Cinturón de SEGURIDAD: siempre vigente

(Texto: Oscar Palacios) – EL CINTURÓN DE SEGURIDAD Y LA INERCIA

Según las leyes de movimiento de Newton, INERCIA es la propiedad que conserva un cuerpo de resistir cualquier cambio que implique una variación respecto del estado en que se encuentra, sea este en reposo, o en movimiento.

Cuando viajamos en un vehículo a 100km/h, el vehículo nos conduce a su misma velocidad. Podemos decir que la inercia del vehículo y la nuestra funcionan en ese caso a la par, y nos movemos a la misma velocidad, en la misma dirección, en el mismo sentido, y con la misma aceleración, en forma conjunta con el vehículo.

¿ Que sucede cuando el vehículo sufre un choque o desestabilización? Sus parámetros físicos de desplazamiento se ven alterados. La velocidad, la aceleración, el sentido, la dirección se alteran. El vehículo impacta, gira, cambia de sentido, y/o se eleva durante un accidente.  ¿Sucede lo mismo con nosotros que vamos ocupando el habitáculo?. La respuesta en principio es NO. Nosotros continuamos con la misma inercia con la que viajábamos, y si nos desplazábamos a 100km/h tenderemos a seguir a 100km/h en la misma dirección. Traemos nuestra propia inercia de movimiento. Las inercias del automóvil y la nuestra dejan de ser correlativas en sus parámetros tras el impacto o desestabilización.

Así, es fácil imaginar como en un vuelco, un vehículo gira, los interiores se estrellan contra nosotros, nos generan traumatismos, las ventanas y los vanos de las puertas que se pudieran abrir giran a nuestro alrededor cual si fueran una ruleta, pudiendo eyectarnos en cualquier momento hacia afuera poniéndonos en riesgo de ser aplastados por el propio vehículo, por otro, o impactados “por la infraestructura” vial del lugar. En el caso de un choque, frontal o lateral, la situaciones similar. En una desaceleración brusca a partir de 60km/h es probable que los interiores del vehículo nos choquen con una fuerza equivalente a 56 veces nuestro propio peso. Imaginemos que lentamente nos disponen una carga encima de 4480 kilogramos (suponiendo nuestro peso en 80kg) durante unas décimas de segundo, y nos la retiran luego. Imaginemos que esta carga no estará distribuida en toda nuestra superficie corporal sino concentrada únicamente en las zonas de nuestro cuerpo impactadas. Imaginemos las consecuencias.

 

 

Ahora que entendimos que pasa cuando cambia la inercia del vehículo bruscamente, y la nuestra no, y vimos como todo gira a nuestro alrededor generándonos riesgos múltiples, podemos analizar qué pasaría si nuestra inercia, y la del vehículo, continuaran en la misma sinergia durante el choque, o desestabilización. Quizás seguiríamos en nuestro asiento, cual si siguiéramos viajando, no chocaríamos con las partes internas del vehículo, no chocaríamos con el parabrisas ni saldríamos proyectados a través de el, y no seríamos eyectados del vehículo por la ventana o la puerta que se abre. Quizás el accidente aparentemente devastador para el vehículo, se convierta en un simple ajetreo tridimensional para nosotros, sus ocupantes, dentro de él y en condiciones ideales.

Podemos concluir entonces, que lo más seguro en caso de accidente es permanecer en el habitáculo debidamente anclados por el cinturón de seguridad, acompañando medianamente los cambios de inercia del vehículo, dejando por cuenta de su estructura la absorción de las cargas físicas que se produzcan, y las retenciones físicas que se necesiten para mantenernos en nuestro lugar, lo mas resguardados posible. Pero la física por sí misma no puede lograrlo sin dispositivos asistentes que hacen a un VEHÍCULO SEGURO. Entre estos dispositivos valiosos está un elemento aparentemente sencillo, pero que es hoy esencial en la seguridad vehicular, y puede llegar a tener una gran sofisticación funcional. Es el CINTURÓN DE SEGURIDAD

 

CINTURONES RETRÁCTILES O AUTO ENROLLABLES. Prácticamente todos los cinturones hoy tienen ésta característica. Al dejarlos de usar se auto enrollan alojándose en bobinas ubicadas en la estructura del pilar más cercano al asiento, y así mismo esta función auto enrollable permite que se ajuste a la silueta de diferentes personas. Por otra parte es común que los cinturones delanteros sean regulables en altura. Debemos regular la altura del cinturón de manera que permanezca alejado del cuello, a una altura apenas superior al hombro.

BLOQUEO DEL CINTURÓN ANTE UN CHOQUE O DESESTABILIZACIÓN

CINTURONES INERCIALES Curiosamente los cinturones se valen de la INERCIA de una pieza ciertamente independiente, para en caso de vuelco o desestabilización bloquear la bobina en que se enrollan, y así sujetar al ocupante en su plaza. El funcionamiento se asemeja a un péndulo, y es la inercia de este péndulo, la que ante un cambio en la inercia del vehículo accionará un mecanismo de traba de la bobina. Se conoce a estos cinturones como cinturones inerciales, o por bloqueo por dispositivo inercial.

BLOQUEO DE CINTURÓN  POR FUERZA CENTRÍFUGA. Al tirar del cinturón suavemente la bobina se libera, pero al tirar bruscamente la fuerza centrífuga generada en la propia bobina acciona una traba que sobresale de la circunferencia de la bobina,  y así bloquea el cinturón al encontrar resistencia en un tope solidario a la estructura del vehículo. Ambos sistemas de bloqueo son mecánicos, y se aprovechan de la física y de las fuerzas generadas por el propio evento de desaceleración brusca por choque o desestabilización. La manera de comprobar su funcionamiento es tirar fuerte del cinturón. Este se trancará, aunque luego volverá a soltarse al retirar el esfuerzo. Algunos vehículos pueden tener muy sensible el sistema inercial lo cual puede dificultarnos o impedirnos el abrochamiento del cinturón circulando en pavimentos desparejos como ripio o rutas bacheadas. Esta es otra razón para abrocharse el cinturón antes de comenzar la marcha, ya que en circunstancias el rodamiento lo puede dificultar al accionarse el sensible dispositivo inercial.

PRE-TENSIÓN DE CINTURONES DE SEGURIDAD

pretensor-pirotecnico

Pretensor (fuente de imagen)

Los cinturones con pretensores se disponen primariamente en los asientos delanteros, aunque algunas marcas principalmente de importación europea, comienzan a sumar pretensores a las plazas traseras.

La función del pretensor es ajustar el cinturón al cuerpo en el momento justo, y asi evitar en un choque la holgura que pudiera haber entre el cuerpo y el cinturón, que puede tornar violento el traumatismo contra el propio cinturón, además de colaborar en una mejor sujeción del cuerpo contra el respaldo del asiento optimizando la distancia libre de choque hacia adelante. También logrando una mejor sujeción lateral en colaboración con las almohadillas de sujeción laterales de los asientos.

Existen varias formas de accionamiento del pretensor, y varios momentos de accionamiento, que estarán en función de la tecnología aplicada en su diseño.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS que llevan su nombre por su accionamiento explosivo, son los más difundidos, y los hay de diversos tipos:

PRETENSORES PIROTÉCNICOS EN HEBILLA RECEPTORA DE ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO Consisten en un tubo de gas con un pistón interior,  ubicado por lo general debajo del asiento fácilmente distinguible, ubicado junto a la hebilla receptora del cinturón. Funcionan con explosión química. Tras un impacto sensores de la central electrónica del vehículo transmiten información al detonador, que mediante una explosión de gas acciona un pistón dentro del cilindro antes referido, generando una tracción en el cable resistente que sujeta la hebilla receptora del cinturón. Esta tracción es en torno a 8 cm, y se produce en 15 milisegundos. La detonación se produce justo antes de la detonación de los airbags, y el cable tensionado queda fijado en la posición final luego de desplazar el cinturón. Una vez detonado el sistema debe sustituirse.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS POR BOBINADOR DE ACCIONAMIENTO MECÁNICO. Como los de hebilla, también utilizan un tanque de gas pero ya no están ubicados bajo el asiento sino a un lado de la bobina que enrolla el cinturón, dentro del pilar más cercano al asiento. El dispositivo de accionamiento es inercial, y el conjunto bobina tanque de gas por su propio peso en el impacto, por su propio peso y al vencer un muelle tarado, dispara un percutor sobre el cilindro de gas pre cargado. La energía explosiva se libera, empujando un pistón que arrastra consigo un cable que enrolla la bobina unos 10 cm. Una vez detonado el sistema debe sustituirse.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS POR BOBINADOR DE ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO. El sistema es similar al anterior aunque el accionamiento del pistón de gas se realiza por comando de la ECU, que también acciona los airbags del vehículo.

Luego del accionamiento del sistema por efecto de un choque debe cambiarse todo el cinturón.

 

PRETENSORES INTELIGENTES

La última generación de pretensores está asociada a sofisticados sistemas de inteligencia vehicular y actúan antes de que se detecte un impacto o desestabilización, evaluando parámetros varios del vehículo durante la marcha. En algunos de estos sistemas el pretensor se comporta como parte de un conjunto de medidas que toma el vehículo por si mismo para prepararse para enfrentar una situación de riesgo extremo. El accionamiento de los pretensores en estos casos es eléctrico y reversible, así como más amigable en su dinámica respecto a los pretensores pirotécnicos. Gana tiempo de acción respecto a los sistemas anteriores.

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Pretensor inteligente – Fuente de imagen.

NOTAS:  Debemos procurar para asegurar la correcta sujeción de todos los ocupantes al vehículo y así solidarizar inercias, que el vehículo tenga cinturones de tres puntas en TODAS sus plazas. Sean estas 4, 5, 6, o más.   Una vez que ingresamos al vehículo, debemos acostumbrarnos siempre a abrocharnos el cinturón ANTES de iniciar la marcha. Muchos accidentes se producen en la cercanía de nuestro hogar, al salir, o al llegar, y colocarse el cinturón mientras se conduce puede ser peligroso. Mejor hacerlo antes.

Es importante que nuestro vehículo disponga de origen de algún alerta visual (luz en el tablero) que nos haga recordar que debemos abrocharnos el cinturón, o mejor aún si esta alerta es visual y sonora. De este modo será prácticamente imposible olvidarse el abrochar el cinturón. El sistema sonoro de alerta es muy eficiente para evitar olvidos.

DESDE ANCOSEV APORTAMOS AL CONOCIMIENTO PARA QUE TODOS VALOREMOS LA GRAN IMPORTANCIA DEL USO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD, E INVITAMOS A SER ANALÍTICOS A LA HORA DE COMPRAR VEHÍCULOS, INFORMÁNDONOS  DEL ESTADO DE EVOLUCIÓN DE LA TECNOLOGÍA DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD DISPONIBLE COMO EQUIPAMIENTO.

 

Atajo peligroso – ruta interbalnearia,101 y 102

atajo morelli ib

(Texto: Manuel da Fonte y Javier Melián) – En el mapa anterior se observa un atajo que se ha hecho frecuente en la zona de Empalme Nicolich y alrededores, para la circulación de los vehículos automotores que circulando desde la ruta 101-102 pretenden seguir por la ruta Interbalnearia hacia el Este o Ciudad de la Costa. Sin embargo dicho atajo genera complicaciones dentro del barrio y compartimos la preocupación que eso tiene en los vecinos desde hace tiempo, donde se ha visto aumentar la cantidad de accidentes en los cruces de la zona. Cabe recordar que el problema surgió porque en la mega-obra vial de accesos e intercambiadores frente al Aeropuerto de Carrasco no se previó una unión vial directa de la ruta 102/101 con la Ruta Interbalnearia (IB) en sentido Este.

No se entiende como por un lado para dar seguridad vial se generan las vías llamadas “By-Pass” para sacar el tránsito pesado y de ruta hacia afuera de las ciudades, circunvalando las mismas y en este caso sucedió a la inversa: el diseño vial hizo ingresar el tránsito de ruta por el medio de un barrio. Hoy quienes circulan por la ruta 102/101 (sentido Norte-Sur) y quieren tomar hacia el Este, realizan el trayecto Luis Morquio – José Morelli y entran a la Interbalnearia con un giro a la izquierda. En este punto además hay giros de ómnibus y vehículos particulares, que en días y horas de alto tránsito complican el cruce.

 

El problema generado se ve reflejado claramente en los datos de accidentes/siniestros del SINATRÁN, por ejemplo del período 2015:

siniestros 2015 ac

Es lógico que en cruces, como por ejemplo la intersección de la ruta 101 con la 102 haya siniestros, aunque se observa una cantidad muy elevada y algunos fatales. Dicho cruce es una media rotonda partida con algunos cruces semaforizados y otros no (círculo superior). En la calle Morelli intersección ruta IB (círculo inferior a la derecha) se observan también un elevado número de eventos siniestrales. En este punto hemos identificado algunos defectos en la señalización y sobre todo un diseño riesgoso con múltples opciones de cruce diferentes en un solo punto, y es justamente donde todo el tránsito mal canalizado desde la ruta 101-102 en sentido Este, ingresa y egresa a la IB. (NOTA: en el mapa del SINATRÁN está equivocado el nombre de la calle, dice ‘Morelos’ en lugar de ‘Morelli’).

 

La forma correcta para canalizar ese tráfico hubiera sido crear en el intercambiador frente al Radar otro paso a desnivel que uniera la ruta 101 con la IB en sentido Este:

plano aereo2

Creemos que está es la opción más adecuada.

La intersección T, de Morelli y la ruta IB presenta algunos inconvenientes:

– Sobre la ruta IB, en el carril para girar a la izquierda hacia Morelli, cuando se circula rumbo al Este (línea roja en siguiente imagen), no se han pintado las flechas que indican que dicho carril es un carril de desaceleración para girar a la izquierda, lo cual puede producir que un conductor que no conozca la zona interprete que es un carril extra.

carril sin señalizacion

– Al ser el cantero angosto los vehículos como camiones y ómnibus que deben cruzar desde Morelli y tomar por la IB hacia el Este tienen que esperar que estén libres ambos sentidos de la ruta (para no quedar atravesados en el medio), lo que se dificulta en días de alto tránsito.

cruce omnibus

Para mejorar la seguridad en dicho cruce y en la zona se proponen algunas medidas y cambios viales.

1 – Quienes circulen por la ruta 102 y quieran seguir en sentido al Este, se recomienda realicen el trayecto hasta la rotonda frente al Aeropuerto de Carrasco. Se alarga la distancia pero se realizará una entrada a la ruta IB con mayor seguridad. En días de alto tránsito sin duda esta es la opción más recomendada y segura.

CAMBIO DE TRAYECTO RIB

2 – Se podría establecer la prohibición de ingreso a camiones de carga de más de 3.500kg (vehículos categoría N2) o ser más tolerante y elevar a 10 toneladas aprox., pero no más. A los vehículos de carga segmento N3 (mayores de 12 toneladas) debería prohibirse su circulación por el barrio (salvo los estrictamente necesarios). Hoy la limitación  según cartelería en el ingreso ya sea por Morquio o Morelli está  establecida con un límite -elevado- de 16,5 toneladas.

En la siguiente imagen se muestra dicha situación actual con la limitación de 16,5 toneladas mencionada, sin embargo en la misma imagen que se aprecia el cartel de limitación de peso a la entrada de Morelli, también se observa un camión que según Marca y modelo (círculo en rojo a la izquierda de la imagen) sabemos supera el peso permitido:

peso maximo

O sea que ni siquiera se controla que no circulen camiones de más de 16,5 T.

Al ser vehículos -los de mayor carga- que generalmente recorren largas distancias no debiera afectarles hacer 3km de más para hacer el trayecto sugerido en el punto anterior y con esto se descongestionaría de tráfico pesado por el medio del barrio, quedando solamente los ómnibus y vehículos particulares. Esta medida simplemente tiene el costo modificación de cartelería de prohibición. En el caso de los ómnibus, algunas líneas podrían cambiar el recorrido, teniendo solo un aumento de 2 cuadras para los usuarios si pasaran por la ruta 101, y en ese caso también se podrían sacar de adentro del barrio.

– La opción de semaforizar Morelli-IB no garantiza que se eliminen los choques. De hecho como se observa, hay cruces semaforizados con gran cantidad de choques. Tampoco se garantiza una seguridad al 100% a los peatones, ya que cuando habilita el semáforo hay autos doblando.

Se proponen algunas modificaciones en los giros, sentidos de calles, etc.:

3.1 – Una alternativa en la intersección de la ruta IB con Morelli podría ser un ensanche de cantero que, si es lo suficientemente pronunciado y con formato de curva, funciona como reductor de velocidad,  ya que al existir un desvío de trayectoria obliga a una disminución de la velocidad de los vehículos que circulan por la vía preferencial y permite un cruce más seguro de los vehículos que quieren ingresar a la ruta o salir de ella. Se prefiere ésta opción sobre una rotonda completa clásica ya que en ese caso perdería la preferencia la ruta IB sobre Morelli, por lo cual no sería lo ideal.

Ej. de reductor en ruta IB y ruta 12:

cruce ruta ib y r12

Situación Actual en Morelli y ruta IB:

situacion actual 01

Con la modificación con reductor de velocidad:

morelli e ib aerea con bahia

Las dimensiones de las sendas de frenado/espera se deben realizar acordes al flujo de vehículos girando, y el ancho del cantero se puede ampliar más. Dado que existen sendas para la detención de ómnibus (hay que correr la parada) en ancho ya existen pavimentados casi 6 carriles.

3.2- Otra opción es flechar  Morelli hacia la IB y permitir solo el giro en sentido Este desde Morelli, eliminando el ingreso a Morelli desde la IB en sentido Este. Simplificamos el cruce permitiendo solo dos giros posibles; el ingreso a IB en sentido Centro desde Morelli, y el cruce para tomar IB hacia el Este, sin que se entrecruce ningún vehículo ni para girar en U, ni para ingresar desde IB en sentido Este.

MORELLI FLECHA SALIENTE

El ingreso al barrio desde IB en sentido Este se traslada y requiere construir la bahía de espera y frenado y el cruce a nivel del cantero central a F. Otorgués, que se flecha en sentido de ingreso. Esta termina en Morquio, por lo cual termina conduciendo al ingreso a nivel de la rotonda 101-102.

SALIDA OTORGUES

Por último el giro a la izquierda en sentido  Centro ya está construido a nivel de Roosvelt y Camino al Paso Escobar, sin que se permita realizar otros cruces en otro sentido a ese nivel. El siguiente esquema que muestra la vía para tomar en sentido centro hacia La Costa desde la ruta 101. Ya tiene construidas ambas bahías para girar a la izquierda, y está pavimentada.

camino a paso escobar

Con esto separamos el tránsito que va hacia la costa en sentido centro, del que va por Morelli para tomar hacia el Este. Y por Otorgués separamos el que ingresa al Barrio desde la IB en sentido Este y también por el mismo camino el que va en sentido Centro, eliminando los entrecruzamientos en ruta.  Los que vienen desde Montevideo seguirán ingresando desde la ruta 101.

ingreso a la izquierda en sentido centro desde 101 a Paso Escobar

4 – Para mejorar la seguridad del cruce peatonal se podría construir un puente elevado o un cruce subterráneo.

En el caso de ser elevado, existen con forma de rampa que permite también el paso de ciclistas y personas con algunas dificultades físicas, etc.:

puente elevado

Junto con lo anterior, también se deben construir sendas paralelas para peatones y ciclistas a ambos lados de la ruta. Además de calles paralelas para el tránsito local, donde sea conveniente y necesario. En la calle Morquio y Morelli, completar todo el trayecto con senda peatonal y ciclo vía, para separar los vehículos de los usuarios vulnerables.  Mientras siga abierto dicho recorrido para el atajo, esta medida debe ser de implementación urgente. En donde no se realice dicha senda y los peatones estén obligados a ir por la calle, la velocidad se tiene que limitar a 30 km/h.

Según SINATRAN, en 2015 los eventos con peatones fueron los siguientes:

peatones 2015 n

Se registraron pocos atropellamientos de peatones durante el 2015, con solo uno fatal pero justo dentro del barrio en la calle Morelli. En lo que va de 2016 se mantienen guarismos similares.

5 – Instalación de radares fijos de control de velocidad (con foto multa) en la IB en el cruce con Morelli.  Siendo una zona suburbana limitada a 75 km/h se constatan regularmente vehículos circulando a más de 90 km/h fuera de lo permitido por la señalización y por la propia realidad de la zona.

Independientemente de las medidas anteriores, se recomienda bajar la velocidad de cruce por Morelli – IB a 60km/h. Costo = cambio/instalación de cartel de velocidad máxima 60km/h.

Las sugerencias 1 a 5, intentan aumentar la seguridad sin desmedro de la agilidad vehicular de la ruta IB, pero a mediano o largo plazo se deberá realizar una obra de canalización que solucione el defecto mencionado al comienzo.

 

EXTRA:

En la intersección de la ruta 101 y 102 sería  conveniente un cambio de preferencias  en el siguiente cruce:

101 102 pref hacia aerop

Quienes van en sentido Este tienen mejor visual hacia su izquierda (lado del conductor), mientras que quienes vienen por la  101 tienen que mirar hacia su extrema derecha y detenidos en una posición totalmente en diagonal. En camiones, ómnibus y furgones esto empeora por no tener superficie vidriada.

En formato pdf, descarga aquí

Mamparas en taxis: distancias siguen sin convencer

(Textos: Manuel da Fonte y Javier Melián) – Esta semana se dieron a conocer en algunos medios de prensa nuevas exigencias para las medidas de distancias que deben cumplir en el interior los vehículos con taxímetro, de las cuales las que afectan a la seguridad son:

“Entre el respaldo del asiento trasero y la parte más saliente de la mampara deberá haber una distancia de 69 centímetros.

Entre la mampara y el sillón del asiento trasero deberá haber una distancia de 22 centímetros.”

(Fuente El Observador).

El siguiente es el artículo que regía hasta ahora para medidas internas del HABITÁCULO TRASERO.

Artículo R.503 ._

Los vehículos afectados al servicio de automóviles con taxímetro, deberán cumplir con las siguientes medidas mínimas en la parte posterior de su habitáculo:

– Profundidad del asiento trasero: 45 (cuarenta y cinco) centímetros.

– Distancia mínima horizontal entre el borde superior delantero del asiento trasero; 20 (veinte) centímetros…”

La anterior regulación referida a espacios para pasajeros en taxis si bien no mencionaba explícitamente a la mampara, se sobre entendían las distancias entre mampara y borde delantero (frontal) de asiento trasero, ya que si habla de parte posterior del habitáculo, si en el mismo coloco una mampara, ésta definirá el “habitáculo trasero”. De hecho los propios taxistas reconocían constantemente que si no se llegaba a dicha medida no eran aceptados.

No se consideraba la distancia desde la parte más saliente de la mampara al respaldo trasero, pero conviene hacer unas aclaraciones.

En la siguiente imagen se presenta un comparativo de las distancias que se medían hasta ahora y las de la nueva resolución, para la medida mampara hasta el respaldo del asiento trasero, que entendemos es la más importante en cuanto a la seguridad del pasajero. Se observa que si bien la medida 69 cm (arriba y a escala) puede parecer amplia, al colocar una mampara se cae en la zona crítica (se explica más abajo), donde aun llevando un cinturón de tres puntas es posible golpearse la cabeza, dependiendo del peso y la altura del pasajero, de la velocidad y de las características técnicas del cinturón. Si bien ahora se hace explícita la medida desde la parte más saliente de la mampara hasta el respaldo trasero estamos básicamente en la misma situación que antes. Sigue sin haber una prueba técnica que compruebe que esos 69 cm son suficientes para dar seguridad a los pasajeros. Click en la siguiente imagen para ampliar:

mercedes-benz-c-class-s205con dimensiones comp

Una de las pruebas de choque (crash test) que realiza EuroNCAP consiste en un choque frontal, con el 100% del frente del auto, contra una pared indeformable a 50 km/h. En dicho choque se utilizan maniquíes (muñecos) que simulan mujeres (peso aprox. 50 kg, y 1.52 m de estatura).

Se observa (tiempo 1:03) que la cabeza del pasajero sobrepasa la línea vertical imaginaria que sale desde el borde del asiento trasero (línea verde), en más de 5 cm (hasta la línea roja).

fiat panda sin pret c marcacion

Todo elemento ubicado por delante de dicho límite (ej.: la mampara) entrará en contacto con la cabeza. Si la persona pesa más de lo que pesa el muñeco de prueba las distancias de desplazamiento de la cabeza serán mayores. La zona peligrosa que queda delimitada entre las líneas coloreadas, es donde generalmente se encuentra la mampara.

Las rodillas sobrepasan holgadamente los 25 cm hacia adelante al chocar, por lo cual con la exigencia de 22 cm de la nueva resolución no hay seguridad alguna para miembros inferiores.

Este otro video nos muestra un vehículo más grande que el del anterior choque, sin embargo en este caso el vehículo equipa cinturones de seguridad con pretensores. Hoy más del 90% de los vehículos comercializados en Europa disponen de cinturones con pretensores en todos las plazas. El pretensor aprieta/tensa el cinturón en el momento del impacto lo cual limita, en parte, el desplazamiento hacia adelante (Ver tiempo 1:28 en video). En Uruguay ningún taxi equipa pretensores en cinturones traseros.

Comparativa foto anterior con imagen de crash test y taxi con mampara (ubicación de líneas críticas estimadas ya que la foto no está 100% lateral):

comparativa 02

Con éstas medidas y sin comprobación técnica mediante, opinamos se sigue estando en un límite que no se puede asegurar con 100% de certeza que TODOS los pasajeros, llevando puesto el cinturón, están protegidos de no golpearse contra la mampara. Para hacerlo se debe realizar una prueba de choque, con el modelo que esté más acotado en medidas. En la Comisión Mamparas esta fue la propuesta de LatinNCAP y de ANCOSEV.

Dejamos constancia que en varias oportunidades se le solicitó formalmente la participación de ANCOSEV en la discusión por este tema, al Director de Transporte, Máximo Oleaurre, pedido que no fue aceptado en ninguna ocasión en el entendido que era la Intendencia la que debía representar a los ciudadanos.

Con esta nueva resolución se vuelve a confirmar: la División Transporte y la Intendencia no representó adecuadamente a los usuarios (solo los intereses de CPATU y SUATT) y ha emitido una resolución que carece de respaldo técnico que certifique a ciencia cierta si se mejoró realmente la seguridad de los pasajeros, por lo cual sugerimos sea revisada a la brevedad, en aras de lograr una mejora real en el transporte de vehículos con taxímetros.

 

Informe final, Comisión Mamparas 2015:

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2016/10/mamparas-firmadoInformeFinal.pdf

Seguridad en plazas traseras:

https://www.iihs.org/news/detail/rear-seat-occupant-protection-hasnt-kept-pace-with-the-front

Rotondas peligrosas

rotonda 9 y 104

Rotonda partida – rutas 9 y 104

Deberíamos preguntarnos si queremos tener otro verano lleno de accidentes evitables en cruces de rutas con mal e inseguro diseño o queremos empezar a cambiar.

En varios artículos (ver enlaces al final de esta nota) hemos comentado la peligrosidad de las rotondas partidas, en las cuales se pasa por dentro de la misma, ejemplo ruta 9 y 104 (imagen de portada). En dicha rotonda se registraron varios muertos y accidentes graves. Hace unos días ocurrió nuevamente otro (clic aquí para ir al a noticia). Hemos señalado que las rotondas partidas se deben cerrar y pasar al formato rotonda completa, o de lo contrario hacer un cruce a desnivel (obra de alto costo).

Si tampoco hay recursos para cerrar la rotonda, provisoriamente se puede balizar y señalizar con cartelería como si fuera una rotonda completa. Esta solución se estaba utilizando en las rotondas partidas de las rutas 8 y 9 o en ruta 9 y entrada a Punta del Diablo.

Cartel de advertencia, en aproximación a la rotonda de las rutas 8 y 9, que indica que hay que circunvalar la misma:

 

Señalización por balizamiento (provisorio):

Rotonda señalizada en ruta 9 e ingreso a Punta del Diablo:

ruta 9 y pd

 

En la siguiente nota (enlace debajo) compartimos nuestro análisis del informe de siniestralidad primer semestre 2016, donde al final de la misma se puede acceder a varios ejemplos de accidentes en cruces inseguros (sumado a autos inseguros). En dicho informe se observó que sigue habiendo muchos siniestros graves o fatales en ruta, y no se bajan los guarismos como sí se bajaron en las ciudades

https://www.ancosev.org/informe-siniestralidad-primer-semestre-2016/

 

No se puede dejar todo como está y no hacer nada. Se aproxima el verano y junto con ello el aumento de tráfico y turistas en rutas. Fin del año pasado y a comienzo de 2016 se registraron muchos accidentes graves o fatales en rutas. ANCOSEV no desconoce que el factor imprudencia de los conductores, pero los gestores responsables de las vías de tráfico deben tomar todas las medidas necesarias en cuanto a señalización y diseño, en primer lugar para evitar los accidentes y en segundo, para que en caso que estos no sean evitables, que por lo menos el resultado del mismo no sea tan grave. Hay soluciones que brindan seguridad a los cruces.

Volvemos a solicitar al MTOP, responsable de las vías de jurisdicción nacional, que tome alguna medida al respecto en las rotondas partidas y en los cruces probadamente inseguros.

ACTUALIZACIÓN: la rotonda de las rutas 9 y 104 fue cerrada y está operativa con el nuevo formato desde comienzos de 2018.

Artículos relacionados:

https://www.ancosev.org/cruces-peligrosos-en-rutas-peor-imposible/

https://www.ancosev.org/cruces-peligrosos-en-rutas-peor-imposible-2/

https://www.ancosev.org/soluciones-para-peligroso-cruce-de-ruta-37-y-ruta-interbalnearia/

Ciclo vías y bicisendas seguras

Existen en Montevideo, y en muchos otros departamentos, distintos tipos de ciclo vías y bicisendas (sendas exclusivas para bicicletas). Las más seguras son las que van alejadas de la vía de tráfico vehicular, o sobre las veredas cuando éstas son amplias y se puede generar la vía para los ciclistas encima de la misma (bicisenda). Por ejemplo en Bvar. Artigas:

ciclovia lmf

Sin embargo, cuando la vereda es angosta se implementa en la calzada vehicular de diversas formas. La menos aconsejable es con delimitadores de carril que son peligrosos, como los de la Ciudad Vieja (ciclo vía), donde se aprecia un carril bici demasiado angosto.

Si el neumático de un vehículo tipo auto o camioneta muerde el borde, puede romper todo el tren delantero. Si es una moto puede volcar directamente. Peligroso hasta para el propio ciclista.

Otras ciclo-vías utilizan unos delimitadores algo menos dañinos, sin embargo siguen siendo peligrosos para los motociclistas (en calle Isidoro de María):

Otro defecto, es que los ciclistas siguen expuestos a ser embestidos por un vehículo que se desvíe de su trayectoria. Además la ciclo vía, no dispone de buffer de seguridad (zona pintada para alejar el tráfico automotor de los ciclistas) ni de algún tipo de bolardo delimitador.

Existe un diseño de ciclo vía donde no se usa delimitador de carril, sin embargo es más seguro, ya que los propios vehículos estacionados hacen de barrera de protección. Formato muy utilizado en la ciudad de Nueva York y muchas otras ciudades de EEUU y ampliamente extendida en Europa:

En el formato anterior se pinta una franja NO transitable, para que cuando los pasajeros de los vehículos abren la puerta para bajar no lastimen a un ciclista en caso que no lo hubiesen visto.

NO aconsejable:

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Bici senda en cantero central. Este tipo  se implementó en José Belloni:

ciclo via belloni

Formato similar en cantero central, en Chile:

Este formato sería posible implementarlo en el cantero Central de Av. Italia o de Av. Larrañaga que disponen de canteros anchos. En otras avenidas importantes como son Luis Alberto de Herrera, Cno. Carrasco o Camino Maldonado, que disponen de amplias veredas se podrían generar en las mismas (como en Bvar. Artigas), sin necesidad invadir la senda vehícular y con bajo costo.
Se podrían generar espacios para ciclovías si se instrumentara el plan de paralelas propuesto por ej. para 8 de octubre, Gral. Flores, Agraciada, etc.

Cabe destacar como un error técnico no haber previsto ciclo vías en los Corredores Garzón y General Flores (en este último habían en el proyecto original pero se eliminaron). Obras nuevas que no contemplaron una senda para ciclistas, medida primaria para la Seguridad Vial actual.

NORMAS SOBRE USO DE LA CICLO VÍAS

Es obligación, para los ciclistas, circular por las ciclo vías cuando éstas existen. En Montevideo, de acuerdo al Digesto municipal:

Artículo D.691 . “Siempre que, contiguo a una vía de tránsito, se haya establecido un camino para bicicletas, los ciclistas transitarán por él y no usarán la vía general de  tránsito.”
En el Reglamento Nacional de Circulación Vial:
“21.5 Los conductores de bicicletas:
g) en vías de tránsito con calzada reservada para bicicletas, no podrán circular por la calzada destinada automotores.”

 

Enlaces de interés:

http://www.peopleforbikes.org/blog/entry/four-u.s.-cities-are-racing-to-open-the-countrys-first-protected-intersecti

http://www.plataformaurbana.cl/archive/2016/08/07/el-plan-de-rediseno-vial-de-oslo-para-prohibir-los-automoviles-en-su-centro-en-2019/

http://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/cycle-tracks/one-way-protected-cycle-tracks/

Fuente de imagen de portada:

https://dnproulx.wordpress.com/2014/10/

Supresión de interrupciones de cantero en Bulevar Artigas

bulevar art portada

(Texto: Manuel da Fonte) –  SUPRESIÓN DE INTERRUPCIONES EN BULEVAR ARTIGAS: Desde ANCOSEV opinamos que deberían suprimirse las interrupciones en el cantero central de Bulevar Artigas entre Luis Alberto de Herrera y Uruguayana, en cruces sin semáforos, que permiten el giro a la izquierda o el cruce transversal de la avenida.

Bulevar Artigas, en el tramo comprendido entre la Av. L.A. de Herrera y Uruguayana, es una de las vías principales de acceso a la ciudad, con un intenso tránsito. A pesar de ello, el mismo se ve interrumpido frecuentemente en los tramos del cantero central donde se permiten los giros a la izquierda y el cruce transversal de Bvar. Artigas por vías absolutamente secundarias. Esto a pesar que los cruces en Avenidas con semáforos tales como Gral. Flores, San Martín, Burgues, Millán, Joaquín Suárez, Agraciada y Uruguayana ya permiten el cruce de Bvar. Artigas. Estos cruces con semáforos son un número de cruces suficientes para una avenida de ingreso y salida tan importante, y por tanto, reiteramos, se deberían suprimir los cruces secundarios y sin semáforos a nivel del cantero central en dicho tramo de Bvar. Artigas.

Estos cruces no semaforizados generan situaciones de riesgo que han provocado siniestros de tránsito debido a lo angosto del cantero central, que hace que los vehículos se detengan sobre el carril rápido. Además de lo riesgoso que son estos cruces, generan detenciones y enlentecimiento adicional del tránsito por Bvar. Artigas. Avenidas con menor flujo de vehículos, tienen tramos tanto o más extensos que el mencionado, sin que exista posibilidad de girar a la izquierda.

Ya habíamos presentado este planteo meses atrás junto con otro paquete de intervenciones a realizar en distintos puntos del departamento de Montevideo; queríamos reiterarlo ahora con los datos del SINATRAN, que nos muestran muchos siniestros que ocurren en estos cruces.
Si se cerraran  se podrían REDUCIR en un 60 % los puntos donde ocurren accidentes en esta avenida (los círculos marcados en rojo del siguiente mapa señalan cruces con corte de cantero con accidentes):

 

bulevar cortes cantero y siniestros

Relevamiento sobre uso nocturno de luces en rutas Nacionales

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INFORME: RELEVAMIENTO DE USO NOCTURNO DE LUCES EN RUTAS NACIONALES. Kits de Xenón, antinieblas, camineros y disfunciones de iluminación.
(Texto : Oscar Palacios) – Mientras a diario los uruguayos realizamos miles de desplazamientos vehiculares nocturnos, poco se sabe en nuestro país del estado real del parque automotor en cuanto a iluminación, y de la conducta en el uso de la iluminación en las rutas de Uruguay y su ajuste a las reglamentaciones, que han sido creadas para la seguridad de todos.
 
Para saber dónde estamos parados, ANCOSEV ha realizado recientemente un primer trabajo de campo sobre iluminación vehicular en nuestras rutas, que nos ayuda a dimensionar que tan bien iluminamos, y que tan visibles y seguros vamos, y que tan amigables somos mientras viajamos en la noche.
 
El relevamiento se realizó tomando como muestra, 300 vehículos que circulaban en el horario de retorno dominical, en un tramo de una de las más representativas rutas interdepartamentales del país, en condiciones de: noche, asfalto, ruta doble mano, y sin niebla.
 
Se  realizó una primera clasificación entre:
 
A-VEHÍCULOS QUE CRUZAN CON LUCES CORTAS reglamentarias encendidas, no deslumbrantes independientemente de su tecnología de iluminación.

 B-VEHÍCULOS QUE CRUZAN CON: faros antiniebla encendidos, faros camineros, faros auxiliares de largo alcance, luminarias con iluminación deslumbrante debido a kit xenón after market, vehículos con faltantes de iluminación.

El relevamiento arrojó que un 66,66% circulaban dentro de la clasificación A. con luces cortas reglamentarias como corresponde.

El 33,33%  de los vehículos circulaba bajo la clasificación B que incluye los casos antes descriptos. A su vez se realizó una sub clasificación sobre el apartado B en:
 
B1 -VEHÍCULOS CON FAROS CAMINEROS O ANTINIEBLA ENCENDIDOS INNECESARIAMENTE en una noche sin caminos y sin niebla.
B2 -VEHICULOS CON KIT XENON AFTER MARKET DESLUMBRANTE
B3 -VEHICULOS CON DISFUNCIONES DE ILUMINACION (un solo faro de luz corta, con o sin luz de posición del lado del faltante)
-VEHICULOS CON FAROS AUXILIARES NO ORIGINALES y encendidos en sustitución de las de fábrica.
-VEHICULOS CON FAROS AUXILIARES NO ORIGINALES  nucleados al centro del vehículo (en general camiones) con o sin luces de posición señalizadoras en los laterales.
 
SOBRE EL TOTAL DEL 100% se relevó:
 
Un 20,33% de vehículos en la condición B1 con faros antiniebla encendidos innecesariamente.
Un 5,33% de vehículos en la condición B2 con xenón after market deslumbrante.
Un 7,66 % de vehículos en la condición B3 vehículos con disfunciones de la iluminación corta original, o alteraciones en la disposición de la iluminación original.
 
OBSERVACIONES: En algunos casos se contabilizaron vehículos que simultáneamente presentaban  B1 y B2, o B1 y B3. En este caso y para funcionalizar, se computaron como B2 las primeras, y B3 las segundas en el entendido que representaban un mayor riesgo para la circulación nocturna las B2 y B3 respecto a la B1.
ANCOSEV invita a hacer un uso inteligente de la iluminación del vehículo, asociado a las condiciones de circulación, de la ruta, y de las condiciones climatológicas, bajo las condiciones reglamentarias establecidas en el RNCV (Reglamento Nacional de Circulación Vial). En tal sentido debemos conocer que la iluminación de nuestro vehículo debe cumplir TRES funciones fundamentales durante un viaje nocturno:  
 
 SER VISTOS.
Nuestro vehículo debe estar iluminado en sus 4 extremos en todo momento, para ser dimensionado en la oscuridad por otros conductores. Cuanto peor señalicemos el ancho del vehículo, más riesgo tendremos de no ser vistos en nuestra real dimensión, y de ser colisionados. Nuestra señalización viajera la cumplen normalmente de 4 a 8 lámparas. Por delante las luces de posición cuando el vehículo está detenido, a las que se suman las luces cortas cuando el vehículo está en movimiento. La razón por la cual al encender las cortas se encienden ambas luces, las cortas y las de posición, es para que en caso de falla de una lámpara, aún seamos visibles mientras no la recambiemos. Para evitar que ambas luces de un mismo lado dejen de funcionar y seamos peligrosamente invisibles y posiblemente confundidos en la oscuridad con una moto, debemos realizar un chequeo periódico y recambiar lámparas cuando sea necesario.
Por detrás, las luces de posición dimensionan el ancho del vehículo. Según el vehículo puede tener 1 o 2 lámparas de posición a cada lado de la parte trasera. Si su vehículo tiene una sola lámpara trasera a cada lado, la disfunción de la misma implicará que ese sector del vehículo sea invisible y podamos ser visualizados como una moto. Cuando el vehículo tiene dos lámparas a cada lado, la disfunción de una mantendrá aún el vehículo visible mediante la segunda. Para evitar que ambas luces de un mismo lado dejen de funcionar y seamos peligrosamente invisibles, debemos realizar un chequeo periódico y recambiar lámparas cuando sea necesario. Es muy importante en especial si su vehículo tiene una sola lámpara a cada lado, que chequee el estado de la misma antes de viajar en la noche.
– ILUMINAR LA TRAYECTORIA.
 Esta función la realizan las luces cortas, o las luces largas, los faros camineros, los faros antiniebla, o los faros auxiliares también conocidos en el reglamento como faros adicionales. ANCOSEV invita a reconocer la función de cada una de estas configuraciones  de iluminación, para hacer un uso inteligente y seguro..
A velocidad de ruta usaremos normalmente faros de luz corta o larga, que iluminan a una distancia acorde para las velocidades y las característica de una ruta. Solo si existe niebla, debemos utilizar los faros antiniebla. ¿Por qué solo si existe niebla? Si observamos con atención, están ubicados por debajo de los faros principales lo cual contribuye a minimizar el reflejo de la niebla y a ver el pavimento con mayor facilidad. En determinadas condiciones durante su ascenso o descenso,  la niebla se eleva sobre el pavimento permitiendo una mayor penetración de la luz proyectada a baja altura. Su otra función es dispersar lateralmente el haz de luz, de manera que podamos ver los laterales de la ruta y las franjas de señalización y así mantener referencia visual con el entorno aun sin ver a lo lejos. Al dispersar la luz lateralmente, en contrapartida su alcance lumínico en profundidad no es su característica. Solo ilumina en forma cercana.
Por tanto sin niebla resultan inútiles. Llevar encendidas las luces antiniebla sin niebla, aumentará la superficie luminosa en el frente de nuestro vehículo, pudiendo deslumbrar a otros conductores generando riesgo sobre nosotros mismos. Es frecuente que se utilicen los faros antiniebla en la noche por razones estéticas, lo cual no compartimos, pues la seguridad debe estar por encima de la estética, y nuestro coche seguirá siendo el mismo, tenga 2 o 4 luces delante. No va a cambiar su marca, ni su modelo, ni a mejorar su desempeño, ni su economía de combustible, porque como dice el dicho, de noche, de noche, todos los gatos son pardos (*).Respecto a los faros antiniebla, el RNCV expresa:
7.15 Los vehículos automotores de más de dos ruedas sólo podrán ir provistos de los equipos adicionales de luces que a continuación se indican: a) Dos faros de niebla simétricos al frente, a altura no menor de treinta centímetros ni mayor de sesenta y cinco centímetros y alineados de tal modo que, al estar encendidos, el haz luminoso incida en el pavimento entre veinte y cincuenta metros delante, conforme sea la altura de montaje. Los faros de niebla podrán usarse sólo si lo exigen las circunstancias prevalecientes y conjuntamente con las luces bajas de los faros.
 
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Faro antiniebla delantero – Fuente de imagen.

Los faros auxiliares o adicionales. Su función es alumbrar en profundidad fuera de camino. Tiene utilidades para fines específicos pero ninguna de ellas es compatible con el uso en ruta por lo cual no debemos usar faros auxiliares de larga distancia en rutas. Al respecto el RNCV refiere 7.15 b Dos faros delanteros complementarios, colocados simétricamente y cuya altura no sobrepase la altura de los faros principales ni sea menor de cuarenta centímetros del nivel del piso, que puedan emitir una luz alta de largo alcance. Estarán conectados al indicador en el tablero referido en el párrafo segundo del artículo 7.1 (b).
toyoteros com ar

Faros auxiliares – Fuente de imagen.

 Los faros camineros, son para los caminos. Allí en los caminos rurales debemos circular a baja velocidad para divisar los obstáculos o alteraciones de relieve y poder sortearlos. Generalmente se circula a baja velocidad. Allí está su efectividad, en alumbrarnos el camino cercano, y alumbrar los laterales para hacer giros a baja velocidad con visibilidad lateral plena. Al igual que los faros antiniebla, no tienen ninguna utilidad sobre ruta a velocidades de ruta ya que no iluminan en la zona que demanda una conducción de ruta, y solo ocasionan distorsión en la percepción de nuestro vehículo por terceros por lo que sugerimos no utilizarlos en ruta.
 NO DESLUMBRAR.
Para no alterar la percepción de otros conductores, NO DEBEMOS DESLUMBRAR. En tal sentido en RUTA, y ante un cruce con otro vehículo no debemos usar más iluminación que las luces cortas, y solo en  condiciones de niebla debemos utilizar las luces antiniebla.
No debemos alterar las características originales de la fuente de luz del vehículo a menos que la característica óptica de la luminaria lo permita. En tal sentido y para la seguridad de todos, no recomendamos colocar kits after market de luces de descarga tipo xenón, o LED en ningún tipo de vehículo que no lo traiga de origen, debido a que existe una gran proliferación de oferta de kits xenón o LED, pero lo cierto es que en su mayoría los faros de los vehículos no están preparados para recibir tal tecnología. En general los vehículos con faros capaces para tecnología xenón, poseen una lentilla circular fácil de distinguir, similar a una lupa de unos 5 cm de diámetro. Si la iluminaria de su vehículo no posee tal particularidad, no intente colocar kit xenón, pues solo aumentará la cifra de deslumbramiento en ruta.
Debemos ser observadores. Si notamos que muchos vehículos nos encienden la luz larga justo antes del momento de cruce, es probable que lo hagan instintivamente para contrarrestar un efecto deslumbrante excesivo generado por nuestro vehiculo y mantener su trayectoria. Para su seguridad, no es bueno que esto suceda. En tal caso, si su vehículo es la causa, no espere a sufrir un accidente que podría ser evitable. Corrija los excesos de iluminacion mal distribuida. Si colocó un kit xenón y observa reiteradamente esta conducta de cambio de luz en otros conductores, no espere a sufrir un choque frontal. El kit xenón que le vendieron,  no es compatible con la seguridad. Retire el kit de xenón inmediatamente, y devuelva a su vehículo su sistema de iluminación original.
Para mayor información sobre los kits xenón y la tecnología recomendamos leer la nota que publicamos al respecto (click aquí).

 

globdia com

Luz antiniebla trasera – Fuente de imagen.

Cuando el vehículo dispone de iluminación antiniebla trasera, solo debemos utilizarla en caso de niebla o lluvia intensa. Si la utilizamos en condiciones normales en la noche (ver imagen anterior), ésta deslumbrará al conductor que circula detrás, y le dificultará por ejemplo un intento de adelantamiento, tornando peligrosa la maniobra para todos los vehículos involucrados incluso el nuestro. La alta luminosidad de nuestros faros antiniebla traseros encendidos, hará menos perceptible ante una frenada brusca, el accionamiento de las luces traseras de freno, debido a que el aumento de luminosidad instantáneo, característico de la luz de freno, se confundirá en poder lumínico con el faro antiniebla trasero.
 
ANCOSEV además de aportar al conocimiento para un uso inteligente de la iluminación, dados los resultados registrados en el relevamiento donde uno de cada tres vehículos no circula de manera reglamentaria, llama a responsabilidad a las  autoridades en la fiscalización del adecuado uso de la iluminación vehicular, así como reitera el pedido de que se comiencen a implementar INSPECCIONES TÉCNICAS VEHICULARES a nivel  NACIONAL para todos los vehículos automotores incluidas las motos.

Informe Siniestralidad – primer semestre 2016

(Textos: Manuel da Fonte y Javier Melián) – La UNASEV presentó días atrás el Informe de Siniestralidad Vial del primer semestre de 2016, del cual quisiéramos analizar algunos datos importantes.

Tabla general:

general 2016 gre

En cuanto a “Fallecidos en siniestros de tránsito, según modo de transporte utilizado” (Tabla 2, debajo), en lo referido a las motos, vemos que la baja es importante en la variación absoluta (-41 fallecidos). Las campañas de sensibilización y mayor fiscalización/control posiblemente deben incidir en la baja. Se debe seguir trabajando en esos puntos y en las exigencias en el otorgamiento de las licencias pero más en la fiscalización de los conductores ya que muchos conducen sin licencia, y por ende no conocen las normas de tránsito, estando más expuestos a sufrir accidentes. También se observa un descenso en peatones (-10). ANCOSEV saluda y reconoce positivamente la baja en esas estadísticas.

En la misma tabla se observa un aumento de +10 en los fallecidos que se desplazaban en autos y camionetas, respecto al mismo período del año anterior (2015).

comparativo 2015 2016

Si observamos la Gráfica N° 13 de dicho informe, nos muestra la evolución de los fallecidos en accidentes/siniestros en Ciudad vs Ruta. Allí vemos una buena reducción en lo que respecta a fallecidos en Ciudades pero vemos con preocupación un aumento de fallecidos en ruta, quedando en valores similares (igual mejor dicho) al año 2012.  Esto enlazado directamente a los números de fallecidos en autos y camionetas de la tabla anterior.

2012 2016 fallecidos en ruta

Si respecto al año 2015, el consumo de combustible prácticamente no muestra variación (-0,6%) podemos deducir que el flujo de tráfico fue relativamente el mismo.

En el Gráfico N°10 observamos claramente que casi un 50% de los fallecidos en ruta se desplazaban en autos y camionetas.

segn medio de transp2015 2016

En enero, como bien lo marca el informe, fue un mes de muchos fallecidos. Cabe recordar que la mayoría de ellos se dieron en choques en cruces peligrosos (rotondas partidas, o intersecciones de rutas con cruces a nivel, algunos mal señalizados, choques frontales, etc.). Creemos que muchos de esos fallecidos (y también de los heridos graves), se podrían haber evitado, con diseños más seguros de las vías y también con vehículos seguros. De hecho, pudimos ver y lo mencionamos en varias notas, que en varios choques de autos seguros contra autos inseguros (ver enlaces al final de la nota) , los ocupantes de los primeros resultaron heridos leves, mientras que en los segundos, fallecieron o quedaron heridos graves.

Esto nos debe nuevamente llamar a la reflexión: se puede y se debe trabajar más en las exigencias para los nuevos vehículos (0 km), que serán los USADOS de los próximos años. Si se sigue permitiendo la comercialización de vehículos inseguros, será muy difícil bajar la estadística de fallecidos y heridos graves en los choques de autos y camionetas en ruta, donde la velocidad (muchas veces producto de la imprudencia) potencia el efecto, sí, pero si los vehículos fueran más seguros se podría mitigar las consecuencias.

Vehículo inseguro en choque frontal a 64 km/h (Latin NCAP):

Latin-NCAP-Tsuru-impacto-cero

Vehículo seguro en choque frontal a 64 km/h (Latin NCAP):

latin auto seguro

Vehículo seguro contra impactos laterales (dispone de estructura lateral reforzada, barras en las puertas y airbags laterales para el tórax y de cortina para la cabeza):

HSS

Incorporar a la circulación vehículos seguros, no solo ayuda a los propios pasajeros. Los nuevos vehículos con frenos antibloqueo ABS (ya obligatorio), pueden evitar muchos choques, ya sea con otros autos, o con motocicletas/bicicletas. Incluso se puede evitar embestir peatones con los nuevos asistentes de frenado (obligatorios en el primer mundo). En igual sentido, lo mismo ocurre con el Control electrónico de estabilidad (ESP), que aun no es obligatorio y evitaría muchos accidentes/siniestros, y con ello sus consecuencias. En las motos también se debería incluir el frenado ABS (o por lo menos el CBS – compensación de frenada). En cuanto a las Vías de tránsito, referente a las rutas, jurisdicción del MTOP, a comienzo de año, y en diversas notas de nuestra página web, hemos presentado varios problemas viales (cruces con diseño inseguro, mal señalizados, cortes de cantero, ingresos laterales en exceso, paradas mal ubicadas, etc.) y sus posibles soluciones.

Como decimos siempre, ANCOSEV no desconoce el factor imprudencia, pero en el mundo de la Seguridad Vial, y así lo determina el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, se debe trabajar por igual  en los 5 pilares. En cuanto a los pilares “Vías más Seguras” y en “Vehículos más Seguros”, notamos que estos puntos van quedando como secundarios por diversos motivos, aún cuando demostramos que si se actuara sobre ellos las estadísticas serían mucho mejores aún.

* Los siguientes choques no fueron a velocidades tan altas que hubiera sido imposible salvar a los pasajeros. Los sistemas de seguridad actúan y son efectivos hasta ciertas velocidades, también en los autos seguros. Entendemos que en los ejemplos se estaba dentro de dichos parámetros de velocidad, pero la falta de seguridad, estructural en unos casos y la ausencia de airbags laterales y de cortina en otros fueron determinantes en el desenlace trágico. Se han dejado afuera ejemplos de vehículos que dadas las velocidades de impacto, o autos impactados por camiones grandes, el resultado era muy predecible.

*Siniestros entre vehículos inseguros vs vehículos seguros (todos del primer semestre 2016):

http://www.subrayado.com.uy/Site/noticia/54349/primer-accidente-fatal-en-semana-de-turismo-2-fallecidos-en-treinta-y-tres

http://tn.com.ar/sociedad/uruguay-choque-fatal-en-la-ruta-interbalnearia-cerca-de-punta-del-este_647715

http://www.elpais.com.uy/informacion/numero-muertos-rutas-sube-accidente-canelones.html

http://subrayado.com.uy/Site/noticia/52013/accidente-en-ruta-9-en-la-entrada-de-manantiales-deja-dos-fallecidos

http://www.fmgente.com.uy/noticias/fallecida-otra-mujer-grave-tras-33581.html

http://noticiasfloridaonline.blogspot.com.uy/2016/03/murio-conductor-en-rotonda-de-rutas-5-y.html

Otros siniestros que involucraron vehículos inseguros:

http://semanariolaprensa.com/accidente-fatal-en-ruta-9-km-174-joven-fallece-tras-volcar-vehiculo-que-conducia/

http://www.teledoce.com/telemundo/policiales/choque-en-la-interbalnearia-dejo-tres-heridos-de-gravedad/

http://www.fmgente.com.uy/noticias/tres-mujeres-lesionadas-tras-vuelco-33648.html

http://subrayado.com.uy/Site/noticia/52019/nino-grave-tras-un-siniestro-de-transito-en-ruta-interbalnearia

Peligrosas interrupciones de canteros en rutas Nacionales

 RUTA 1

En varias rutas doble vía de nuestro país se permite el giro en U, y a la izquierda, en las interrupciones (cortes) de cantero. Sin embargo no siempre se dispone de sendas de frenado, debiendo utilizar para ello la banquina, si es que existe. En la ruta 1, en el tramo Santiago Vazquez – Libertad, la vía hacia Colonia (parte antigüa de la ruta) dispone de una banquina más angosta que la opuesta (hacia Montevideo), y se pueden encontrar algunas señales de bloqueos de neumáticos (por frenadas bruscas) en el pavimento en las proximidades de algunos cortes de cantero, en la senda izquierda, indicando que el vehículo de adelante frenó sobre la ruta para girar en el corte de cantero y alguien que venía detrás no lo visualizó a tiempo o fue sorprendido, dado que es la senda “rápida” o de sobrepaso de los que van más lentos por la senda derecha.

RUTA 1 san jose frente a LIGAN banquina angosta senda a Colonia2

 

RUTA 1 san jose llegando a ceramicas del sur banquina angosta2

RUTA 5

Otra ruta doble vía con cortes de cantero y posibilidad de girar a la izquierda y en U, pero sin disponer senda de desaceleración es la ruta 5 en el tramo Montevideo – Las Piedras.

falta senda de desaceleracion R5

A diferencia con la ruta 1, en este caso al estar el cantero contra la senda izquierda y éste disponer de un cordón elevado (flechas amarillas imagen anterior), no es posible posicionarse a la extrema izquierda y desacelerar para hacer el giro, teniendo que frenar sobre el corte de cantero, por lo cual el peligro y la inseguridad de la vía es mayor que el caso visto anteriormente (ruta 1) y las señales en el pavimento más reiteradas así lo confirman:

ruta 5 frenaje 01

 

Mismo cruce pero en sentido hacia Montevideo:

ruta 5 frenaje 01hacia montev

ruta 5 frenaje 02hacia caneloP

En la imagen anterior también se observa que la ubicación de la parada no es la más recomendable. En otro cruce,  nuevamente: sin senda de desaceleracón, parada mal ubicada y bloqueo de neumáticos marcado:

ruta 5 frenaje 03

Sugerimos al MTOP que en las rutas mencionadas, y otras con similar inconveniente, se comiencen a incorporar las necesarias sendas de desaceleración cuando hay un cantero central limitado por cordones. En donde no hay cordones conviene igualmente darle a la banquina un ancho suficiente, para generar la senda de desaceleración, además de dotarla con la correspondiente señalización horizontal en el pavimento que indique el carril de frenado/salida seguro.

No es recomendable que en una ruta Nacional de alto tránsito exista una abundancia de cortes de cantero, en algunos casos cada 500 metros, por lo cual se recomienda cerrar la mayor cantidad posible, priorizando el tránsito por la ruta principal sobre caminos secundarios que la cruzan.

También aconsejamos revisar la ubicación de las paradas, alejándolas de los cruces, para que los ómnibus detenidos no obstaculicen la visión de los conductores .

Normativa: Sobrepaso a ómnibus detenidos en paradas y preferencias de peatones

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Fuente de imagen: circulaseguro.com

En esta nota vamos a continuar analizando algunos artículos de las normativas de circulación vial que entendemos son fundamentales, pero que muchas veces son olvidadas o desconocidas por los conductores, incluso los profesionales. En particular nos interesa compartir qué dicen las normativas referido a como se debe sobrepasar a un ómnibus detenido en una parada, ya sea en ruta* ( donde rige el Reglamento Nacional de Circulación Vial- RNCV) o en Ciudad (tomando la Ordenanza de Montevideo a modo de referencia), cuando la parada está en la esquina.

“*Del RNCV: 1.2 Las Administraciones Municipales, dentro de sus respectivas jurisdicciones, establecerán las normas de tránsito complementarias y particulares a las fijadas por el Poder Ejecutivo de conformidad con lo establecidoen el presente Reglamento”.

Antes, si analizamos la  Ley Nacional n° 18.191, el conductor debe tener la precaución que en los cruces peatonales (en calzadas con soble sentido de circulación) no se puede adelantar vehículos:

“Artículo 16.- De los adelantamientos,

5) El conductor de un vehículo, en una calzada con doble sentido de circulación, no podrá adelantar a otro vehículo cuando:

  1. A) La señalización así lo determine.
  2. B) Accedan a una intersección salvo en zonas rurales cuando el acceso sea por un camino vecinal.
  3. C) Se aproximen a un paso a nivel o lo atraviesen.
  4. D) Circulen en puentes, viaductos o túneles.
  5. E) Se aproximen a un paso de peatones.”

Luego, si vamos al RNCV, éste nos indica a qué velocidad se debe adelantar un ómnibus detenido para ascenso  o descenso de pasajeros, en la ruta:

“De las velocidades, 13.2 En carreteras y caminos, fuera de zonas urbanas y suburbanas la velocidad máxima, en condiciones óptimas de seguridad, será de:

2) cuarenta kilómetros por hora en las proximidades de:

  1. a) paso a nivel de ferrocarril con barreras;
  2. b) intersección u otro lugar, sin buena visibilidad;
  3. c) cruce peatonal señalizado;
  4. d) curvas señalizadas con ángulo recto;
  5. e) ómnibus detenido para ascenso o descenso de pasajeros.”

3) veinte kilómetros por hora:

  1. a) donde haya aglomeración de personas, especialmente durante la entrada y salida de alumnos a las escuelas;
  2. b) en las zonas limitadas con señales de “gente en obra”, de no existir otra velocidad máxima señalizada;
  3. c) al acercarse a tropas de ganado que marchen sobre la faja de circulación o próximo a ellas;”

Como se lee claramente, la  normativa para rutas dice que a los ómnibus detenidos (para ascenso y descenso de pasajeros) se los debe sobrepasar a 40km/h. Además y en forma general,  especialmente en horario de entrada o salidas de escuelas se establece una velocidad máxima de 20km/h para la circulación en dichas zonas (escolares), haya o no ómnibus detenidos.

La Ordenanza de Tránsito de Montevideo, es más estricta (es Ciudad), indica que se debe detener la marcha si hay un ómnibus en una parada. Hay que considerar que muchas paradas ya no se encuentran en las esquinas (cruce peatonal):

“Art. D. 610.- Vehículos detenidos. Cuando un vehículo se detenga, o disminuya su velocidad, junto a un cruce peatonal, no podrá ser rebasado por otro vehículo que se acerque por detrás. Si el vehículo es un ómnibus detenido en una parada, para el ascenso y descenso de pasajeros, podrá ser adelantado con precaución, luego de haberse detenido junto a él y apreciado que no hay peatones cruzando la calzada.”

En el art. D. 642 la ordenanza indica otras precauciones a tener, y cuándo se debe circular a paso de peatón:

Art. D. 642.- Velocidad a paso de peatón. 

La velocidad de los vehículos debe reducirse a la de paso de peatón, en los siguientes casos:

a) Donde haya aglomeración de personas, especialmente niños.

b) Cuando haya aglomeración de vehículos que denoten problemas ajenos al flujo normal del tránsito.

c) Al alcanzar un vehículo de transporte colectivo de pasajeros u ómnibus escolar debidamente identificado detenido para el ascenso o descenso de pasajeros, pudiendo luego proseguirse con precaución.

En cuanto a la preferencia del peatón el D. 627 indica que en los CRUCES PEATONALES el peatón siempre tiene preferencia sobre el vehículo:

“Art. D. 627.- En las intersecciones, o en los lugares específicos para que los peatones crucen la calzada, cuando no haya semáforos o agentes de tránsito, o aquellos no estén funcionando, todo vehículo deberá ceder disminuyendo la velocidad o deteniéndose si fuere necesario, el derecho de paso al peatón que cruce la calzada. Esto rige aun en el caso de que el vehículo circule por vía preferencial.”

El siguiente mapa nos muestra los atropellamientos (leves, graves y fatales) de peatones en Montevideo, producidos en el año 2015:

peatones 2015 montevideo

Mapa generado con el Portal Geográfico Ciudadano de la UNASEV

 

Los peatones y su responsabilidad en rutas:

En cuanto a las precauciones que deberán tomar los peatones al cruzar una ruta, en el RNCV de las normas para los peatones, art. 11.5:

“Ningún peatón podrá ingresar súbitamente a la calzada.”

Queda claro que las normativas intentan proteger al peatón que es el usuario más débil de las vías de tránsito, por lo cual es responsabilidad de los conductores de vehículos automotores tomar las precauciones necesarias para evitar una situación de riesgo para el peatón. En la ordenanza de Montevideo queda claro en el “art. D.597: La inobservancia por los peatones a las disposiciones del presente Capítulo, no exime a los conductores de la obligación de poner el cuidado y la atención debidos para evitar accidentes, especialmente cuando se trata de niños o de personas manifiestamente confundidas o incapacitadas.”

No obstante, los peatones deben ser prudentes.

En el año 2014 el 17,3% de los fallecidos en accidentes de tránsito en Uruguay fueron peatones. En el 2015  representaron 16,4% del total.

 

 

Enlace de interés: nota a Arturo Borges, hablando de un accidente por sobrepaso a ómnibus detenido en esquina.

http://www.canal10.com.uy/arriba-gente/2011/danilo-tegaldo-junto-a-arturo-borges

 

Ley n°18.191

Reglamento Nacional de Circulación Vial

Ordenanza de Tránsito de Montevideo