De la misma forma, ASCOMA debería advertir a sus consumidores el riesgo implícito en la adquisición de vehículos inseguros.

Responsabilizar en forma preponderante y casi exclusiva a los usuarios de los accidentes de tránsito, implica obviar todos los otros factores que contribuyen a los accidentes y sus consecuencias, entre los cuales se cuentan la responsabilidad y posibilidad de tomar acciones para lograr  proveer a los usuarios de vehículos más seguros, tema que es competencia de ASCOMA.

Tal como lo planteó ANCOSEV en su página web, al analizar los últimos accidentes ocurridos en este verano, muchos de ellos ocurrieron en intersecciones con diseños muy inseguros, que no tienen en cuenta aspectos de seguridad vial, y que serían mejorables con muy baja o casi nula inversión.

Además, al analizar las consecuencias de esos accidentes, puede observarse que en un mismo accidente, los ocupantes que resultaron muertos o gravemente lesionados, fueron los que viajaban en vehículos inseguros, mientras que los que los que se desplazaban en vehículos seguros salieron ilesos o levemente lesionados.

Las fallas mecánicas pueden ser causa de accidentes, pero sobre todo los vehículos con estructuras inseguras son los mayores responsables de las muertes y lesiones graves en los usuarios de dichos vehículos.

Por lo tanto, si bien hay una trasgresión inicial del usuario, hay otros factores que contribuyen a la ocurrencia del accidente (diseños viales riesgosos e inseguros) y agravan las consecuencias de estos (vehículos inseguros). En ninguno de estos factores tiene responsabilidad el usuario, sino que los responsables son otras organizaciones e instituciones, a las cuales se les debería exigir, según establece Naciones Unidas,  la toma de acciones en los ámbitos que les competen, que contribuyan a mejorar la seguridad vial. 

“ANCOSEV, POR UN TRÁNSITO SEGURO”

 

Editorial ANCOSEV: Imprudencia y algo más (2)

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Continuando con el editorial de hace unos días, hoy les traemos la segunda parte:
VEHÍCULOS SEGUROS: Para los vehículos 0 km, las exigencias de equipamiento de seguridad de la Ley 19.061 han quedado obsoletas y se requiere una urgente actualización. En Europa o USA, elementos como el control de estabilidad (ESP), que es considerado el elemento más importante de seguridad después del cinturón de seguridad, ya son de serie. También los vehículos nuevos deben homologarse bajo normas de impacto frontal, lateral y de poste (lo que determina que los vehículos cuenten con una buena estructura de seguridad y airbags varios para poder comercializarse). Al día de hoy en Uruguay no se exige ninguna de dichas normas, solo se exige el doble airbag frontal, sin una certificación técnica adecuada (prueba de choque independiente) que demuestre que esos airbags protegen a los pasajeros.

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Via Segura. Fuente de imagen

VÍAS SEGURAS: En relación a la mala e insegura infraestructura vial, desde el Estado constantemente se menciona que no hay recursos para mejorarla. Nos llama la atención como para otras cosas y obras prescindibles sí los hay. En las vías inseguras se va la vida y la salud de la gente y para eso nunca hay recursos.
Sin embargo la atención de los heridos graves en CTI demanda al estado en su conjunto un gasto diario de unos 2.000 dólares por cama, a lo que hay que agregar los costos de las cirugías, tomografías, radiografías, exámenes, transfusiones, etc., que en muchos casos son varias en un solo paciente. Recordemos que por año hay unos 3.500 heridos graves, dentro de los cuales muchos pasan varios días en CTI.
El presidente de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), Gerardo Barrios, explicó hace años en una nota a El Observador, que en un primer estudio del Ministerio de Transporte en el año 2000 acerca de costos de siniestros de tránsito (materiales, judiciales, lesionados, discapacidades, muertos, años de vida perdidos) arrojaba un gasto de US$ 1100 millones. “Eso era en ese entonces el 4,5% del PBI, lo que equivalía al presupuesto total dedicado a la enseñanza”. El estudio se actualizó en el 2004, como el PBI había aumentado, ese porcentaje pasó a ser 3%. “Ahora se está haciendo una nueva actualización. Pero se pierden unos US$ 1.200 millones anuales en el país por accidentes, 2,5% del PBI.
Hay que considerar que a todos los gastos hay que sumar los que no cubre el Estado y que tiene que cargar el lesionado o su familia, (costos de rehabilitación, fisioterapia, o peor: los días laborales perdidos por familiares al cuidado del lesionado). Por lo cual, lo que se pierde directa e indirectamente por accidentes de tránsito es una cifra preocupante.

Llamamos a la reflexión de los usuarios en general (automovilistas, motociclistas, ciclistas, peatones, etc.) para que cumplan las normas y manejen de forma cordial y respetuosa con los demás usuarios de las vías. Las distancias en Uruguay son muy cortas para andar apurados y tomando riesgos innecesarios. El aumento en las exigencias para obtener la licencia de conducir será algo muy positivo cuando se implemente, estamos de acuerdo en que se debe ir hacia ese camino y además unificar las exigencias en todo el país, pero eso tampoco alcanza ni alcanzará si no se ataca a fondo el problema de las vías, los vehículos inseguros, y la fiscalización de vehículos (ITV) y de los conductores. Pretendemos que desde las autoridades haya un cambio de rumbo: que el MTOP mejore la seguridad de las vías; que la UNASEV presente (a través del Poder Ejecutivo) proyectos de ley a favor de los usuarios exigiendo vehículos más seguros y no en favor de los empresarios del sector automotriz o de intereses políticos regionales y, que los cuerpos fiscalizadores controlen todas las normas vigentes de la misma manera.

ANCOSEV, POR UN TRÁNSITO SEGURO”

 

Editorial ANCOSEV: Imprudencia y algo más (1)

 

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Fuente de imagen: diario El País

La Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial (ANCOSEV) desea dar su punto de vista en referencia a los trágicos accidentes de tránsito de las últimas semanas.
Primero, no desconocemos que las imprudencias son una gran parte del problema. No obstante muchos de los choques de estos días que se dieron en rotondas partidas o cruces en las rutas podrían haberse evitado si los diseños de las Vías fueran seguros: diseños que evitan el choque o minimizan sus consecuencias una vez producido. En el mismo sentido, en varios accidentes se dio la casualidad que fueron choques de vehículos seguros contra vehículos inseguros. En los vehículos seguros los pasajeros tuvieron lesiones leves, mientras que en los vehículos inseguros falleció al menos uno de los pasajeros y el resto quedaron graves.
Somos conscientes que en determinados choques, a determinadas velocidades, es difícil salvarse, sin embargo, en varios de los que se sucedieron estos días el resultado hubiera sido otro si los vehículos y los diseños de las vías fueran seguros. Los usuarios deben atenerse a las normas, pero los otros elementos que componen el Sistema Vial también debe ser contemplado con la misma importancia. En la mayoría de los casos no fueron motociclistas, que es donde generalmente está el grueso de heridos graves y fallecidos ya que la seguridad de las motos es menor a la de los automóviles.
Repetimos e insistimos: no desconocemos el factor imprudencia. Para que estas no ocurran están: la Caminera, los Inspectores municipales y la Policía de tránsito. Si quienes deben fiscalizar las infracciones no lo hacen, o fiscalizan algunas sí y otras no -como es de público conocimiento- nunca se podrá bajar la cantidad de accidentes y veremos estas noticias repetidas. Lo más fácil es decir que fue imprudencia. Pero no siempre es así. Hay también errores viales graves que invitan a accidentarse. Hay falta de legislación que elimine los vehículos inseguros. No hay Inspecciones Técnicas Vehiculares (ITV), ni siquiera para los vehículos de más de 40 años, que no pagan patente y cuando se creó el SUCIVE la norma decía que no pagarían patente pero debían tener la ITV al día y sabido es que no se controla.
Si hay leyes, reglamentos y normas vigentes pero las autoridades no las controlan, después lo más fácil será decir fue imprudencia, cuando en realidad hay una sumatoria de factores: imprudencia, impericia, pocas exigencias para obtener la licencia de conducir, vehículos inseguros o en mal estado, vías inseguras y peligrosas que confunden a los conductores, falta de fiscalización, etc. No lo decimos solo nosotros, el plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial de la ONU (2011-2020) estableció 5 pilares de acción: Gestión de la Seguridad Vial, Vías de Tránsito y Movilidad más Seguras, Vehículos más Seguros, Usuarios más Seguros y Respuesta tras los Accidentes. Como vemos, la Seguridad Vial tiene varios puntos en los cuales se debe trabajar, y no solo hay que centrarse en los conductores como pretenden las autoridades. Algunos de dichos puntos los abordaremos en la segunda parte en unos días.

“ANCOSEV, POR UN TRÁNSITO SEGURO”

 

Cruces peligrosos en rutas: PEOR, IMPOSIBLE

 

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Ruta 9 y vía de entrada/salida a San Carlos (Maldonado)

*VER NOTA DE ACTUALIZACIÓN AL PIE.

(16/01/2016) – En esta oportunidad vamos a compartir un formato de cruce en “X” que se ha implementado en varias rutas uruguayas y es sumamente peligroso.
Con la “solución” se pretende canalizar (y modificar) una bifurcación en T, pero si analizamos en detalle las características del cruce, se implementa de la peor manera posible. Un ejemplo es la intersección de la ruta 9 con una vía de entrada/salida a la ciudad de San Carlos, en el departamento de Maldonado como nos muestra la imagen satelital de Google Maps, portada de esta nota.

Al ir a nivel de la ruta vemos como se presenta el cruce para quien lo enfrenta:

cruce ruta 9 san carlos

 

Increíblemente se llega a un punto donde para cruzar la ruta -algo que implica un riesgo en sí- se realiza mediante un cruce en “X”, o sea, quienes quieren cruzarla al mismo tiempo en sentido opuesto deberán cruzarse entre sí. ¿En dónde se llevará a cabo ese cruce? Respuesta: EN EL MEDIO DE LA RUTA. 

Pero eso no es todo. En la imagen anterior (hacia San Carlos) se observa como el conductor enfrenta la incertidumbre de cuál de las dos vías tomar, debido a la pobre señalización vertical (cartel con una flecha hacia abajo) y a la deficiente señalización horizontal (marcas pintadas en el pavimento), que no se corresponden con la trayectoria de carril que se debe seguir para entrar en el sentido correcto. En este punto, si el conductor se guía por las marcas de trayectoria, estás llevan a la posibilidad de entrar en un carril a CONTRAMANO, sin nada que lo advierta. El cartel de PARE debería estar antes y dar tiempo a frenar con más anticipación.

Otro problema -que también existe en las rotondas partidas- para quien circula por la vía secundaria, es que al llegar al cruce verá la vía principal desde una perspectiva que la hace parecer una senda angosta. Esto puede llegar a inducir al conductor a valorar mal ruta principal (preferencial) y no prestar atención hacia la misma, que en este caso es de dos sentidos.

Sumado a que el cruce no tiene iluminación alguna, en la noche es una trampa mortal.
La misma situación ocurre en el sentido inverso, para quienes salen desde San Carlos y quieren realizar el cruce de la ruta 9:

ruta 9 y via a san carlos

Llegando a la “X” nos encontramos casi que en la misma situación anterior, pero aquí -curiosamente- la señalización es distinta. Se ha puesto un cartel a la derecha, que indica que no se puede seguir en ese sentido. Sin embargo, estando en el cruce, nuevamente las marcas de señalización en el pavimento no están alineadas con el carril que se encuentra a la izquierda que es el que se debe tomar.
La mala idea de hacer un cruce en “X” en el medio de la ruta y la mala señalización del carril correcto a seguir convierten a este cruce en un peligro inminente, principalmente para turistas o personas que no conocen la zona pero también para los que la conocen. Los giros a la izquierda en los cruces en forma de “T”, siempre han sido peligrosos; aquí pareciera que se quiso dar otra opción a eso, pero la opción elegida potencia el peligro a nuestro entender.

En la intersección de la ruta Interbalnearia y la ruta 10 (acceso a balneario Solís), por ejemplo, existe un cruce con un formato similar al anterior, aunque en este caso al hacer el giro a la izquierda solo haya que cuidarse de 2 sentidos y no 3, como el caso anterior. Esto es algo más parecido a un cruce en “T” clásico o de bahía para giro a la izquierda, pero en este caso de la ruta 10, al llegar al cruce, las marcas de señalamiento de carriles son igualmente confusas que el cruce anterior.

Además, el cruce se realiza en plena curva. Similar a lo que ocurre en la rambla de Montevideo en la intersección con la calle José Cuneo Perinetti, donde constantemente se dan accidentes graves. Debería estar señalizada sobre la Interbalnearia la prohibición de adelantamiento durante la curva, ya que si bien es doble vía, un adelantamiento puede ocultar un auto detrás de otro y quien pretende cruzar la transversal (ruta 10) no verlo a tiempo.

ruta 10 e interbalnearia

Cruce ruta Interbalnearia y ruta 10 (acceso a Solís)

El miércoles 6 de enero de 2016, luego de un grave accidente en dicho cruce *, una ciudadana argentina perdió la vida y otra quedo en grave estado. Ayer, viernes 15 de enero hubo otro con dos fallecidos, en el mismo cruce.

Si bien desconocemos los pormenores de los mismos, creemos que la confusión que genera en quién enfrenta el cruce puede llegar a una distracción involuntaria, eso no se llama imprudencia, eso se llama VIA INSEGURA.

*Nota: El vehículo que circulaba por la Interbalnearia en el primero de los choques mencionados era un vehículo SEGURO y los ocupantes niños venían con SRI (sistema de retención infantil) lo que ayudó a que sus pasajeros no sufrieran lesiones de gravedad. Lamentablemente el otro vehículo, de menor seguridad, no pudo proteger adecuadamente a sus pasajeros: frágil estructura ante impactos laterales, sin airbags laterales ni de cortina. En el otro accidente se repitio receta de vehículo seguro vs vehículo inseguro y similares consecuencias.

Desde ANCOSEV pedimos al MTOP que revea y analice a fondo los mencionados cruces en ‘X’ o similares cruces en ‘T’ y como éstos se señalizan, y principalmente que se uniformicen las soluciones: no puede haber 20 tipos distintos de soluciones para un mismo problema. En estos casos, no pasa por un tema de costos, pues hay recursos para hacer los cruces, pero evidentemente se eligen los peores diseños, o mejor dicho: se inventa uno (primer ejemplo).

Queremos reiterar que no desconocemos la responsabilidad de los usuarios (conductores, peaontes, etc.) cuando se produce un accidente, pero bajo ningún punto de vista podemos seguir aceptando errores/horrores viales que invitan a la confusión o que, peor aún, potencian los resultados trágicos. Por lo tanto pedimos a los medios masivos de comunicación que al informar de un accidente también se comunique la peligrosidad de los cruces y la poca seguridad que proporcionan algunos vehículos.

* Este cruce finalmente fue modificado con posterioridad a la publicación original de esta nota de enero de 2016, transformándolo en una rotonda completa estándar, operativa desde comienzo de 2018.

Soluciones para peligroso cruce de ruta 37 y ruta Interbalnearia

Las rotondas “partidas”, son las rotondas en las cuales la ruta principal atraviesa el centro de la propia rotonda, como por ejemplo en el cruce de ruta Interbalnearia (IB) y ruta 37, donde han ocurrido varios accidentes graves, incluso en los últimos días, con trágico final*.

 

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Rotonda partida (cruce ruta 37 y ruta IB)

Este tipo de rotonda es sumamente peligrosa y en los países donde la seguridad vial importa han sido eliminados, ya que generan cruces con muchos puntos de conflicto. Esta situación se verifica fácilmente si se analizan en qué lugares de rutas nacionales se producen los choques con fallecidos o heridos graves. No es casualidad que prácticamente todas las rotondas partidas son puntos rojos  de alta siniestralidad en el mapa vial uruguayo. Incluso donde hay semáforos.

Cuando no hay otra opción que realizar una rotonda en lugar de un cruce elevado (por tema de costos no siempre es posible), es preferible elegir el formato de rotonda COMPLETA:

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Rotonda completa – Fuente de imagen

Esta rotonda se puede aplicar rápida y fácilmente en donde hay una rotonda partida, basta simplemente con bloquear la parte de ruta que atraviesa la rotonda y obligar a los autos a circunvalar la misma. En caso de producirse un choque, éste será siempre a menor velocidad que en las rotondas partidas donde los conductores que vienen por la vía principal a veces no bajan la velocidad.
La solución de semaforizar los cruces con rotonda partida, entendemos que no es la mejor por varias razones. Primero porque se quita agilidad en el tránsito y segundo porque los semáforos NO eliminan los choques al 100%. De hecho el PLAN VISION CERO que ha implementado Suecia (uno de los países con menor tasa de fallecidos en accidentes de tránsito en el Mundo) en cuanto a este tema particular menciona:

“CAMBIOS EN LA MANERA DE PENSAR Y EN LAS SOLUCIONES:
Con la Visión Cero como fundamento, el trabajo para fomentar la seguridad vial se ha enfocado en evitar lesiones graves. Anteriormente el trabajo para fomentar la seguridad vial se encaminaba principalmente a evitar que ocurrieran accidentes. El cambio en el enfoque significa también un cambio en la manera de concebir la seguridad vial y de encontrar soluciones nuevas. Un ejemplo que se utiliza con frecuencia para ilustrar la diferencia es la elección entre el semáforo y la rotonda en un cruce.
Si lo más importante es reducir el número de accidentes, el semáforo es la mejor solución. Se tienen menos accidentes, pero los accidentes que de todas maneras ocurren resultan en lesiones serias la mayoría de las veces. Si lo más importante es evitar lesiones serias, una rotonda (completa) da mejores resultados. Probablemente habrá más accidentes pero las lesiones son leves en la mayoría de los casos”
En eso se basan los sistemas de Vías Seguras. En pensar soluciones para que, en caso de ocurrir accidentes, los mismos no sean graves. Es cierto que los conductores y usuarios de las vías deben respetar las normas, pero el sistema SEGURO debe intentar, en caso de que éste no lo haga, ya sea por distracción o por imprudencia, que las consecuencias no sean trágicas.

*En el accidente ocurrido en la rotonda partida del cruce de ruta 37 con ruta Interbalnearia el día 25 de diciembre de 2015, todos los factores viales y de inseguridad jugaron en contra de los usuarios y a favor del resultado trágico final. Como Asociación que promueve la Seguridad Vial no nos corresponde hacer juicios de valor, ya que insistimos, el error humano siempre puede estar -con o sin imprudencia- y no somos jueces para definir responsables solo leyendo artículos de prensa, pero sí nos corresponde comentar, objetivamente, que soluciones pudieron haber evitado que una vez producido el accidente, éste tuviera un desenlace trágico. La rotonda partida, no debió existir. De la misma forma que las columnas de alumbrado de hormigón no deben estar sin protecciones: son otro de los grandes peligros en las rutas en caso de embestirlas.

Sumado a los temas de las vías, el vehículo que embistió la columna era un vehículo con pobre seguridad para los pasajeros y para terceros. Sin sistema de Control de Estabilidad (ESP) que le hubiera permitido mantener la trayectoria y no perder el control. Tampoco disponía del sistema de Asistente de frenado (BAS) que acorta la distancia de frenado y utiliza toda la potencia de frenado incluso si el conductor no lo hace. Este sistema se hizo obligatorio en Europa en el entendido que teniendo buenos frenos se aumenta la protección a peatones y otros usuarios vulnerables de las vías (ciclistas y motociclistas), no solo para evitar choques. Cabe destacar que la incorporación de serie de los elementos mencionados no encarece el costo de los autos, ya que al ser obligatorio y masificarse la producción los costos bajan y hoy en día dichos elementos tienen valores insignificantes de lo que costaban años atrás cuando eran una novedad.

En este cruce  en particular (ruta 37 e IB), habiendo a unos 700 metros un cruce elevado se debería canalizar el tránsito de la ruta 37 hacia allí y eliminar totalmente el cruce a nivel con rotonda partida, dando agilidad y seguridad al tránsito. Es una incoherencia mantener un peligroso cruce a nivel, teniendo a tan poca distancia otro elevado que con pocas modificaciones puede canalizar el tránsito de la ruta 37, como muestra la siguiente imagen (hacer click sobre la misma para ampliar):

 

CRUCES R37 Y R9 IB

Ruta IB, cruce elevado con ruta 9 y cruce a nivel con ruta 37

Desde ANCOSEV insistimos en que las rotondas partidas, como la mencionada u otras similares, deben eliminarse (cerrarse) a la brevedad, pasando al formato de rotondas completas -mientras no se pueda generar un cruce a desnivel que es lo ideal- y no insistir en soluciones como semaforizar en las rotondas partidas.